Как проектировать города с учетом роботизированного транспорта

Автор оригинала: Brad Tempelton
  • Перевод
image

В этом эссе рассматриваются потенциальные большие перемены в городах в результате появления роботизированных автомобилей. Эти перемены придут, поскольку эти автомобили будут способны высаживать пассажиров и отправляться выполнять другие задачи, а также самостоятельно плотно парковаться на отдаленных участках. Необходимость в большом количестве парковочных мест вокруг коммерческих зданий должна сильно снизиться, особенно в пригородах и районах, удаленных от центра. Если земля, которая была предназначена для парковки, может быть использована для чего-то другого, то что это может значить для города?

Одна из самых фундаментальных целей города – предоставлять возможность по нему перемещаться. Некоторые даже утверждают, что кроме стоимости общей инфраструктуры, единственная реальная цель города – сокращение времени и затрат на поездки в места, которые вам нужны – на работу, к друзьям, в школу и за покупками – всем нравится, когда эти места от вас недалеко.

Поскольку машины-роботы так сильно изменят транспорт, также они изменят и города. Сам автомобиль стал причиной изменения городов в 20-м веке, привел к развитию пригородов и запустил другие тенденции.

Трудно точно предсказать какими будут изменения, произведенные машинами-роботами. Люди могут смириться с более долгими поездками на работу и большими пробками. Они могут быть довольны школой, которая находится далеко от их дома, или тем, что их друзья, они сами и их дети могут быть разбросаны по всему городу. Люди также могут стремиться к коротким и предсказуемым поездкам по различным направлениям. Возможно, люди будут меньше ходить и использовать роботизированный транспорт для поездок в интересные для прогулок места.

Учитывая объем потенциальных перемен, я обратился к городским географам с призывом начать исследования в этой области. У меня есть краткая сводная статья по вопросам городского планирования, в которой перечислены потенциальные последствия появления машин-роботов, для того чтобы понять к чему мы можем прийти.

Несмотря на то, что все еще высока степень неопределенности, мы можем предположить какими будут все эти последствия. Некоторые из них оцениваются негативно – возрастут удаленность и проезд транспортных средств, люди начнут жить подобно анклавам, а также люди станут меньше ходить.

Но есть и альтернатива, которая исключит проблемы с прогулками. Она заключается в том, что роботизированный автомобиль может доставить вас к пункту назначения, после чего он отправится парковаться или оставит себя на длительное хранение (или будет выполнять другую работу) пока он (или другой автомобиль) не приедет за вами.

В наше время большие участки городов отводятся на парковочные зоны (равно как и обочины улиц). Мы требуем бесплатной парковки везде, где нет дефицита парковочных мест, и эти бесплатные парковки поощряют владение личными автомобилями.

Все это особенно очевидно в пригородах. На торговых улицах пригородов располагается огромное количество парковок, что зачастую требуется по строительным нормам. Эти парковки размещаются неплотно, из-за чего они либо не рассчитаны на то, что по ним будут перемещаться пешком, либо ходить по ним неприятно.

Торговые центры внутри – это приятная (при условии чистоты) всепогодная зона для прогулок и шоппинга, но снаружи они окружены парковками – пешие прогулки в торговый центр или между ними это большая редкость. Эти парковки рассчитаны на пиковый спрос, который обычно приходится на праздничные дни. В остальные дни эти парковки в основном простаивают.

Более плотные городские торговые улицы представляют собой магазины, размещенные ближе друг к другу, без парковок в принципе (а если она и будет, то за нее нужно будет платить). К таким улицам сложнее подъехать (что ставит их в невыгодное положение по отношению к торговым центрам и пешеходным улицам), но как только вы на них попадете, вы увидите что ходить и прогуливаться между магазинами – это норма. Такие улицы обычно встроены в густо застроенные районы, и люди, которые в них живут, могут ходить в торговые зоны пешком. В некоторых случаях это довольно долгая прогулка, поэтому дома, расположенные рядом с торговым блоком стоят дороже, но между небольшой прогулкой и суматохой есть компромисс.

Проектирование, в котором такие городские кластеры связаны с остановкой на основной транзитной линии называют транзитно-ориентированным (ТОП). Его продвижение и работа в этой области стали актуальной темой среди градостроителей. Даже без транзита, в некоторых районах с низкой плотностью возникло стремление создать более плотные районы, которые будут сочетать в себе торговые и жилые помещения (с домами над магазинами, которые раньше были привычными, или многоквартирными домами) для восстановления активной городской среды. Такие районы имеют тенденцию быть высококлассными и курируемыми, препятствуя появлению других элементов плотной застройки, которые обвиняют в том, что они заполонили пригороды.

