Комментарии 137
Железка чтоб не падать — очень не удобная. Враг народа делал. Мешает и залезать, и спать. Жесткая, травмоопасная. И узкая — всё равно упасть не сильно мешает.
Лучше бы вдоль всего края перилки сделать, которые можно сложить с этим краем заподлицо. Например, на трёх- четырёх балясинах, наклоняющихся вдоль того же края: почти горизонтальные в сложенном состоянии перилки, и градусов под 45 к горизонтали в поднятом состоянии, с защёлкой, удерживающей их в этом состоянии. Чтоб если не защёлкнуть — перилки складывались обратно и не имитировали надёжность поднятого состояния.
Окно ниже верхней полки — это ужасно неприятно! Никакого обзора! Чем время коротать? Пейзажами — самое доступное и надёжное было, и вот отняли...
А дуть из открытой форточки — всё равно дует. И откидную что отрегулируешь, в отличие от сдвижной, когда та работает.
А вообще, нормальная пассивная вентиляция нужна — воздухозаборники с задвижками. Отдельно от окон. А не форточки вместо неё. Чтоб и летом и зимой не сдувала. И могла помочь, если кондиционеры не в порядке.
Ужас даже по сравнению с Чехией и České dráhy, Leo Express, Regio Jet.
Надо давать доступ к полотну альтернативным коммерческим перевозчикам, как в Германии, Чехии.
Вы понимаете, что людям нужно попасть из пункта А в пункт Б к определенному сроку? Транссибирскость нашей сети убивает конкуренцию по пространству. А желание сэкономить время — убивает конкуренцию по расписанию. Люди в массе не будут выбирать перевозчика с лучшими вагонами — все равно большая часть будет садиться на то, что удобнее по времени.
Все операторы поездов делят одно и то же полотно и инфраструктуру.
Альтернативный перевозчик берёт в лизинг поезд, подписывает договор с SLA с оператором полотна.
В Германии в последние годы появились FlixTrain, LeoExpress. Некоторые не хотят быстро и дорого с Deutsche bahn на ICE, им бы подешевле.
Так же работает и рынок электроэнергии, газа в Европе.
В дом приходит одна труба и провод. Заключить договор можно с разными операторами.
У кого дешевле и плюхи больше, к тому и идут.
P.S. в этом году в Чехии ввели 75% скидку на поезда для пенсов и студентов. Капитализм загнивает...
Нужны альтернативные коммерческие над государственные перевозчики.
Около государственные монополии задирают цены. Например билет до Смоленска можно взять от 800 руб. От Минска до Орши или Витебска билет стоит копейки.
Из Москвы до Минска в общем вагоне будет уже от 2500 руб., международный тариф...
Дело в том, что можно использовать «пивной аргумент». Он заключается вот в чем — у нас уже есть куча альтернативных коммерческих пивоварен. И хотя некоторые из них стараются, все равно такой стабильности и такого качества пива, как в Чехии и Германии, у нас нет.
Значит, корень проблемы лежит глубже, чем наличие «альтернативных коммерческих перевозчиков»
Соответственно чтобы держать примерно одну и ту же цену на рынке, малым пивоварням приходится экономить буквально на всем — на сырье, на оборудовании, на процессах, на ФОТ.
Бум «живого» пива лет 20 назад обусловлен не его уникальным вкусом или пользой, как говорилось в рекламе, а тупо желанием урезать затраты: вместо 2-4 недель брожения делаем неделю, увеличиваем оборачиваемость в 4 раза; экономим на содержании оборудования, если пиво скисло через 3 дня, говорим что так и должно быть, оно же живое! фильтры надо закупать и обслуживать — делаем нефильтрованное, убеждаем всех что так даже лучше; вместо дорогой дистрибуции в стеклянных бутылках через розничные сети начинаем продавать в разливайки оптом и т.д. и т.п.
