• По данным Международной ассоциация автопроизводителей (OICA) на 2015 год в мире эксплуатировалось 947 млн легковых и 335 млн коммерческих автомобилей (источник)
• К 2050 году на дорогах мира будет в два раза больше автомобилей, чем сегодня, за ближайшие 30 лет добавится как минимум 1,2 миллиарда машин, подсчитали аналитики Всемирного банка.
• Число легковых автомобилей, зарегистрированных на территории Российской Федерации, — чуть более 42 миллионов. (источник)

В рамках недавно анонсированной парадигмы работы с информацией «Ontol» мы просмотрели около 1500 статей по автомобильной (automotive) тематике на Хабре и вместе с сотрудниками НПП ИТЭЛМА выбрали самые интересные и полезные, на наш взгляд, материалы (присылайте свои тоже):

• Разработка софта и железа
• Безопасность и аварии
• Хакеры и взлом
• Электроника
• Беспилотники и автопилот
• ГЛОНАСС
• Как это устроено
• DIY
• Обучалки и лекции
• Математика и исследования
• Интересное

Папа Римский опасается, что ИИ может принести людям вред вместо того, чтобы стать инструментом, который дополнит общество и улучшит его жизнь.

Согласно Ватикану, в недавно изданном документе, который называется «Римский призыв к этике ИИ» (“Rome Call For AI Ethics”), говорится о том, в каком направлении должен двигаться ИИ как технология, которая направлена на улучшение общества, а также о предотвращении перспектив нанесения вреда и гибели общества.

Иногда ученые склонны к внедрению инноваций, не изучив в явной форме возможные последствия. Таким образом возникает множество призывов к обращению внимания на этику ИИ в эпоху гонки разработок и внедрения интеллектуальных систем (особенно когда речь идет о системах на основе машинного и глубокого обучения).

Вот ключевая цитата из документа, изданного Папой:

«Сейчас, как никогда ранее, мы должны гарантировать перспективы, согласно которым ИИ будет развиваться с упором не на технологии, а на благо человечества, окружающей среды, нашего общего дома, и его обитателей, которые неразрывно связаны между собой»

Этика ИИ — горячая и актуальная тема в наши дни. И это правильно.

С расцветом систем ИИ и их очень большим распространением возникают резонные беспокойства о том, что эти компьютерные системы просто вброшены в этот мир без понимания возможных последствий для общества.

Существует серьезное беспокойство, связанное с тем, что новые системы искусственного интеллекта имеют встроенные в них предубеждения и склонны к токсичным с точки зрения этики и общества действиям.

Когда речь заходит об этике искусственного интеллекта, я утверждаю, что есть по меньшей мере два основных аспекта (или правила):

1. Поведение систем ИИ должно быть приемлемо для общества
2. Разработчики систем ИИ и сами системы должны обеспечивать соблюдение правила 1.

Возможно, суть первого правила очевидна – смысл этики ИИ в том, что поведение этих систем должно соответствовать этическим нормам общества.

Ниже будет показано, что соблюдение первого правила сложнее, чем может показаться.

Как все-таки изменился мир. Вы помните замечательный в своей лиричности роман Антуана де Сент-Экзюпери “Ночной полет”? По сюжету почтовый самолет из-за циклона потерялся в пространстве, и в финале не ясно, разбился он или сумел совершить вынужденную посадку, и где это произошло. Сейчас подрастает поколение, которое будет удивляться самой возможности заблудиться, потому что навигаторы окружают их всю жизнь. И ситуация “где-то кто-то попал в беду, а об этом никто не знает” постепенно тоже исчезает. Катастрофа самолета будет очень быстро зафиксирована по множеству каналов. Предусмотрительный турист возьмет с собой устройство размером со смартфон и сможет позвать на помощь в случае проблем. А в автомобилях внедряются системы, которые способны автоматически распознать аварию и вызвать спасателей самостоятельно, даже если водитель и пассажиры не в состоянии это сделать.


Спутник ГЛОНАСС-К в павильоне “Космос” ВДНХ

Несмотря на то, что CES – выставка потребительской электроники, лидары и другие компоненты роботизированных автомобилей стали важной частью того, что на ней демонстрируется. По меньшей мере 43 компании представили свои лидары на CES, и некоторые источники утверждают, что в настоящее время еще около 150 различных компаний работают в этой области. Если посмотреть на продукты этих компаний, то можно увидеть, что у них на удивление редко повторяются дизайны – почти каждое устройство сделано по-своему, и каждая компания считает, что у их подхода есть шанс принести им победу.

