Как стать автором
Обновить

Комментарии 87

Интересно было бы поставить на авто парогазовые турбины от электростанций, КПД которых может быть намного выше, чем у ДВС. Жаль, что их проблематично сделать достаточно маленькими с сохранением эффективности.
Компаунд-машина и турбина по-сути одно и тоже. В плане работы пара. Турбина маленькой мощности будет хуже, чем такая же поршневая машина, даже если не учитывать потери в редукторе и вообще проблемы со столь высокими оборотами, которые получатся у такой маленькой турбины.

Даже если и можно было бы их сделать маленькими, то зачем их ставить на машины? Подавляющему большинству плевать на расход.

большинству плевать на расход.
Пфф, да всмысле? По-моему большинству как раз таки не пофиг на расход. Сужу у нас по Украине — установка ГБО ооооочень популярная процедура. А ГБО это именно про экономию на топливе

Самая продаваемая категория автомобилей - это SUV.

Малолитражки давно остались в прошлом. Иногда кажется, что сейчас вообще не выпускается ничего легче 1,5 тонн и слабее 125 лошадей.

А рекорды минимального расхода для классических ДВС до сих пор принадлежат каким-то помойкам из восьмидесятых: https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_automotive_superlatives

Большинству плевать на расход.

Если по России — то малолитражек очень много. Просто на них не обращаешь внимания, пока сам на такую не сядешь. Я покатался пару месяцев на маленькой Калине-обрубке, сразу заметил огромное количество «однокласников». И отношение к ним от «старшекласников».
это не потому, что на расход плевать, а наоборот, потому, что на него настолько не плевать, что технологии позволяют создать suv с приемлимым расходом. Так то какой-нибудь rav4 жрет меньше, чем карбюраторные жигули при том, что он больше, тяжелее, у него лучше динамика и куча дополнительного, потребляющего энергию оборудования, вроде кондиционера.
Это на столько технологически вложились в энергоэффективность.

Если бы все было так, как вы говорите, то рекорды расхода не принадлежали бы машинам из восьмидесятых. Но увы, в реальности сказки маркетологов про современные, самые лучшие, энергоэффективные, ДВС-миллионники так и остаются сказками маркетологов и разбиваются об табличку с паспортным расходом.


чем карбюраторные жигули

А если сравнить не с советской помойкой, а с нормальной инжекторной машиной девяностых на автомате и с кондиционером. Например, Toyota Starlet Glanza S. Почему-то получается, что современный энергоэффективный rav4 жрет больше. Как же так, как же так.


Да все просто — большинству плевать на расход.

Если бы все было так, как вы говорите, то рекорды расхода не принадлежали бы машинам из восьмидесятых.

Из ссылки выше:
The following are all vehicles once certified for sale in the United States. Some vehicles from other countries have better fuel economy. Figures (showed in miles per US gallon units) are based on laboratory estimates, not consumer data.
То есть, здесь во-первых, не все машины, а во-вторых, расход измеряли правильным измерятором, а не в реальности. Плюс, цифра получается не такая уж впечетляющая — 53 мили на галлон по трассе — это 4.43 литра на 100 км. Kia Picanto, например (если верить сайту производителя, но тем не менее по ссылке тоже не в реальности измеряли) потребляет 3.7 литров на 100 км. Так что данные выше не верны.

Ну и плюс, по той же ссылке там есть гибрид с заметно большими габаритами и расходом 60 миль на галлон. Почему вы его игнорируете?

А если сравнить не с советской помойкой

Это скорее сравнение с типичным автомобилем годов так 60-х. А 20-25 лет для автопрома — не такая большая разница, чтобы сравнивать маленькое авто с suv. Сравните с современным маленьким авто — и окажется, что опять же, расход снижается.

На расход легко плевать, когда о нем уже позаботились.
а во-вторых, расход измеряли правильным измерятором, а не в реальности

Везде заговор, везде обман.


Это скорее сравнение с типичным автомобилем годов так 60-х

А чо не с Model T предлагаешь сравнить?


Ну и плюс, по той же ссылке там есть гибрид с заметно большими габаритами и расходом 60 миль на галлон. Почему вы его игнорируете?

Это недостаточно абсурдный аргумент. На самом деле надо сравнивать с электросамокатом!


На расход легко плевать, когда о нем уже позаботились.

Но, получается, если следовать твоей логике, 20 лет назад машина потребляли столько же, но люди покупали малолитражки, а сейчас, когда расход не изменился, покупают SUV.


На этом я закончу, можешь продолжать героически спорить со статистикой.

старлет - это королла-обрубок с дохлым движком 85 л.с. зачем её сравнивать с рав4?

Это лишь следствие ужасного качества ДТ/предрассудков о его качестве и связанного с этим большего риска получить проблемы с современным экономичным турбодизилем, чем с качественно приколхоженным ГБО.

