Комментарии 60
Сплошь противоречащие друг другу высказывания.
очередной крутой источник энергии для телефона, которого не будет?
Топливные элементы — интересная тема, пишите ещё!
Лучший топливный элемент — это живой организм
Литий годами нормально лежит заряженный, свинцовые АКБ и те — полгода в холоде — ни капли заряда не взяли. С долгосрочностью проблем нет.
Не совсем так: для свинцово-кислотных аккумуляторов саморазряд порядка 20% в год, у литиевых — порядка 5..10% в год. Источник Сравнение аккумуляторных систем и установок на основе топливных элементов Но основное достоинство топливных элементов это удельная энергоёмкость на килограмм веса, потенциально на порядок выше чем у аккумуляторов известных типов.
Опять топливные элементы. Лет 10 назад вроде как все только о них говорили. Обещали, что вот-вот… А случился Маск, Тесла и литиевые батарейки…
Где мой обещанный электромобиль на топливных элементах?!!!!!!
Водородные топливные элементы вполне перспективны и уже движутся к потребителю. К примеру Крупнейший заказ на водородные автобусы в Европе
водородные fool cells — это лохотрон от поставщиков природного газа. никто не делает для них водород электролизом ( потому что electrek.co/wp-content/uploads/sites/3/2016/04/hybrid_hydrogen_vs_electric_chart-e1461680641695.jpg )
весь водород на рынке делают из метана с соответствующим выхлопом. в японии правительство спонсирует домашние модели со встроенным реформером, подключаемые к газовой трубе. по вашей ссылке крупнейшим заказом в европе названы 30 машин. это просто распилили очередной грант (я это без гадалки знаю, но у вас написано русским по белому «при финансовой поддержке Министерства транспорта и цифровой инфраструктуры (BMVI) в рамках Национальной программы инноваций в сфере водородных технологий и топливных элементов.» ), так вся водородная энергетика и живет, заправки есть только в специально отведенных местах и никто инвестировать триллион баксов в новую инфраструктуру не будет. дальше по ссылке сообщают что компания с 2005 года выпускает автобусы и выпустила 53 штуки. вот на сколько грантов выделили, столько и выпустила. перспектив у них ноль и никуда они не движутся.
в это время у китая лишних денег нет и The production of all-electric buses totaled 115,664 units in 2016, up 31% from 88,248 electric buses produced in 2015. China had about 385,000 electric buses by the end of 2017. вот это перспективы и движение
весь водород на рынке делают из метана с соответствующим выхлопом. в японии правительство спонсирует домашние модели со встроенным реформером, подключаемые к газовой трубе. по вашей ссылке крупнейшим заказом в европе названы 30 машин. это просто распилили очередной грант (я это без гадалки знаю, но у вас написано русским по белому «при финансовой поддержке Министерства транспорта и цифровой инфраструктуры (BMVI) в рамках Национальной программы инноваций в сфере водородных технологий и топливных элементов.» ), так вся водородная энергетика и живет, заправки есть только в специально отведенных местах и никто инвестировать триллион баксов в новую инфраструктуру не будет. дальше по ссылке сообщают что компания с 2005 года выпускает автобусы и выпустила 53 штуки. вот на сколько грантов выделили, столько и выпустила. перспектив у них ноль и никуда они не движутся.
в это время у китая лишних денег нет и The production of all-electric buses totaled 115,664 units in 2016, up 31% from 88,248 electric buses produced in 2015. China had about 385,000 electric buses by the end of 2017. вот это перспективы и движение
Вся наука развивается на грантах, не вижу в этом проблемы. «Распил» и «лохотрон» страшные слова, но они не отменяют развития. Новую инфраструктуру бесплатно не построишь для этого и есть гранты, фонды и аферисты вроде Илона Маска, простимулировавшего появление инфраструктуры «электрозаправок». Помнится немало было скепсиса по поводу инфраструктуры электрозарядок — ничего худо бедно появляются. Когда то всё начиналось с малого, и не всё развивалось, но если не делать то ничего и не будет.
Энергоэффективность электролиза это только один из факторов, есть ещё и удельная ёмкость на килограмм — в виде водорода можно увезти больше, чем аккумуляторов — это именно в общественном транспорте перспективно, где нужно больше чем личному транспорту, и инфраструктура заправок общественного транспорта локализована в центрах обслуживания. Заправка жидким газом быстрее зарядки аккумуляторов. Есть и обратимые ТЭ — там эффективность потенциально весьма приятная. Наука на месте не стоит, что сегодня не выгодно — завтра будет выгодно, но нужны деньги на исследования, в том числе и опытная эксплуатация, затратная априори.