Многие люди, особенно семьи с детьми, также все еще ценят низкую плотность застройки пригородов. Им требуются большие парковочные площадки и дома, при этом между домами должно быть пространство, а также они настаивают на безопасных условиях и низком уровне трафика, чтобы их дети могли играть и общаться. Зачастую они не позволяют своим детям покидать район, пока они не станут постарше. Это, в свою очередь, привело к тому, что жилые комплексы в стиле стрип-моллов, окруженные парковками, стали распространены в районах с низкой плотностью застройки.

Рассмотрим концепцию проектирования, ориентированного на робомашины (условно, назовем его РОП) и проведем параллели с ТОП. В частности, рассмотрим торговые улицы, на которых расположено минимальное количество парковок. Магазины и рестораны на таких размещены более плотно, как на обычных городских улицах или в уличной версии пригородного торгового центра. Также магазины в таких улицах не удалены от тротуара, входы расположены рядом с ним. Потенциально, такая улица будет более узкой, хотя на ней будет место для остановок машин-роботов, на которых можно осуществлять посадку и высадку без блокировки движения.

В качестве альтернативы, за магазинами могут находиться переулки, на которых будет осуществляться остановка и посадка. Действительно, есть ряд малых зон в небольших городах, которые были разработаны таким образом, чтобы избежать интенсивного движения в поисках парковки на главной улице. Парковки в таких зонах размещаются за магазинами, либо в них построены многоуровневые парковочные сооружения. Пример – пригородный деловой район Маунтин-Вью.

Когда мир перейдет на роботизированные автомобили, многие будут пользоваться роботакси. Они снижают трафик и требуют минимум парковочных мест. Некоторые люди будут приезжать на личных машинах-роботах, и они будут хотеть, чтобы их машина ждала их поблизости. Такие машины смогут оставаться на стоянках на небольшом расстоянии от главной улицы, при этом они будут размещаться так, как если бы их отгонял парковщик, при этом используя всего 40% площади обычной парковки. Если плотность будет низкой, то такая земля будет легкодоступной. Если же земля будет дорогой, то парковочные сооружения будут иметь больше смысла, либо машины смогут отъезжать подальше, в места с более дешевой землей – тогда людям нужно будет отправлять предварительное уведомление за несколько минут до отъезда.

Следует отметить, что роботизированная парковка позволяет городским торговым парковочным зонам распределять всю парковочную вместимость. Сегодня, поскольку люди не будут уходить от места парковки далеко, у каждого магазина должно быть достаточное количество парковочных мест рядом с ним. Торговые центры более эффективны, потому что они разделяют свои парковки. Тем не менее, пригородные улицы, как правило, дают каждому магазину достаточно места для парковки, а значит ожидается, что клиент не будет парковаться в другом квартале.

Робомашины также могут поощрять ходьбу, допуская поездки только в один конец. Вы можете проехать до одного конца городской улицы, а потом прогуляться к другому, попутно делая покупки и свои дела. Когда вы дойдете до конца, вам не нужно будет снова проделывать весь путь пешком, вы просто можете идти дальше, а машина подберет вас в конце вашей прогулки.
Также вы можете встречаться со своей машиной в некоторых точках вашей прогулки чтобы оставлять в ней пакеты.

Городской центр, построенный по принципам РОП, может удовлетворить любого, но он будет особенно популярен среди людей, которые живут рядом с ним. Как и раньше, некоторые будут жить достаточно близко, чтобы дойти туда пешком, но гораздо большая группа людей сможет перемещаться по этим улицам, пользуясь быстрым сервисом машин-роботов по требованию. Если вы живете на расстоянии мили (что распространено в городах с низкой плотностью населения), то на поездку вам потребуется 2-3 минуты – людям в дорогих домах, которым риэлторы обещают «шаговую доступность к торговому кварталу» потребуется больше времени на прогулку по этому маршруту. Если сервис автомобилей по требованию будет работать достаточно быстро, то расстояние в милю будет столь же доступным, если бы оно было в 5 раз меньше. Это хорошо и для домов, и для розничной торговли.

Следует также учитывать преимущества для пожилых людей и лиц с ограниченными возможностями, поскольку они являются большой частью общества. Эти люди не только не могут преодолевать большие расстояние пешком для того чтобы добраться до городских улиц, им также тяжело по ним гулять. С РОП им будет легче добираться до таких улиц, а если будет необходимо, то машины по требованию будут перевозить их на короткие дистанции, даже если это всего один квартал.