Интересно было бы поставить на авто парогазовые турбины от электростанций

Интересно было бы посмотреть на гироскопический эффект при движении автомобиля. Хотя, скорее всего, турбина была бы столь мала, что не оказывала бы серьезного влияния

Ну вот, например, турбинный Крайслер. Турбина, правда, не паровая. Не знаю, как это сказалось на оборотах.

этож steampunk)
Может показаться странным, но по своим качествам паровой двигатель намного лучше ДВС:


Хорошо бы увидеть аналогичный список — но только сравнения парового и электро двигателей.
Тогда будет)
Водку в парогенератор, спирт в бак и поехали!

Судя по ЭСБЕ такие попытки были, но оказалось дороговато, да и спирт улетучивается :D

В жаротрубном котле находится довольно много воды, поэтому перед поездкой её сперва необходимо вскипятить, на что требуется от десяти минут.

Интересно, из-за этого москвичи до сих пор греют машины по 15 минут, чтобы проехать, в среднем, 5 километров?)

Довести температуру двигателя до рабочей — удлинить срок службы его если не в разы, то всё равно очень существенно. Ну и на ремонте меньше денег потратиться.

Так он все равно крутится, зачем доводить до рабочей температуры? Никогда этим не парился, проблем нет. Пробег моих машин под 200 тысяч.

Обычно жду пока обороты упадут меньше тысячи, обычно даже в мороз это происходит довольно быстро. Впрыск переливает бензин в холодный двигатель, что-бы компенсировать конденсацию топлива на холодных стенках цилиндров и впускного тракта, оттого и обороты повышенные. Как только они снизились - уже можно спокойно ехать (поначалу, конечно, лучше не наваливать, спокойнее), нет никакого смысла прогревать машину до рабочей температуры, тем более что современные двигатели греются на холостых очень долго.

Зимой обычно пока снег почистишь - можно уже и ехать спокойно. А летом обороты ниже тысячи падают пока там усядешься поудобнее, пристегнешься и т.д.

Тоже никаких проблем с двигателями не было, машины раньше продавал чем появлялись какие-то неполадки связанные с износом движка.

Есть длинные, скучные лекции, статьи и просто мануалы.

Если коротко - нет. Греть современный массовый двигатель, который прошел обкатку - не нужно. Конечно с поправкой на индивидуальные особенности конкретного двигателя. Но это - редкость.

Более того - есть мнение, что продолжительный холостой ход по совокупности факторов для ДВС хуже, чем обычная эксплуатация.

Более того — есть мнение, что продолжительный холостой ход по совокупности факторов для ДВС хуже, чем обычная эксплуатация.

Для турбодизеля — точно.

Больше проблем с работой на холодную у КПП, особенно с АКПП - пока масло не прогреется до рабочей температуры, лучше ехать максимально спокойно. Но на холостых АКПП греть тоже нет никакого смысла, даже когда двигатель выйдет на рабочую температуру, коробке еще не один час на прогрев понадобится.

Мало того, для современного массового двигателя понятие обкатка перестало существовать 40 лет назад. Детали двигателя на заводе делают с очень высокой точностью, поэтому он сразу же готов к эксплуатации в любых режимах.

Мало того, для современного массового двигателя понятие обкатка перестало существовать 40 лет назад.


Сервисмены из фирменного СТО Фольксвагена с вами не согласны.
Не буду категоричен, так как давно не заглядывал в мануал — но вроде и там этот момент отражен достаточно подробно.

Увы, никаких инструментальных подтверждений на современных двигателях этому нет.

Было как-то у меня желание поменять масло перед зимой и ездить с прогревом и без прогрева, а потом сдать масло на анализ (в Москве это дёшево) и сравнить содержание основных металлов мотора.

Но потом я вырос.

Разница между «современными» и «старыми» двигателями, что сейчас они лучше рассчитаны и лучше сделаны, а значит греть надо меньше. Но никто не отменяет, кроме манагеров, необходимость хотя бы небольшого прогрева перед нагрузкой, законы физики не обманешь. И почему, кстати, никто не спорит с необходимостью «остужать» на холостых дизель перед выключением?
Ну, с манагерами понятно, их задача продать как можно больше двигателей, поэтому — греть не надо.
Рад за вас, что выросли. Наверно, теперь меньше верить будете манагерским сказкам. :)

И почему, кстати, никто не спорит с необходимостью «остужать» на холостых дизель перед выключением?

А кто этим занимается? У меня 2л турбодизель с пробегом под 100к - юзаю его так же как бензиновый.

Раньше помнится в сигнализациях были турботаймеры, которые держали машину на холостых пару минут после закрытия дверей. Сейчас, по моему, охлаждение и масляное голодание турбины решено из коробки...