Энергоэффективность электролиза это только один из факторов, есть ещё и удельная ёмкость на килограмм — в виде водорода можно увезти больше, чем аккумуляторов — это именно в общественном транспорте перспективно, где нужно больше чем личному транспорту, и инфраструктура заправок общественного транспорта локализована в центрах обслуживания. Заправка жидким газом быстрее зарядки аккумуляторов. Есть и обратимые ТЭ — там эффективность потенциально весьма приятная. Наука на месте не стоит, что сегодня не выгодно — завтра будет выгодно, но нужны деньги на исследования, в том числе и опытная эксплуатация, затратная априори.
Вся наука развивается на грантах, не вижу в этом проблемыгрантов на триллион на инфраструктуру никто не даст.
Распил» и «лохотрон» страшные слова, но они не отменяют развитиялохотрон это потому что это никакая не зеленая технология, а пускание пыли в глаза и производство водорода из метана. а развитие отменяется не словами, а фактами (крупнейший заказ в европе 30 машин, фирма с 2005 года сделала 50 автобусов)
и аферисты вроде Илона Маска, простимулировавшего появление инфраструктуры «электрозаправок»аферисту илону маску не понадобилось ни фондов, ни грантов, чтобы за 9 лет из одной машины сделать пол миллиона. и заправки он тоже не простимулировал, а сам построил крупнейшую сеть. это кстати показательно, что верят в водород только выводящие на чистую воду маска.
Помнится немало было скепсиса по поводу инфраструктуры электрозарядокэто просто немало либо необразованных, либо людей, которые за деньги ничем не гнушаются. электрозарядкам инфраструктура не нужна, люди не живут там, где нет розеток. такое небольшое отличие от водорода
Энергоэффективность электролиза это только один из факторовв три раза дороже это не один из факторов, это недопуск к соревнованию. и если бы еще машина дешевле стоила так нет, дороже батарейки выходит. ну и энергоэффективность электролиза это академическая дисциплина, по факту водород делают из метана, т.е. весь этот лохотрон — индустрия ископаемого топлива
есть ещё и удельная ёмкость на килограмм — в виде водорода можно увезти больше, чем аккумуляторов — это именно в общественном транспорте перспективно, где нужно больше чем личному транспорту, и инфраструктура заправок общественного транспорта локализована в центрах обслуживания.то-то у этих автобусов пробег в пару раз меньше, чем у грузовика теслы. для общественного транспорта проблема батарей вообще тривиально решается быстрой заменой (с частным это сложнее, потому что кто ж тогда владеет батареей).
Есть и обратимые ТЭ — там эффективность потенциально весьма приятнаяназовите модель транспортного средства, в котором они есть
Наука на месте не стоит, что сегодня не выгодно — завтра будет выгодно, но нужны деньги на исследования, в том числе и опытная эксплуатация, затратная априори.если бы вы с этого зашли, а не с «Водородные топливные элементы вполне перспективны и уже движутся к потребителю», то у нас и разговора бы не было. пока что у водородных элементов нет ни перспектив, ни движения к потребителю, есть освоение бюджетных средств. да, они могут стать лучше со временем, но батарейки становятся лучше на 20% в год и для занятия места под солнцем надо прогрессировать еще быстрее. т.е. вот сабж был бы неплох за соответствующие деньги, но я не задерживаю дыхание
грантов на триллион на инфраструктуру никто не даст.Слона едят по кусочкам.
назовите модель транспортного средства, в котором они естьА вы считаете что наилучшие транспортные средства появляются сразу идеальными? Смысл слова «потенциально» в том что пределы удельной ёмкости и эффективности у аккумуляторов и ТЭ отличаются на порядок, да сейчас пока не достижимы для ТЭ, но это вопрос времени и развития, при том что аккумуляторы приближаются к пределу, про 20% ежегодных это уж слишком.
лохотрон это потому что это никакая не зеленая технология,Я понял что вас раздражает «зелёность» технологии. Да к сожалению это популярный маркетинговый слоган, который мне самому не приятен. Но это не отменяет прогресса в поиске перспективных эффективных решений.
