Как стать автором
Обновить

Комментарии 99

Неужели система старт-стоп сильно уменьшает вредные выбросы? Обычно автомобиль с мотором 1.5 литра есть 1.5 литра топлива на холостом ходу в час.
А на этих полутора литрах можно было проехать 10км. Там ещё, конечно, много нюансов, но в заявленные 3—10% экономии для города с пробками вполне верю.
Можно купить просто машину с мотором поменьше и получить вплоть до 50% экономии. А называть это микрогибридами вообще какой-то маркетинговый бред.

Неа. Двигатель 2 литра при спокойной езде не будет потреблять в два раза больше, чем 1 литровый, который придётся регулярно перекручивать.
А на трассе разницы ноль.

Вот на трассе как раз разница огромна в пользу 2 литров: быстрее совершить обгон по встречной полосе и вернуться в свою полосу. Чем быстрее — тем безопасней.

Это ещё почему? 2 литра совершенно не факт что бОльшей мощности. Чай, турбины вроде не первый день на рынке, а «прекрасные» 2.0 70лс и подобные ещё не окончательно забыты.

Вообще-то микрогибриды включают ещё и подзарядку аккумулятора в основном на торможениях и езде накатом. Потому у подобных машин SOC в норме 70-80%, до 70% непрерывный подзаряд аккума не производится.

Но excide слишком торопится отрекламироваться, так что даже подобные, вроде бы относящиеся к ним, мелочи, игнорирует.
Потребление топлива больше зависит от массы машины, а не от мощности мотора. Энергия, потраченная на разгон, почти не зависит от ускорения. При равномерном движении одинаковых автомобилей с одинаковой массой (т.е требуется одинаковая мощность для преодоления сопротивления воздуха и трения качения шин) и разными моторами преимущество у того, двигатель которого работает с меньшими оборотами, а это более мощный мотор.
Единственная разница у моторов с разным литражом — это собственные потери на трение в моторе и разгон поршней. Они качаются, т.е требуется энергия на их ускорение и замедление при движении вверх-вниз, поэтому потери пропорциональны массе поршней и шатунов. Однако масса их не изменяется линейно от объема двигателя, а существенно меньше. Гораздо большее влияние оказывает изменение количества цилиндров.
в заявленные 3—10% экономии для города с пробками вполне верю.

По факту экономии такой нет. Если температура за бортом выше +25 (или светит солнце) или ниже +5 — буквально два-три цикла старт-стоп в пробке. Если температура от +5 до +25, то до 10 циклов. Дальше все, двигатель заводится и продолжает работать, т.к. или батарею пора подзарядить, или салон подогреть/охладить.


По расходу топлива на ХХ — тоже есть разные ситуации. Многие современные двигатели расходуют на ХХ меньше 0.8 литра в час даже с учетом работы кондиционера (с печкой сложнее, в мороз такого расхода может не хватать на отопление салона, у некоторых машин в печках электрокалориферы появились).


Из личного опыта: 7 лет езды на машине со старт-стопом — расход топлива от работы системы старт-стоп при езде по пробкам меняется меньше, чем погрешность измерения топливораздаточной колонки. В результате, регулярно бывало, что со старт-стопом расход получался больше, чем без старт-стопа. Компьютер, который занимается измерением расхода топлива, тоже затруднялся обнаружить снижение расхода при работе старт-стоп...


С другой стороны — есть повышение износа двигателя, стартера, более ранняя смерть аккумулятора… В сумме, учитывая, что только объяснить автомобилю со старт-стопом, что в нем стоит новый аккумулятор, в официальном сервисе стоит что-то около 3000 рублей… Только на то, чтобы "окупить" прописывание нового аккумулятора в ЭБУ нужно около шести лет езды по пробкам. Добавляем стоимость аккумулятора и бендикса в стартере… И вот уже "не выиграл, а проиграл".


С другой стороны, если говорить об AGM аккумуляторе в автомобиле — то явление сугубо положительное. Срок службы даже со старт-стопом весьма неплохой получается. Плюс более безопасный, плюс меньше коррозия окружающих металлических деталей, и куча других плюсов.


roman-gerasimov


как уже сказано до 12 %,… уменьшение выбросов углекислого газа….… о рекуперативном торможении —… позволяет возвращать энергию в аккумулятор

Ну до 12% — это какая-то сказка. В реальной жизни за 7 лет существенно больше зависело от того, на какой АЗС заправился. И даже если на одной и той же АЗС заправлялся — все равно, "экономия" — в пределах погрешности измерения раздаточной колонки. Доли процента.


Про "позволяет возвращать". Допустим, стоит аккумулятор 70 Ач. При заряде он умеет без вреда для себя "взять" зарядного тока порядка 15А, пока полностью разряжен, до 7-10А когда более-менее заряжен. 80-180 Вт. На фоне мощности двигателя 100 кВт (а на двигатель меньшей мощности 70 Ач никто ставить не будет, там будет 40-50 Ач) — меньше 2 десятых процента! Этого никто не заметит, даже если очень захочет. Ну и как следствие, реальный выброс CO2 — вообще никак не будет коррелировать с работой старт-стопа или "рекуперацией".

Самое обидное, что во многих современных автомобилях отключить старт-стоп перманентно невозможно. Если на 2015 BMW 428 все решалось одним нажатием кнопки, на 2020 330 приходится проделывать данную операцию каждый раз после запуска двигателя.

Можно прописать запоминание последнего положения кнопки старт-стоп специальным сканером или обратившись к умельцам с теми же самыми сканерами. Кроме кнопки можно еще много чего полезного закодировать, посмотрите специальные темы на форумах.

Читал об этом, думаю дилер будет не рад обнаружить подобное вмешательство на лизинговом автомобиле. Поэтому как в самолете, before taxi checklist: start/stop — off.