Вообще удивляюсь сибаритству оных. Сколько не был в командировках, в том числе и длительных — проще эти 5-7 км. пройти поверху, даже при неахти погоде, чем не меньшее расстояние пройти до, в и из метро и проехать на нем 5 станций. по времени быстрее.
да, если больше расстояние — например Сокол-Павелецкая, не ходил.
А в жоповозках это вообще нервяк конченый — дошёл до машины, если всё нормально — завёлся, пока прогреваешь отмыкаешь проезд, выехал к выезду в поток, въехал в поток, там крутишься, пока не подъедешь к нужному месту, зачастую выписываешь такие замудрённые траектории, что заяц сойдёт с ума от зависти, потом начинаешь на том месте искать парковки, если у тебя не порше или майбах с знаком инвалид. идёшь — смотришь — одни инвалиды на таких здоровых гробах ездят.

Невероятно, но они до сих пор выпускают альбомы!

Спасибо, очень вкусная статья. Как то даже не знал про такое.
В конце XX века тоже были попытки возродить стимпанк паровые автомобили, но снова не взлетело.

Надо Маску идею подать. Tesla-SP, с электро-котлом, от АКБ. Ограниченная серия в 1000 машин, цена 5М$. Наверняка раскупят. Найти упоротого техно-дизайнера, который создаст стиль футур-стимпанк, найти отмороженных механиков на движок.

В Швейцарии, оказывается, были натуральные электро-паровозы. Не от хорошей жизни, конечно, но все таки.

Честно говоря, мне непонятно как паровой автомобиль из статьи достигал скоростей в 150 км/ч без коробки передач? Вероятно оооочень медленно - минуты за 3 скорее всего. Ведь обороты на выходном валу двигателя что-то типа 1200об/мин, что даже для дизеля " чуть ниже среднего". Малообротистому дизелю для достижения таких скоростей нужна коробка минимум с дюжиной передач. Спустя почти сотню лет, Тесла смогла таки воплотить "безкоробочное" решение на своих электрокарах.

Паровая машина не ДВС, у неё нет сложных процессов горения топлива в цилиндрах и понятия рабочего диапазона оборотов.
Паровая машина примерно как электродвигатель - работает начиная с нуля оборотов/минуту.

На верняка не всё так гладко. Уверен есть своя "кривая" зависимости крутящего момента от оборотов и она куда хуже движков внутреннего сгорания.

Давление меньше, поэтому скорость ограничена сверху

Кривая есть, но она куда лучше ДВС :-) а именно она практически постоянна от нуля до какой то величины, а потом начинает падать. Основные причины падения - падает давление пара из-за большого расхода, грубо говоря мощности котла перестает хватать, второе растет сопротивление подающих трубок из-за большой скорости движения пара

Вывод? Правильно - на тот момент паровой движок оказался хуже ДВС, по ряду причин. Точно также - ДВС когда-нибудь уступит место электродвигателю.

Я думаю не когда нибудь а очень скоро, а там глядишь и до ядерного дойдет. Жаль только — жить в эту пору прекрасную уж не придется — ни мне, ни тебе

Как раз таки наоборот - когда-нибудь - это лет через 20, а в СНГ так все 30. Мир слишком сильно подстроен под ДВС и почти никак по электромобили (зарядные станции/СТО/утилизация)

Правильно — на тот момент паровой движок оказался хуже ДВС, по ряду причин.


Да, но совсем не по тем причинам, которые вы надумываете. ДВС в плане зависимости крутящего момента от оборотов на фоне парового двигателя или электромотора — это дно, какое ещё поискать надо. А вы делаете логическую ошибку: дескать, если ДВС лучше, но даже ДВС нужна коробка передач, то что уж говорить о паровом двигателе?

Проиграл не сам паровой двигатель, проиграли парогенераторы, которые не удалось сделать конкурентоспособными.
Проиграл паровик по фундаментальному КПД в цикле Карно. Рабочее тело в ДВС прогревается до 2 кК, в паровике до 600-700 К.
КПД как основную причину ещё нужно обосновать. Да, у ДВС КПД выше, но с простой механической трансмиссией мощность невозможно использовать рационально. Поэтому для сравнимых характеристик достаточно менее мощного парового двигателя. С гидромеханической или электрической трансмиссией мощность используется рационально, но КПД трансмиссии значительно ниже, и мы должны это учитывать для корректного анализа. Ещё проще: нет практического смысла в том, чтобы сравнивать ДВС и паровой двигатель равной мощности в сферическом вакууме.

Мне кажется, проблемы замерзания воды и создания достаточно мощного, компактного, надёжного и недорогого котла — вот реальные препятствия, из-за которых паровые двигатели уступили ДВС на автомобилях.
Проблемы замерзания воды, допустим, в южных штатах США, достаточно редки. И вообще-то существуют неводяные пары, аммиака и всяких разных хладонов, например.
Я говорю о проблемах паровых автомобилей вообще. В России проблема замерзания очень актуальна. В Америке нет, но из-за летней жары запас хода по воде намного ниже рекламных заявлений. Что до замены воды, то дышать парами аммиака не очень здорово.
А обязательно ими дышать? замкнутый цикл с радиатор-конденсатором никто не отменял.