пределы удельной ёмкости и эффективности у аккумуляторов и ТЭ отличаются на порядокэто не относится к водородным fool cells, у них емкость баков одного порядка с батарейками
да сейчас пока не достижимы для ТЭ, но это вопрос времени и развитиядаже если бы водород вдруг получил в 10 раз больше пробега (зачем, у бензина столько нет), это бы никак не помогло побороть цену топливной ячейки и цену водорода. достигать надо не никому не нужной емкости, а всем нужной дешевизны
про 20% ежегодных это уж слишком.это фактическое удешевление.
Я понял что вас раздражает «зелёность» технологии.вы как-то странно меня поняли. меня раздражает, что тут ископаемое топливо выдают за зеленую технологию и все это под массовый распил. машины на метане щас в любом гараже делают гораздо дешевле.
Но это не отменяет прогресса в поиске перспективных эффективных решений.нету прогресса, соперничающего с 20% в год у батареек
это не относится к водородным fool cells, у них емкость баков одного порядка с батарейками
Откуда такие данные? Как это оценили?
Удельная энергоёмкость аккумуляторов оценивается в порядок ~300 Втч/кг;
Удельная энергоёмкость водорода ~40000 Втч/кг. Что выше примерно в 3 раза чем у бензина и пр.(цифры по памяти, важен порядок).
Аккумуляторам до этого предела не дойти.
E-Ink, например, тоже долго обещали прежде чем он стал доступен. Ничего, дождались же.
К слову и электромобили изобрели лет 180 назад, примерно в тоже время что и с ДВС и паровыми двигателями, но до реального массового использования дело дошло только недавно.
Так E-Ink — как раз показатель того, что может произойти с водородными автомобилями при наличии конкурентной технологии. Пока E-Ink пытались развиться до массовой доступности, ЖК-экраны и светодиодные табло заняли их основной рынок — рекламно-информационных табло и носимых устройств для чтения. Осталась ниша ценников и специализированных читалок, но появись реально доступная технология всего на 10 лет раньше — и электронная бумага была бы на каждом шагу.
Та же история с электромобилями — появись реально доступные водородные электромобили не в 2015, а в 2005, то инфраструктура и инвестиции были бы направлены в направлении водорода, а не батарейных электромобилей и зарядных станций.
У батарейных электромобилей есть ещё один гигантский бонус — инфраструктура под них фактически уже создана. Даже если нет сети суперчаржеров, то электросети уже есть везде, в любой стране мира, и как минимум медленная домашная зарядка доступна большинству автомобилистов. А вот водородную инфраструктуру придётся создавать с нуля.
У водородников, впрочем, есть фора в одном направлении — авиация. Самолёты критичны к весу батарей, и тут у топливных элементов преимущество по массе. Впрочем, литиевые батарейки в этом сегменте тоже ещё не сказали своего последнего слова — может получиться с литий-воздушными батареями.
Та же история с электромобилями — появись реально доступные водородные электромобили не в 2015, а в 2005, то инфраструктура и инвестиции были бы направлены в направлении водорода, а не батарейных электромобилей и зарядных станций.
У батарейных электромобилей есть ещё один гигантский бонус — инфраструктура под них фактически уже создана. Даже если нет сети суперчаржеров, то электросети уже есть везде, в любой стране мира, и как минимум медленная домашная зарядка доступна большинству автомобилистов. А вот водородную инфраструктуру придётся создавать с нуля.
У водородников, впрочем, есть фора в одном направлении — авиация. Самолёты критичны к весу батарей, и тут у топливных элементов преимущество по массе. Впрочем, литиевые батарейки в этом сегменте тоже ещё не сказали своего последнего слова — может получиться с литий-воздушными батареями.
Противопоставление ЖК и E-ink не корректно, у них разные рыночные ниши. Преимущества ЖК цвет и быстродействие, E-ink качество отображения и низкое энергопотребление. ЖК достигли верхнего плато своего развития, характеристики улучшаются экстенсивно на пару пятерку процентов, прорывных изменений минимум. E-ink пока на подъеме развития, накапливают новые возможности, новые варианты развития, от поколения к поколению улучшается качество и характеристики, появляется цвет, увеличивается быстродействие, снижается цена.
И электромобили появились раньше автомобилей с ДВС, и инфраструктура у электромобилей была, и характеристики выше, но случилось резкое улучшение характеристик ДВС, он стал доступен, бензин обеспечивал более высокую энергетическую плотность, независимость перемещения, долговременность хранения.
