Разбор полётов при создании Audi A8

Автор оригинала: Junko Yoshida
  • Перевод
image

Уроки, которые Audi извлекла из опыта создания A8 – первого в мире автономного автомобиля 3-го уровня, остаются актуальными и сегодня. Вот что мы узнали после того, как System Plus разобрали Audi A8.

Недавний разбор Audi A8 дал понять почему, как с технологической, так и с экономической точки зрения, достичь более высокого уровня автономности транспортных средств труднее, чем кто-либо ожидал изначально. Опыт Audi с А8 остается актуальным и сегодня.

Когда в конце 2017 года Audi выпустила обновленный седан А8, компания представила его как первый автомобиль 3-го уровня в истории автомобильной промышленности. Вся автоиндустрия до сих пор борется с технологическими проблемами и непонятностью структуры формирования стоимости, то есть с проблемами с которыми Audi сталкивалась в то время. В исследовании, проведенном компанией System Plus, можно получить ценную информацию по нескольким вопросам:

  • Что нужно для того, чтобы выпустить автомобиль 3-го уровня?
  • Что входит в комплект датчиков А8?
  • Сколько вычислительной мощности требуется автомобилю 3-го уровня?
  • Центральный контроллер помощи водителю Audi, называемый zFAS, основан на GPU, SoC, CPU или FPGA?
  • Сколько стоит zFAS?

Опыт Audi в достижении функциональности 3-го уровня с использованием уже испытанных в других приложениях и имеющихся на рынке чипов может быть поучительным – особенно в сравнении с Tesla, выпустившей два года спустя (2019) свою плату «Full Self Driving Computer», которая для обеспечения работы систем беспилотного вождения в значительной степени полагается на два чипа собственного производства.

Подписывайтесь на каналы:
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla


Процедура разборки System Plus включает в себя анализ, который выходит за рамки простого обратного инжиниринга и идентификации аппаратных элементов. Фирма также проводит «обратный расчет стоимости» — оценку затрат для получения конкретных компонентов и создания продуктов. Обратный расчет стоимости A8 от System Plus показывает, что 60% стоимости zFAS (общая стоимость оценивается в 290 долларов) определяется стоимостью полупроводников. Вряд ли это удивительно, поскольку 80-85% составляющих в современных автомобилях — электроника. Впрочем, в этой стоимости нет ничего поразительного.

Цена


Настоящий шок для OEM-производителей автомобилей, сказал Ромен Фро (Romain Fraux), генеральный директор компании System Plus Consulting, заключается в том, что ни одна автомобильная компания морально не была готова доплачивать 50% за каждый компонент – так, как доплачивают Nvidia, Intel и другие компании за их флагманские решения на базе чипов. Это открыло двери в совершенно новый мир для OEM-производителей автомобилей, подтолкнув их к переосмыслению расчета стоимости высокоавтоматизированных автомобилей.

Оценка стоимости System Plus не включает в себя затраты на разработку программного обеспечения для автоматизированных автомобилей. Тем не менее, использование FPGA (Altera Cyclone) внутри zFAS показывает попытку Audi сберечь собственные программные активы, которые она уже разработала.

За последние 18 месяцев некоторые ведущие OEM-производители начали намекать на свое желание разработать собственные автономные автомобильные чипы вроде тех, что выпускают Tesla. Такой подход позволяет им самим распоряжаться своей судьбой в плане разработки аппаратного и программного обеспечения. Однако, учитывая высокую стоимость разработки чипов, непонятно, стоит ли OEM-производителям автомобилей делать это в одиночку.

Другим важным аспектом A8 является то, что Audi первой среди всех автомобильных OEM-производителей вывела на рынок коммерческий автомобиль, идущий по пути автономности.

На момент запуска А8 технология внутри автомобиля была представлена как «прорыв в области автоматизированного вождения», с системой Traffic Jam Pilot. Предполагается, что при активации системы Traffic Jam Pilot человек освобождается от необходимости управления в потоке, где нужно часто газовать и останавливаться.

Однако, эти самые лучшие планы столкнулись с проблемой передачи управления (предупредить и привлечь к управлению отвлекшегося человека в ситуации, когда компьютер не справится), которая с самого начала была обозначена концепцией автомобилей третьего уровня.