Утечек тоже никто не отменял. Даже аммиачные холодильники постепенно травили хладагент, а тут автомобиль, который трясет на дорогах.

Утечки несложно восполнить, а резкий аммиачный запах как раз и просигнализирует о наличии заметной неконтролируемой утечки.

У электродвигателя как раз проблемы с нулем оборотов.

При малых оборотах палое сопротивления двигателя приходится компенсировать включением последовательного сопротивления, которое просто перегоняет серьезную часть энергии в тепло, пока обороты не разгонятся.

Так что кривая зависимости эффективной мощности от оборотов там тоже есть, правда пошире чем у ДВС.

Поздние экземпляры набирали 120 км/ч за 10 секунд: https://en.wikipedia.org/wiki/Doble_steam_car

Современное видео Jay Leno's Garage, где понятно, что машина легко набирает скорость: https://www.youtube.com/watch?v=rUg_ukBwsyo

Спустя почти сотню лет, Тесла смогла таки воплотить "безкоробочное" решение на своих электрокарах

Большинство электрокаров "безкоробочные", и появилось это "решение" ещё в 19 веке.

https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_electric_vehicle

как паровой автомобиль из статьи достигал скоростей в 150 км/ч без коробки передач? Вероятно оооочень медленно — минуты за 3 скорее всего.

Во-первых, не понятно, зачем гадать. На Youtube есть как современные видео, так и старинные записи, по ним можно составить впечатление о том, как быстро могут ехать паровые автомобили. Во-вторых, коробка передач нужна вовсе не для того, чтобы быстрее разгоняться, а для того, чтобы автомобиль с ДВС вообще мог сдвинуться с места. Если соединить ДВС с колёсами напрямую под максимальную скорость в 150-200 км/ч, автомобиль будет глохнуть. И необходимость переключения передач как раз замедляет разгон, потому что в момент переключения мощность кратковременно перестаёт поступать на колёса (не считая планетарных коробок передач).

Ведь обороты на выходном валу двигателя что-то типа 1200об/мин, что даже для дизеля " чуть ниже среднего".

Какая разница, что там за обороты? Для уверенного движения и быстрого разгона нужна достаточная мощность двигателя, а мощность — это произведение крутящего момента на обороты. Значит, одну и ту же мощность можно получить при разных оборотах. Раз у парового двигателя каждый ход рабочий, то достаточную мощность можно получить при меньших оборотах, чем у четырёхтактного ДВС, где лишь каждый четвёртый ход рабочий. А далее инженеры проектируют трансмиссию исходя из оборотов двигателя, подбирая оптимальное передаточное число. Будут другие обороты — изменят передаточное число, только и всего.

Спустя почти сотню лет, Тесла смогла таки воплотить «безкоробочное» решение на своих электрокарах.

Коробок передач не было на паровозах и в самом начале 19 века. Любой банальный трамвай обходится без коробки передач. Не вижу достижения в том, что разработчики электрокара просто сделали свою работу.

Походу здесь собрались адепты паровой тяги. Ладно - флаг вам в руки ))).

1) Я прекрасно знаю для чего нужна КПП - и не только для того чтобы тронуться, кстати, для трогания не нужна кпп - да это так! А нужна лишь ее часть, зачастую рассматриваемая как отдельный агрегат - муфта сцепления. Основная функция КПП - передача оптимального момента на колеса от ДВС, путём выбора того или иного передаточного числа. Оптимального с точки зрения разгона, экономии/экологии, ресурса движка, шума в конце концов, чего-то еще. В паровом движке КПП нет, а значит на одной передаче передавать момент с "вшивых" 1200 об.мин в широком диапазоне скоростей - тот еще квэст. Будет либо шуметь, либо чадить, либо развалится к чертям - но скорее всего всё вместе. "Нельзя просто так взять и разогнаться на 1200 об.мин до 150км.ч (тут картинка с Боромиром если что) без ущерба для параметров, упомянутых выше.

2) Какая разница, сколько там тактов у парового - хоть 24, не важно. Важно то, что его КПД 5% - это потолок. Потому что тепло от горения топлива сперва передается воде, а от воды в энергию поршня. За такой КПД - вас бы Г. Тунберг и прочие "эколухи" высмеяли бы (сарказм). У ДВС "таких посредников" как вода нет, а следовательно КПД раза в 2-3 выше. У дизеля вон вообще до 20 %. При том что рабочих тактов у последних 1 из 4. Если бы двухтактные ДВС не так "чадили", то все бы ездили на них, снимая с вала под 40% КПД и до 10000 об-мин в гражданской версии! Детройт-дизель полвека штамповали шикарные двухтактные дизеля - простые и тяговитые, пока зеленые не прикрыли их. Кстати автор, как бы специально не упомянул про низкий КПД ПД. Совпадение? Не думаю.