Также важно отметить, что огромное сокращение необходимости в парковочных местах (которое наступит благодаря распространению роботизированных автомобилей и такси) освободит землю во всех городах, кроме самых плотно застроенных. Роботакси и автомобили общего пользования не так уж и часто паркуются, что приведет к резкому снижению количества транспортных средств на одного человека в городе, а частные автомобили могут по-прежнему парковаться на существующих парковках так, будто их забирает парковщик, или парковаться парами на обочинах. Старые парковки могут стать парковыми зонами или быть застроены в соответствии с желаемым планом города.

Плотность жилой застройки может увеличиться, так как некоторые дома находятся в стороне от проездов и гаражей. В то время как владельцы автомобилей любят защищать свои транспортные средства и ценят непосредственный доступ, который они получают, когда транспортное средство находится на одном и том же месте, трудно игнорировать огромную стоимость гаражей и проездов с точки зрения занимаемой ими земли. Во многих пригородных застройках дома имеют гаражи, занимающие большую часть их уличного фасада, в результате чего дом отодвигается еще дальше от улицы. Передние дворы используются редко, а основные комнаты связаны с задним двором. Если подойти с точки зрения стоимости, то этому можно противостоять. На самом деле, владельцы могут быть рады иметь больше земли для других целей. Плотное размещение в густо застроенных районах позволяет большему количеству людей жить в нескольких минутах ходьбы от городской улицы – но это не столь ценно, если есть сервис с роботизированными автомобилями, который может вас туда быстро доставить. Конечно, те, кто не хочет таких поездок, будут настаивать на низкой плотности. Если земля будет дорогой, а городские планы позволят, то плотная застройка домов без гаражей будет распространена.

РОП в сельской местности


Роботизированные автомобили также могут быть средством продвижения образа жизни с низкой плотностью застройки в местности с дешевой землей (или обеспеченными владельцами). Многим нравится сельский образ жизни, когда они не видят соседей, а для любого действия необходимо куда-либо ехать. Машины-роботы все это упростят. Во-первых, долгие поездки станут проще (возможно, в это время можно будет спать), качество коротких поездок также вырастет. Детей также можно отвозить в школу с помощью роботизированного транспорта, хотя поездки, вероятно, должны быть короче чем у взрослых (которые готовы мириться с дорогой на работу). Возможно, дети будут ездить вместе на автомобилях по 4-6 человек (что-то вроде школьного автобуса), так как они не выбирают средства передвижения и могут наслаждаться компанией, в то время как взрослые не очень любят ездить с незнакомцами, равно как и ситуации, когда маршрут оказывается не по пути.

Концепция бота для доставки также предлагает возможность заказать что угодно через интернет и очень быстро получить свои покупки, даже если они скоропортящиеся. Это будет стоить дороже доставки в городе, так как расстояние может составлять несколько миль, но небольшие роботы для доставки могут быть легкими и эффективными.

Небольшие сельские городки продолжат существовать. У них редко бывают проблемы с парковкой (если там нет туристов) и необходимость в парковочных местах будет снижаться.

Сервисы роботизированного такси будут существовать в сельской местности, но, вероятно, не будут предлагать быстрое прибытие машины к месту. Владение машинами-роботами будет более распространено, а земли для их хранения достаточно. Службы роботакси будут отлично работать для запланированных поездок и будут хороши в качестве альтернативы второму автомобилю или автомобиля для подростков.

Увидим ли мы РОП?


Через несколько десятилетий, когда большинство автомобилей будут роботизированными, будет маловероятно, что новые зоны бизнеса захотят посвятить большую часть своей земли парковкам, при этом кажется, что города их к этому принуждать не будут. Более того, в течение первого десятилетия езды машин-роботов, владельцы участков увидят, что их парковки будут менее востребованы. Если цена земли возрастет, то возникнет необходимость развить («заполнить») эти парковочные места и сделать из них торговые площади, а по возможности заполнить эти площади вплоть до тротуара (в случае увеличения движения по тротуару). Останутся некоторые парковки для автомобилей, управляемых людьми и парковки роботизированных автомобилей, ожидающих своих владельцев. Ситуация, в которой ваш автомобиль-робот ждет у магазина привлекательна – вам не нужно его заранее вызывать, достаточно выйти из магазина и он тут же к вам подъедет. Но по мере роста популярности роботакси парковочные места будут освобождаться и использоваться по-другому.

В случае с розничными поездками, вероятно, в качестве способа оплаты будет использоваться мобильное устройство. Это даст автомобилю понять, что владелец будет в нем нуждаться без каких-либо действий со стороны владельца, и это позволит автомобилям оставлять себя на хранение в течение минуты, при этом оказываясь у дверей вовремя.