Сегодня A8 ездят по улицам, но ни в одной из этих машин не активированы и не работают функции автономности 3-го уровня.

Впрочем, это не претензия к Audi. A8 дала автоиндустрии понять с чем она сталкивается. Лидеры отрасли должны разобраться со всеми регуляторными, техническими, поведенческими, юридическими и деловыми осложнениями, прежде чем они смогут говорить об утопическом будущем с беспилотными автомобилями. Это отчасти объясняет растущий интерес к разработке стандартов безопасности среди OEM-производителей автомобилей, ведущих игроков на рынке, поставщиков чипов, а также технологических и сервисных компаний (вроде Waymo и Uber).

А8 под капотом


Вызов для автопроизводителей будет заключаться уже не в том, чтобы предложить максимальную скорость или лучшее ускорение от нуля до 100 км/ч, а в том, чтобы обеспечить все более совершенные системы помощи водителю и автономного вождения. Такова цель Audi A8 с системой автономного вождения 3-го уровня, первой использовавшей лидары.

В комплект датчиков А8 также входят камеры, радар и ультразвуковые датчики. Audi A8 самостоятельно справится с вождением по самым загруженным дорогам без вмешательства водителя. Audi указывает, что водитель может постоянно держать руки на рулевом колесе и, в зависимости от местных законов и правил, может заниматься другими видами деятельности, например, просмотром телевизора на борту. Транспортное средство может решать большинство задач, возникающих на дороге, но при этом вмешательство человека необходимо (рис. 1).

image

Рисунок 1: Ключевые элементы Audi A8

Фро прокомментировал список инновационных технологий Audi A8: «Audi — первый автомобиль с 3-м уровнем автономии». Система Traffic Jam Pilot, установленная на Audi A8, берет на себя ответственность за движение в медленном потоке со скоростью до 60 км/ч по автострадам и шоссе, используя комбинацию датчиков и первый в мире лазерный сканер. (Примечание: эта функция третьего уровня до сих пор не активирована).

Автономность 3-го уровня и вычислительная платформа


Цифровые технологии могут выполнять те же задачи, что и водитель, обеспечивая при этом большую безопасность и комфорт езды. Долгосрочная цель заключается в том, чтобы создать полностью объединенные в сеть дороги — автомобильную интеллектуальную сеть. Пробки на дорогах и загрязнение окружающей среды будут снижены, что приведет к значительному повышению безопасности.

Автономное вождение становится все более актуальной темой в автомобильном мире; на повестке дня стоят новости о прогрессе и новинках в этой области. Уровень 3, используемый для Audi A8, характеризуется высокоавтоматизированным вождением. Система способна избавить водителя от необходимости постоянного контроля над продольным и поперечным движением автомобиля.

Фро сказал, что «Audi A8 состоит из различных датчиков и контроллера zFAS с четырьмя процессорами, собранным Aptiv». zFAS (рис. 2) – первая централизованная вычислительная платформа. Компьютер в качестве центрального узла обрабатывает в реальном времени сигналы ультразвуковых датчиков (передних, задних и боковых), 360-градусных камер (передние, задние и боковые зеркала заднего вида), радиолокатора среднего радиуса действия (под любым углом), а также данные с радиолокатора дальнего радиуса действия и лазерного сканера на передней части транспортного средства.

image

Рисунок 2: Контроллер Aptiv zFAS

Связка процессоров в zFAS


Один из процессоров, входящих в состав платформы, — это Nvidia Tegra K1, используемый для распознавания светофоров, обнаружения пешеходов, предупреждения о столкновениях, обнаружения света и распознавания полосы движения. Tegra K1 с печатными платами из 8 слоев содержит 192 ядра Cuda, столько же, сколько Nvidia интегрирует в один модуль SMX внутри графических процессоров Kepler, представленных в настоящее время на рынке (рисунок 3) с поддержкой DirectX 11 и OpenGL 4.4.

image

Рисунок 3: Nvidia Tegra K1

Наличие очень мощного процессора в автомобиле имеет большое значение, когда речь идет о количестве встроенных в него датчиков. Процессор Intel/Mobileye EyeQ3 отвечает за обработку изображений. Для удовлетворения требованиям по энергопотреблению и производительности, системы на чипе EyeQ разработаны с использованием более тонкой штамповки. Говоря об Eye3, Mobileye использует КМОП на 40 нм, при этом компания будет использовать 7 нм FinFET 5-го поколения систем на чипе EyeQ5. Каждый чип EyeQ оснащен однородными, полностью программируемыми ускорителями; при этом каждый тип ускорителя оптимизирован под свое семейство алгоритмов.