3) "Коробок передач не было на паровозах и в самом начале 19 века " - правильно, а зачем она нужна, когда у тебя диаметр колеса под 3 метра и вес каждого под тонну. Этакий костыль, когда поленился подумать над КПП. Ну ничего - металла много - можно замутить дышла под 5 тонн каждое и везти весь это металлолом на себе, пара если что тоже много же. Кстати - посмотрите "горные" маневровые паровозы - таки там КПП хоть из пары передач, но присутствует. Вывод - без КПП никуда, особенно покуда у тебя на валу 1200 об.мин! А достижение разработчиков электрокаров в том, что они сделали кары автономными, сравнимо с авто на ДВС. Вы посмотрите на ютюбе как работает движок Тесла - , какие процессы там происходят на той или иной скорости, как инженера на одной передаче "сняли" 200 км-ч, без ущерба для каких либо параметров. Там не все так просто; это вам не синхронник от трамвая. Кстати трамвай - плохой пример, ибо он не автономен и уж явно никак не едет 150-200км-ч.

Я не адепт паровой тяги и нет ничего, что могло бы навести человека со стороны на эту мысль. Просто вы своё непонимание темы пытаетесь «скомпенсировать» уводом разговора в сторону и теперь уже развешиванием ярлыков.

Суть проблемы видна по одному из ваших сообщений выше:
На верняка не всё так гладко. Уверен есть своя «кривая» зависимости крутящего момента от оборотов и она куда хуже движков внутреннего сгорания.


В действительности всё с точностью до наоборот. Это у ДВС кривая НАМНОГО хуже, чем у парового двигателя или электромотора. ДВС не способен выдать максимальный крутящий момент на малых оборотах и не может адекватно работать в достаточно большом диапазоне, автоматически и бесступенчато приспосабливаясь к условиям движения, поэтому для него нужна механическая трансмиссия с коробкой передач или трансмиссия другого типа. Повторю ещё раз: паровой двигатель и тяговый электродвигатель, в отличие от ДВС, способны эффективно использовать мощность в широком диапазоне, автоматически и бесступенчато изменяя крутящий момент, поэтому их можно применять без КПП.

Вы упорно приписываете паровому двигателю параметры ДВС (и даже хуже) и совершаете ошибку, хотя о том, что аналогия не является доказательством, слышали уже, кажется, все. И это при том, что можно набрать на Youtube «Doble steam car» и посмотреть видеообзор Джоя Лено, где он водит свой Model E-20. Старинный паровой автомобиль без коробки передач совершенно уверенно держится в потоке современных автомобилей, превосходя их по плавности хода.

Какая разница, сколько там тактов у парового — хоть 24, не важно.

Это важно, раз вы столько внимания уделяете оборотам двигателя. Между тем, возможность достижения некой мощности при прочих равных зависит от рабочего цикла, то есть числа тактов. Поэтому сравнение по оборотам в лоб паровых двигателей с типичными современными четырёхтактными ДВС попросту ошибочно.

Если бы двухтактные ДВС не так «чадили», то все бы ездили на них, снимая с вала под 40% КПД и до 10000 об-мин в гражданской версии!

И вы, конечно, знаете, как эффективно и просто организовать адекватную продувку на таких оборотах чтобы вписаться в требования по экологичности?

Детройт-дизель полвека штамповали шикарные двухтактные дизеля — простые и тяговитые

Если речь о линейке 71, то на своё время они были сложнее в производстве, чем четырёхтактные двигатели, и отличались высокими удельными показателями и соответствующими требованиями к производству и эксплуатации. В СССР после войны не смогли наладить их выпуск с адекватным качеством, упростили конструкцию, а позже отказались в пользу четырёхтактного дизелей. Но это так, замечание в сторону.

Кстати автор, как бы специально не упомянул про низкий КПД ПД. Совпадение? Не думаю.

Мне не интересен КПД в сфероваккууме. Во-первых, в случае ДВС могут быть выше потери мощности в трансмиссии, хотя это зависит от её типа и устройства. Во-вторых, прежде всего важно иметь на ведущих колёсах оптимальный крутящий момент. Если он далёк от оптимального, то мощность используется нерационально, и никакой высокий КПД на бумаге это не исправит. В отличие от парового двигателя, связка ДВС+КПП в принципе не способна постоянно обеспечивать оптимальный крутящий момент в реальных условиях.

правильно, а зачем она нужна, когда у тебя диаметр колеса под 3 метра и вес каждого под тонну. Этакий костыль, когда поленился подумать над КПП.