Совершенно с вами согласен по поводу AGM. Они еще и на морозе лучше работают. Моя цель тут на Хабре собственно не оправдывать применение систем Старт-Стоп и систем гибридизации, а рассказывать об аккумуляторах, которые там используются, коли уж так вышло. Хотя по личным ощущениям (использовал автомобили одной модели с и без старт-стопа) всё же экономия есть.

Свинцовый аккумулятор, особенно который заточен под Старт-стоп имеет существенно большие токи заряда. Он потом падают по экспоненте при заряде с контролем напряжения. Собственно для этого новые модели АКБ и внедряют. Средняя емкость базового аккумулятора на одних и тех же моделях следующих поколений увеличилось чуть ли не в два раза за последние 30 лет.

30 лет назад автомобильный аккумулятор использовался в основном только для старта автомобиля. Сейчас средний автомобиль напичкан электроникой и электрикой. Надо обеспечивать эту электрику и все электронные приблубы, когда генератор не справляется. Если аккумулятор разрядился, он заряжается от генератора, в конце концов на это расходуется тоже топливо и выделяется cO2. А тут АКБ от энергии торможения заряжается, бензин на это не тратится.
По расходу топлива на ХХ — тоже есть разные ситуации. Многие современные двигатели расходуют на ХХ меньше 0.8 литра в час даже с учетом работы кондиционера (с печкой сложнее, в мороз такого расхода может не хватать на отопление салона, у некоторых машин в печках электрокалориферы появились).

Помню свою первую машину ВАЗ2115 к инжекторным 1,5. И она по бортовику кушала 0,75 в час…
И современные двс вполне и 0,5 литра могут кушать. Проблема в потребителях.
Сейчас у нас должны быть включены фары/ДХО, которые даже будучи диодными дхо кушают не малые 20W. А если уж галогенки — это 100W, что дает нам 10А тока с генератора только на фары. Плюс музыка, обдув, вентилятор радиатора (который давно стали делать электрическим вместо привода от двс, что как бы тоже немного не эффективно.

Про «позволяет возвращать». Допустим, стоит аккумулятор 70 Ач. При заряде он умеет без вреда для себя «взять» зарядного тока порядка 15А, пока полностью разряжен, до 7-10А когда более-менее заряжен. 80-180 Вт. На фоне мощности двигателя 100 кВт (а на двигатель меньшей мощности 70 Ач никто ставить не будет, там будет 40-50 Ач) — меньше 2 десятых процента!

Немного поправлю. 100кВт в пике.
А вот в пробке там дай бог 15. И на низах вполне заметно
Банальный пример — на Chevrolet Aveo на 1,4 с автоматом на 94 лошади выключение кондея на 0,5 квт было сродни нажатию на кнопку турбо на старом системнике.
Банальный пример — на Chevrolet Aveo на 1,4 с автоматом на 94 лошади выключение кондея на 0,5 квт было сродни нажатию на кнопку турбо на старом системнике.

Сразу вспомнилось вот это.
Закись ашота
Есть у меня кореш, зовут Ашотом. И каждый раз, когда мы с ним катались на машине, во время обгона других тс, он всегда нажимал кнопку. Как-то раз мы спросили:" старик, че это?" Он сказал, что отключает кондер, чтоб повысить мощность двигателя. С тех пор мы эту кнопку называем " закись ашота"
(с)оригинал на пикабу
Эффект экономии топлива не столь уж велик, как уже сказано до 12 %, но и это дает вклад в уменьшение выбросов углекислого газа, о котором столь заботятся сейчас на Западе. Кроме того нельзя забывать о рекуперативном торможении — при торможении стартер-генератор позволяет возвращать энергию в аккумулятор, которую можно потом использовать, не тратя топливо, а не рассеивать ее в виде тепла, без особого толку увеличивая энтропию вселенной.
12% — только во влажных мечтах маркетологов.
На специальном треке с обученным пилотом на определенном участке вполне.
В рекламе напрямую врать нельзя.
Кто сказал «напрямую»? Вот распрекрасный пример:
Автомобиль без специальной низкоскоростной аэродинамики и на «обычных» спортивных покрышках разогнаться до сотни быстрее, чем за 2.8сек не может. Какой мощи двигатель на него ни поставь.
Но полно всяких реклам, где разгоняются и за 2.5. Как так?
Очень просто: это измерение по правилам. Правилам дрэга. Там, чтобы уменьшить влияние реакции человека, отсчёт времени начинают только после того, как автомобиль проедет 1-2 фута (есть, где действует «1 foot rollout», а есть, где «2 feet rollout»). 30-60 сантиметров, всего-то! А разница в разгоне до 60mph от 0.3 до 0.5 сек.
Вот так и бабочки. Не соврали, меряли по правилам :-D

А ведь есть и другие способы вроде «проклеивания» трассы.
Неужели система старт-стоп сильно уменьшает вредные выбросы?
учитывая, что на переходных режимах двигатель тратит больше и при том не-экологично, фактической экономии нет вовсе. Стартстоп имеет смысл в стоянии у «долгих» светофоров с красным интервалом минута и более. В пробках, где каждые несколько секунд поддёргиваешься на пару метров — становится только хуже. Полностью стоячие пробки — редкость даже в мегаполисах.
Обычно автомобиль с мотором 1.5 литра есть 1.5 литра топлива на холостом ходу в час.
это из какого века автомобиль? Современные движки такого объёма потребляют на ХХ от 0.5 до 0.7 л/час.
Вообще, еще начале века считалось, что расход на ХХ у исправного двигателя = Vдвс/2.
Но на практике даже трехлитровый V6 из прошлого века по БК жрет около 0.8л в час на ХХ при 650 об/мин.
Японская машина-пипетка с 0.66л мотором — около стакана в час. Старт-стоп на ней кстати, на практике совершенно бесполезен. А учитывая цену аккумулятора (от 8-10 т.р.), который дохнет за пару лет такого «дыр-дыр-дыр» и просто перестаёт этот старт-стоп включать, а так же факт того, что зимой эта система обычно не фурычит… Выходит, что по деньгам даже вреден.
у меня двухлитровый дизель тратит 0,7 литра в час (показания экономайзера)