Новые разработки также будут учитывать методики из РОП, либо таковыми будут требования к застройке. Кроме того, зоны, спроектированные по ТОП, могут быть преобразованы с использованием смешения идей из ТОП и РОП, хотя зоны посадки/высадки могут быть размещены не столь удобно. Если пересадка на транзитной станции будет быстрее дорожной поездки из-за загруженности дорог, мы можем увидеть множество людей, желающих проехать на робомашине до транзитной станции, но этим автомобилям не нужно будет ждать там пассажиров, так как такие поездки будут более длительными.

Что произойдет с деловыми районами?


Деловые районы – ядро и сердце многих городов. Центральные транзитные узлы находятся в деловых районах, и доехать туда транзитом проще всего, а иногда это и вовсе единственное место, куда легко добраться. В этих районах находятся небоскребы и дорогая парковочная инфраструктура, а не огромные площадки для парковки. В зависимости от города, либо в этих районах никто не живет, и вне рабочих часов они представляют собой город-призрак, который живет только в рабочие часы, либо в них много жилых домов, и жизнь там кипит. В конце 20 века города переключались между этими режимами.

Еще до прихода эпохи интернет-шоппинга деловые районы (или их части с более низкой арендной платой) были ключевым местом для специализированных магазинов, которые не могли существовать за пределами большого города. В этих районах представлены богатые корпорации (вроде банков), и хотя парковка в них дорогая, а трафик превращается в кошмар, для сотрудников предоставляется множество услуг, а если визиты в компании, находящиеся в центральных деловых районах являются частью вашего рабочего дня, то вы можете ходить между ними пешком. В центральных деловых районах также много мест, которые не являются офисами, в том числе кинотеатры, театры и стадионы. Конференц-залы, туристические центры и роскошные отели тоже зачастую находятся в этих районах. Равно как и местное самоуправление. Роботизированные автомобили заставят нас подумать о причинах размещения объектов в деловых районах. Существуют факторы, которые отталкивают компании от нахождения в этих районах – высокая арендная плата, дорогая парковка, интенсивное движение транспорта, а также криминал и бездомные в некоторых городах. Людей привлекают другие факторы: атмосфера, удобство пеших прогулок, высокая пропускная способность дорог в часы пик, взаимодействие с другими областями бизнеса и легкий доступ на общественном транспорте.

Роботизированные автомобили могут решить трудности с парковкой и в какой-то мере разобраться с проблемами с дорожным движением (например, вы можете работать, пока стоите в пробке). Они снизят важность удобного общественного транспорта, потому что для проезда будет доступно столько же места, сколько доступно для проезда на роботакси. Пункты назначения вроде стадионов, конференц-центров и кинотеатров вступят в синергию с другими объектами в центральных деловых районах и не получат из этого особой выгоды. Если вы собираетесь в кино, вы можете просто предпочесть удобный кинотеатр, который находится рядом с вами и вашими друзьями. В конечном итоге машины-роботы могут устранить множество заторов, что сделает деловые районы более привлекательными.

Давать предсказания насчет бизнеса гостиниц и конференц-центров сложнее. Многие люди хотят оставаться в центре. Это особенно важно для туристов, так как туристические направления, скорее всего, останутся в центральных районах, особенно в старых городах. Тем не менее, возможно, что туристы могут предпочесть комнату по цене 100 долларов за ночь и 10-минутную поездку к месту назначения вместо комнаты за 300 долларов в центре города. Многие города (особенно новые) уже сейчас становятся полицентрическими и содержат в себе множество небольших деловых районов. Роботизированные автомобили облегчают перемещение между зонами, поощряя такую модель городов. В полицентризме есть свои плюсы, так как модель большого города, все услуги которого сконцентрированы в его центре, малоэффективна.

Боты для доставок


Городская розничная торговля может измениться с появлением ботов для доставки. Такие роботы могут доставить любой товар (и различные виды еды) по ценам оптовых складов менее чем за 30 минут. Местные ритейлеры не смогут конкурировать с таким бизнесом по большинству категорий товаров – то, что раньше продавалось в гипермаркетах, будет уходить еще дальше. В результате местные ритейлеры станут продавать то, что люди предпочитают покупать лично. Их бизнесом станут узкоспециализированные магазины с товарами, которые люди захотят увидеть и опробовать перед покупкой. Рестораны, ориентированные на атмосферу и общение и дальше будут процветать, равно как и места, завязанные на пеших прогулках.

Местные продавцы тоже могут использовать ботов для доставки, предлагая доставку за 3 минуты вместо получаса. Однако, это будет иметь смысл только в случае с премиумными товарами, блюдами, приготовленными по заказу, свежими продуктами, небольшими инструментами, деталями и тому подобными товарами.