Любопытно, что Nvidia Tegra K1 и Mobileye EyeQ 3 не могут справиться со всеми задачами ADAS, ожидаемыми для автомобилей уровня 3. Внутри zFAS имеется Altera Cyclone для предварительной обработки данных и Infineon Aurix Tricore для контроля безопасности операций. Семейство FPGA-устройств Altera Cyclone основано на 1,5 В, 0,13 мкм, многослойной медной статической ОЗУ, с плотностью до 20 060 логических элементов и обладающей до 288 кбит оперативной памяти.

Архитектура Infineon Aurix реализована для оптимизации производительности в силовых установках и системах безопасности автомобильной промышленности. TriCore — это первая унифицированная одноядерная 32-битная архитектура микроконтроллера цифровой обработки сигналов, оптимизированная для встраиваемых систем реального времени.

Датчики в Audi A8


В автомобильном мире передовые системы помощи водителю стали обязательным требованием для всех новых автомобилей, которые хотят получить более высокий рейтинг Euro NCAP. На первой странице, на рисунке 1, мы смогли найти подробный список устройств Audi A8, найденных System Plus. «Производители разрабатывают все более эффективные радары, на рынке мы можем выделить целый ряд компаний: Aptiv, Veoneer, ZF, Valeo, Bosch, Mando, Denso и Ainstein», — сказал Фро.

В частности, на Audi A8 мы можем увидеть автомобильную камеру ночного видения 3-го поколения Autoliv, переднюю камеру Aptiv Lane Assist Front Camera, лазерный сканер Valeo Scala, радар дальнего действия Bosch LRR4 77GHz, Aptiv R3TR 76 GHz в качестве радара среднего радиуса действия, установленного справа и слева в передней и задней частях автомобиля".

Камера ночного видения Autoliv состоит из двух модулей — камеры и удаленного процессора (рис. 4). Инфракрасная камера ночного видения Autoliv состоит из 17-мкм пиксельного микроболометра FLIR с высоким разрешением на основе ванадиевой окиси ISC0901. Устройство основывается на инженерном подходе со сложной оптической системой и современной системой числовой обработки, основанной на массиве ППВМ и специализированном алгоритме.

image

Рисунок 4: Автомобильная камера ночного видения 3-го поколения компании Autoliv

Фронтальная камера Aptiv Lane Assist установлена на зеркале заднего вида и имеет дальность действия 80 метров с частотой 36 кадров/сек. В камере используется 1,2-мегапиксельный CMOS-датчик изображения, предоставляемый On Semiconductor, и 8-битный PIC-микроконтроллер от Microchip. Блок управления zFAS обеспечивает управление программным обеспечением для обработки и распознавания изображений с помощью чипа обработки Mobileye EyeQ3 (рис. 5).

image

Рисунок 5: Печатная плата фронтальной камеры Aptiv Lane Assist Front Camera

LRR4 — это многорежимный радар с шестью фиксированными антеннами Bosch. Четыре антенны, расположенные по центру, обеспечивают высокоскоростную регистрацию окружающей среды, создавая сфокусированный луч с углом раскрытия диафрагмы ±6 градусов при минимальных помехах движению на соседних полосах движения. В ближнем поле две внешние антенны LRR4 расширяют поле зрения до ±20 градусов, обеспечивая дальность действия 5 метров с возможностью быстрого обнаружения транспортных средств, въезжающих или выезжающих с полосы движения (Рис. 6).

image

Рис. 6: Датчик радара дальнего действия (Изображение: System Plus).