проверка всенощной работой на холостом ходу с полностью включенной печкой (при -30 за бортом) показала что это примарно соответствует истине.
ну не 1.5, на холостыных прогретый современный 1.5 литровый ДВС с разпределенным впрыском потребляет 800-1000 мл в час
Как можно называть start-stop гибридом, если аккумулятор никак не участвует в создании тягового усилия? А если я сам буду глушить машину на каждом светофоре, она тоже гибридом от этого станет?
Поэтому он гибрид совсем маленький. Микро такой. Мой дедушка на своей Победе не только глушил мотор на светофорах, но и ездил накатом. На горке вниз не газовал, ехал так, тоже выключив мотор на нейтралке. Вместо дедушки теперь система старт-стоп. Она еще и энергию накапливает при торможении в аккумуляторе, засчёт стартера-генератора, которую потом расходует во время остановки мотора.

Есть некоторые модели, которые помогают стартовать засчёт того же стартера и аккумулятора. Но это скорее исключение.
Мой дедушка на своей Победе
О, да. Это называлось «ездить волной», на 21-х волгах тоже так ездили. Главное было — сначала сломать стопор руля в замке зажигания(не на всех 21-х был, но на многих). Своего рода ритуал был с новой машиной — приглашали мужика помощнее, и он рывком руль дёргал.
Извините, но старт-стоп система это не гибрид. (ну только в головах маркетологов) притом что экономия на стоянке — минимальная, больше всего расход в диапазоне 0-30 км, и настоящие гибриды позволяют двигаться в километровой пробки без запуска двигателя. Вот где реальная экономия, а старт-стоп более успокоение для души, чем экономия на топливе
в обычном гибридном автомобиле мы наблюдаем гибрид электрической силовой установки и ДВС, а можно узнать гибрид чего с чем в данном случае (микро-гибрид как вы его назвали)?
Похоже на рекламу аккумуляторов…
Не нужное.

К стати.
Уже на закате СССР было налажено серийное производство стартерных никель-кадмиевых батарей. Вот они, действительно, могли выдерживать множество циклов, были очень эффективны и безопасны. Буквально пять-десять лет и ни кто бы уже не вспоминал это свинцовое кислотное убожество. Но… Рынок есть рынок — конкуренты не нужны.
Никель-кадмий разве не страдает эффектом памяти?

На смену им пришли никель-марганцы.
А им на смену литий-железные.

последние очень плохо себя чувствуют на морозе. И для только замены обычного свинцового слишком дороги. Раз свинцовый занедорого пригоден — с какой стати его менять на дорогой, не получая преимуществ?
Настоящие гибриды — другое дело, ну так там и стоят литиевые (ну, тойота всё ещё никак из никелевых не выберется)
и все вот-эти вот счастья имели все меньшее и меньшее сопротивление — а значит грелись при интенсивном разряде все больше и больше.

если бы все вот-эти «пришедшие на смену» могли бы конкурировать — думаете Бош не выпустил бы их в премиум-сегменте?
старый добрый свинцовокислотник рулит до сих пор — именно по целевым характеристикам для запуска мотора.
Это ничто, по сравнению с кислотными.
Ну, блинэтосамое, аккумуляторы в вагонах на железной дороге видели?
Нет, поезда как-то мимо меня прошли)
NiMH — практически нет. Но какой смысл их ставить в обычный, по сути, автомобиль? Заплатить дороже и не получить ничего взамен? Выиграть пяток килограмм веса не ахти какая выгода.
Страдает, но только в долях процентов случаев, на особой химии и в особых условиях разрядки. Чаще всего за эффект памяти принимают возрастную потерю ёмкости.
Как-то читал статью, скорее заметку, именно от тех людей, что этот эффект обнаружили на каком-то спутнике, который из оборота в оборот выедал из аккумуляторов одинаковый объём ампер-часов, а потом на солнечной стороне добивал аккумуляторы под завязку. То есть аккумуляторы там были не самые обычные, и режим жёсткий, и… Вот только найти эту заметку теперь не могу.
Похоже на рекламу аккумуляторов…
строго говоря — имеют право, это честно купленный блог компании.
Хороший аккумулятор никель-кадмий, только был он в десять раз дороже (а может и больше) чем свинцовый. И кадмий был экстремально ядовит. Одно дело такие на военную технику или в космос, а другое в серийный автомобиль. Собственно в том числе из-за дороговизны надежного аккумулятора электромобиль и уступил двигателю внутреннего сгорания.
Нет. В СССР эти аккумуляторы применялись во многих сферах, они были гораздо легче, надёжней и безопасней. Однако, долгое время не удавалось обеспечить большой стартерный ток, что делало невозможным их применение в автомобилях. К концу 80-х эту проблему не только решили, но и поставили аккумуляторы на конвейер.
Да, я помню этот проект. Застал те годы. Это было чУдное и чуднOe время умирающего СССР, когда почему-то никель и кадмий приблизился по цене к свинцу и такая замена казалась оправданной. Но потом заработала невидимая рука рынка и цены вернулись к нормальному соотношению. Проект, как справедливо было написано ниже в комментах, умер, так как разница цены не оправдывало те преимущества у Ni/CD которые были.
У щелочных аккумуляторов свои проблемы. Начиная от огромной (того же порядка, что у «лития») цены, и заканчивая дендритами.

Отбросим проблемы стартерного использования, как будто их нет, и зададим себе несколько вопросов:

Какие аккумуляторы используются в качестве резервных в бесперебойниках? Свинцовые.

А на промышленных установках, где цена не так критична? Свинцовые.

Тяговые на «рабочем» электро-транспорте? Свинцовые.

А на подлодках, где цена вообще никого не волнует? Опять свинцовые.

А где используются щелочные? На ЖД и в авиации. Причем в обоих случаях решает вес.

