Брэд Тэмплтон: Итоги 2019 года для индустрии автономных автомобилей

Автор оригинала: Brad Templeton
  • Перевод

Waymo


image

2018 год был годом, когда Waymo провалились в попытке запустить реальный коммерческий продукт, как изначально планировалось. Вместо этого они запустили улучшенную версию услуги ограниченного доступа в Чандлере, штат Аризона, под названием Waymo One. 2019 год тоже не увидел коммерческого обслуживания, но они запустили расширение для автопилота, осенью беспилотных операций, без сопровождающих водителей, следящих за безопасностью, стало больше. В какой-то степени они сделали это в 2018 году (но их объявление было омрачено провалом Uber неделю спустя), но теперь это по-настоящему. (Они берут плату за поездки, но не потому, что им нужны деньги.)

Несмотря на то, что это не очень большое изменение, оно остается главной темой, потому что люди не понимают, чего стоит для юристов и инженеров крупной компании подписаться на развертывание беспилотных транспортных средств и принять всю ответственность и риск на себя, если вдруг что-то пойдет не так. Это показывает очень высокую степень уверенности. Waymo и дочерняя компания Nuro, которая занимается малыми беспилотными роботами доставки, неспособными поднять взрослого человека, договорились с Калифорнией о выпуске там действительно беспилотных машин, что ожидается в 2020 году.

Изменение произошло настолько постепенно, что моим основным освещением этого был рассказ о том, правильно ли они поступили, когда нетерпеливый видеограф преследовал их. Это был незначительный момент, реальная история заключается в том, что они делают больше, чем другие, и на пути к тому, чтобы сделать очень много, и никто другой даже рядом не стоит.

Об авторе: Брэд Тэмплтон — инженер-программист, евангелист робоавтомобилей с 2007 года, работал над Гуглокаром в его ранние годы. Основатель ClariNet, почетный председатель Electronic Frontier Foundation и директор Foresight Institute, основатель факультета в Singularity University.


Зима


image

Еще одной темой года было замедление разработок робокаров. Элементы истории включали в себя Waymo, которые не выпустили все так быстро, как обещали, а также отступление Cruise от плана, где они запускают платные услуги. Daimler тоже пошел на попятную, что было более всего ожидаемо, а также были изменения в других компаниях с менее оптимистичные прогнозами. В начале года я подчеркнул, что традиционные производители, вероятно, приветствовали бы замедление темпов, потому что в первую очередь они никогда не хотели всей этой шумихи, и они очень рады разрушать собственный вековой бизнес не так быстро, а в темпе, с которым они смогут справиться.

Замедление было ожидаемым, если следовать образцу знаменитого «цикла шумихи» Гартнера, и нет никаких сомнений, что робокары слишком разрекламировали и переоценили в этом десятилетии. Для тех, кто принимает это во внимание, все не так плохо. Обычно люди ожидают, что ряд смелых и желанных прогнозов потерпят неудачу, и те, кто воспользовался этой шумихой, теперь должны затихнуть вместе с ней.

Когда меня спросили, когда появятся робокары, я дал два ключевых ответа:

  1. Когда инженеры, юристы и совет директоров поймут, что все достаточно безопасно, чтобы брать на себя этот риск, и
  2. В разное время в разном месте. На самом деле, появление робокаров в той или иной стране может различаться примерно на два десятилетия, в зависимости от экономических факторов и проделанной работы.

Никто не назвал точный год. Еще в 2010, когда я впервые начал делать какие-либо прогнозы, я отметил, что большинство людей были за 2020 год. Они были довольно точны, если рассматривать вероятный коммерческий запуск от Waymo в следующем году как начало всей технологии (или даже ограниченный выпуск в этом году). Они были неправы только в том случае, если вы думали, что в 2020 году робокары будут везде, или что вы сможете купить автомобиль у производителя, и ездить по большинству городов. Единственные люди, которые предсказывали такое развитие событий, либо плохо разбирались в технологии, либо мечтали о продвинутом искусственном интеллекте, способном справиться с различиями во всех городах и странах сразу.

Производители автомобилей всегда ошибались в своих прогнозах, основанных просто на хорошем внешнем виде. Наиболее распространенный подход состоял в том, чтобы из существующего ADAS попытаться постепенно сделать робокар. Это не самое мудрое решение, но оно имеет смысл.

Ниже я собираюсь рассказать о Tesla, у них было несколько собственных “зимних” событий, в том числе несостоявшееся полностью автономное вождение, которое Илон Маск обещал покупателям уже в 2019 году. Tesla все еще планирует что-то вроде ограниченной демонстрации в конце 2019 года для нескольких бета-тестеров, чтобы хоть как-то выполнить обещание. Еще одним провалом Tesla стал слишком ранний выпуск «умного призыва», который подорвал доверие к Tesla, отчасти потому, что он не особо то и нужен, а также потому, что он может колебаться и иногда из-за его ошибок повреждаются автомобили. ЕС приказал Tesla отключить его.

На другом конце спектра шаттл от Navya, первый проданный робокар-продукт, который тоже сбавил обороты.

К чему все ведет?