Сейчас мы наблюдаем новый цикл развития техники на новом уровне, электродвигатели, аккумуляторы. Топливные элементы вернутся на большую сцену когда освоят получении электроэнергии с приемлемым КПД при использовании метана и/или природного газа, инфраструктура газозаправки есть, хранить и перевозить тоже умеем. Осталось устранить существующую деградацию топливных элементов, снизить цену и увеличить привлекательность.
И электромобили появились раньше автомобилей с ДВС, и инфраструктура у электромобилей была, и характеристики выше, но случилось резкое улучшение характеристик ДВС, он стал доступен, бензин обеспечивал более высокую энергетическую плотность, независимость перемещения, долговременность хранения.
Сейчас мы наблюдаем новый цикл развития техники на новом уровне, электродвигатели, аккумуляторы. Топливные элементы вернутся на большую сцену когда освоят получении электроэнергии с приемлемым КПД при использовании метана и/или природного газа, инфраструктура газозаправки есть, хранить и перевозить тоже умеем. Осталось устранить существующую деградацию топливных элементов, снизить цену и увеличить привлекательность.
появись реально доступные водородные электромобили не в 2015, а в 2005, то инфраструктура и инвестиции были бы направлены в направлении водорода, а не батарейных электромобилей и зарядных станций.не были бы, я в другом комментарии уже описал. водород либо сам по себе втрое дороже батарейки, либо из метана. плюс их реально доступных не было и нет, машины дороже батарейных. и инфраструктуру заправок за триллион кто-то должен построить, когда розетка есть везде
Топливные элементы вернутся на большую сцену когда освоят получении электроэнергии с приемлемым КПД при использовании метана и/или природного газа, инфраструктура газозаправки есть, хранить и перевозить тоже умееместь еще пара необходимых условий для не возвращения, а попадания на большую сцену.
1) используемые щас работают при большой температуре, т.е. их нельзя включать по нажатию педали газа, они как range extender работают все время по-тихоньку, заряжая обычную литиевую батарею.
2) чтобы использовать метан, надо получать метан из электричества с приемлемым кпд, перерабатывать метан из трубы килограммами платины смысла мало, его можно сжечь в двс с тем же выхлопом, но гораздо дешевле.
Дешевые, долговечные, способные работать на обычных жидких углеводородах… Если появятся будет революция сравнимая с изобретением двигателей внутренного сгорания.
Все полеты станут кратно дешевле, можно будет летать по городу за разумные цены.
Только о топливных элементах и их перспективах я читал еще в советской детской энциклопедии изданной в 60х.
Все полеты станут кратно дешевле, можно будет летать по городу за разумные цены.
Только о топливных элементах и их перспективах я читал еще в советской детской энциклопедии изданной в 60х.
Все полеты станут кратно дешевле, можно будет летать по городу за разумные цены.для города — возможно (большой квадрокоптер на толпивном элементе), но для обычных самолётов какая разница. Неужели КПД турбины ниже КПД связки ТЭ — Электродвигатель — Винт?
Да, ниже
Топливной элемент НЕ тепловая машина, она переводит энергию химических связей сразу в электрическую. Отсюда КПД в ТЭ 75% и выше.
Электрическая энергия на порядок удобнее механической создаваемой в турбине, отсюда можно на самолет поставить 10-20 электрических импеллеров, и толкать в разы больше воздуха чем в турбине, ведь импульс растет линейно от скорости толкания, а энергия по квадрату.
Повышение КПД в полтора раза, приведет к уменьшению потребления топлива в более чем полтора раза, в самолете на взлете 20-30% массы это топливо, уменьшение удельной массы топлива -> меньше топлива или больше груза.
ТЭ + Электродвигатели с импеллерами конструктивно проще чем турбины, отсюда стоимость самого самолета упадет.
10-20 импеллеров с быстрореагирующими электродвигателями, дадут совершенно новые возможности в управлении самолетом, можно будет отказаться от киля и строить летающие крылья -> меньше сопротивление воздуха.
Ах да, чуть не забыл. Импеллеры на электродвигателях легче оптимизировать под намного более разные режимы, скорости, высоты полета, можно будет летать не на 900км/ч а скажем на 700км/ч, или выше где современные турбины плохо работают.