Главной новостью этой CES стало участие лидара для машин-роботов от Bosch, рост производительности, недорогие лидары от различных компаний и несколько новых участников, представляющих свои варианты дизайна.

Компании, производящие лидары, стремятся выиграть в одной или нескольких из следующих категорий:

1. Основной успех для компании – использование их лидаров для полноценного роботизированного автомобиля
2. Другие компании стремятся к созданию лидаров для «автопилота», который помогает водителю, хотя некоторые из таких систем (например, в Tesla) не используют лидары.
3. Более дешевые устройства с меньшим радиусом действия, которые могут обеспечить обзор для навигации на низких скоростях и наблюдения за близкими к автомобилю объектами, которые пропали из поля зрения основного лидара.
4. Некоторые компании надеются на хороший бизнес в других областях. Примерами таких областей являются низкоскоростная робототехника, интеллектуальное распознавание городов и обеспечение безопасности.

В этом эссе рассматриваются потенциальные большие перемены в городах в результате появления роботизированных автомобилей. Эти перемены придут, поскольку эти автомобили будут способны высаживать пассажиров и отправляться выполнять другие задачи, а также самостоятельно плотно парковаться на отдаленных участках. Необходимость в большом количестве парковочных мест вокруг коммерческих зданий должна сильно снизиться, особенно в пригородах и районах, удаленных от центра. Если земля, которая была предназначена для парковки, может быть использована для чего-то другого, то что это может значить для города?

Одна из самых фундаментальных целей города – предоставлять возможность по нему перемещаться. Некоторые даже утверждают, что кроме стоимости общей инфраструктуры, единственная реальная цель города – сокращение времени и затрат на поездки в места, которые вам нужны – на работу, к друзьям, в школу и за покупками – всем нравится, когда эти места от вас недалеко.

Поскольку машины-роботы так сильно изменят транспорт, также они изменят и города. Сам автомобиль стал причиной изменения городов в 20-м веке, привел к развитию пригородов и запустил другие тенденции.

Трудно точно предсказать какими будут изменения, произведенные машинами-роботами. Люди могут смириться с более долгими поездками на работу и большими пробками. Они могут быть довольны школой, которая находится далеко от их дома, или тем, что их друзья, они сами и их дети могут быть разбросаны по всему городу. Люди также могут стремиться к коротким и предсказуемым поездкам по различным направлениям. Возможно, люди будут меньше ходить и использовать роботизированный транспорт для поездок в интересные для прогулок места.

Об авторе: Брэд Тэмплтон — инженер-программист, евангелист робоавтомобилей с 2007 года, работал над Гуглокаром в его ранние годы. Основатель ClariNet, почетный председатель Electronic Frontier Foundation и директор Foresight Institute, основатель факультета в Singularity University.

Часть 1: краткосрочный горизонт
Часть 2: среднесрочный горизонт
Часть 3: долгосрочный горизонт

Долгосрочный горизонт технологий

Тестирование в духе косяка рыб

Чтобы убедить скептиков в безопасности и жизнеспособности роботизированных автомобилей, я считаю, что им нужно пройти что-то вроде того, что я называю тестом «косяка рыб». Если вы когда-нибудь плавали рядом со стайкой рыб и пытались прикоснуться к одной из них, то вы знаете, что это почти невозможно.

Наши машины должны быть такими же умными, как эти рыбы.

На тестовом треке будет двигаться рой машин-роботов. Скептику дадут ключи от обычной машины – спорткара или Хаммера (как он сам предпочтет) и предложат врезаться в одну из машин. Машины-роботы пройдут этот тест, если водитель не сможет врезаться ни в одну их них.

Затем демонстраторы покажут, что вы сами можете ехать внутри этого роя машин-роботов, и ни одна из них в вас не врежется. На самом деле, вы даже не сможете к ним прикоснуться, вне зависимости от того как вы будете ускоряться, тормозить, подрезать их и так далее.

Каким образом эти машины будут с этим справляться? Они должны будут идентифицировать все транспортные средства, людей и объекты на дороге. Они также должны будут предсказывать куда этот человек или транспортное средство могут сместиться при нормальном и нестандартном поведении.