Я лишь немного изменяю свои прошлые предсказания. Совсем скоро мы увидим коммерческие пилотные проекты в нескольких городах, ограниченные только выбранной областью обслуживания. Они будут тестировать технологию, безопасность, государственное и общественное признание и бизнес-модели. Через пару лет эти проекты будут развертываться уже в больших масштабах. Это вызовет лихорадку, ведь если у производителя есть работающая технология, он должен быть первым, чья технология начнет приносить прибыль в самых интересных городах. Они редко будут конкурировать на равных. Эта лихорадка будет в самом разгаре еще через пару лет, как только по крайней мере три компании примут участие в США. Однако все по-прежнему зависит от решения команд о достаточной безопасности их технологий. Возможно многим понадобится гораздо больше времени, чем ожидается. Успех требует как больших денег, так и выхода за рамки мышления обычного автопроизводителя.

В то же время появятся и улучшатся некоторые лимитированные продукты, в том числе улучшенная версия автопилота Tesla и так называемые продукты “уровня 3”, которые управляют личными автомобилями в определенных ситуациях — пробках, автомагистралях, парковках и, возможно, нескольких выбранных городских районах.

Tesla Autonomy Day


image

Tesla – белая ворона среди производителей автомобилей, не похожая ни на кого. Но при этом и не автомобильный аутсайдер, как например, Waymo, Zoox или даже Cruise до того, как его выкупили. В настоящее время Tesla имеет только один (лучший в своем классе) продукт помощи водителю, но он очень далек от настоящего робокара в беспилотном режиме. Tesla утверждает, что они очень близки к этому, но большая часть индустрии скептично настроена.

Наконец-то мы могли бы серьезно поговорить об усилиях Tesla после их “Дня автономии”, когда они предложили понаблюдать за своими экспертами в области автономного вождения. Кто-то был впечатлен, кто-то нет, но многие споры продолжают бушевать. Может ли философия Tesla, заключающаяся во внедрении автопилота в уже существующий автомобиль без лидара и подробных карт, конкурировать с преобладающей философией использования более модного и специально разработанного сенсорного набора, включаящего лидар. Я предложил несколько статей по этим вопросам, включая:


Дебаты по поводу подхода Tesla будут продолжаться. 2020 мог бы увидеть так называемое полностью автономное вождение. Но оно таковым не является, это скорее версия автопилота, который может ездить по городским улицам и сворачивать с одной на другую в присутствии водителя, следящего за дорогой. На самом деле Tesla выпустила демонстрационные видеоролики. Будет интересно посмотреть, как водители реагируют, расслаблены ли они или в ужасе, и на сколько они полагаются на автопилот.

Национальный Совет по безопасности на транспорте США (NTSB) и ошибки Uber


image

Неудачи Uber вызвали много обсуждений в 2018, и они до сих пор не стихли. NTSB обнародовал свои выводы и провел слушания по ним:


Заключения совета директоров совпадают с моими предположениями, но можно добавить несколько любопытных фактов. Они не обвиняли Uber за многочисленные ошибки в софте, насколько бы плохими они ни были, потому что система была разработана так, чтобы эти ошибки предугадывать, и был водитель, следящий за безопасностью и берущий контроль на себя, если произошел сбой. Uber проделал огромную работу по разработке своей культуры безопасности, а также по найму, обучению и мониторингу своих водителей, и в ту ночь водитель смотрел видео на телефоне вместо того, чтобы смотреть на дорогу, предоставив эту ситуацию машине, с которой она должна была бы легко справиться, но все закончилось трагически.

Одна примечательная вещь в выводах была сосредоточена на слишком сильном полагании на автоматичность — людям быстро надоедают автоматизированные системы, которые лишь изредка требуют внимания, и они вовсе перестают его на них обращать. Uber не учел этого вообще. У некоторых производителей есть камера, следящая за взглядом водителя. Tesla требует, чтобы водители периодически трогали руль в подтверждение своего внимания. Предполагается, что регуляторы последуют за NTSB и начнут настаивать на более эффективных контрмерах для отслеживания действий водителей во время тестирования и в режиме помощи водителю.

Челенджи продолжаются


В 2020 производителей ожидают следующие вызовы, примерно по порядку:

  • Тестирование: как всегда, доказать, что ваша система безопасна — для вас, ваших юристов, общественности и, в конечном счете, правительства — остается задачей номер один.
  • Предсказание: надо лучше прогнозировать то, что другие делают на дороге (или рядом с ней).
  • Восприятие: особенно это касается тех, кто полагается на компьютерное зрение, не объезжая нужное на дороге. Для тех, кто полагается на лидар, надо научиться лучше справляться с препятствиями на расстоянии и мелким мусором на дороге.
  • Датчики: множество компаний стремятся выполнить обещание относительно недорогого и надежного лидара.
  • Регулирование: необходимо открыть больше локаций для беспилотной эксплуатации. ADAS и контролируемые системы могут столкнуться с требованиями для победы над невнимательностью водителей.



image

О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Читать еще полезные статьи:

НПП ИТЭЛМА
Компоненты для роботизированного транспорта

Похожие публикации

Комментарии 1

    –1

    Ужасный, просто ужасный перевод. Нём огим лучше "автономного" перевода, сделанного Googke Translate. Ну и традиционная вода на 50% текста, свойственная переводным статьям

    Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

    Самое читаемое