Здесь вы снова ошибаетесь. Колёса большого диаметра не способны заменить КПП в принципе. Они нужны чтобы исключить необходимость в шестерёнчатом редукторе и упростить конструкцию, что было очень важно в те времена.

таки там КПП хоть из пары передач, но присутствует

Существуют паровые автомобили с двухскоростными коробками передач, я знаю об этом. Но наличие коробок передач на некоторых паровых автомобилях никак не доказывает необходимость коробок передач на всех паровых автомобилях вообще. У большинства их как раз нет.

Кстати трамвай — плохой пример, ибо он не автономен и уж явно никак не едет 150-200км-ч.

Трамвай — это отличный пример. При чём тут автономность и максимальная скорость, если речь шла о возможности использовать двигатель без коробки передач в широком диапазоне скоростей?
У исходных 71 продолжилось развитие (на самом деле там группа из нескольких рядов конструктивно схожих дизелей, а не только 71-е), в отечественных условиях погнались за новой технологией и ЯАЗ=20х забросили.
в отечественных условиях погнались за новой технологией и ЯАЗ=20х забросили.


За какой там новой технологией погнались и почему? Давайте прямо скажем: выпуск ЯАЗ-20х с адекватным качеством неосилили. Производство тонкостенных гильз с тремя рядами окошек оказалось слишком сложным. Самый обычный четырёхтактный дизель — не ахти какая новая технология в те времена.
«Новая» по сравнению со «старой». Вы как будто не видели советских «внедрений» — похерить старое, принести «новое», получить ордена, премии, подъёмные. Гильзы осилили, проблемы на самом деле были не в них. ЯАЗ-20х производили до конца 70-х, в основном для специальных целей. В копилке ВИФа в этом году появился документ, поясняющий, что за проблемы реально были у ЯАЗов. Отказались от развития машины. А если уж смотреть и с технологической точки зрения — в топливной аппаратуре вместо прогрессивных методов сборки трезвым и закрытых форсунок добавили из тех, что «хуже воровства».
Гильзы осилили, проблемы на самом деле были не в них.

Я читал, что и в них в том числе, поэтому их конструкцию упростили.

В копилке ВИФа в этом году появился документ, поясняющий, что за проблемы реально были у ЯАЗов.

Можно ссылку на посмотреть?
Можно ссылку

Вот оно

Да, кстати, исправляюсь. ЯМЗ производил дизеля серий 20х до 1992, в основном для специальных применений.

Да, вы садились в автомобиль, включали зажигание и через минуту ехали по улице. Но только если перед этим ваш механик проверит и настроит паровую машину. Впрочем, если у вас есть 20 миллионов рублей на автомобиль и ещё столько же на его модернизацию, то уж на личного механика деньги как-нибудь найдутся.

В то время машины вообще были не такими как сейчас, не справедливо сравнивать машину 20-30х годов с современной в плане техобслуживания. Тогда любой автомобиль надо было постоянно обслуживать и настраивать, поэтому владелец автомобиля был вынужден либо сам становиться автомехаником, либо держать у себя персонального, если средства позволяли. Так что-бы просто сесть и кататься, заезжая в сервис на ТО раз в полгода, такого не было даже у владельцев очень передовой по тем временам техники.

Думаю, что если сделать такой автомобиль, с использованием современных возможностей автоматизации, и на современном технологическом уровне, то в плане обслуживания он не будет уступать современным машинам.

Тогда любой автомобиль надо было постоянно обслуживать и настраивать


Тогда масло меняли намного чаще чем нынче (а эта процедура по времени что тогда, что сейчас), И именно это больше всего напрягало автолюбителей.
Легче стало только после изобретения современного масляного фильтра.

Да там и кроме смены масла хватало забот. Карбюратор - он и на машинах 80-90-х требовал периодической настройки, на тех машинах конструкция была еще менее надежной. Система зажигания - постоянная возня с контактами, выставлением опережения зажигания (на многих машинах угол опережения вообще выставлялся водителем, не было никакой автоматики)

Подвеска - постоянно требовала смазки, шприцевание - его еще владельцы Волг хорошо помнят. Амортизаторы зачастую были фрикционные (не гидравлические, и они тоже требовали настройки и периодической замены расходников).

В общем забот там хватало, в то время владея автомобилем просто необходимо было уметь его настраивать и ремонтировать, не так как сейчас, когда многие вообще даже не в курсе как эта шайтан машина работает там под капотом.

В те времена путешествие километров в 500-1000, уже было серьезным испытанием для техники и водителя. Просто сейчас люди привыкли к современным надежным машинам и думают что и те были такими-же, просто чуток старомодно выглядевшими.

Карбюратор — он и на машинах 80-90-х требовал периодической настройки, на тех машинах конструкция была еще менее надежной.


