Первым по-настоящему скоростным сухопутным видом транспорта стала железная дорога. Автомобиль подоспел сильно позже, и к этому моменту рельсы уже соединили большинство ключевых точек территории. А для нормального передвижения автомобиля нужна совсем другая дорога. Так что, потратив кучу времени и сил на прокладку рельсов, теперь нужно потратить ещё столько же на создание рядом шоссе.
Понятно, что довольно быстро родилась идея сэкономить, научив автомобиль ездить не только по асфальту или бетонке, но и по рельсам. Первые эксперименты в этом направлении начались ещё в 1912 году, причём практически одновременно как в США, так и на европейском континенте, в том числе в России. Но по-настоящему идея нашла воплощение уже после Первой Мировой.
В 1931 году в Ленинграде для грузовика ГАЗ-АА (более известного в народе под прозвищем «полуторка» из-за грузоподъёмности в 1,5 тонны) был разработан комплект для передвижения по рельсам. Он представлял собой набор железнодорожных колёс, которые устанавливались на ступицы грузовика взамен штатных. Процедура «переобувания» занимала менее получаса. Аналогичный комплект был создан и для трёхтонного грузовика ЗиС-5. Оба широко использовались в годы Великой Отечественной войны.
Мини-поезд из платформы и поставленных на железнодорожный ход грузовиков ЗиС-5
За океаном пионером стала фирма Evans Auto-Railer, использовавшая иной принцип. У грузовиков и автобусов, которые она производила, были отдельные тележки с железнодорожными колёсами, которые могли опускаться и подниматься. В поднятом виде они не мешали движению по обычным дорогам, а в опущенном — служили опорой на рельсах. Обычные колёса с надувными шинами при этом также соприкасались с рельсами и перемещали машину — железнодорожные колёса привода от двигателя не имели, просто вращались свободно.
Самосвал фирмы Evans Auto-Railer, 1936 год
Поскольку время в те годы было напряжённое и непростое, изобретения подобного рода в первую очередь старались применять в военных целях. Например, в Советском Союзе конструкторское бюро, создавшее уже упомянутый выше железнодорожный комплект для «полуторки», сразу после этого взялось за разработку боевого варианта такого грузовика. В результате появился бронеавтомобиль БАД, а затем и усиленная версия — БАД-2. Последняя могла не только передвигаться по дорогам и рельсам, но ещё и умела плавать. Правда, обе машины так и остались в единственном экземпляре. Зато другим броневикам повезло в этом смысле больше. Собственно, практически все бронеавтомобили, состоявшие на вооружении в СССР вплоть до конца Второй мировой войны, имели железнодорожную версию. Например, лёгкий броневик ФАИ, выпускавшийся в 1933-35 годах на шасси легковушки ГАЗ-М1, имел модификацию ФАИ-ЖД, состоявшую на вооружении 5-го отдельного батальона бронедрезин. Средний бронеавтомобиль БА-10 в железнодорожной модификации стоял на вооружении войск НКВД. Железнодорожных версий лёгкого БА-20 было изготовлено почти полторы сотни штук. Только БА-64, самый поздний советский бронеавтомобиль, ограничился лишь экспериментами по железнодорожной части. На тот момент было решено, что соответствующую тактическую нишу успешно заполняют бронепоезда, поэтому в рельсовых бронеавтомобилях необходимости больше нет.
Бронеавтомобиль БА-10-ЖД
Из зарубежных аналогов можно отметить японский бронеавтомобиль Тип 91 «Сумида». Он активно применялся в войне против Китая. Благодаря встроенным домкратам, процесс «переобувания» с обычных колёс на железнодорожные или обратно занимал всего 15-20 минут, а хорошо тренированный экипаж мог управиться и за десять.
Бронеавтомобиль, Тип 91 «Сумида»
В Соединённых Штатах, отделённых от основных центров мировой напряжённости океанами, было спокойнее. Там ведущим фактором стал — экономический. Очень часто бывает нужно срочно перевезти что-то мелкое (например, мешок почты) или несколько человек (инспекцию какую-нибудь), а попутного поезда, как назло, нет. Гонять же целый паровоз со всего одним вагоном — дорого. А вот автомобили в США к тому моменту уже были весьма дешёвым и распространённым видом транспорта по сравнению с остальным миром. Так что количество легковушек и автобусов, установленных на рельсы в Северной Америке, не поддаётся ни учёту, ни исчислению. Собственно, и по сей день там можно встретить переделки подобного рода.
Автомобиль Pontiac, предназначенный для инспекции состояния железнодорожных путей, США, 1957 год
Но всё же вернёмся немного назад во времени.
В годы Второй мировой войны и сразу после неё распространение получили «поезда-джипы». Лёгкие, надёжные и неприхотливые американские вездеходы Willys MB и Ford GPW завоевали популярность во всей антигитлеровской коалиции. Среди многочисленных способов их применения нашлось место и использованию в качестве локомотива. По дороге тогдашний джип был способен тащить прицеп массой около полутонны (450 кг, если «по паспорту»). На рельсах же сопротивление движению существенно ниже, что позволяет небольшой машинке транспортировать вполне «взрослые» грузы. В Борнео, где австралийские военные были вынуждены применять джипы из-за нехватки нормальных локомотивов, они таскали с их помощью вагоны с четырьмя тоннами груза. На Филиппинах зафиксирован случай транспортировки сцепкой из нескольких джипов состава суммарной массой в 52 тонны — его удалось разогнать до 32 км/ч.
