Откуда появилась практика массовой релокации квалифицированных кадров

    Сейчас релокацией никого не удивить, особенно специалистов в сфере IT. Тысячи компаний по всему миру приглашают на работу сотрудников из других регионов, чтобы утолить собственный кадровый голод. Если этот голод слишком силен — то организации помогают даже с визами и покрывают расходы на переезд, выдают подъемные на обустройство на новом месте и ищут для нового ценного сотрудника жилье.

    Но откуда у нас вообще появилась практика массовой профессиональной релокации? Ведь еще сто лет назад релокации были подвержены диаметрально противоположные категории работников: это были либо низкоквалифицированные необразованные рабочие, либо «звезды», ученые и изобретатели, которых можно пересчитать по пальцам двух рук. Давайте оглянемся назад и рассмотрим несколько исторических событий, которые сделали массовую релокацию новой профессиональной нормой, причем не только в IT.

    Конвой Эйзенхауэра, Великая депрессия, и стройка Рузвельта



    34 президент США Дуайт Эйзенхауэр во время своей службы в бронетанковом корпусе, 1919 год

    Сложно спорить с тем, что культура профессиональной релокации пришла к нам из США. В начале 20 века произошло событие, которое изменило не только историю Соединенных Штатов и, в итоге, сделало их великой державой, но повлияло на профессиональную жизнь всего мира. Речь идет об автомобильном конвое Эйзенхауэра, который стартовал в 1919 году от стен Белого дома с целью пересечь всю страну от Вашингтона до Сан-Франциско. Носит он такое название, так как молодой Эйзенхауэр, которому будет суждено стать 34 президентом США, тоже принимал в нем участие. Цель конвоя была проста: 80 грузовиков, 258 солдат и 24 офицера проедут всю страну, чтобы не только показать простым американцам героев Первой Мировой, но и доказать важность строительства трансконтинентальных шоссе. И конвой справился с последней задачей на «отлично».

    Начавшийся было бодро автопробег по территории США с углублением в территорию страны превратился для его участников из легкой прогулки в форменный кошмар. Если на атлантическом побережье в начале века у Соединенных штатов была достаточно развитая транспортная инфраструктура, то при приближении к пункту назначения дороги становились все хуже и хуже, превращаясь, в итоге, в так знакомые нам «направления».

    Конвой настолько увяз в грязи бездорожья, что автопробег «от края до края» протяженностью чуть менее 5000 километров занял у военных два месяца. То есть можете себе представить: подготовленные, неприхотливые в дороге солдаты на спецтехнике того времени потратили 62 дня на дистанцию, которая сейчас занимает максимум неделю-полторы.

    Часть маршрута конвоя совпала с современным шоссе 66 — дорогой, объединяющей восток и запад США. Но до 1936 года заасфальтировано было всего 800 из 4000 километров шоссе. В остальном была либо гравийка, либо кирпичная кладка, либо просто «направление», на котором легко увязнуть:


    Фото сделано в 1930-х

    Все эти приключения оставили у будущего президента США неизгладимые впечатления и показали важность автомобильной связности регионов между собой. Очевидно, так популярной на тот момент в США железной дороги было недостаточно как в военном, так и в гражданском плане.

    С обвалом бирж и наступлением Великой депрессии внутри страны начались миграционные процессы, которые легли в основу современного образа жизни множества американцев. Сотни тысяч людей покидали свои дома в поисках работы, чтобы банально выжить. Масла в огонь подлили пыльные бури 1930-1936 годов, которые вошли в историю как "пыльный котел". В результате этой погодной аномалии почти 2,5 млн жителей штатов, расположенных в прериях, бежали из своих домов в другие, более благополучные регионы страны.


    Техника, занесенная пыльной бурей, Южная Дакота, 1936 год

    Совокупность этих природных и экономических факторов показала руководству страны важность обеспечения свободного перемещения населения на большие расстояния и с 1936 по 1938 год, под патронажем тогдашнего президента Рузвельта в рамках мер по борьбе с Великой Депрессией, шоссе 66 было полностью заасфальтировано, что положило начало эпохе дорог США в частности и началу свободного перемещения широких слоев работников в целом.