Я за руль впервые сел в 1975 году :)
Потом купил «жигули» и периодически ездил на них в «сервис» или что-то делал сам.
Но проблемы там, на 90%, были связаны с низким качеством изготовления (как и у остальных авто в СССР).
Если бы у моей вазовской семерки с качеством было бы все ОК — в сервис приходилось бы ездить не чаще, чем на нынешних качественных иномарках (т.е. примерно раз в год)

А вот еще в 20х годах 20 века все было значительно сложнее — заменять масло на свежее приходилось через 500 миль пробега, то есть через каждые 800 километров.

шприцевание — его еще владельцы Волг


Так то владельцы Волг :) Жигулям оно не требовалось.

Так Жигули уже были машиной второй половины двадцатого века, они заметно надежнее тех из 20-30х.

Карбюратор можно было и вовсе не трогать, если забить на расход топлива и приемистость. А вот зажигание мозг клепало регулярно, по крайней мере так на моей машине было. С этими контактами и опережением зажигания был вечный геморрой. Меня настолько оно достало, что я как-то нарыл инструкцию и заменил зажигание на бесконтактное от девятки, радости было через край - наконец-то машина стала заводится с пол тычка и ездить сильно приятнее.

Так Жигули уже были машиной второй половины двадцатого века


Ок, у моего родственника был «Москвич 401», по факту — это Опель Кадет 30х.
Проблемы были абсолютно такие же, разве что качество изготовления у ВАЗа все же было заметно лучше.
Плюс в нашем микрорайоне (смешанный частно-панельный сектор) в 70х было достаточно много машин, привезенных в качестве трофеев из Германии. Они бегали довольно бодро и долго (во всяком случае — они намного пережили 401-х)

Да и сейчас есть раритеты на ходу — они не только ездят, но и участвуют в ежегодных парадах ретроавтомобилей. Их мало, но они есть. И почти все они — это машины из 30...40...50...60 х годов.
А вот с машинами из 20х — все намного хуже.

Если за любой машиной ухаживать и ее беречь, то она немало проживет. В советское время был настоящий культ машин, купить ее было непросто и дорого, потому автомобили берегли и ухаживали за ними.

Я и не говорил что те машины не долговечные и не ездили, речь шла всего-лишь о том что они требовали более частого обслуживания и настройки, это не мои фантазии, достаточно взять инструкцию к машине 20-30х и инструкцию к современной машине, и сравнить частоту ТО, описание всевозможных настроек, которые должен проводить владелец.

купить ее было непросто и дорого, потому автомобили берегли и ухаживали за ними.


Так тогда и сервиса-то настоящего не было. Особенно для иномарок, особенно для древних иномарок (разборок не было, это на тот момент вообще уголовка).
Первое подобие нормальных СТО появилось вместе с началом массового выпуска Жигулей — в крупных городах стали строить специальные центры по их обслуживанию (до жути коррумпированные), а до этого либо «сами-сами», либо искали мастера из какого-нибудь автопарка (см., например, фильм «Берегись автомобиля», эпизод с Невинным).
(картина маслом — в воротах железного гаража сидят четыре мужика и перебирают двигатель жигулей, пользуясь естественным солнечным светом, так как подключать такой гараж к электросети было нельзя)
Что вы там про шприцевание? :) Владельцы Патриотов его и не забывали. Только последние 3-4 года не нужно шприцевать поворотные кулаки. А вот кардан нужно.
Да даже на MMC Pajero Sport нужно кардан шприцевать.
Что вы там про шприцевание? :) Владельцы Патриотов е


А это как и шприцевание Волг — плата за крутость :)
Кроме КПД нужно посчитать денежные затраты на топливо, даже с убогим КПД паровоза езда на дровах обходится в разы дешевле бензина(уже 50р за литр). Найдётся куча применений, особенно коммерческих где вполне можно будет мирится с неудобствами паровой машины: грузоперевозки (в глухом замкадье аж бегом), такси, речной транспорт

Описанная в статье машина не на дровах ездит, такого КПД и эксплуатационных характеристик, на дровах добиться почти невозможно.

Сейчас некоторые энтузиасты переводят автомобили на газогенераторы, и они вполне себе ездят, только вот дальше развлечения энтузиастов дело не идет, потому что неудобно это. Постоянная возня с дровами, топкой и проч. в реальной жизни практически все предпочитают удобство такой экономии.

