Как беспилотные автомобили повлияют на тарифы страхования

Автор оригинала: Brad Templeton
  • Перевод
image

Порой я встречаю мнение, что в мире с беспилотными автомобилями человеческое вождение будет находиться в угнетенном состоянии, потому что тарифы на страхование будут «выше крыши». Люди считают, что если беспилотные автомобили будут безопаснее обычных, управляемых людьми (а это верно по определению, потому что беспилотные автомобили не будут выпущены, пока они не будут безопаснее обычных), то водители-люди будут настолько проигрывать автоматике, что их страховка будет стоить неимоверно дорого.

Такая риторика противоречит правилам страхования. Обычно страховые тарифы рассчитываются путем выделения множества водителей, подсчета суммарной стоимости ДТП, вызванных ими, и деления этой суммы на количество водителей в выборке. К этой сумме прибавляется небольшой процент для покрытия расходов. На самом деле, большинство страховых компаний на этом не зарабатывают. В начале года они накапливают миллиарды долларов, а потом медленно их выплачивают и получают доход от вложения акций. Затраты на продажу автомобильных страховок невысоки, потому как автострахование обязательно – легко продавать продукт, который клиенты обязаны покупать по закону!

На базовом уровне цены на страховку будут расти только в том случае, если водители-люди будут чаще попадать в аварии. Даже если у роботов аварий будет меньше, это не будет важно. Это маловероятная ситуация, причем скорее всего владельцы автомобилей с системами избежания несчастных случаев (некоторые из этих систем разработаны с прицелом на использование в беспилотных автомобилях) будут реже попадать в ДТП. Страховка для таких водителей будет стоить дешевле. Кроме того, когда на дороге появятся более надежные виртуальные водители, и когда люди к ним привыкнут, ДТП, в которых виноваты оба водителя, будут случаться реже.

Ситуация может измениться, если стоимость каждого отдельного несчастного случая возрастет. Подавляющее количество аварий сводится исключительно к поврежденному имуществу, и вряд ли они пойдут на рост. Опять-таки, системы предупреждения о столкновении и автоматического торможения снижают ущерб.

Возможно в случаях, когда будут происходить ДТП с травмами (или жертвами), и когда дело будет доходить до суда, пострадавшие будут утверждать, что водитель-виновник проявил халатность, поскольку решил вести машину самостоятельно, а не доверил это автопилоту. Истцы могут стремиться к значительному возмещению ущерба в связи с подобной халатностью. Для борьбы с подобными ситуациями страховые компании будут использовать свой значительный вес. Они и так снижают выплаты (относительно того, как эти выплаты оценивают люди), и они будут продолжать это делать. Выплаты, как правило, соответствуют страховке пострадавшего – кроме тех случаев, когда пострадавший особо богат, и стоит того, чтобы за ним ухаживать. Таким образом, описанная выше ситуация маловероятна (если вообще возможна). Может быть, когда-то в будущем, когда все будут пассажирами беспилотных автомобилей, а ручное управление будет столь же редко, как в наши дни верховая езда, такой подход войдет в правила игры. Скорее всего все это будет работать для тех, кто хочет водить старомодный автомобиль, не оснащенный современными системами защиты от столкновений.

Прогноз для компаний, занимающихся беспилотными автомобилями


Прогноз, касающийся страхования беспилотных автомобилей, отличается коренным образом. Сегодня страхование оценивается путем разделения водителей на группы риска, а затем актуарии определяют риски их вождения в числах. Эти люди не знают какие риски аварий привнесут беспилотные автомобили. Это знают лишь инженеры, разрабатывающие эти автомобили. Именно инженеры будут тщательно анализировать эти риски и измерять их. Актуарии изучают закономерности, присущие водителям-людям – у беспилотных автомобилей этих закономерностей не будет. На самом деле, если беспилотный автомобиль станет причиной ДТП, баг, ставший причиной, будет исправлен, а значит больше ни одна машина в автопарке (и ни один автопарк) не совершит эту ошибку. Каждая авария будет уникальной – это и хорошо, и плохо. Хорошая часть заключается в том, что аварии будут редки. Плохая в том, что наша правовая система пока не знает как с этим эффективно разбираться.