    Президентство Эйзенхауэра


    Проект, начатый Рузвельтом в виде создания асфальтированной «Route 66», несомненно важен, но полную «дорогофикацию» всей страны, которая изменила экономические предпочтения США и показала миру, что такое гибкость кадрового вопроса, затеял именно Эйзенхауэр.

    Во время своих президентских сроков в период с 1953 по 1961 годы, уже умудренный опытом и прошедший три войны Эйзенхауэр (обе мировые плюс корейская) заявил, что Америке жизненно необходима разветвленная сеть качественных и доступных для населения дорог. Это особенно удивительно на фоне того, что Эйзенхауэр был республиканцем, то есть придерживался мнения, что федеральный бюджет должен нести минимальные издержки на социальное обеспечение. В 1956 году с подачи Эйзенхауэра Соединенные Штаты начали одну из крупнейших строек в истории, по масштабу с которой на тот момент были сравнимы только советские проекты транссиба и массовой электрификации.

    Командой Эйзенхауэра был разработан, а в 1956 году конгрессом принят законопроект под названием Federal Aid Highway Act, также известный как «Закон о национальных межштатных автомобильных и оборонительных магистралях» (National Interstate and Defense Highways Act), согласно которому в стране началось строительство Системы межштатных автомагистралей США. В пересчете на современные цены на строительство 77 500 километров дорог в США с 1956 по 1992 годы было потрачено 500 млрд долларов. Как итог США получили сеть федеральных бесплатных дорог, которые, по мнению множества экономистов, обеспечили США не только связность регионов, но и немалый экономический подъем за счет мобильности товаров и кадров.



    Каким образом президент-республиканец решился на такую колоссальную трату федеральных денег? Сам Эйзенхауэр говорил, что пришел на вершину политики «из вне», что было правдой. Также 34 президент США заявлял, что «ничего не смыслит в экономике». Но у настойчивости Эйзенхауэра в трате федеральных денег было несколько причин. Первая — упоминаемый нами ранее автопробег, который Дуайт вспоминал до самой смерти, в том числе и в своих мемуарах. Второе — опыт Эйзенхауэра во время Второй Мировой в Европе, где он увидел рейхавтобаны и был весьма впечатлен нацисткой концепцией быстрого перемещения сил внутри страны по хорошим дорогам. Ну и третье — корейский опыт командования, который показал Эйзенхауэру важность мобильности войск. Именно благодаря вышеописанным событиям Эйзенхауэр был глубоко убежден в пользе проекта сетей шоссе для экономики и армии, и оказался абсолютно прав.


    Сеть скоростных шоссе США

    Проект оказался настолько громоздким, что его строительство затянулось до 1992 года, при этом часть магистралей так и не была достроена до конца и объединена в единую сеть из-за сопротивления стройке со стороны местных жителей. Однако разветвленная сеть дорог открыла перед жителями новые возможности в плане релокации и трудовой миграции, хотя почти и убила железнодорожную систему страны. Случилось это в первую очередь потому, что почти все железнодорожные магистрали в США находились в частной собственности и не могли конкурировать с бесплатными федеральными дорогами, а массовость автомобилей в США только подстегивала население к отказу от железнодорожного транспорта дальнего следования.

    Опыт Китайской Народной Республики


    Доподлинно известно, что Китай с удовольствием берет на вооружение чужие успешные проекты и приспосабливает их под свои нужды. Для выполнения доктрины установления китайского экономического превосходства властям поднебесной пришлось вплотную заняться инфраструктурными вопросами.

    До конца 1980-х в Китае вообще не было скоростных магистралей. Для достижения «дорожного превосходства» на вооружение был принят опыт Соединенных Штатов и в 1989 году власти КНР начали самый масштабный транспортный проект в истории человечества, который продолжается до сих пор. По статистике в 1988 году в китае было 0 километров скоростных магистралей. В 1989 году было построено всего 147 километров дорог, к 2000 году общая протяженность скоростных магистралей в Китае выросла до чуть более внушительных 11 600 километров. Но это было только начало. За следующие 17 лет, то есть к 2017 году, автомагистральная сеть разрослась до 136 000 километров.