«Большие» щелочные аккумуляторы умерли, как бы это не грустно было это осознавать. У них просто нет нишы. Там, где нужно дешево и сердито, используется свинец в разных исполнениях. А там, где стильно-модно-молодежно, — литий, тоже местами очень разный.
У щелочных аккумуляторов свои проблемы.

Ага. Главная из них — почти бесконечный срок службы при правильном уходе и обслуживании. У Джея Лено в гараже есть электромобиль которому уже под 120 лет. С родными аккумуляторами...

почти бесконечный срок службы при правильном уходе и обслуживании

Ничего подобного, спросите у обладателей аккумуляторного инструмента. Там как раз никель-кадмий используется, и он отнюдь не вечен. Деградируют, теряют емкость, замыкаются накоротко. Я работал и с большими элементами типа НК-100 и НК-125, никакого волшебства в них нет.

электромобиль которому уже под 120 лет. С родными аккумуляторами..

У тех аккумуляторов такая энергоемкость, что вы бы их никогда в жизни не купили.

С тем же успехом могу подарить вам рецепт вечного свинцового аккумулятора. Реально вечного, ему и через 100 лет ничего не будет. Записывайте.

Покупаем свинцовую фольгу, вырезаем две длинных полоски шириной 15-20 см. Еще две таких же полоски вырезаем из стеклоткани. Складываем это все бутербродом и сворачиваем в сверток. Делаем отводы от фольги и погружаем сверток в раствор серной кислоты плотностью 1.27 г/мл. Заряжаем как обычный аккумулятор, разряжаем, переполюсовываем и снова заряжаем. Повторяем эту процедуру 10-100 раз. Все, аккумулятор готов. Удельная емкость в разы меньше, чем у обычного стартерного аккумулятора, но полученное устройство реально вечное.
спросите у обладателей аккумуляторного инструмента.

Спросил у себя...


Там как раз никель-кадмий используется

Вы сколько веков назад в прошлый раз видели аккумуляторный инструмент? Я никель-кадмиевый аккумулятор-то живьем видел… ни разу. Когда стал появляться более-менее доступный простым смертным и стоящий дешевле квартиры в новостройке аккумуляторный инструмент — батареи там были уже никель-металл-гидрит. А последние лет 10 — уже почти исключительно разные вариации на тему литий-иона.


У тех аккумуляторов такая энергоемкость, что вы бы их никогда в жизни не купили.

Очень зависит от целей и задач. Энергоемкость, при том, что развивать эту технологию прекратили лет 50 назад, всего в три раза меньше, чем у современных свинцово-кислотных батарей. Большой саморазряд и низкий КПД цикла заряд-разряд — это да, плохо. Но опять же, примерно на уровне свинцово-кислотных батарей "обычных автомобильных".


но полученное устройство реально вечное.

С чего вы это взяли? Совершенно обычный свинцово-кислотный аккумулятор получится. Обеспечит совершенно обычные 200-300 циклов полного разряда… если сильно повезет.

Когда стал появляться более-менее доступный простым смертным и стоящий дешевле квартиры в новостройке аккумуляторный инструмент — батареи там были уже никель-металл-гидрит.

Большинство инструментов тех времен не имели контроллеров или реле напряжения, и аккумулятор имел тенденцию разряжаться «в ноль». Металл-гидридный аккумулятор от такого сразу дохнет, «кадмию» же до лампочки. Некоторые мануалы даже рекомендовали хранить эти аккумуляторы замкнутыми накоротко. Так что использование Ni-MH может и имело место, но делалось это не для удобства пользователя, а для стимуляции продаж запчастей, да еще на фоне привлекательных циферок емкости.

в три раза меньше, чем у современных свинцово-кислотных

Куда уж ниже? Свинец — это и так одна из самых малоэнергетичных аккумуляторных технологий, находящихся в широком применении.

Обеспечит совершенно обычные 200-300 циклов полного разряда

И что же с ним случится потом? Что за таинственные процессы происходят в банке консервов в ночь по истечении срока хранения?
Вы немного путаете. Литий появился относительно недавно. Если бы было налажено массовое производство щелочных, о свинцовых бы никто не вспоминал.
Точно также, как если бы в СССР не построили заводы по обогащению урана, не было бы и атомной энергетики.
«Ничего личного — просто бизнес»
УЭХК массово выпускал щелочные никель-кадмиевые аккумуляторы для автомобилей. Но волшебный розничный ценник и отсутствие каких-либо преимуществ сыграли свою роль.
Если бы было налажено массовое производство щелочных, о свинцовых бы никто не вспоминал.

Так оно было налажено. В 60-90 годы их было валом во всех отраслях техники, и по штукам и по ватт*часам на порядки больше свинцовых. От заряжаемых от розетки фонариков до судовых энергетических установок. Свинец использовался по сути только в стартерных и тяговых батареях.

Литий появился относительно недавно

Да, и когда он достаточно повзрослел, выяснилось, что «большой» никель-кадмий больше не нужен. Стоит примерно столько же, требует обслуживания, меньше энергоемкость, эффект памяти, дендриты, сравнительно малые токи. Из недостатков у лития теплолюбивость и необходимость более аккуратного заряда/разряда. Последнее с развитием полупроводниковой техники перестало быть проблемой.
И к чему мы пришли?
Правильно. К тому, что свинец нужен только потому, что кому-то очень денег хочется.
Просто бизнес…
Свинец нужен потому что он дешевый. Там, где не подходит свинец, раньше использовался кадмий, а сегодня литий. Дальнейшее производство кадмия не выгодно, потому что литий почти во всем лучше при аналогичной цене.