Датчик радара ближнего действия Aptiv состоит из двух передатчиков и четырех приемных каналов и работает в полосе частот 76-77 ГГц, которая является стандартной для автомобильных радаров. В печатной плате используется монолитная микроволновая интегральная схема (MMIC) и резонатор волновода. На подложке радиочастотной (RF) печатной платы (PCB) используется армированный стеклом керамический ламинат на углеводородной основе, не содержащий ПТФЭ (рис. 7 и 8).

image

Рисунок 7: Обзор радаров короткого радиуса действия Aptiv R3TR 76 ГГц

image

Рисунок 8: Плата радиолокационной электроники малого радиуса действия Aptiv R3TR 76 ГГц

Технологии лидаров


Ключевым элементом Audi A8 является лидар. Это первый раз, когда автопроизводитель использовал лазерный сканер. Этот лидар основан на механической системе с вращающимся зеркалом и длиной волны 905 нм и использует технологию излучения по краям. Прибор имеет дальность действия 150 метров с углом обзора 145° по горизонтали и 3,2° по вертикали. Устройство управления двигателем состоит из статора, ротора с управляющим приводом и датчика Холла MPS40S для обнаружения движения. Датчик Холла изменяет свое выходное напряжение, реагируя на магнитное поле. Это долгосрочное решение, так как механические детали, которые могли бы износиться с течением времени, отсутствуют. Встроенная схема уменьшает размеры системы и относительную сложность реализации (рис. 9, 10, 11).

В основе лидарных систем лежит время полета (ToF), позволяющее точно измерять события, связанные с временем (рис. 12). Последние разработки позволили создать несколько многолучевых лидарных систем, которые формируют точное трехмерное изображение окружающей среды вокруг транспортного средства. Эта информация используется для выбора наиболее подходящих маневров вождения.

image

Рисунок 9: Лазерный сканер (изображение: System Plus)

image

Рисунок 10. Внутренняя часть лазерного сканера

image

Рисунок 11: Блок-схема лазерного сканера

image

Рисунок 12: Функциональная диаграмма времени полета (Рисунок: Maxim Integrated)

Лазеры, использующие краевое излучение – оригинальная и до сих пор широко используемая форма полупроводниковых лазеров. Их резонансная длина позволяет достичь высокого коэффициента усиления. Лазерный луч внутри структуры обычно направляется в двойную однородную систему волновода. В зависимости от физических свойств волновода можно достичь выхода с высоким качеством пучка, но ограниченной выходной мощностью или высокой выходной мощностью, но низким качеством пучка (рис. 13).

image

Рисунок 13: Краевой лазерный диод

Лазер, используемый в системе лидаров, имеет 3-контактный пакет типа TO с площадью матрицы 0,27 мм2, как показано на рис. 13. Мощность лазера составляет 75 Вт и имеет диаметр 5,6 мм. «Вероятно, он сделан Sheaumann для лазерных компонентов на 100-мм пластине», — сказал Фро. Установка согласования использует лавинный фотодиод (APD) для получения лазерного луча после прохождения через две линзы – одну передающую и одну принимающую. «APD, вероятно, сделан первым датчиком на 150-миллиметровой пластине с 8-контактным пакетом FR4 LLC и площадью соединения 5.2 миллиметра (рис. 14)», — сказал Фрау.

APD – высокоскоростной фотодиод, использующий фотоэлектронный умножитель для получения сигнала с низким уровнем шумов. APD достигает лучшего соотношения сигналов и шумов, чем PIN-фотодиод, и может быть использован в широком диапазоне применений (таких как высокоточные дальномеры и детекторы низкого уровня освещенности). С электронной точки зрения, APD требует более высокого обратного напряжения и более подробного учета его зависящих от температуры характеристик коэффициента усиления.

image

Рисунок 14: Лавинный фотодиод (APD)

Кроме двух блоков управления лазерами и движением, аппаратура управления также состоит из основной платы, состоящей из двухъядерного процессора ARM Cortex-A9 Xilinx XA7Z010 SoC, 32-разрядного микроконтроллера STMicroelectronics SPC56EL60L3 и системы управления питанием, состоящей из синхронного понижающего регулятора от ADI, двухканального интеллектуального повышающего переключателя питания от Infineon, тройной монолитной понижающей микросхемы с LDO от ADI и трехфазной микросхемы Sensorless Fan Driver от Allegro. Протокол FlexRay обеспечивает обмен данными. Система FlexRay состоит из нескольких электронных блоков управления, каждый из которых оснащен контроллером, управляющим доступом к одному или двум каналам связи.