    Сеть Скоростных автотрасс Китайской Народной Республики

    Строительство дорог в Китае стимулировало урбанизацию страны и миграцию кадров, что дало очередной толчок экономике КНР. При этом строительство скоростных магистралей в Поднебесной продолжается до сих пор и судя по настрою председателя Си Цзиньпина в плане развития страны и повышения качества жизни китайцев, прекращаться не намерено. Цель Китая — для начала объединить все сравнительно крупные населенные пункты (от 100-200 тыс. населения) одной сетью магистралей.

    Удаленная работа как обратная сторона медали релокации


    При всем диктате экономики в плане трудовой миграции и мобильности кадров, у истории со строительством разветвленной сети дорог есть обратная сторона медали — формат удаленной работы, о возникновении которого мы уже рассказывали. По разным данным из года в год количество удаленных и частично удаленных сотрудников, а также фрилансеров, неуклонно растет. Больше всего удаленных работников наблюдается в сфере науки и IT, то есть мы имеем парадоксальную ситуацию: родная нам индустрия бросается в обе крайности, как в плане релокации, так и в плане противоположной ей удаленной работы.

    В любом случае, глупо отрицать факт того, что удаленная работа уничтожит необходимость релокации сотрудников: слишком многие проекты требуют физического присутствия и постоянного взаимодействия с другими членами команды. Особенно это видно по сегменту энтерпрайз-разработки, который в 99% процентах случаев требует физического нахождения в офисе компании. При этом выстраивание полноценной удаленной системы взаимодействия большой команды разработчиков — нетривиальная задача, о которой мы как минимум рассказывали на примере рабочего дня директора по продуктам Максима Винникова.

    В любом случае, практике массового переезда квалифицированных кадров ради работы мы обязаны, в первую очередь, скоростным дорогам и другим инфраструктурным проектам 20 века, без которых человечество не смогло бы достигнуть нынешнего уровня развития.
    Crossover
    87,00
    100% удаленная работа в международных IT-проектах
    Поддержать автора
    Поделиться публикацией

    Комментарии 24

      +6
      Не думаю, что сейчас и в недавнем прошлом (20-30 лет) автомобильные дороги ( тем более в США) как-то вообще влияют на трудовую миграцию квалифицированных сотрудников. Сейчас на это влияет разный уровень жизни и разная политическая обстановка в разных странах.
        –3
        В русском языке уже есть слова миграция и переезд. Каков смысл изобретения ещё одного термина «релокация»?
          +3
          Думаю что изначально сей термин намеренно использовали в качестве «подмены понятий» т.к. «миграция» вызывает негативные ассоциации (например с гастарбайтерами, которыми, по сути, являются «релоцированые» кадры), а впоследствии в русском языке это слово закрепилось за вполне конкретным видом «миграции».
            +8
            миграция — ты едешь и на месте ищешь работу
            релокация — фирма, в которой ты работаешь перевозит офис вместе с сотрудниками из страны А в страну Б
            может, так?
              0
              релокация — фирма, в которой ты работаешь перевозит офис вместе с сотрудниками из страны А в страну Б

              Это переезд.
                +2
                Переезд, это когда ты, предварительно продав рояль, грузишь пожитки в газель и едешь в соседний район.

                Утрирую конечно. Но англицизм «релокация» все же не совсем бепсолезен. Хотя релокацию можно назвать и миграцией, и переездом, но это более общие термины.
                  +2
                  Это не просто переезд, а переезд связанный с тем, что человек нашел работу в новом месте. Часто при этом предполагается еще и что работодатель этому человеку в таком переезде помогает. То есть любая релокация — это переезд, но не любой переезд — релокация. Говорить что второе не нужно, это как говорить что не нужно слово «яблоко», ведь есть же «фрукт».
                    0
                    на мой взгляд, релокация это частный случай переезда
                    переезд не подразумевает такие детали, как переезд с прямо с текущим местом работы, а просто сам механический процесс перевоза вещей и семьи, а релокация указывает именно на то, что ты продолжаешь работать на той же работе, но просто меняется страна проживания
                  –4
                  Это просто любовь использовать иностранные слова. Relocation — это и есть переезд.
                    +3
                    У «релокации» все же более узкое значение. Это переезд в другой город или страну, чаще всего в деловом контексте.
                      +2

                      Не совсем. "Релокация" подразумевают пассивную роль. То есть меня релоцируют. А если сам, то я переезжаю.
                      Но вообще есть слова вроде "перевезти", "переместить" и т.д, просто от них отглагольные существительные уже заняты более общими смыслами.