Хотите модерновую стартерную батарею? Без проблем, литий-ионные аккумуляторы в автомобильном исполнении давно на рынке. Про никель-кадмиевые стартерные аккумуляторы тоже упоминали в этом топике.
Это мантра?
Я так-то ни чего не хочу. Я на электромобилях уже около 50000км наездил. Бог даст, ещё и миллион километров наезжу. (В общей сложности, где-то около миллиона наездил. Водителем не работаю и никогда не работал.)
У ДВС действительно есть, куда расти. 48-вольтовые гибриды естественным образом разовьются в ДВС без навесных агрегатов. Это заметно упростит конструкцию и, в конце-концов, удешевит её. Дав двигателю очень многое: трогание и ползание на электротяге (стандартных для 48-вольтовых 5квт* вполне достаточно для этого), использование турбины на любых оборотах и без турбоямы (мотор-генератор на турбокомпрессоре по аналогии с MGU-H в Ф1), экономию (электропомпы ОЖ и маслонасосы качают столько, сколько нужно, но не более). При всём этом переходные процессы заметно облегчаются (двигатель запускается только уже хорошо раскрученным, и на разгоне +5кВт очень кстати).
______
* 48-вольтовые схемы делаются по принципу «дешевле, ещё дешевле». Во-первых, это безопасное напряжение, что не требует сертификации. Во-вторых, изоляция та же, что для 12в, не нужно тратиться на новую. В-третьих, можно использовать уже имеющиеся виды проводки к стартёрам. Из этих условий получается типичный ток порядка 100А, умножая на 48в получаются те самые 5кВт.
Можно бы и 200А, но есть ещё один момент дешевизны: 5кВт легко и надёжно передаются ременным приводом на шкив коленвала. Большие мощности уже требуют других способов (например, шестернями, мерседесы делали, или совмещая двигатель с маховиком, тоже у них есть). Так будет эффективнее, но заметно дороже.
Хотя, замечу, маховик в качестве мотор-генератора с осевыми магнитными потоками как минимум, выглядит технически красиво.

+1, на работе дали сейчас outlander PHEV — очень приятно работает гибридная трансмиссия, был бы очень рад и доволен такой машиной. Но… Полностью электрическая Kona это ещё более простое управление тягой. Правда, на автобанах я всё же предпочту низкую машину с обычным турбодвигателем — и расход низкий, и тише, и с зарядкой нет сложностей. Может это особенность «судового дизеля» на аутлендере — но как-то завывание мотора после 150 не впечатлило, особенно на фоне куда более лучшей звукоизоляции по сравнению с i30 до этого.

А как с расходом? Ощутима экономия?

Сложно сравнить напрямую — предыдущая машина была на ручке и сильно легче, но был другой режим эксплуатации. У i30 было 5-8л по городу и 7-10 по трассе, у этой 6-10, но сложно сравнивать — очень сильные флуктуации. По ощущениям — где-то чуть ли не треть экономится, и сильно бодрее разгоняется, нет ощущения «проскальзывания» на старте.


В любом случае, для 2.4л и машины чуть меньше Pajero — расход весьма приятный, и сильно меньше тигуана тестя)

Совершенно согласен с вашим мнением. Кстати, на некоторых мини-гибридах стоит свинцово-кислотная AGM батарея, помогая в том числе и при старте в тяговом режиме.
Можно прикинуть: Пусть двигатель работает на полной мощности 5квт в течение 5 минут. Это примерно 0.4кВтч общих затрат. Традиционный (свинцовый) автомобильный аккумулятор ёмкостью 90 в ампер-часов запасает примерно 1кВтч. Таким образом — он вполне может половиной мощности работать на 48 вольт, а оставшейся половиной обеспечивать обычную работу автомобиля.
Прекрасно! Но.

Остаётся обеспечить сохранение свойств в режиме частых и мощных разрядов/зарядов. Как он будет греться при длительном разряде током 400А (5кВт — это примерно 100А на 48В, то есть 400 на 12В), сумеет ли вообще выдавать такие токи в течение пяти минут?

С другой стороны, обычно свинцовые аккумуляторы заряжают током 0.1С, то есть 9А для рассматриваемого аккума. 9А — это очень мало для оперативной подзарядки на ходу при торможении, там в несколько раз большие токи будут (максимальные, напомню, 400А очевидно нереализуемы на зарядке). Намного больше 10А и нельзя — из-за нагрева и электролиза могут возникать пузырьки в электролите, а это для AGM смертельно (поэтому их можно глубоко разряжать, но крайне не рекомендуется перезаряжать).
Производители свинцовых аккумуляторов не хотят сдаваться :)
Ну ещё бы, золотое дно, многие меняют аккумулятор через год, а то и чаще.
Один раз оставил если полуразряженый акк на морозе, и привет, скоро менять.
А если разряженный оставишь, то менять очень скоро, вот прям завтра.
Нет чтобы нормальный контроллер присобачить, который за напряжением по банкам следил.
Или параллельно ионистор для пиковых токов (ведь это основная там проблема долговечности, да?).
Вместо этого пинают дохлого осла, прилаживая сеточки чтобы обмазка не осыпалась прямо в магазине.
А куда эти водилы денутся, и так купят, когда мороз вдарит.
Хм, у меня лет по 5 служат точно. Хотя, возможно, что это фишка теплого климата.
Тёплый климат, долгие поездки, не забывать выключать фары на стоянке итд.
У меня после пяти лет, в первые морозы стал крутить задумчиво, поставил на зарядку, оказалось у меня акк ёмкостью аж 5 Ач. В десять раз меньше нового.
И без проблем, заводилось и ездило.
Поменял конечно, от греха подальше.
Стоял этот старый акк в гараже, а при морозе в -25 его раздуло, в какой-то банке был электролит малой плотности и он замёрз до льда.
Год служат дешевые АКБ No Name. За малые деньги. Нормальный стандартный свинцово-кислотный авто аккумулятор свои 3-4 года откатывает. Премиум и EFB группы больше. AGM может служить существенно дольше до 7-8 лет (сам пробовал). Он, кстати, не замерзает. Есть официальная статистика по странам.