Для бизнеса в таком районе вам нужны продукты и услуги, которые не являются «пунктами назначения», но которые важны для людей как компонент прогулки или экскурсии. Дантист или адвокат находиться здесь могут и не находиться (разве что им будет нравиться такое местоположение), а СПА вполне может. Я ожидаю, что ритейлеры адаптируются и придумают новые бизнес-модели в области быстрых доставок и легких поездок, которых мы еще не видели.

Также я ожидаю, что боты для доставок изменят ресторанный бизнес. Они помогут «домашним» ресторанам, в которых умелые повара будут готовить еду из ингредиентов, привезенных ботами-доставщиками точно ко времени, для людей, находящихся в нескольких милях от кухни. Заказ еды может быть запланирован заранее, благодаря чему блюда будут доставлены горячими. Ужин может быть приготовлен 4 разными поварами, каждый из которых готовит большое количество вечерних блюд – высокоэффективная схема без потерь времени шефа и еды, а также с малыми затратами электричества для функционирования роботов.

В то время как домашняя еда будет становиться дешевой и качественной, рестораны с посадкой, вероятно, будут сосредотачиваться на обслуживании и атмосфере. Возможно они захотят размещаться на улицах, где кипит жизнь. Во многих частях света ужинать в хорошую погоду можно и на воздухе, а не в помещении.

Правление торговыми центрами


Трудно предсказать будущее сегодняшних больших торговых центров. С помощью машин-роботов поездки в торговые центры станут проще (потому что за счет этих машин проще станут поездки во все места). Они высадят вас прямо у дверей (или даже внутри) торгового центра, хотя и не прямо у дверей магазина, как в случае с улицей, спроектированной по РОП. Магазины торговых центров будут конкурировать со складами, которые будут предлагать услугу доставки за 30 минут. Улица, построенная по принципам РОП, может быть популярным местом назначения на расстоянии одной-двух миль, в то время как торговый центр может быть в отдалении, и на поездку потребуется больше времени, но так как вы не будете вести машину, то это время можно будет провести с пользой.

В торговых центрах всегда комфортный климат, что важно для холодных, жарких или дождливых мест. Теоретически, РОП-улицы могут уходить под крыши и навесы, но тогда их будет трудно отличить от торговых центров. Торговые центры выполнены в едином стиле имеют охрану, которая не пускает бездомных и других нежелательных лиц. РОП-улицы будут более органичны, а жить будут по городским правилам.

Вероятно, мы увидим как инноваторы разрабатывают совершенно разные торговые и социальные пространства в мире роботизированных автомобилей.

Все делается для детей


Я считаю, что основной движущей силой урбанизма и пригородного туризма являются дети. Когда люди становятся родителями, они очень сильно смещают приоритеты, чтобы удовлетворить потребности своих детей.
Они чувствуют сильную потребность в пространстве, безопасности и лучших школах для своих детей. В последнее время родители еще больше беспокоятся о безопасности и сами отвозят своих детей в школу (даже если идти недалеко). Родители отговаривают своих детей от самостоятельных прогулок в городских районах, несмотря на то, что уровень преступности снижается.

Хотя роботизированные автомобили, пригодные для перевозок маленьких детей, будут широко приняты позже, чем беспилотные автомобили для подростков и взрослых, их появление значительно изменит положение дел. Станет возможна ситуация, при которой ребенок (по достижению определенного возраста) будет посещать школу за много миль от дома, при этом ребенку будет легко передвигаться, а родители будут получать минимум неудобств. В зависимости от того, как оплачивается школа (и в какие школы вы можете отправлять своих детей за счет государственных средств), все это легко может привести к выбору школ на рынке услуг и отходу от концепции районных школ.

Дети также могут иметь друзей со всего мира – благодаря интернету, которым они уже пользуются. При этом у них будут все возможности для общения, разве что у них не получиться встречаться спонтанно, как при встрече в парке или по дороге из школы. Некоторыми семьями прогулки из школы домой будут восприниматься положительно (сельские дети так живут уже долгое время).

Родителям нравятся большие дома и дворы для своих детей. а также им нравится находиться в «анклавах» с низким уровнем преступности, в которых мало людей с низким достатком и бездомных. Взрослые без детей, в свою очередь, предпочитают более интересные и прогулочные районы.