Расчет стоимости одной такой лидарной системы при объеме > 100 000 единиц/год может достигать 150 долларов США, при этом значительная ее часть связана с платой основного блока и лазером (Рисунок 15).

image

Рисунок 15: Разобранное оборудование лазерного сканера

В проекте, использующем лидары, трансимпедансный усилитель является наиболее важной частью электронной системы. Низкий уровень шума, высокий коэффициент усиления и быстрое восстановление делают новые устройства идеальными для применения в автомобильной промышленности. Для достижения максимальной производительности, конструкторы должны обратить особое внимание на сопряжение и интеграцию схем, длины волн и оптико-механическое выравнивание. Эти интегральные схемы соответствуют самым строгим требованиям безопасности в автомобильной промышленности в соответствии с квалификацией AEC-Q100.

Подписывайтесь на каналы:
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla




image

О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Читать еще полезные статьи:

НПП ИТЭЛМА
Компоненты для роботизированного транспорта

Комментарии 36

    +2

    Сказать на Хабре, что Тесла не была первой, это храбро.
    А если серьёзно, то чем больше разных подходов, тем больше шанс, что у кого-нибудь получится, хотя, я все больше сомневаюсь в скором приходе честного 5го уровня.

      0

      Мне не нужен 5й уровень, мне нужно чтобы машина возила меня на работу и в магазин.

        0

        Я тоже без него хорошо живу, но некоторым очень хочется.
        Я бы тоже не отказался, но мне нужен такой чтоб в плохую погоду по любой дороге ехал, а этого за разумные деньги в ближайшие 10 лет не предвидится, так что я продолжу без него жить.

          –1

          Тесла уже сейчас понимает светофоры и знаки стоп. Думаю через год она сможет вести до магазина сама под моим присмотром. Ну а через пару лет может и до работы довезёт.

            0

            Хорошо вам :) а мне ждать и ждать

      0

      Лазер 75W? В статье (оригинале) правда не понятно к какому классу он пренадлежит или просто опечатка, но походу впору запасаться защитными очками.

        0
        Очки при такой мощности не помогут. 75W прожгут лист стали
          0

          https://www.prnewswire.com/news-releases/valeo-scala-laser-scanner-bill-of-material-bom-and-manufacturing-cost-report-2019-the-worlds-first-automotive-grade-lidar-sensor-for-automated-and-autonomous-driving-300851922.html


          Вот тут пишут что 75W на 150ns, то есть лазер импульсный, но все равно звучит как-то стремно.

            0
            Импульсный лазер вполне может выдавать 75 Ватт, и быть безопасным для зрения.
            В своем самодельном лидаре я использовал именно такой: habr.com/ru/post/485574
            В лазерных дальномерах для гольфа используются аналогичные лазеры.
            Длительность импульса в 150нс как-то великовата, обычно речь идет про десятки нс.
              0

              Да тут похоже то ли опечатка, то ли "учёный изнасиловал журналиста", там даже с фото видно что диод не выдержит 75W непрывной мощности. Поискал по нету ещё, на реддите пишут что весь блок 7W потребляет, что уже ближе к истине.

                0
                Это же лидар дальнего действия, они все практически импульсные.
                В статье нигде постоянный режим работы не упоминается.
                  0
                  Поверьте, такие лазеры используют исключительно в импульсных режимах. Десятки, максимум сотня наносекунд для излучения. В итоге, если не направлять непосредственно в глаз с малого расстояния, никаких проблем не будет.
                  +2
                  Ну хорошо, допустим. А когда в пробке через 30 лет лидаров будет десяток вокруг? Час подряд, каждый рабочий день утром и вечером? Что-то я опасаюсь такой хроники.
                    0

                    к тому времени замена сетчатки подешевеет, так как все кинут на нее ресурсы.
                    ввиду внезапного спроса.

                  0
                  Лучше поздно, чем никогда.