А за заряженностью АКБ надо по любому следить. Но на спущенных шинах опасно ездить, это понятно, так и за степень заряда обычного АКБ надо контролировать. Но это на автомобилях попроще. В более дорогих машинах есть система батарейного менеджмента, она следит за состоянием АКБ.
К сожалению, все нынешние аккумуляторы, выполненные по кальциевой технологии, плохо переносят глубокий разряд. Если их сразу зарядить, то всё в порядке, а если постояли разряженные день-два-неделю, то ёмкость резко уменьшается, начинается сульфатация пластин. Это лечится, но долго и не всегда.
Кроме того, у разряженного аккумулятора падает плотность электролита, и он может замёрзнуть как обычная вода. С разрушением обмазки электродов, перегородок, а то и корпуса. А это уже не лечится.
А там, может, и вообще на водородные элементы перейдём вместо лития.

кстати да, а почему заглохла тема с водородом, ведь его же навалом во вселенной? Лет 20 назад даже какие-то гибриды всякие Тойоты показывали, неэффективно оказалось, или нефтяное лобби опять?

Сложно обеспечить герметичность. А малейшая утечка превращает авто в мега-бомбу.

Особенно опасны будут 5-10-летние авто, когда гарантия уже давно закончилась и далеко не все владельцы продолжают регулярно ездить на ТО в хорошие сервисы. Одно дело если по соседней полосе с вами едет бочка с бензином, совсем другое — «водородная бомба».
ведь его же навалом во вселенной?

Мы здесь, а Вселенная, полная водорода, — где-то там.
Да и нужно понимать, что если даже провести водородопровод из Вселенной на Землю, возникнет другая проблема. При не ограниченнном доступе к «вселенскому» водороду, топливом станет по сути кислород, которого не то чтобы очень уж дофига.

почему заглохла тема с водородом

Не заглохла, но пыл поутих, потому что его как-то нужно добывать, транспортировать, хранить на заправках, хранить на транспорте, безопасно сжигать в двигателе. Каждый из этих пунктов на практике оказывается либо дорогим, либо опасным, либо неэкологичным.
Не заглохла, но пыл поутих, потому что его как-то нужно добывать
Водород получают из метана, поэтому не очень понятно, зачем нужен водород, если можно сжечь метан.
Ну, типа выхлоп не содержит CO2, хотя все равно не так радужно, как пишут фанаты водорода.
Не совсем так. Немцы планируют до 2035 10ГВт в «водородном» эквиваленте освоить. Что-то будет произведено электролизом «зеленой» энергии, но основная масса по всей видимости пойдет по новому газопроводу из России (и газ останется и водород появится).
Этим планируется убить двух зайцев — «озеленение» энергетики и экспорт разработанных технологий/оборудования.
з.ы.: Гуглить «Национальная водородная стратегия».
Что-то будет произведено электролизом «зеленой» энергии

Зачем?

новому газопроводу из России (и газ останется и водород появится)

Это вообще вилами по воде.
Затем, что они делают ставку на этот способ консервации «зеленой» энергии. Для дальнейшего наращивания «зеленой» энергетики нужна мощная система хранения энергии, иначе невозможно обеспечить бесперебойное снабжение в рамках всей энергосистемы. Они и так 50% производства электроэнергии перевели на ветер/солнце.
Кроме этого, это решение отлично дополняется уже существующими газовыми мощностями через производство «голубого» и «бирюзового» водорода из газа. А если этот газ перерабатывать на территории 3-х стран, про квоты на СО2 можно будет вообще забыть.
Вы почитайте, проект действительно интересный и масштабный.

Насчет вил — ну как бы профильные издания (и тут и там) давно на это намекают. А факт принятия этой стратегии прямо говорит о том, что все игроки, (в т.ч. операторы газопроводов) пришли к консенсусу.
Дошли до балонов под 700 атм. и восторги поутихли.
А хранение в гидридах красиво только пока ещё в лабораториях.
Сперва думал — свинец, серьезно? Потому увидел «у нас в EXIDE» и понял фишку. Как то решил попробовать ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B8%D1%82%D0%B8%D0%B9-%D1%82%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B0%D0%BA%D0%BA%D1%83%D0%BC%D1%83%D0%BB%D1%8F%D1%82%D0%BE%D1%80
И с тех пор к свинцу резко охладел.
Титанат — это вещь, даже б/у. Но пока он, к сожалению, популярен только у самодельщиков (в сети можно купить списанные батареи с китайского электротранспорта с 70% остаточной ёмкости). Ещё у него нестандартное напряжение, нужны специальные зарядные устройства. Поэтому массовая промышленность перейдёт на него очень нескоро.
Ваши слова полностью соответствуют истине. Надо развивать. У меня тоже самосбор (это хорошо что аккумулятор не требует сертификации). 6 банок последовательно, с балансиром. Банки маловаты по емкости (25 а/ч) и вторичный рынок. 2.4*6 = 14.4 вольта дают 6 банок, стандарт для зарядных напряжений в автомобиле.
Чем хороши титанаты. Как и все литий-ионы могут давать просто огромный ток. До 30С (25*30 = 750 ампер) в течении 30 секунд (по информации от производителя) и 10С — рабочий ток. Держат морозы (-30С — напряжение при котором уже идет зарядка, сам морозил его до -32С). Полная зарядка может быть осуществлена за 15 минут. Ну и просто огромное время жизни (даже если производитель наврал про 30_000 рециклов и будет меньше). Экспериментально проверено, что после разрядки в полный ноль на несколько месяцев, полностью восстанавливается при зарядке (привет несчастным, что забывают гасить фары). Сопротивление порядка 0.8 миллиома (0.0008 ом). Из за чего не греется при больших разрядных и зарядных токах. Фактически по этим характеристикам напоминает ионистор :)
У себя в производстве мы используем пластинки карбон-титаната (15 а/ч). Но тут уже стандартные напряжения (2.7-4.3 вольт), не столь хорошо держат морозы (до -5 в работе по информации от производителя). Число рециклов поменее (10_000 по информации от производителя). Но 3 банки последовательно (4.3*3-12.9 вольта) легко стартуют трехлитровый дизель. Сам проверял на разряд в ноль (2 суток лежал короткозамкнутый). Восстановился полностью (емкость, сопротивление, напряжение). Сложно повредить по сравнению с обычными ионами (пробивали гвоздем примерно в 20 местах. Вытекает электролит и все). Но это все титанаты, не только карбоны. После разбора понял почему это так. Пластинки электродов внутри тоньше волоса и при КЗ вокруг гвоздя просто обгорают и перестают контачить. Можно, конечно зажечь, но там надо его повредить на большой площади (мы обкусывали кусачками, потом пришлось «наворачивать» на кусачки полученные полоски).
Опять-таки это вопрос цены. Li аккумуляторы существенно дороже. А свинцовые аккумуляторы производятся практически на заводах-автоматах с минимумом людей. И переработка у них полностью автоматизирована. Кидаешь в бункер с одной стороны, с другой выходит металлическая, оксидная и пластмассовая фракция для повторного использования. Забораниваются только 0,5 % по весу. Из вторички можно делать тот же свинцовый АКБ. Поэтому, кстати, они в Европе до сих пор и производятся.
Li лучше, но для массового продукта свинцовый годится более чем. Li только на спортивные машины ставят, где каждый килограмм на счету.
Тут да, все правда. Если бы не огрехи в свинце — это идеальный источник тока.
Но почему я отреагировал остро именно на статью автора. Там указаны жесткие рамки постоянных циклов разряд-заряд. Свинец, даже хороший, на 300 ну 400 рециклов. И заряжаться он быстро не может. Вкупе это в таких режимах приводит его ну в совершенно негодное решение.
Ну и с чем столкнулся сам. Фары. Забываешь. За три разряда в ноль умерла Optima. А она если и не золотая, то серебряная. По цене я имею в виду. Убив так штуки 4 разных аккумулятора, понял что экономить уже становиться тяжко.
На карантине сидел дома. Машина стоит во дворе. Сигналка сажает машину. Из дому берешь 4 банки карбон-титаната и в машине подключаешь к аккумулятору. И электричество переливаешь, как воду из ведра. Правда в несколько приемов. Потому что титанаты дают совершенно бешеный ток и даже при разнице в вольт-полтора провода греются со страшной силой. Приходится ждать пока остынут.
Если посмотреть на текущие пропорции, то 47 % автомобилей — это классические ДВС, 48 % — микрогибриды, оборудованные системой старт-стоп, и остальные занимают по 1 %. Реальных чистых электромобилей исчезающе мало.