Также роботизированные автомобили упростят организацию работы нянь, появится возможность отправлять детей туда, где они будут под надзором. Также станет возможным распределение обязанностей по уходу между членами большой семьи или друзьями, которым доверяют родители. Все это предполагает наличие автомобиля, которому доверяется перевозка маленького ребенка с видеонаблюдением. При этом ребенок не должен иметь возможности покинуть автомобиль (кроме экстренной ситуации). Потребуется время, чтобы технология заслужила такой уровень доверия.

По мере того как у людей меняется способность удовлетворять предполагаемые нужды своих детей, меняются и районы с городами.

Тема остается очень сложной


Как говорилось ранее, предсказывать тренды городского развития сложно и инженерам, и градостроителям.

imageОб авторе: Брэд Тэмплтон — инженер-программист, евангелист робоавтомобилей с 2007 года, работал над Гуглокаром в его ранние годы. Основатель ClariNet, почетный председатель Electronic Frontier Foundation и директор Foresight Institute, основатель факультета в Singularity University.




image

О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Читать еще полезные статьи:

НПП ИТЭЛМА
Компоненты для роботизированного транспорта

Комментарии 36

    +4
    Роботизированные автомобили не решат проблему неэффективного использования пространства города из-за переполнения автомобилями. Да, количество аварий и пробок уменьшится, но робомобиль не сможет вместить в себя больше людей, чем обычный, а значит широкие дороги, гигантские развязки и парковки никуда не денутся. Современные города в цивилизованных странах проектируют с приоритетом на пешеходов и общественный транспорт. Это делает город более эффективным с точки зрения использования площади и более комфортным для людей, т. к. приятней гулять по улицам с широкими тротуарами, зелёными насаждениями вместо шоссе и парками вместо парковок. В современных городских проектах также закладывают сети велодорожек, потому что велосипед/электросамокат — это компакно, дёшево, здорово и безопасно. Так что будущее не за робомобилями, а за робоавтобусами и робометро.
      –2
      В современных городских проектах также закладывают сети велодорожек, потому что велосипед/электросамокат — это компакно, дёшево, здорово и безопасно.

      Нет. Это entertainment. Тратить столько места для такого малого количества пользователей никто не будет.
        +2
        Это дело привычки и инфраструктуры, к тому же велодорожка может быть частью тротуара, тем самым увеличивая пешеходную зону. За счёт мобильности подобных транспортных средств парковать их можно очень компактно. Время на дойти до парковки авто, и найти парковку в пункте назначения уже сейчас в центре крупного города требуется больше, чем доехать на электровелосипеде и припарковать у ближайшего столба не мешая пешеходам. Если надо ехать далеко, то тот же велосипед можно прикрепить к автобусу(такое уже сейчас есть).
          +1
          Я про сеть велодорожек, а не когда они являются частью дороги или тротуара. Я понимаю что у многих велосипедистов розовые очки по этому поводу, но статистика безжалостна.
          Смотрим на одну из самых велосипедных развитых стран — Японию. Там тротуары то не везде есть на улицах, не то что велодорожки. При этом велосипедами пользуются именно в роли шаттла дом—поезд/автобус/магазин. А из основной инфраструктуры — велопарковки, часто платные. Но все это не уменьшило количество семейных автомобилей у населения. Количество авто в центрах городов уменьшили дикие штрафы за парковку в неположенном месте, и дикие же цены на эту парковку.
            0
            Но все это не уменьшило количество семейных автомобилей у населения.

            Так оно и не должно уменьшать количество автомобилей у людей. Должно уменьшаться количество автомобилей _на дорогах_ _в городах_.
              0
              Ну вот я об этом и пишу, что велодорожки, даже если их положить вообще везде, не уменьшат количество автомобилей в центрах. Велосипедистов мало, ну и, например такая езда не безопаснее и комфортнее, чем на авто а/б-класса, особенно зимой и/или в дождь, когда она почти невозможна.
                0
                Конечно, если добавлять велодорожки и при этом расширять автодороги, то количество машин не уменьшится. Но глядя на Амтердам и другие их города видно, что даже зимой в дождь люди массово едут на велосипедах. Условно, чтобы добраться за 3 км есть такие варианты: пешком минут 40, на велике минут 12, на машине минут 6 езды + время дойти до парковки, найти новую парковку, заплатить, дойти от неё до места + заметный $$ за парковку. Я бы явно выбрал велик, кроме совсем плохой погоды. Собственно, в разных местах по нескольку месяцев так и делал, в том числе при наличии существенного рельефа.
                  0

                  А вы в курсе что в Нидерландах в 2 раза больше авто на душу населения чем в России?