Об авторе: Брэд Тэмплтон — инженер-программист, евангелист робоавтомобилей с 2007 года, работал над Гуглокаром в его ранние годы. Основатель ClariNet, почетный председатель Electronic Frontier Foundation и директор Foresight Institute, основатель факультета в Singularity University.

Часть 1: краткосрочный горизонт
Часть 2: среднесрочный горизонт
Часть 3: долгосрочный горизонт

Среднесрочный горизонт технологий

(Автопилот, бот для доставки, автомобиль с автоподачей, конвой, дорожный поезд)

Автопилот

Следующим большим шагом станет автопилот. Подобно автопилоту в самолетах, он должен будет управлять транспортным средством в простых ситуациях, но водителю будет необходимо следить за движением и быть готовым перехватить управление. Автопилот должен быть способен удерживать машину в полосе движения и соблюдать необходимое расстояние от других автомобилей. Также автопилот мог бы издавать громкие сигналы тревоги в случае необычной ситуации.

Простой автопилот – это надежная версия тех функций для вождения по шоссе, которые мы имеем сейчас. Фактически, производители, продающие системы предупреждения о выезде с полосы говорят, что главная причина, по которой они не мешают машине покинуть полосу движения – это ответственность. Вероятно, эта ответственность поставляется вместе с сюрпризом для пользователя, который забыл воспользоваться этим сигналом,

Подписывайтесь на каналы:
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla

DEF CON — крупнейшая в мире конференция хакеров, каждый год проводящаяся в Лас-Вегасе.
В последние годы всё популярнее стала тема аудита безопасности автомобильных систем.
Предлагаем вам ознакомиться со списком выступлений за два года (и кратким описанием) и выбрать три самых лучших выступления, которые достойны скорейшего перевода/конспекта на Хабре.

Zoz: Hacking Driverless Vehicles
Woody: The Ford Hack Raptor Captor
Lennert Wouters: Passive Keyless Entry and Start Systems
Elijah Roberts: Tell Me Lies Automotive LIDAR and Low Tech
Neiko Rivera: Infotainment Hacking
Victor Murray: Legal Over the Air Spoofing of GNSS and its Effects
Rotem Bar: Hacking into Automotive Clouds
Greg Hogan: Reverse Engineering and Flashing ECU Firmware Updates
Ken Munro: Lojackd pwning car alarms vehicle trackers
Aaron Cornelius: Intro to UDS
Brent Stone: Reverse Engineering 17+ Cars in Less than 10 Minutes
Jmaxxz: Your Car is My Car
Benjamin Lafois: Another Car Hacking Approach
Ben Gardiner: CAN Signal Extraction from OpenXC with Radare2
Jerry Gamblin: So You Want To Hack A Car
Eric Evenchick: Go Hack Cars
Dan Regalado: Meet Salinas, 1st SMS commanded Car Infotainment RAT
Phil Lapczynski: Flash Bootloaders Exposing Automotive ECU updates
Nathaniel Boggs: Automotive Exploitation Sandbox
Ben: Misbehavior Detection in V2X Networks
Ben: When CAN CANT
KEVIN2600: Grand Theft Auto Digital Key Hacking

Об авторе: Брэд Тэмплтон — инженер-программист, евангелист робоавтомобилей с 2007 года, работал над Гуглокаром в его ранние годы. Основатель ClariNet, почетный председатель Electronic Frontier Foundation и директор Foresight Institute, основатель факультета в Singularity University.

Часть 1: краткосрочный горизонт
Часть 2: среднесрочный горизонт
Часть 3: долгосрочный горизонт

Беспилотные автомобили нужно создать настолько быстро, насколько это возможно. Команды инженеров и ученых усердно работают для того, чтобы довести этот проект до конца, и перспективы оптимистичны.

Но на этом пути есть некоторые препятствия. Препятствия, порожденные обществом. Особенно в США, стране с самой большой любовью к машинам на земле. Действительно, несмотря на то, что большинство инноваций приходят из США, машины-роботы могут сначала появиться на дорогах других стран (таких как Индия, Япония, Китай или Германия).

В этом тексте я представлю список как существующих, так и гипотетических технологий, которые шаг за шагом могут помочь нам достигнуть мира с машинами-роботами на дорогах.