Кроме того в РФ нет ни солода, ни хмеля с нормальным стабильным качеством, а импортный дороже в разы. Плюс за последние годы любимое наше правительство в попытках борьбы с «контрафактным алкоголем» (любой, кто хоть на сколько-то знаком с производства пива знает, что контрафактное пиво это в принципе невозможное явление. Процесс настолько кропотливый, а маржа настолько низкая, что никому и в голову не придет этим заниматься) ввело невероятную кучу новых законов и регуляций, из-за которых многие малые пивоварни вообще не раз оказывались на грани закрытия. В США допустим есть коммерчески успешные пивоварни, в которых работает 1 (один) человек. В РФ это невозможно — объем бумагомарания таков, что без юриста и бухгалтера в штате можно даже не открываться.
Так что да, корень проблемы, как с поездами, так и с пивом — гигантские корпорации и чрезмерное государственное регулирование
Ваш пивной аргумент тоже крайне странен. Во первых не все пиво в Германии качественное. В Берлине например очень много очень спорных по качеству пивоварен. Например, тот-же berliner kind. А ведь ещё есть пиво германия(банка с немецким флагом, у нас не продают) — так это вообще чистой воды сивуха, после одной банки голова болит так, что сдохнуть хочется. Но её в основном боижи и пьют так как стоит 30 центов.
Во вторых, так называемые крафтовые пивоварня выдают отличный результат. Например saldens, jaws из екб(это вообще топчик). Вообще список огромен, зайдите как нибудь в бар и ознакомьтесь с темой. Как и с темой поездов, а то ваши комментарии читать немного забавно). Вы сами делаете утверждение и потом на его основе начинаете проводить какие-то совершенно непонятные(ну или понятные только вам) аналогии между пивом и поездами при этом явно не разбираюсь ни в одном ни в другом).
Не знаю на каких вы ездили в Чехии.
Поездов уровня InterPanter, RegioPanter, City Elephant и Leo я в РФ не видел.
Конечно я не ездил на Сапсанах и Красной стреле из Москвы в Питер.
К сожалению мой опыт в РФ ограничивается разными Тундра — Москва.
Номер поезда хоть назовите. Потому что между 600-каким-то и «единичкой» — пропасть разницы.
А по поводу вашего коммента — я просто указал на фактическескую ошибку в нем(вы не знаете о коммерческих перевозчиках на полотне РФ и видимо вообще не очень хорошо знакомы с темой).
О эти отмены и опоздания ДойчеБана! Я всё никак не пойму, почему такие правильные во многом остальном и такие социально активные немцы ничего с этим не делают и сделать не могут!
Прицепили отреставрированный вагон к теплушкам, скорость то от этого не поменялась.
«Федеральная пассажирская компания» (ФПК, «дочка» РЖД) рассчитывает на рост средней скорости движения поездов к 2031 году до 65 км в час по сравнению с 2017 годом (57 км в час), говорится в отчете ФПК."
До сих пор остановки по 10-30 мин. на станциях.
Кровь из глаз.
возможно, вы спасли мне не один вечер в будущем
— Пространство. В наших вагонах вы можете ходить, можете сидеть, можете лежать. В немецких ICE лежать можно только в тамбуре. В RegioJet лежать, конечно, можно, но проход между полками (трехэтажными!) сантиметров 30-40 буквально, только боком.
— Горячая вода в каждом вагоне. Без комментариев.
— Самостоятельность. Хочешь — читай, хочешь — спи, тебе никто не говорит «белье расстелим только в 21:00, а до тех пор — сиди» (это в Тае было).
И многое-много другое… Российские поезда — один из символов России, то, что у нас подается как самые дешевые и «не комфортные» билеты, в других странах даже в условном «люксе» вы не найдете.
Не уверен, что корректно сравнивать ICE и плацкартные вагоны в которых «можно полежать». Аналогами могут быть «Сапсан», «Аллегро» или, на худой конец «Ласточка».
В этих поездах вы осознанно платите (иногда дорого) за сравнимую в конечном счете с авиацией скорость прибытия в центр крупного не шибко удаленного города, жертвуя частью комфорта.
Хотя в целом Европе, возможно, действительно не хватает на непригородных направлениях какого-то распространенного промежуточного класса между сидячими вагонами и спальными вагонами. Где можно было бы полежать.
P.S. И вообще, о чем речь, если московские Аэроэкспрессы («электричка в аэропорт») намного приятнее немецких ICE («вершина немецкого поездостроения»)?