                    0
                    Но не в центре города. И не во дворе под окнами.
                      0
                      И в центре города, и во дворах под окнами, где эти дворы есть. Очень много авто. Мне интересно, сколько машин в год топится в каналах из-за неудачной парковки, или забытого ручника.
                        0
                        Ну вот как-то не видел я там на окраинах Амстердама забитых машинами дворов. В некоторых местах по дворовым проездам только мелкие трёхколёсные могли ездить — это которым на велодорожки можно.
                        А уж в центре города автомобилист — самый зашуганый участник дорожного движения.
                          0
                          Вы уточните, что вы считаете окраиной у Амстердама :). Парковки во дворах панельных многоэтажек забиты всегда, насколько я знаю.
                            0
                            Я в Холендрехте жил или как оно там правильно читается (после стадиона пара остановок на метро). Многоэтажек там не помню, этажа три или четыре дома. Парковки на окраинах кварталов, во дворах — велосипеды и очень редкие машины — на дом парочка парковочных мест под окнами.
                            Я не говорю, что в Амстердаме нет машин — есть, конечно. Просто на них, по возможности, не ездят в центр.
                              0
                              Да, в новых (относительно) районах это супер Ссылка на гугл стрит вью

                              Просто на них, по возможности, не ездят в центр.

                              Так и я о том же. Просто конкретно в Амстердаме это дорого, не всегда удобно, а иногда вообще невозможно. И велодорожки тут следствие, а не причина.
                      0
                      А вы читали моё предыдущее сообщение?
                      Так оно и не должно уменьшать количество автомобилей у людей. Должно уменьшаться количество автомобилей _на дорогах_ _в городах_.
                        0

                        Ага. Т.е. люди покупают авто а ездят на велосипедах?

                          0
                          Не понял, что вас удивило.
                          У большитсва людей есть автомобиль, т.к. вдали от центра города на нём передвигаться быстрее и удобнее, чем на общественном транспорте, и велосипеде (велик — для коротких расстояний). Ну так в этом ничего плохого нет — где низкая плотнсть населения, там нет существенной «конкуренции» за дороги, и нет пробок. В городах же, а точнее там где большая плотность, очевидно есть конкуренция и за дороги и за парковки (их мало и они платные). Поэтому в такие места многие ездят на ОТ или великах, как раз оба этих вида транспорта становятся эффективнее при большой плотности населения. По крайней мере, это моё впечатление от голландцев, их рассказов, друга живущего там, и нескольких месяцев проведённых в голландии.
                    0
                    Велодорожки и велостоянки, если их сделать везде, количество автомобилей несколько уменьшат. Среди тех, кто на машине ездит на 3-5 километров.

                    Зима и дождь как погодные эффекты — не такая уж и большая проблема для велосипеда. Лично я зимой не езжу по двум причинам: не хочется велосипед на минусе на целый день оставлять на велостоянке; обочины и тротуары завалены снегом. И если первое, в принципе, решаемо, то вот второе — нет. Вылезать туда, где машины зигзагами носятся или расходиться с пешеходами на тонких тропинках желания никакого нет.
                    А вот если были бы отдельные дорожки, которые бы чистились зимой от снега — то ездил бы без проблем. Кроме совсем уж сильных морозов.
                      0
                      В Москве еще есть проблема рельефа. Я езжу по делам на велосипеде большую часть года, и мой путь до центра города — почти везде с ветерком под горку, а путь обратно — жесткая велотренировка порой в очень крутую горку. Далеко не каждый будет готов так ушатываться ежедневно
                        0
                        У меня на работу дорога с горки, домой — в горку. Но домой приехал — душ принял. А на работу едешь не напрягаясь и приезжаешь не запыхавшись. :)

                        Но, конечно, всякие амстердамы, копенгагены и прочие питеры — для велосипедов города идеальные, в отличие от наших холмистых.
                0
                Вот при всей любви к велосипедам ( и прочему компактному транспорту ), частью тротуара велодорожка быть не может: если велосипед — это транспорт, то велодорожа — выделенная полоса с приличной скоростью и плотностью движения.
                  0
                  Тут сильно зависит от ширины тротуара и трафика велосипедистов в данном месте. Где-то можно тротуар подрезать, а где-то действительно требуется выделенная дорожка.
                    0
                    Подрезать тротуар можно, хотя у меня есть примеры, где в итоге тесно и пешеходам и велосипедистам, но это — частности. Что я пытался сказать — что не следует велодорожку считать частью тротуара, даже если она просто отделена разметкой. Либо по ней с приличной скоростью ездят велосипеды, либо там гуляют пешеходы.
              0
              Роботизированные автомобили не решат проблему неэффективного использования пространства города из-за переполнения автомобилями. Да, количество аварий и пробок уменьшится, но робомобиль не сможет вместить в себя больше людей, чем обычный, а значит широкие дороги, гигантские развязки и парковки никуда не денутся.