Откуда взялся этот график и какого он года? Цифры и проценты не подходят ни к продажам новых автомобилей, ни к доле в автопарке всех автомобилей в мире.
Потому что уже в 2020-ом году только электромобили и подключаемые гибриды (это гибриды с очень приличной батарейкой, которые способны ездить чисто на батарейке длительные расстояния и могут заряжать эту батарейку от розетки — потому и подключаемые) заняли 4,2% рынка. А если этот график — доля всех автомобилей на дорогах мира — то непонятно, откуда прямо в этом году возьмётся 48% старт-стоп систем.

Ребят, "водородный автомобиль" — в большинстве случаев, тот же самый электромобиль (если речь не идёт о редкой функциональности прямого сжигания водорода в ДВС).


Только в этом мобиле грубо говоря половина или две третьих силовой батареи "заменяется" на "водородный топливный элемент" (смотрите вики, у немцев это Brennstoffzelle ) с тем или иным хранилищем водорода (можно, например, в гелевом носителе или пасте-носителе при "человеческих" температурах и давлении — сжижать газ уже необязательно) и вышеназванная ячейка за счёт "медленого окисления/холодного горения" водорода на платиновой сеточке-катализаторе всё время заряжает тяговую батарею — от которой питается электродвигатель.


quwy screwer osscombat — вот нынешнее состояние этой системы. Непосредственно сейчас идёт следующая волна развития. Немцы вносят сейчас немало денег под развитие "водородности".


idiv LittleSquirrel — мы тут снова за энергии и/или машынки… :)))

вот нынешнее состояние этой системы

У которого тоже море проблем:

  • Энергоемкость/неэкологичность добычи водорода никуда не исчезает.
  • Топливные элементы очень дорогие, потому что в них используется платина и палладий.
  • А еще они недолговечные из-за отравления и деградации катализаторов и ионообменных мембран.
  • Чтобы повысить долговечность, вместо воздуха нужно использовать чистый кислород, который тоже нужно где-то брать и как-то хранить/транспортировать.
  • Все водородные «ловушки» в разы и на порядки проигрывают по энергоемкости чистому водороду в баллоне.

Главная проблема водородного транспорта на данный момент в том, что примерно 100% доступного для заправки водорода добывается из нефти и природного газа. А нефть и природный газ гораздо эффективнее доставлять обычными бочками и трубопроводами и сжигать напрямую в двигателе. Есть какие-то попытки делать водород электролизом за счет "возобновляемых источников", но себестоимость такого водорода улетает куда-то в заоблачные дали...

Как водородный автомобиль заряжать дома? Для меня это один из самых больших плюсов электромобиля, никуда не нужно ездить на зарядку, воткнул в розетку пару раз в неделю на ночь и отлично.

Хех, там есть тяговая батарея: делается Plug-in (т.е. разъем для подзарядки) — и вуаля. :)

почему бы в старт-стоп системы не ставить батарею из суперконденсаторов (ионисторов)? у них как раз идеальные характеристики для таких условий. у них огромный запас по циклам, огромная отдача и быстрый заряд. большой саморазряд не важен, т.к. промежутки между пусками двигателя очень короткие. для холодного пуска можно пользоваться классическим свинцовым аккумулятором.
Цена. Ионистор достаточной емкости будет стоит уже как литий-ионная батарея на несколько десятков километров хода. Лучше за те же деньги сделать нормальный гибрид, чем плацебо, типа старт-стоп.
Да ну. Ёмкость для заводки горячего движка нужна пол-ампер-часа.
Для холодного — один ампер-час. Я как-то прикидывал себе поставить, но лениво было ехать покупать. Скрутил изолентой четыре аккумулятора от ноутбука, они отдавали в разряженый аккумулятор полтора Ач, чего хватало на два запуска.
При напряжении 12 В, одна фарада эквивалентна 0.0033 Ач. Т.е. чтобы завести двигатель нужен ионистор не менее 300 Ф и 12 В. Сколько такой стоит?
Три бакса он стоит, 500Ф 2.7Вольт.
Готовый набор из шести ионисторов плюс плата защиты/балансировки — 40 баксов на Али.
Это дешевле чем новый аккумулятор, при этом срок службы обещают 10-15 лет.
aliexpress.ru/item/1005001355076604.html?&sku_id=12000015791967656

