Комментарии 33
Поезд сам по себе настолько экологиченая штука (вытянутая форма даёт отличную аэродинамику, рельсы низкое сопротивление качению), что даже на дизеле он может оказаться экологичнее, чем самолет и автомобиль на электричестве.
А электрофикация ж/д разве не решение проблемы? Зачем пичкать локомотивы тоннами вреднего электролита?
Кстати был советский опыт использования контакто-аккумуляторных локомотивов. Как пример ВЛ26
Огромное количество железных дорог в США - частные, с короткими плечами доставки. Например, от рудника до ближайшего порта, бегает старенький списанный тепловозик и таскает по раздолбанной железке вагоны руды. И одно дело - кинуть посреди прерий обычную железку на 300-500км, и слегка другое - электрифицировать. А если учесть, что завтра карьеру или фабрике захочется проложить ж/д в другом направлении и перекинуть локомотив, то с неэлектрифированной грузовой однопуткой проще её просто забросить, а электрифированную бросать дорого и жалко.
Ну так надо оптимизировать там где большой постоянный трафик, а не экономить на спичках. Не думаю что это. Тепловоз с парой вагонов сильно вредит экологии.
И вот они прямо раз в год новые жд пути прокладывают? Или эксплуатируют десятками лет все же?
Бред какой-то придумали они тут. Решение проблемы подвести электричество к железке давно известно и временем проверено, но нет, это скучно.
Решение об электрификации дороги -- это не просто провод подвесить.
Так как рельсы являются заземлением поездов, через них течет ток, который потом уходит в землю через все доступные подключенные заземления (опоры, сигналы). Вдоль дороги появляется полоса, которая имеет потециал, отличный от окружающей територии. Его можно замерять, но фактически каждая страна выбирает определенную величину, чтобы не проводить научно-исселдовательские работы в каждом проекте. Для Германии, например, это 10 метров от оси пути. Любые коммуникации подвергаются существенному влиянию железной дороги и объекты требуют либо дополнительной изоляции или должно производиться уравнивание потециалов с железной дорогой.
Вторая проблема -- провод может и обрываться. Здесь тоже каждая страна решает, насколько далеко может упасть провод. Германия выбрала 4 метра от оси, Дания -- 5 (из известных мне). На этом расстоянии ко всему обордуованию выставляются дополнительные требования.
Третяя проблема чисто в размерах -- провод ограничивает габарит, максимальная высота провода от верхней кромки рельса 6,5 метров. Поэтому в США можно контейнеры в 2 этажа перевозить, а в Европе нет.
Поэтому в той же Германии до сих пор есть участки, где электрификацию как бы нужно провести, но там нужно перестраивать просто все.
И в этого все вами сказанное выливается в дополнительную инфраструктуру и сопровождение. Чтобы всегда в регламентированные сроки была доступна бригада для устранения обрыва провода или ремонта подстанции.
В то время как сейчас нужна, условно говоря, только бригада по выпрямлению рельс.
Бред какой-то придумали они тут. Решение проблемы подвести электричество к железке давно известно и временем проверено, но нет, это скучно.
И в то же время до сих пор существуют огромные отрезки и направлении где ходят только дизели. Уже десятилетиями. Наверное все же дело только в скуке, не?
И в этого все вами сказанное выливается в дополнительную инфраструктуру и сопровождение. Чтобы всегда в регламентированные сроки была доступна бригада для устранения обрыва провода или ремонта подстанции.
Так это понятно. Там еще и регулярный контроль нужен, и подтягивание провода, и замена его. Но это вопрос экономии, будет ли тут компенсироваться дополнительная рабочая сила или нет. А вот проблемы с заземлением -- это то, что сильно меняет окружающую среду и то, какие требования нужно выполнять для компесации.
Просто жесть и апогей экологической шизофрении. Уже 100 лет в нормальных странах есть электрификация ЖД. Но вместо этого придумывают какой дорогой bullshit
Аккумуляторный электровоз располагался между двумя традиционными тепловозами и тянул до 200 тонн.
Это 2.5 вагона. Прекрасный результат.
Ещё неизвестно, что дороже. Электрификация - тоже фантастически дорогая штука. Особенно в США, у них протяжённость железнвх дорог в 2, или 3 раза больше наших.
Никакая она не фантастически дорогая. Уж явно дешевле чем подводить бешеные мегаватты к депо и строить там зарядную инфраструктуру с нуля. А, и батареи же ещё вовсе не бесплатные.