              Больше людей не вместят, но зато перевезут быстрее => в одно время таких машин на дороге будет меньше. Представьте, что светофоры никогда не будут гореть зелёным если в этом направлении конкретно сейчас нет машин/пешеходов, машины будут абсолютно согласованно трогаться на светофоре (а не волной по очереди, как сейчас), пересекающиеся потоки а-ля въезд-выезд на развязках cloverleaf будут проезжать синхронизируясь без снижения скорости, на перекрёстке одновременно смогут выполняться движения существенно большего количества направлений (в идеале — все сразу) из-за идеальной синхронизации и т.п.
              +1

              Мне так нравятся подобные рассуждения… никаких робоавтомобилей ещё нет и особо непонятно, когда будут, особенно в смысле, указанном в статье. Когда-нибудь, наверное, будут, но вообще ни разу не насущный вопрос.

                +3
                Особенно «прекрасен» пассаж о том, что парковки не нужны, школы можно строить абы где, у чёрта на куличках, и все-все смирятся с тем, что придётся тратить уйму времени в поездках, ну, потому что на роботизированном автомобилике же. И всю эту прекрасную и дорогую землю можно будет застроить немного плотнее. Обрисованные в статье очертания прекрасного роботизированного будущего как бы проступают
                Заголовок спойлера
                сквозь зыбкую дымку от «лечебной марихуаны».
                  +4
                  Проектировать город под роботов — это напоминает анекдот про автоматический бритвенный станок. «Лицо у всех людей разное — но это только до первого бритья.»

                  Машина должна быть подстраиваться под человека, а не человек под машину.
                    0
                    В данном случае, это так и работает. Не человек ищет парковку для машины, или едет туда, где она есть, а машина сама ищет парковку и приезжает туда, где есть человек.
                      0
                      Машина должна приезжать к человеку в любом городе, а не только в том, который для неё спроектирован. Из текста же создается впечатление, что города нет как такового — а есть просто точки, между которыми перемещаешься на машине.
                        0
                        Робомашине все равно в каком городе ездить, главное, чтобы была связь и навигация доступно. В статье говорится и о сельской местности. Суть специального проектирования по этой статье в том, чтобы не делать парковки, к примеру, перед торговыми центрами или офисом (где земля дорогая и ходят люди), а делать их в тех местах, где земля стоит недорого, возможно в промзонах или под эстакадами и т.п. Т.к. в случае использования робомобиля он только высадит человека (или посадит) в нужном месте, а потом уедет (если брать обычную машину, то там, где человек выйдет, машину придется оставить на стоянку), и не важно, где робомобиль будет потом, т.к. пассажиру не придется его искать — он вызовет его заранее через приложение.
                          0
                          Это называется «перехватывающие парковки» и их надо делать безотносительно робомобилей.
                            0
                            Суть комментария не в том, что надо делать, а в том, что можно будет не делать при массовом использовании робомобилей.
                    +1
                    Наличие робомобилей позволит таки многоп изменить. Например, мясные водители очень не любят ездить в туннелях, а робоводителям в них, возможно, даже удобнее. Так что можно дороги засунуть в туннели, а сверху — зеленые зоны и пешеходные и велодорожки. Да, дорого, но качество жизни повышается мнеогократно.
                    А в далеком будущем — получим робомобили из Minority Report, которые паркуются прямо к дому, на развязках ездят в стиле «индийский перекресток», делая светофоры ненужными и минимизируя простой, позволяют лёгкие перестроения между потоками таких же робомобилей, минимальные дистанции, и т.д.
                    • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
                      0
                      ИМХО Робомобили и электромобили в частности приведут только к одному уходу транспорта в центре под землю, но не как метро а просто на одни уровень, отдав наверху землю под пешеходов и вело.
                        0
                        Я вижу решение в распределение транспорта, коммуникаций и пешеходных зон по уровням:
                        нижний (наземный, нулевой) — тяжёлый и спецтранспорт, магистральные коммуникации, склады;
                        первый — пассажирский транспорт + магазины, пешеходная зона, парки-газоны и т.п.;
                        вероятно пешеходную зону (с парками, газонами и т.п.) надо вынести на второй уровень, который станет открытым, желательно с «окнами» (разрывами) для освещения и естественной вентиляции первого уровня.
                        В идеале должно быть 3 уровня для полного комфорта. Но даже два уровня решат большинство проблем логистики и создания комфортной среды.

                        В далёком 2002-м году накидал на эту тему статеечку «Проект организации инфраструктуры города»

                        image

                        Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

                        Самое читаемое