Аэроэкспрессы [...] намного приятнее немецких ICE
Вероятно, у вас какой-то есть личный негативный опыт, связанный с дойчебановскими ICE. Уверен, это случайность, а не системная проблема.
Я могу сравнивать немецкие, итальянские, испанские и российские скоростные ж/д перевозки и, на мой субъективный взгляд, ощутимой разницы между ними нет вообще никакой.
Что до удобства ночных спальных поездов — полностью с вами согласен. И складывается впечатление, что этот тип перевозок, к сожалению, почему-то вымирает. Во всяком случае, на мой взгляд, маршрутная сеть overnight-поездов 7-10 лет назад (с немецкими и австрийскими операторами) выглядела несколько насыщенней, чем сегодня.
Зачем лежать, если в Европе ехать максимум 6-7 часов?
Вы ещё подстаканники вспомните )
А в Европе или тратить весь световой день на поездку или в отвратительных ночных поездах, которые еще и дико дорогие.
Надуманное. Современный скоростной поезд может пролетать 400 км за 3-4 часа.
3-4 часа вполне комфортно можно провести на сидячем месте.
Почему, интересно, и чем и кого не устроило старое крепление третьей полки — на штангах?
Жаль, что ТВЗ ориентируется в первую очередь на таких недалеких, из-за которых неудобства возникают у адекватных людей.
И вообще, есть же еще 3-я полка, пассажиры верхних мест могут туда свои вещи убрать, даже как-то надежнее будет.
Что мешало тем, кто жалуется, что ночью из-под спящего вещи не достать, заблаговременно спросить его, до какой станции тот едет?
То, что нижний пришёл, пока верхний спал.
Даже если там никого нет — можно же додуматься, что не зря весь вагон битком, а нижняя полка пустая — скорей всего человек подсядет на промежуточной станции.
Не ложиться спать, что ли, пока снизу место не займут?
а нижняя полка пустая — скорей всего человек подсядет на промежуточной станции.
В СССР это решалось тем, что сначала продавали нижние места, а потом — верхние. Соответственно, когда верхний пассажир садится в поезд, нижний уже в нём сидит.
Вася купил билет Ростов-на-Дону — Новороссийск заранее, за 45 дней до поезда. Федя купил билет Москва-Новороссийск на тот-же поезд позже Вани и ему досталась верхняя полка. В итоге первым займет место Федя и почти сутки будет ехать над пустой нижней полкой.
Я однажды вообще двое суток из трех один в вагоне ехал
Это не девятый вагон был?
А можно было вместо открывающегося "рундука", обрудовать под сиденьями 4 ящика с дверцами запирающимися на ключ и выдавать каждому пассажиру по ключу… всяко лучше чем ничего и никого не придется будить, доставая свои вещи.
В двухэтажных вагонах на кронштейне защитной скобы верхней полки написано что-то английскими словами, но не по-английски (цитирую по памяти): "Before lifting berth one should fold down safety handrail". Я не сильный знаток в языке Шекспира, но что-то типа "Fold the handrail before lifting up the berth" (знатоки поправят) выглядело бы чуть приличнее.
А теперь, как постоянный пользователь данного вида транспорта:
— Новые туалеты выходят из строя от туалетной бумаги. ОТ ОБЫЧНОЙ ТУАЛЕТНОЙ БУМАГИ! В пути от Воронежа до Москвы обычно отказывают 20-40% туалетов всего состава.
— Из новых окон действительно больше не дует, но конденсат по ним стекает просто литрами! Защелки на форточках можно можно отжать только ценой перелома пары пальцев.
— Отвратительная вентиляция вагона! Вонь, высокая влажность! Системы кондиционирования и отопления работают в режиме тумблера, либо адская жара, либо лютый холод. Кстати, отопление даже самых современных вагонов УГОЛЬНОЕ!
— Ужасные, просто ужасные подгонка и крепление панелей отделки! В каждом вагоне есть панели, которые всю дорогу дребезжат!
— Неудобные, скользящие по полкам ватные матрацы еще из советской эпохи.