Что мы имеем к данному моменту:

• Вы можете и не представлять насколько много технологий компьютерной помощи при вождении уже представлено на рынке (или анонсировано).
• Антиблокировочная система тормозов и компьютеризированный контроль тяги присутствуют в машинах уже много лет
• Уже сейчас популярны машины с технологией Drive-by-Wire (электронная цифровая система управления автомобилем). Многие люди предсказывают, что таких машин будет больше и больше.

Хотя умные машины должны быть автономными и полагаться не более чем на внешние данные GPS (если они вообще используют GPS), все же лучшим решением будет объединить их общей сетью данных. Эта сеть появится в скором времени, и в отличие от современных облачных сервисов, не остановится на первоначальной версии, а на протяжении нескольких лет будет еще совершенствоваться.

Предположительно, это будет высокоуровневая система передачи данных. Информация будет передаваться по каналам широковещания в городе, на улицах и перекрестках. Вдобавок сигнал от машины к сетевым сервисам будет идти по двухточечной линии PPP. Также в планах IT-сообщества проложить прямую коммуникацию между транспортными единицами (V2V) и между транспортной единицей и придорожной инфраструктурой (V2I).

Поскольку умные автомобили должны учитывать всё, от дорожных знаков до пешеходов, то для безопасного функционирования одной передачи данных недостаточно. Хотя плюс от нее определенно есть.

В этой статье изложены перспективы развития Motornetа и умных автомобилей (или других современных сетевых авто).

В недавнем исследовании, опубликованном в техническом издании «The Information» приводится расчет, согласно которому различные компании потратили около 16 миллиардов долларов на проекты, связанные с беспилотными автомобилями. В статье данная ситуация названа «денежной ямой» (доступ к материалу платный, но таблица с большей частью информации опубликована в свободном доступе). Больше остальных потратили Waymo и GM/Cruise – по 3 миллиарда долларов, при этом приобретения больших компаний целиком не учитываются (так, например, Intel потратили 16 миллиардов долларов на покупку MobilEye, и большая часть их стоимости связана с их проектами беспилотных автомобилей).

Сумма кажется астрономической, особенно в свете ожидаемого в ближайшее время снижения энтузиазма в отношении быстрого развития технологий беспилотных автомобилей со стороны крупных автопроизводителей.

Компания Bosch разработала устройство Virtual Visor, прототип «умного» солнцезащитного козырька. Это панель с прозрачным LCD-дисплеем, разделенным на шестигранные ячейки (соты). Система самостоятельно определяет, какие поля нужно затемнить, чтобы защитить глаза водителя от солнечного света.

Размер и местоположение тени рассчитывает алгоритм, основываясь на данных со встроенных камер, который определяет расположение головы, направление взгляда и местоположение Солнца. Таким образом, большая часть козырька остается прозрачной и не мешает обзору.

По данным Национального управления безопасности дорожного движения США (NHTSA), солнечные блики становятся причиной тысяч ДТП, а риск автокатастрофы при слепящем водителей солнце на 16% выше, чем в обычных погодных условиях.

Корреспондент СNET протестировал прототип:

Размеры автоиндустрии просто гигантские. Вполне возможно, что в ближайшем будущем именно в этой отрасли будет задействовано большинство первоклассных ИТишников.



Краткое изложение некоторых чисел, которые повышают убедительность аргументов в пользу распространения беспилотного транспорта. Большинство пунктов основаны на предположении, что беспилотные автомобили будут попадать в аварии в 10-50 раз реже, чем обычные водители.

• В США 35 000 человек каждый год погибают в ДТП (по данным американского национального управления безопасностью движения на трассах) и 1.2 миллиона людей погибают в авариях во всем мире (по данным ВОЗ). ДТП – основная причина смерти людей в промежутке времени между перенесением детских болезней и старческими проблемами со здоровьем. Еще недавно в США погибали 45 000 человек в год – снижение смертности произошло благодаря технологиям автоматизации автомобилей, улучшенным системам безопасности и развитию медицины.
• Национальное управление безопасностью движения на трассах оценивает общую стоимость несчастных случаев на дорогах в 230 миллиардов долларов, что составляет около 2.5% ВВП. В пересчете эта величина равняется восьми центам на милю – больше, чем стоимость расходуемого бензина в автомобиле с экономным потреблением.
• Ежегодный пробег в США равняется 3 триллионам миль в год, на проезд этой дистанции суммарно тратится 50 миллиардов часов. С учетом средней заработной платы по стране, денежная оценка человеческого времени превышает триллион долларов в год, что примерно равно 8% ВВП. Даже при минимальной зарплате в 7$ оценка будет равна 350 миллиардам долларов в год.
• Два из трех триллионов миль были пройдены в городе, еще один – в сельской местности. Согласно классификации федерального управления движения на трассах, около 40% всех пройденных миль приходится на автострады и скоростные дороги, а остальные – на медленные улицы.
• Грубую оценку глобальных показателей можно получить, если умножить цифры в США на коэффициент 10-20.