Вы аккуратно посчитали? "Явно дешевле" - это насколько, примерно? Поделитесь выкладками.
Если бы она была не дорогая, у нас давно бы все дороги электрифицировали. По крайней мере наиболее загруженные. Электричество дешевле, чем топливо для тепловозов. Но довольно большая часть жд дорог не электрифицирована, именно по причине дорговизны. Там тоже нужна нехилая инфраструктура.
Скажу даже больше. Те участки, что электрифицированы, делятся на участки с постоянным током и участки с переменным током. Переменный лучше и выгоднее, но им стали электрифицировать позже. Но никто ничего не меняет. Также приходится менять локомотивы на границах таких участков. Всё потому, что замена инфраструктуры влетит в большую копеечку.
1) Рекуперация.
2) Помощь при разгоне существенно сокращает расход топлива для тепловозов и увеличивает их ресурс.
3) Это был испытательный электровоз малой тяги, просто для сбора статистики, насколько реально уменьшается расход топлива - даже от столь малой электротяги. И даже столь малая тяга обеспечила сокращение расхода топлива двух тепловозов на 11%.
В среднем тепловоз ест 2тонны топлива в месяц. Экономия на 11% это -200кг или где-то -100$. При стоимости электротепловоза в 10млн.$. итого срок окупаемости 10 тысяч лет
У Вас случаем не опечатка про 2 тонны в месяц?
Норма расхода топлива на ХХ у тепловозов серий ТЭМ2 и ЧМЭ3 [это маневровые, не магистральные — прим. моё] примерно 8 л/ч. На полной мощности тепловоз ТЭМ2 должен расходовать примерно 230 л/ч.
…
Для каждой станции или маневрового района (для поездных тепловозов для каждого плеча) в зависимости от нагрузки тепловоза (которая зависит от профиля и массы состава поезда) рассчитывается и по результатам опытных поездок проверяется норма расхода топлива за смену или поездку. По ТЭМ2 могу сказать, что у нас по Твери сменная норма расхода примерно 170 кг.
А вот современный(!) магистральный:
Удельный расход топлива составляет 194–208 граммов на кВт/ч.А мощей у него — 5000 кВт. Понятно, что на полную мощность он шпарит далеко не всегда, но в 2 тонны в месяц верится слабо даже для маневрового (я нашел страничку, где подобное утверждается, но там рассматривается какой-то очень малопробежный тепловоз)
вот новость про человека
так что я думаю, что имело место изнасилование журналиста.
Скорее всего имелась ввиду тяга двигателя электро локомотива.
Вот знаменитый советский ВЛ80
Тяговые электродвигатели были способны выдать 47,9 тонны тяги при скорости 48 км/час. В продолжительном режиме величина тяги составляла 41,1 тонны при скорости 50.
Так что 200 тонн тяги это 4 штуки ВЛ80. У нас они бегают обычно в сцепке по 2.
Но большее применение я их вижу на коротние перегоны. Там как раз и нужен момент и рекуперация. Примерно как в городе Приус гибридит, а на трассе это обычный ДВС.
машиниста и без свистка
так свисток больше нужен для того, чтобы дать знать о начале движения состава. небезопасно для персонала как-то получается.
Одно из преимуществ строительства зарядных станций для локомотивов: они не обязательно должны быть в городах, что также поможет снизить затраты.
а вагон аккумуляторов не проще в данном случае поменять на свежий, чем ждать зарядки?
Вот бы еще пустить провода рядом с жд и дать возможность заряжаться на ходу, можно тогда даже аккумуляторы вообще не ставить
А вместо автономных платформ (каждая из которых является точкой отказа и которую надо заряжать) сделать платформу полностью пассивной штукой и сделать один общий высокоэффективный двигатель который сразу перевозит их сотнями вместо одной. Это же такое увеличение пропускной способности и надежности!
А хотя погодите...
Это по старперски и не круто. Ни тебе аккумулятор воткнуть, ни блокчейн присобачить.
С кучей маленьких двигателей мы можем получить намного более эффективную рекуперацию и эффективное троганье в неблагоприятных условиях. В скоростных пассажирских поездах уже давно так. А вот (большие) батарейки не нужны, да.
более поздние модели FLXdrive от Wabtec будут заряжаться с использованием пантографа, когда кронштейн касается контакта в верхней части локомотива
А может протянуть провода вдоль всей железной дороги и выкинуть несколько десятков тонн литий-ионного балласта, заменив его на полезный груз? Да не, бред какой-то!
Поезда на батарейках набирают скорость