Мало того, к сожалению в таком котле нельзя использовать каменный уголь и мазут. Топливо с серой убьёт трубки из нержавейки. И отработку нельзя. Слишком много твёрдых продуктов сгорания. Тем не менее мобильный котёл может кушать другое низкосортное топливо и всякие его смеси.
Кстати, котёл именно под дрова (или древесный уголь) можно соорудить очень даже неплохой и управляемый. Конечно он будет большой. Конечно будет иметь достаточно горячий выхлоп (то есть выбрасывать тепло наружу), либо большие проблемы с конденсатом. Но и смысл в нём есть совсем не там, где это является проблемой.
Вообще в лёгком паровом транспорте самая большая проблема это автоматизация котла с учётом его инерции и переменного расхода пара. Конечно сейчас это гораздо легче решить электроникой. При том котёл Добля на мой взгляд вообще не оптимален и совершенно не использует «супер-способность» пара копить энергию и кратковременно выдавать мощность выше номинальной. Вместо этого Добль просто избыточно мощный. На мой взгляд стоит строить котёл меньшей мощности, но способный запасать несколько килограммов пара (в виде перегретой воды и горячего перегревателя). Увеличивается время запуска, но это решаемо, если котёл позволяет запускаться с низким уровнем воды и постепенно поднимать его, утилизируя излишки мощности. А эти излишки при любой езде, кроме «тапка в пол по трассе» всегда есть. Раскалённый перегреватель, по которому почти не бежит охлаждающий его пар тоже не есть хорошо, но его температуру можно оперативно сдерживать байпассом острого пара в теплообменник питающей воды (и терять на этом только остаток от пкд теплообменника), либо на вспомогательную машину генератора. Ну и в конце-концов, даже имея перепады в параметрах пара, их можно компенсировать динамически подстраивая величину отсечки. В своем пет-проекте мне пока удаётся всё это реализовать без электроники. Максимум стим-панка, так сказать.

Добль как я понял своим котлом решал одну самую больную проблему паровой машины - низкий КПД. Поднять его можно повышая температуру и давление пара, но если при этом копить его в большом объеме, то конструкция будет очень тяжелой, котел под высокие температуры и давление должен быть очень прочным. Плюс к этому проблемы с безопасностью, при повреждении трубки пар просто выйдет в атмосферу, никаких особых проблем не будет, а вот если взорвется котел.. В паровозах давление было сильно меньше, и то, там котлы иногда взрывались так, что от паровоза оставалась только груда металла, разбросанная по округе.

Я само-собой не за котлы паровозного типа говорю, а за трубчатый, но вместе с тем барабанный. И объем трубы в барабане несколько увеличенный, но далеко-далеко не до паровозных величин. Буквально несколько килограмм перегретой воды. В таком виде это безопасно (и даже не подлежит регистрации в котлонадзоре), но позволяет кратковременно выжать больше максимума. Грубо говоря стоя на красный или спуске с горки энергию копим, а на зелёный или в горку расходуем. Добль при внезапной остановке получает избыток пара, который вынужден просто выбросить. Имея же некоторый запас мы вместо выбрасывания энергии в атмосферу копим её в виде перегретой воды. Разумеется автоматика котла должна всегда оставлять такой запас, чтобы при внезапном перекрытии пара (и своевременном выключении горелки) тепловая инерция в топке не привела бы к срабатыванию аварийного клапана.

Вот, кстати, да. В статье пишут про запас воды на сколько-то там км. Но нигде ни слова о расходе топлива на 100 км.
Наверное, в 1920-е об этом не так сильно думали?


Конечно, он всеяден и это сказывается на загрязнении выхлопного тракта. Не везде же там 1400-1800 градусов где сгорает всё. Опять же выход на режим позволяет закоптить… Сдаётся мне эксплуатация и ремонт несколько сложнее, чем ДВС

Одна из главных проблем паровых автомобилей — это дальность хода по воде. Если топливо ещё есть, а вся вода вылетела в атмосферу, то на этом путешествие и заканчивается. Поэтому такое внимание именно к воде.

Что до дальности хода по топливу, то нужно снова погружаться в тему, статья-то была написана давно. Все добли уникальные, поэтому на всякий случай нужно уточнять объём бака у конкретного автомобиля, а затем ещё и учитывать тип топлива (всеядность всё-таки).

Не везде же там 1400-1800 градусов где сгорает всё.

У парового котла есть принципиальное достоинство — равномерное и более продолжительное сгорание топлива.
Так статью никто и не поправил.

Паровая машина Добля двухцилиндровая, двойного действия и двукратного расширения (компаунд), на чертеже отчётливо видны золотники (ближе к центру) и разница в диаметрах цилиндров (по краям), сдвиг поршней по фазе 90 градусов (отсутствие мёртвых точек).
image
Данный чертёж не соответствует приведённой фотографии автобусного моста. Вот схема, на которой видно четыре цилиндра:
image

К двухцилиндровому двигателю перешли после перехода к значительно большим давлениям и температурам пара.
Да, пожалуй, вы правы, а я — нет, на фото выше — действительно четырёхцилиндровик. И, возможно, он простого действия, а не двойного.

Для нашего севера воду пришлось бы разбавлять спиртом до 30-40%.

данного компонента часто будет не хватать, особенно на отдаленных заправках

Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.