Больше вспоминать и не хочется…
Единственной заслугой железнодорожников считаю лишь повышение скоростей пассажирских перевозок… Но тут больше заслуга путейцев, держать стабильным путь, по которому ходят тяжелые грузовые составы и летают легкие пассажирские дело не простое.
habr.com/company/tuturu/blog/419701
Кстати забыл про главную боль новых плацкартных вагонов… 54 человека и 2 розетки во всем вагоне! А ведь состав предназначен для дальнего следования! В том же двухэтажном сидячем вагоне у вас отдельная розетка для каждого пассажира, при этом больше 5 часов такие вагоны в пути не бывают, а в плацкарт сутки-двое… До Владивостока 6 часов…
Угольное, а какое вам нужно? Дрова очень много места занимают, а солярка… солярка требует наличие сложной инфраструктуры, а также ее будут сливать
Все больше вагонов с индивидуальным розетками, по мере капремонта вводят.
Да и матрацы нынче новые, не сворачивающиеся советские, а плоские. А полки не скользкие, как раньше были, а матерчатые, на них не скользит ничего.
Про вентиляцию согласен, но тут ради экономии её отключают на время стоянок, а естественная не прокатит. Во время езды все приемлемо.
Новые туалеты выходят из строя от туалетной бумаги. ОТ ОБЫЧНОЙ ТУАЛЕТНОЙ БУМАГИ!
Я не знаю, как в России, а у нас в Бразилии туалетную бумагу принято не смывать в очко, а выкидывать в отдельно стоящую урну. Может, именно поэтому.
Кроме того, она должна быстро распадаться на волокна в канализации — в противном случае она может засорить сточные трубы.Специально для вас, то-же самое на «Бразильском»:
Most modern toilet paper in the developed world is designed to decompose in septic tanks, whereas some other bathroom and facial tissues are not.
Типа такой:

Ну или как вариант, вместо нее кто-нибудь покупает в дорогу бумажные носовые платочки. Некоторые из них даже при стирке в стиральной машине, якобы, не растворяются (на пачке так написано).
Туалеты же в поездах, лично мне кажется, можно забить просто обильно воспользовавшись ими по прямому назначению. И, по моим наблюдениям, народ уже привык бумагу не бросать. Давно я не встречал забитый унитаз в поезде.
1) Надеюсь, Вы не думаете, что в вагоне — обычная канализация с трубами 15 см диаметром, отстойниками и проч.? В биотуалете всё другое — другие диаметры труб, другие цистерны, другие принципы работы. Жирберги в обычной канализации достают неслабо, а представьте нечто аналогичное в вагонной.
2) У нас продаются как минимум два типа туалетной бумаги — обычная и "septic tank safe".
P.S. И кстати, в самом первом посте я говорил про поездные туалеты, а не домашние.
Дома каждый сам устанавливает себе правила — платить водопроводчику придётся ему, если что. :)
КМК туалеты в вагонах портятся от плохой и дешевой (серой) туалетной бумаги, от влажных синтетических салфеток (не путать с влажной туалетной бумагой) и тампонов. Но в общем, это недоработка завода. Все что пролезло в сливное отверстие обязано пройти и дальше по системе.
рабочие, которые держали листы металла изнутри вагона, часто глохли от постоянных ударов
читал в свое время, что нанимали на работу сразу глухих
Вагон лаборатория с авиадвигателями… его не просто поставили как памятник, а варварски распилили и сдали на металлолом… великодушно оставив переднюю маску с пилоном под двигатели для памятника… а до этого он почти в полном комплекте гнил в Щербинке...
зато все музеи паровозами забиты, которые для обычного смертного все на одно лицо. а тут почти идеально сохранившаяся реликвия (была)
И вот у нас вагоны не сохраняют вообще, хотя там очень много любопытных экземпляров есть… особенно среди служебных, но да, лучше 10 паровозов поставить в очередной музей, а действительно интересные вещи распилить а то мест для паровозов не хватает
Вагоны есть некоторые раритетные в СПб музее железных дорог, например.
в музее на Рижском вокзале стоит паровоз П36, он был на ходу в свое время и был первым (в середине 2000х) который восстановили для того чтобы экскурсии катать… его ухойдокали за месяц (разморозили) до степени капремонта что дешевле было его в музей поставить и найти другой паровоз… и многие паровозы-памятники именно в таком состоянии.