Об авторе: Брэд Тэмплтон — инженер-программист, евангелист робоавтомобилей с 2007 года, работал над Гуглокаром в его ранние годы. Основатель ClariNet, почетный председатель Electronic Frontier Foundation и директор Foresight Institute, основатель факультета в Singularity University.

Когда я пишу о беспилотных автомобилях, я отталкиваюсь от собственных особых представлений о будущем. Эти представления о будущем не являются необычными или уникальными.

Вот их ключевые моменты:

1. Новая инфраструктура не нужна: беспилотный автомобиль может ездить по улицам без внесения в них каких-либо изменений и делить дороги с машинами, которые управляются людьми. Никакой новой инфраструктуры не требуется, хотя некоторые дешевые ее виды (особенно нефизические, такие как сети и базы данных) могут быть созданы по желанию для улучшения ситуации.
2. Автономность: беспилотный автомобиль получает пункт назначения и почти все время работает сам. Пассажирам не нужно следить за ним, хотя их советы могут быть учтены в особых ситуациях, не требующих срочного реагирования. Это значит, что машина всегда может работать безопасно, но иногда может потребоваться человеческое решение о навигации или выходе из какой-либо необычной ситуации. Таким образом. машины могут работать и без людей – самостоятельно перегоняться, заряжаться и парковаться. Беспилотные машины могут обмениваться данными с другими автомобилями, городскими или уличными компьютерами, но это не должно быть существенно для их работы.
3. Безопасность: беспилотные автомобили не попадут на дорогу, пока не смогут продемонстрировать вождение, которое будет значительно безопаснее человеческого – даже если речь идет о трезвых и внимательных водителях.

Есть и несколько других моментов, которые очень ценны, но не являются абсолютно необходимыми:

Подписывайтесь на каналы:
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla

У меня Tesla Model 3 уже около года и она способна проезжать 260 миль без дополнительной зарядки. Когда я её покупал, у меня были догадки, на что она способна, а на что нет. Но я столкнулся с неожиданными сюрпризами, несмотря на то, что хорошо изучил эту тему и имею большой стаж вождения.

Я знал, что машина будет быстрой, энергичной и тихой. Я знал, что Tesla будет регулярно улучшать софт. Я знал, что сеть зарядных станций позволит мне отправляться в дорожные путешествия, конечно, с некоторыми ограничениями. В путешествии я беспокоился о том, сколько сможет проехать автомобиль без подзарядки.

Вот мои открытия за год:
1. Общественные зарядные станции часто находятся в совершенно неподходящих местах и пользы от них мало. Оказывается, что единственные места, где медленная зарядка имеет смысл, — это дома, отели и офисы, те места, где вы надолго остаетесь. И хотя я предполагал, что буду заряжаться таким образом, но в реальности оказалось, что станций в таких местах практически нет. А еще зарядные станции берут в 2-3 раза больше денег, чем я бы заплатил дома, неудобные.

2. Я был приятно удивлен, что езда по городу намного приятнее в электромобиле, чем в машине на бензине, которую нужно заправлять раз в неделю или около того. Крюки до автозаправки тратят 10-15 минут времени каждую неделю. Моя машина заряжается во время сна и экономит время, если, конечно, парковаться прямо у розетки. И приятно осознавать, что вы не жжете бензин. (Об этом я знал.)

Принцип работы лидарных датчиков заключается в отражении света лазеров от окружающих объектов и создании трехмерного облака точек. Первый современный трехмерный лидар был создан для конкурса DARPA Grand Challenge 2005 года, основного конкурса среди беспилотных автомобилей. В наши дни многие эксперты продолжают рассматривать лидары в качестве ключевой технологии для беспилотных машин.