Автокатастрофы на сегодняшний день является самыми распространенными крупными деликтными ситуациями в мире. В США ежегодно происходит от 6 до 25 миллионов аварий (цифра зависит от тяжести и способов подсчета). Большинство из них заканчивается синяками – полиция и страховые о них даже не узнают. Они почти никогда не доходят до суда. Одна из главных целей страховых компаний – оптимизировать эти процессы. Если бы каждая авария доходила до суда, она бы стоила намного дороже. Некоторые считают, что индустрия и так хорошо с этим справляется, но это не так уж важно. Учитывая, что страховые стремятся занижать выплаты, в США они выплачивают около 200 миллиардов долларов компенсаций. По оценкам национального управления безопасностью движения на трассах, реальная сумма ущерба составляет 870 миллиардов – значительная разница. И если бы любая авария доходила до суда, то разрыв был бы еще больше. Адвокаты не умеют снижать стоимость решений. Учитывая, что все аварии разные, расходы могут значительно подскочить.

Инженеры всегда будут глубоко вникать в причины ДТП, только так они могут исправлять ошибки. Они будут обязаны предоставлять данные своих исследований в случаях любого разбирательства в правовом поле. Пока не можем упростить эту схему – будем разбираться.

Роль страховых компаний изменится. Когда речь идет о базовой страховке для операторов автопарков (таких, как Waymo), гораздо больше смысла имеет самострахование. Они знают о своих рисках и уже учитывают их. Waymo, Amazon и гигантские автокорпорации обеспечены огромными капиталами. Они не нуждаются в услугах страховых компаний для любого из своих сегментов добавленной стоимости. Впрочем, услуги страховых компаний могут помочь им эффективно решить проблемы оптимизации.

Поначалу этого не случится. Никто не хочет, оптимизировать эти процессы. На самом деле, странно, что мы рассматриваем трагичные аварии с травмами как объект оптимизации. Поначалу пострадавшие в авариях люди будут протестовать против оптимизации этих процессов. По крайней мере, такую ситуацию можно прогнозировать. Единственный пример, к которому мы можем обратиться – случай, когда автомобиль Uber переехал бездомную женщину. Позже выяснилось, что Uber уже создала собственный эффективный сервис для решения спорных ситуаций. Компания создала ее потому что такси с водителями-людьми регулярно попадают в аварии, и с этим надо разбираться. Эта машина «решения вопросов» вступила в дело и быстро договорилась с семьей пострадавшей пока никто и моргнуть не успел. Тот факт, что она была бездомной – человеком, о котором, к сожалению, особо некому позаботиться, стал «счастливым случаем» для Uber (хотя и не для нее).

Как бы то ни было, эффективность в решении спорных ситуаций очень важна. В конце концов, если машины-роботы будут попадать в аварии в 5 раз реже людей, то это огромная удача для всего общества. Но если обращения в суд с исками по уникальным авариям в сторону богатых ответчиков повысят стоимость разбирательства по аварии в 6 раз, то все только проиграют. Компании, стремившиеся к лучшему, будут наказаны за свои стремления. Если затраты будут в 60 раз больше имеющихся, то даже несмотря на все спасенные жизни, в этом нет никакого бизнеса.





image

Вакансии
НПП ИТЭЛМА всегда рада молодым специалистам, выпускникам автомобильных, технических вузов, а также физико-математических факультетов любых других высших учебных заведений.

У вас будет возможность разрабатывать софт разного уровня, тестировать, запускать в производство и видеть в действии готовые автомобильные изделия, к созданию которых вы приложили руку.