==
а базы запаса с паровозами уже давно на металл попилили… там тепловозов достаточно стоит
а вагонов недостаточно, их практически вообще нет, например почти не осталось егоровских мягких вагонов… даже в музеях, по сравнению с ними наши нынешние купе и СВ только смех вызывают… но кто их сейчас помнит? я живьем видел их один раз изнутри… а это история и неплохая
а базы запаса с паровозами уже давно на металл попилили… там тепловозов достаточно стоит
В Пермском крае еще есть такое место:
uraloved.ru/mesta/permskiy-krai/kladbishe-parovozov
Там в конце статьи интересный апдейт:
UPD. В конце сентября 2018 года кладбище паровозов прекратило свое существование. Два паровоза перевезли в Пермь для реставрации, а остальные — на охраняемую площадку, закрытую от туристов.
1. Как рассчитывается ширина кресла? Как часто она изменяется?
2. Кто этот красавец, который придумал два выступа вдоль стен шириной в треть сиденья?
Из-за увеличения длины тормозного пути было несколько случаев увеличения массы вагона без конструкционной необходимости.
Не совсем понял это предложение…
То есть не отрицая того, что есть заметные изменения к лучшему — биотуалеты, кондиционер, розетки, очень раздражают изменения в местах под багаж.
Для чего нужно ограничивать третью полку по длине? Да еще и с перегораживанием не только торцов полки, но и пространства над проходом? В итоге проблема есть не только с длинномерами, но и просто закаскиванием чего-то объемного наверх. А того, кто разделил пространство под нижней полкой перегородкой, думаю, очень многие хотели бы встретить в темном переулке.
Скорее соображения какие-то другие, типа «в правилах прописаны такие-то нормы, соблюдайте».
Я был очень удивлен, когда случайно купил билет не на Сапсан а на такой поезд. Торопился и ориентировался на время в пути когда покупал. Еще удивился, почему билет вышел дешевле, чем обычно. Вопрос у меня возник: а зачем тогда нужен Сапсан, если ходит он по времени как обычные поезда? Может вопрос вместимости? Но в вагонах Невского экспресса (которые не делятся на купе) 68 мест, а в Сапсане 60-66 мест. А еще в Невском выдали сух. паёк, который входил в стоимость билета.
Исчезновение стенок рундуков — крайне глупое решение. Теперь приходится беспокоиться за сохранность вещей ночью. Раньше в нормальный рундук положил всё ценное, включая мобильник, закрыл и спишь на нём. А с этими идиотскими открытыми рундуками теперь крупные сумки вообще невозможно обезопасить, а маленькую сумку с кошельком, паспортом и мобильником я ночью держу на теле под одеялом, надев на себя лямку. И так почти в каждой поездке, езжу довольно часто.
В отличие от этих очевидных соображений насчёт безопасности багажа, доводы за открытые рундуки высосаны из пальца:
«необходимо было обеспечить лёгкий осмотр всех укромных мест» — для кого? Таможни и полиции? Да пожалуйста, я подниму полку. Если товарищам захочется проверить мой багаж, они меня в любом случае разбудят, не сами же будут чемоданы открывать.
«нельзя достать вещи ночью, не разбудив пассажира снизу» — в плацкарте для багажа вепхнеполочников предусмотрена третья полка. Класть что-то вниз они могут лишь с согласия пассажира снизу и в таком случае он знает, что его могут разбудить ночью.
В купе есть проблема, конечно, но, в конце концов, ничего с соседом не случится, если один раз его разбудить. Кроме того, можно вообще оставить багаж в проходе на полу под столиком и договариваться на тему куда его засунуть уже утром.
А в новых вагонах нишу для багажа над дверью убрали, что-ли?
Отсутствие рундука сильно огорчает. А "половинчатого" габарита и вовсе вымораживает. Помнится ехал с ружьём, специально взял нижнее место, захожу в вагон, а там вот такой "огрызок" в который ничего по длине не влезает. Пришлось спать в обнимку с кофром...
Эволюция вагона железной дороги