                  Огрубленно, длительность пульса там ощутимо меньше 20нс. В добавок луч очень узкий и есть механическое движение луча по достаточно большой траектории. За счет комбинации сие устройство вписывается в Клас 1 с очень хорошим запасом, мощность лазера есть куда поднимать (и на прототипах поднимали) при необходимости.
                  Ну и плюс разная электроника и алгоритмы по контролю мощности лазера, выключению в некоторых критических случаях.
                0
                Но не сказано, что непрерывная мощность. Поэтому пока бетонный блок останется запрещающим дорожным знаком (а остальные и сейчас — предупреждающие).
                0

                Вопрос знатокам, какова будет стоимость замены всех этих элементов даже в случае небольшого ДТП? Если сейчас лазерная оптика стоит под 200 тысяч за фару, то тут просто страшно представить. Единственная надежда, что вся эта электроника просто не допустит столкновения )

                  0
                  Единственная надежда, что вся эта электроника просто не допустит столкновения )
                  В то же время вся эта электроника не включит задний ход у стоящего в пробке авто дабы избежать столкновения с откатывающимся назад авто без лидаров)
                    0
                    «Оу, у вас нет страховки? Тогда купите новую машину сами на свои!»
                      0
                      вся эта электроника просто не допустит столкновения )

                      От камня, вылетевшего из под колеса беспилотного КАМАЗа, ещё никто не уворачивался :))
                      0
                      Всегда когда вижу подобные устройства (автоматическое торможение перед препятствиями) у меня возникает вопрос как поведёт себя сей агрегат на едущей впереди фуры машине, если перед машиной на дорогу выскочит собака к примеру? (да простят меня зоозащитники, для них пусть это будет большой пакет с мусором или пустая картонная коробка). Затормозит и спасёт животинку, подставив тем самым машину под удар сзади от фуры? Или ещё хуже — оттормозится где нибудь на перекрёстке или жд переезде
                        0
                        Как поведёт себя сей агрегат на едущей впереди фуры машине, если перед машиной на дорогу выскочит собака к примеру?
                        А как бы вы поступили?
                          +1
                          Ответ морально болезненный, но логически и по ТБ верный: сигналить и собаку сбивать, возможно слегка приняв вбок, чтобы удар пошел по касательной, т.к. резкое торможение «в пол» посреди идущего на скорости потока приведёт к несоизмеримо более печальным, а возможно и фатальным последствиям.
                          Кстати, по вопросу летящих камней и низкого вертикального обзора лидара. Камень-то ладно, будет вероятнее всего просканирован и определён как потенциальное столкновение, не требующее остановки. А вот пакет-маечка? С точки зрения лидара предмет большой, его относительная к машине скорость огромна, вес-плотность неясны…
                          Реакция автомобиля?
                          Не знаю, насколько пакеты прозрачны на 905нм, скорее всего не особо.
                            0
                            Там так то ещё и камеры общего оптического диапазона стоят, и радары которые электромагнитными волнами детектят, так что некоторое понимание о плотности и структуре неведомой фигни по курсу автомобиль имеет.
                            У Илона надо спросить, он наверняка знает, у него миллион миль опыта, там стопудово по пути попадались пакеты и собаки.
                              +1

                              Резкое торможение не должно приводить к летальным результатам. Водители должны соблюдать дистанцию.
                              В Германии дистанция даже обозначена в ПДД. И при езде на активном круизе эта дистанция соблюдается.

                            0
                            Очевидно что именно так как было запрограммировано.

                            Вангую появление в будущем движения за несбивание животных, как эволюцию веганского движения.
                            0
                            Как будто прочитал все рекламные буклеты в салоне ауди. Это один и тот же автор пишет?

                            А по сути. Приятно, что все эти навороты постепенно приходят в бюджетные машинки.
                            Уже сейчас датчики парковки дергают педаль тормоза, да и радар в радиаторной решетке уже обыденность (и не дает ворон считать, когда впереди едущий начинает резко тормозить). Этак скоро совсем водительские рефлексы атрофируются :))))

                              0

                              Ух ты, забавное ощущение, когда на хабре видишь, в статье то, что ковырял собственными руками.
                              Для того чтобы дебажить первые варианты платы ZFAS QAщики позвали меня помочь в настройке, потому что четыре разных чипа с четырьмя разными "операционками" общались с дебаггером ещё и по IP.
                              Ох и тяжко им поначалу было.
                              Забавно.

                                +1
                                Прикол в том, что Ауди очень пролетела со своим автопилотом 3-го уровня. Половина железа так и ездит на ней мертвым грузом, а обещанные заявления так и остались заявлениями.

                                Но все критикую Теслу…
                                  +1
                                  Спасибо за перевод.