Да ладно Али, мне где-то попадался по объявлениям ионистор с танка :)
Причём с российского. Пусковые токи там ого-го, поэтому сначала заряжают ионистор, потом крутят стартер.
Только вот на дешевых ионисторах с Али можно остаться без аккумулятора. Они часто очень сильно текут по энергии. Некоторые могут треть аккумулятора просадить за сутки простоя. Выбраковки много.
Более того, даже на дешовых аккумуляторах можно остаться без аккумулятора. И на дорогих тоже. А ионистор позволяет высосать остаток ёмкости акка с помощью повышайки, и потом выдать это в импульсе. В чём их и ценность.
Ну, как минимум нужно понимать, что емкость в фарадах при последовательном соединении уменьшается пропорционально количеству конденсаторов. Итоговая емкость вашей батареи всего 83 Ф, так что умножайте цену на четыре.

Ну и китайским фарадам доверия у меня лично нет. Если они сыпят песок в банки 18650, то где гарантия, что ионисторы у них устроены как-то по-другому.

Вообще-то это стандартная плата, которая ставится в паре с аккумулятором от УПСа в автомобиль. 500ф х 6 шт хватает на малолитражку, 1000ф на движок посерьёзнее, 3000ф на дизельный джип при -30гр.
И каждый раз цена сравнима со свинцовым аккумулятором нужной ёмкости, только в отличие от свинцового даёт гарантированый пуск в любой мороз.
Ионисторы желательно типа Максвелл, да, но люди ставят что попало и особо не жалуются. Погуглите на Drive.ru, да и тут у нас было что-то.
Насчёт подделки, ну так и свинцовые аккумуляторы подделывают, я последний раз покупал Бош Сильвер, продавец мне десять минут показывал все отличия и защиты от подделки.
Приехал домой, посмотрел старый — явно подделка, которая отработала пять лет чтоли.
Такие гибриды будут, только если производителям экономически выгодно их загнать в будущие рамки ЕВРО7, а дальше ЕВРО 8. Иначе просто в Европе легче будет продавать электромобили, в страны со старыми стандартами ЕВРО толкать обычные двигатели. Что в итоге приведет к постепенному вымиранию ДВС.

У меня тоже есть несколько лет практики езды с системой старт-стоп, и я могу сказать, что многое зависит от производителя. У моего 2,0 дизеля система никогда не ждала, пока двигатель прогреется, даже в минусовую погоду двигатель глох после первых 100 м пробега. Летом только в самую лютую жару система не глушила двигатель из-за кондиционера. В итоге при езде по пробкам (это остановка каждые 15сек — 30сек) расход снижался в среднем на литр. В итоге машине 6 лет, пробег 200к. Двигатель в отличном состоянии, стартер не ломался ни разу, аккумулятор до сих пор заводской. А если прикинуть, что половина пробега — это город (100к) и расход снизился на литр, получаем около 1100-1200 евро экономии (дело происходит в европах). И даже если всё сразу сломается (аккум и стартер), ремонт всё равно выйдет дешевле. Но пока никаких предпосылок к поломкам нет, так что экономим дальше.

"В Европах" пробки — существенно иначе устроены, по сравнению с Москвой, например. В европейской пробке, да, старт-стоп — вполне позволяет экономить пару копеек. С другой стороны, реализация старт-стопа бывает очень разная… На машине с ручной коробкой старт-стоп просто выбешивает. На машине с роботом или DSG — почти можно жить, но тоже не идеально работает (сначала заводится двигатель, потом машина начинает "отпускать" сцепление). На машине с "обычным" автоматом, где при вращении стартера сразу работает гидротрансформатор и машина сразу хоть чуть-чуть, но ползет вперед — не напрягает и почти незаметно.

У меня как раз мокрая DSG, и тут техника тоже продвинулась. Насколько я понял в системе есть масляный ресивер давления, который запускает все процессы в коробке чуть ли не раньше, чем запустится двигатель. В итоге машина начинает трогаться когда нога ещё не до конца отпустила педаль тормоза, буквально с первым оборотом коленвала, так что с этим тут всё в порядке, задержки нет.
На ручной коробке с старт-стоп тоже ездил. Тут дело привычки, как мне кажется. На некоторых машинах нет датчика положения рычага переключения передач, поэтому даже удобнее получается: остановился с нажатым тормозом, двигатель заглох, включаешь первую передачу и отпускаешь тормоз — двигатель не заводится, машина стоит на месте, т.к. 1 передача. Стоишь, ждешь зелёного, не нажимая вообще никаких педалей — ноги отдыхают. Загорелся зелёный — выжимаешь сцепление, двигатель заводится и трогаешься. Таким образом отпадают: 1. отпускание тормоза при трогании, 2. включение передачи. По мне, так наоборот даже удобнее: загорелся зелёный, пнул сцепление и поехал сразу.

DSG, и тут техника тоже продвинулась.

Вполне возможно… Но лично мне на "мокрой" DSG удалось только тестдрайв Вольво и… собственно все. Там как-то старт-стоп не успел сработать из-за маршрута тестдрайва у ближайшего дилера...


На некоторых машинах нет датчика положения рычага переключения передач

Ага… Я так в Англии однажды опозорился… И так и сяк — прокатная машина не заводится… Оказывается, мало, чтобы нейтраль, нужно еще и выжатое сцепление...

Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.