                        –1
                        Я не филолог, чтобы вести подобный спор аргументированно, но в вакансиях пишут «помощь при ролокации», т.е. роль отнюдь не пассивная, а вполне себе активная: я «релоцируюсь» самостоятельно, сам, а мне лишь помогают. Т.е. по вашей логике таки переезд :)

                        И это не особенность использования в русском языке, вот из совсем свежего: «Most of the process is remote, and if they want you for a final round in London they will pay for you to come here, get you a visa and help you relocate.», т.е. активная роль, переезд.
                    +3
                    Очень однобоко. В Америке середины 20-го века автомобильные дороги может и сыграли значимую роль, но впоследствии гораздо важнее кажется развитие авиасообщения (и его удешевление), различные соглашения между странами (отсутствие виз, двойного налогообложения, возможность начать работу без специального разрешения и т.д.), развитие коммуникаций (возможность узнать о работе где-то там далеко, впоследствии — даже принять участие в собеседовании удаленно).
                      –1
                      Меня бы кто-нибудь релокацировал да с визой помог. Сложно пробиться в зарубежные компании нынче. Конкуренция огромная.
                        +1
                        Если вы связаны с IT и есть желание перебраться в Прибалтику (Эстония в частности), можете написать мне в ПМ. Работу найти можно практически без проблем, если повезет, то даже на русском языке.
                          0

                          Интересует Литва (конкретно Вильнюс), но нагугливается не особо большое число IT-вакансий. Не там ищу?

                            0
                            Зависит от направления. В .NET около 350 вакансий в год открывается (из переговоров со знакомой HR). В целом по IT около 2000. Сайты для поиска работы: тынц, тунц (литовский).
                              0
                              Самый действенный способ — посмотреть на LinkedIn. Ну и посмотреть местные аналоги hh.ru В общем и целом работа должна быть, возможно, вы действительно ищите не там :)
                              0
                              К стати, а как там отношение к иностранцам (в частности к русским). Я слышал в Литве русских не очень любят.

                              p.s.

                              Вообще было бы классно увидеть пост с обзором на тему отношения местного населения в тех или иных странах к приезжим, к их традициям/образу жизни, что их шокирует/удивляет, что кажется приемлимым/неприемлилмым и т.п.
                                0
                                В Вильнюсе живут условные русские и литовцы, полно украинцев\белорусов\поляков. В кафешке на обедах регулярно слышу английский и русский. В моем офисе процентов 25 сотрудников говорят на Великом и Могучем, процентов 10 — регулярно. Короче, нормально здесь ко всем относятся.
                              +1
                              Прям настолько огромная, что почему-то рекрутеры сами ко мне постоянно стучатся в LinkedIn и заманивают на собеседования, обещая помочь с переездом и оформить BlueCard в случае успеха :)
                                0
                                Зависит от опыта и направления все же. Если опыта не больше года, то стучатся в основном странные люди, которые потом сами же и не отвечают — личный опыт.
                              +2

                              Трансиб при царе строили еще. И вообще как-то заголовок про одно, а содержание совершенно про другое.

                                +4
                                Как-то заголовок не соответствует статье.
                                Статья определённо интересная, но я ожидал информацию про социальную составляющую населения на заре зарождения релокации.
                                Как жили люди до релокации, когда возникла идея релокации, кто предложил, какие были социально-политические проблемы релокации, какие были общие тенденции касательно релокации, как люди в целом отреагировали на появление возможности релокации и т.д.
                                Ещё раз, за статью определённо плюс, но заголовок какой-то желтушный.

                                Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

                                Самое читаемое