Оригинальный лидар 2005 года, созданный компанией Velodyne, имел вертикальный массив из 64 лазеров, которые вращались на 360 градусов, и каждый лазер в массиве должен быть тщательно выровнен с соответствующим детектором. Эта сложность привела к тому, что цена достигла $75 000. В наши дни высококлассные лидары по-прежнему стоят десятки тысяч долларов.

Сейчас десятки стартапов пытаются создать более дешевые лидары. Многие из них пытаются снизить цену, используя один лазерный луч, который сканируется в двухкоординатной модели.

Однако другие компании, работающие с лидарами, двигаются в другом направлении: они строят лидары с тысячами лазеров. Компания Sense продает лидары с 11 000 лазеров по цене $3000. Другая компания под названием Ibeo работает над лидаром, в котором будет более 10 000 лазеров.

Для ясности отметим, что новый лидар от Ibeo еще не выпущен, а потому мы не знаем насколько хорошо он будет работать, а показатели лидаров от Sense далеки от производительности лучших лидаров от Velodyne. Дальность лидаров от Sense – от 15 до 40 метров, в то время как некоторые модели Velodyne работают на расстоянии 200 метров.

Ветровая турбина, телескопический хвост, слезоточиво-газовая камера

Vanarama опубликовали любопытный список патентов от автопроизводителей. Некоторые из них немного странные и вряд ли принесут своим изобретателям много славы или богатства — в эту категорию попадают как вертикальная парковка, так и писсуар в автомобиле. Но среди этого списка есть идеи, которые не настолько безумны. Например, адаптивные панели кузова, которые удлиняют хвостовую часть, чтобы уменьшить сопротивление на крейсерской скорости.

Сопротивление является врагом топливной экономичности, и каждая мелочь важна при попытке сократить коэффициент сопротивления транспортного средства — простое изменение формы колес электромобиля может оказать значимое влияние на его аккумулятор. То, как воздух отходит от автомобиля сзади, критически важно для величины сопротивления, а более длинная задняя часть кузова — наиболее эффективная форма.

Подписывайтесь на каналы:
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla

Waymo

2018 год был годом, когда Waymo провалились в попытке запустить реальный коммерческий продукт, как изначально планировалось. Вместо этого они запустили улучшенную версию услуги ограниченного доступа в Чандлере, штат Аризона, под названием Waymo One. 2019 год тоже не увидел коммерческого обслуживания, но они запустили расширение для автопилота, осенью беспилотных операций, без сопровождающих водителей, следящих за безопасностью, стало больше. В какой-то степени они сделали это в 2018 году (но их объявление было омрачено провалом Uber неделю спустя), но теперь это по-настоящему. (Они берут плату за поездки, но не потому, что им нужны деньги.)

Несмотря на то, что это не очень большое изменение, оно остается главной темой, потому что люди не понимают, чего стоит для юристов и инженеров крупной компании подписаться на развертывание беспилотных транспортных средств и принять всю ответственность и риск на себя, если вдруг что-то пойдет не так. Это показывает очень высокую степень уверенности. Waymo и дочерняя компания Nuro, которая занимается малыми беспилотными роботами доставки, неспособными поднять взрослого человека, договорились с Калифорнией о выпуске там действительно беспилотных машин, что ожидается в 2020 году.

Изменение произошло настолько постепенно, что моим основным освещением этого был рассказ о том, правильно ли они поступили, когда нетерпеливый видеограф преследовал их. Это был незначительный момент, реальная история заключается в том, что они делают больше, чем другие, и на пути к тому, чтобы сделать очень много, и никто другой даже рядом не стоит.

Nvidia представляет Orin – чип нового поколения для беспилотных автомобилей.



Ни для кого не секрет, что для работы беспилотных автомобилей необходим невероятно высокий уровень вычислительной производительности. Кажется, что чем ближе инженеры подходят к созданию транспортных средств, которые могут надежно работать без водителя-человека, тем большими оказываются требования к производительности. Nvidia считается лидером в том, что касается чистой вычислительной мощности, и их чип нового поколения под названием Orin поднимает производительность на новый уровень.

Генеральный директор Nvidia Дженсен Хуанг представил Orin во время одной из презентаций компании на технологической конференции по графическим процессорам в Китае. Orin является преемником чипа Xavier, который широко использовался в разработке беспилотного транспорта в течение последних двух лет. Новый чип появится в производстве в 2020 году.