«Поезд-джип» австралийской армии на Борнео, 1945 год
После Второй Мировой военные автомобили двойного назначения применялись в основном на периферии. В СССР в 1960-е модифицировали несколько бронетранспортёров БТР-40, дав им возможность перемещаться по рельсам, но это, по сути, всё. В остальном железнодорожные бронеавтомобили и бронетранспортёры стали уделом «горячих точек» третьего мира, да и там со временем вымерли, вытесненные дешёвыми полноприводными автомобилями.
Грузовик ГАЗ-51 советского производства, захваченный американцами, переделан в пулемётную дрезину. Корея, 1953 год
А вот с гражданской техникой такого рода всё было куда оптимистичнее. Отдельно стоит упомянуть такую вещь, как «рельсовые прицепы» — это прицепы, которые можно буксировать как за автомобилем или трактором по обычной дороге, так и цеплять к поезду. Появились они в США в 1950-х годах. Поначалу использовали уже знакомый принцип — отдельные железнодорожные колёса, опускающиеся по необходимости. Позже сделали более простой принцип: с одной стороны — железнодорожная тележка, с другой — обычные пневматики, которые при использовании прицепа на рельсах просто по этим самым рельсам и катятся. Рельсовые прицепы широко использовали в обеих Америках, Австралии и Новой Зеландии, особенное распространение получив в 1990-е. Уже в нашем веке эксперименты по их использованию начали в Индии.
Индийский поезд, составленный из железнодорожных прицепов, 2018 год
Немецкие железнодорожники в начале 1950-х заказали крупную партию автобусов, способных двигаться как по автодорогам, так и по рельсам. Машины получили громоздкое название Schienen-Straßen-Omnibus («рельсово-дорожный автобус»), которое в народе быстро сократили до Schi-Stra-Bus. Конструкция была весьма продвинутая — переключаться между режимами движения автобус мог при помощи гидравлических приводов за считаные минуты, при этом покидать машину ни водителю, ни пассажирам было не нужно. В полном соответствии с правилами Schi-Stra-Bus’ы оснащались полным комплектом габаритных огней и опознавательных знаков для движения как по улицам, так и по железной дороге. Всего было построено пятьдесят автобусов, но по прямому назначению в итоге использовались только пятнадцать из них. Остальные были переоборудованы в обычные городские автобусы и применялись только на асфальте.
Немецкий Schi-Stra-Bus в музее
В 1960-е что-то подобное железнодорожники пытались внедрить и в США, а в 1980-е — в Великобритании, но в обоих случаях не преуспели. За предшествующие десятилетия требования безопасности и в особенности к пассажирскому транспорту, сильно выросли, причём для автомобильного и железнодорожного сообщения — по-разному. Поэтому совмещать оба вида передвижения в одной машине стало куда сложнее и дороже, чем в 1930-е. Можно было пойти немецким путём и соорудить такую же затейливую конструкцию, как их Schi-Stra-Bus, но это сочли нерентабельным.
В наши дни железнодорожные автомобили продолжают применяться достаточно широко, но в основном это различная строительная и ремонтная техника — краны, подъёмники, экскаваторы. Широко используются они и для инспекции безопасности путей — осмотра рельсов, мостов, тоннелей и прочего дорожного хозяйства на предмет поломок.
Современная машина для инспекции мостов и тоннелей
Отдельно стоит отметить локомотивы двойного действия. Как ни странно, идея эта появилась сравнительно недавно — в 1990-е. Чтобы упростить перемещение локомотива с одной ветки рельс на другую, можно дать ему возможность передвигаться без рельсов вообще. Конечно, с полноценными магистральными локомотивами так не получится — они слишком большие и тяжёлые для этого. Да и необходимость менять пути у них возникает не так часто. А вот мелкие маневровые тепловозы — куда более подходящая кандидатура. Такие машины выпускаются в Канаде, Австралии и Бельгии.
Бельгийский маневровый локомотив UCA-TRAC B16
Времена поменялись — железные дороги хоть и остаются одними из важных транспортных артерий, но уже не самыми важными. Отпала основная причина появления железнодорожных автомобилей — возможность сэкономить на прокладке автодороги, воспользовавшись уже существующими рельсовыми путями. Сейчас автодорог почти везде достаточно. А там, где всё ещё не хватает — там и рельсов, как правило, нет. Поэтому такой красивый и экзотический вид транспорта сузился до ниши специализированных обслуживающих машин. Но хотя бы не вымер полностью — что не может не радовать любителей необычной техники.
НЛО прилетело и оставило здесь промокод для читателей нашего блога:
— 15% на все тарифы VDS (кроме тарифа Прогрев) — HABRFIRSTVDS.