В компании организован специальный испытательный центр, дающий возможность проводить исследования в области управления ДВС, в том числе и в составе автомобиля. Испытательная лаборатория включает моторные боксы, барабанные стенды, температурную и климатическую установки, вибрационный стенд, камеру соляного тумана, рентгеновскую установку и другое специализированное оборудование.

Если вам интересно попробовать свои силы в решении тех задач, которые у нас есть, пишите в личку.



О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

НПП ИТЭЛМА
Компоненты для роботизированного транспорта

Комментарии 6

    +2
    Актуарии изучают закономерности, присущие водителям-людям – у беспилотных автомобилей этих закономерностей не будет. На самом деле, если беспилотный автомобиль станет причиной ДТП, баг, ставший причиной, будет исправлен, а значит больше ни одна машина в автопарке (и ни один автопарк) не совершит эту ошибку.


    Очень распространенная ошибка считать ИИ (в данном случае автопилот) — построенным на чистой логике, а его ошибки — багами, которые можно легко исправить.

    Уже давно понятно, что в основе всех подобных наработок (будь то нейросети или что-то иное) — будет лежать те же вероятностные принципы, как и в человеческом мозге. Любое решение автопилот принимает с некоторой вероятностью. Например, если нейросеть не увидела разметку, то инженеры могут перекалибровать систему, так чтобы повысить вероятность ее определения, но это же действие приведет к тому что система начнет с большей вероятностью видеть разметку там где ее нет.

    А значит, в большинстве случаев, нет никаких уникальных ошибок, которые можно поправить и быть уверенным, что больше такого не произойдет. В других условиях, в темноте, в тумане, под дождем… Мы имеем те же вероятности и те же закономерности аварий, что и в случае человека-водителя. Конечно, количественно они будут отличаться, и по мере развития технологий, а также увеличения процента машин с автопилотом на дорогах — есть надежда на значительное уменьшение этих показателей. Но сама структура оценки вероятностей аварий вряд ли сильно изменится.

    В связи с этим дальнейшие построения в статье выглядят весьма спорными. Более реальным выглядит вариант, когда те же страховые компании просто введут тарифы для беспилотных авто, и будут считать их точно также как раньше (поделив общий ущерб на число аварий).

    Сейчас ситуация с такими авариями (тот же пример с Uber), связана не столько с отсутствием законодательных норм, сколько с опасениями публичных скандалов. Технология только становится на ноги, любой большой скандал раздутый сми может похоронить даже большую компанию. При этом людей, увы, совершенно не волнует относительная частота аварий в сравнении с людьми-водителями. Они слышат, что автопилоты (которые потенциально могут забрать работу у огромного класса людей) — не идеальны (а они не могут быть идеальны, они основаны на вероятностях) — и готовы похоронить технологию способную спасти сотни тысяч людей в год…
      0
      Никто не дает нейронки водить машину (енд ту енд). Все «серьезные» беспилотники используют классические алгоритмы для принятия решений и актуаторов.
        +1
        Конечно, но вот ведь в чем штука то — данные для этих алгоритмов дают системы распознавания образов(разметки, знаков, пешеходов и так далее), а уж это то нейронки.

        Никому не нужен авто, который тормозит в пол из-за перелетающего через дорогу пакета или листика с клена. Потому настройки этих сетей никогда не будут пароноидальными.

        Другой вопрос, что обычные водители еще хуже распознают, ибо зависит от настроения и мыслей на текущий момент.
      0
      На самом деле, большинство страховых компаний на этом не зарабатывают.

      А вы в этом точно уверены?
      Нет, если следовать терминологии страховых компаний, то у них конечно убыточность процентов в 90. А вот на самом деле?
        0
        А на самом деле у них в расчет внесены проценты по деньгам, находящимся на счетах, и процент инциндентов, которые их сотрудники тупо «сольют».
          0
          В терминологии страховых компаний убытком называется любая страховая выплата.
          Они все год из года плачутся, что работают себе в минус, но уходить из бизнеса особо не торопятся.

        Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

        Самое читаемое