                                  Однако… :)

                                  1. Терпеливо в который раз пишу: в автомобилестроении (и, видимо, только в нём) традиционно устоялось, что «ОЕМ» — это только и исключительно гранды-автопроизводители (т.е. BMW, Audi, VW, Porsche, Daimler, Volvo, Ford и т.д.). Все остальные — «автопоставщики», но ни в коем случае не «ОЕМ». Поэтому словосочетание «ОЕМ-автопроизводители» — это, пардон, но всё-таки «масло масляное». :)

                                  2. Audi выпустила модель в 2018 году, но описаваемый автопилот был допущен на рынок примерно годом позже, в 2019 году.

                                  3. LittleSquirrel — смотри, о чём тут рассказывают! ;)))

                                  4. nad_oby, а чем именно это всё мерялось/записывалось в программном смысле: известными разработческо-отладочными пакетами из Штуттгарта или чем-то ещё? :)

                                  5. Как справедливо пишет lingvo — что-то на рынке пошло не так, хотя система, в общем-то, весьма готова.
                                    +2
                                    традиционно устоялось, что «ОЕМ» — это только и исключительно гранды-автопроизводители (т.е. BMW, Audi, VW, Porsche, Daimler, Volvo, Ford и т.д.).


                                    Хмм, а я всегда считал, что OEM — это поставщики этих автопроизводителей — Bosch, Continental, ZF и т.д. Всем же известно, что практически никто из гигантов автоиндустрии самостоятельно электронику не делает.
                                      +1
                                      Спасибо за пинг, долго пытался вспомнить как вообще сюда зайти.

                                      Статья милая, я прочел оригинал где-то в апреле, но уж очень она огрубленно-обобщенная. Впрочем при оценке со стороны это ожидаемо, особенно у прикидок стоимости. Если б ScaLa стоила в $150 за штуку, все Валео водило б хороводы от радости, а не страдало как из этого всего выбраться. С zFAS история подобная.

                                      По моим скромным ощущениям в Ауди эта система не будет работать еще очень долго, слишком уж там редкостный «разброд и шатание». Вольво сильно лучше, но стоимость нечеловеческая, как и у Хонды. У Даймлера может неплохо выйти если Конти допилит новый лидар по обещанным спекам.
                                        0

                                        Хех, да не за что — всегда интересно поболтать о том, о сём. :)


                                        Сам понимаешь: если ты первый или "один из первейших" на рынке — то зачастую цена не играет первую скрипку. Открытый рынок, сэр! :)))


                                        А сейчас будет очень интересно, да — из-за ковида в немалую очередь. Ребята из Мюнхена рассказывают, что у "моторов" очень уж странная внутренняя ситуация сложилась, например. (И понятно, что не только у них).


                                        А у Вольво интересно: первые рекламные ролики с демонстрацией того, что позже (и сейчас :) стали называть "L3", они стали показывать ещё эдак в 2014 году. Года через полтора оно как-то спряталось — видимо, результаты очень скромны оказались по сравнению с ожиданием. И, вот — сейчас снова пошла волна. И вот в них как-то верится. :)

                                          0
                                          Это все Premium OEM думали что цена не играет роли, потому и понеслись во весь этот «L3». А потом оказалось что стоимость обвески «по кругу» выходит в несколько тысяч евро, на которые конечный пользователь как-то не очень готов раскошелиться. Плюс дикие требования к калибрациям, сервисам и вообще liabilities…

                                          Ролики это всегда хорошо, но потом приходят результаты валидации и все становится менее оптимистично. В первой итерации оная система от Ауди планировалась к релизу летом 2016, если я правильно помню. Слегка не вышло.

                                          Европейский automotive как вполз в рецессию летом 2018, так в ней и остался. И сейчас все становится совсем швах, я вот подыскиваю новую отрасль для развлечений.
                                      0
                                      Не смог найти в статье, Вы не оценивали стоимость компонентов системы и не сравнивали насколько это делает машину дороже на рынке?
                                        0
                                        Вроде, Вольво следующие на очереди
                                        Volvo Cars said it will partner with Silicon Valley-based lidar manufacturer Luminar to deliver genuine hands-free, eyes-off-the-road highway driving beginning in 2022. That so-called “Level 3” capability would be an industry first, as companies from Tesla to Uber thus far have failed to meet lofty promises to make autonomous driving a reality.

                                        Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

                                        Самое читаемое