Топливной элемент НЕ тепловая машина, она переводит энергию химических связей сразу в электрическую. Отсюда КПД в ТЭ 75% и выше.
Электрическая энергия на порядок удобнее механической создаваемой в турбине, отсюда можно на самолет поставить 10-20 электрических импеллеров, и толкать в разы больше воздуха чем в турбине, ведь импульс растет линейно от скорости толкания, а энергия по квадрату.
Повышение КПД в полтора раза, приведет к уменьшению потребления топлива в более чем полтора раза, в самолете на взлете 20-30% массы это топливо, уменьшение удельной массы топлива -> меньше топлива или больше груза.
ТЭ + Электродвигатели с импеллерами конструктивно проще чем турбины, отсюда стоимость самого самолета упадет.
10-20 импеллеров с быстрореагирующими электродвигателями, дадут совершенно новые возможности в управлении самолетом, можно будет отказаться от киля и строить летающие крылья -> меньше сопротивление воздуха.
Ах да, чуть не забыл. Импеллеры на электродвигателях легче оптимизировать под намного более разные режимы, скорости, высоты полета, можно будет летать не на 900км/ч а скажем на 700км/ч, или выше где современные турбины плохо работают.
КПД генератора на основе GE90 равен 42,7%. Думаю у самого авиадвигателя повыше будет. А КПД система топливная ячейка + инвертор на сотни мегаватт + сверхпроводники и криосистема + сами электродвигатели вряд ли будет значительно выше. С ценой не согласен тоже т.к. топливные ячейки даже «земной» мощности стоят непомерно дорого.
толкать в разы больше воздуха чем в турбине, ведь импульс растет линейно от скорости толкания, а энергия по квадратудля этого есть вентилятор на оси турбины.
Зачем сверхпроводники с криосистемой? ТЭ+инвертор можно поставить в крыле рядом с потребителями, нет никакой проблемы в масштабировании ТЭ.
Я в начальном комменте говорил про что будет если создадут дешевые ТЭ, текущие наполнены платиной и закоксовываются от угля. Из-за этого непомерно дороги и пьют чистый водород или метанол с ухищрениями.
Вентиляторы механически связаны с турбиной, они менее оптимальны чем электродвигатели с вентиляторами. Нет никаких проблем с двумя и больше вентиляторов.
Я в начальном комменте говорил про что будет если создадут дешевые ТЭ, текущие наполнены платиной и закоксовываются от угля. Из-за этого непомерно дороги и пьют чистый водород или метанол с ухищрениями.
Вентиляторы механически связаны с турбиной, они менее оптимальны чем электродвигатели с вентиляторами. Нет никаких проблем с двумя и больше вентиляторов.
Я в начальном комменте говорил про что будет если создадут дешевые ТЭА вот если бы придумать такую штуку чтобы взаимодействовала с полем Хиггса и меняла тем самым гравитационную и инерционную массу обьекта… а в общем что то что то фантастика. Как топливный элемент может быть дешевле тепловой машины, известной человеку уже третье столетие?
Рукалицо
Нет движущихся элементов
Нет движущихся элементов
Почему на хабре «модно» считать что движущиеся элементы — дорого и ненадёжно? В современных автомобилях, например, чаще всего именно электроника «затягивает» огромную часть цены и чаще всего ломается. Кстати, о надёжности. Турбина — вещь надёжная, и главное — предсказуемая. А вот электрические устройства ломаются зачастую внезапно. Не зря же военные всегда предпочитают технику с минимумом электроники и движущиеся детали их не смущают.
Вы действительно не понимаете что в автомобиле электроника ломается в первую очередь как раз от движения: постоянной тряски и вибраций, которые на самом деле гораздо интенсивнее чем вы ощущаете своей пятой точкой из салона? Вторая причина — погодные условия. А как взрываются турбины в супрах и мустангах вон на ютубе посмотрите.
есть тэ на ферментах-катализаторах. но еще нужна батарея для пиковых нагрузок.
Лет 6 назад читал о литий-фторных аккумуляторах, при чём энергоёмкость там указывалась какая-то запредельная. Сейчас поискал и никакой новой информации по этому типу аккумуляторов нет. С теми характеристиками что указаны никакие топливные элементы бы не понадобились.
сейчас наиболее перспективными с точки зрения, в первую очередь, скорости заряда, но, в перспективе и ёмкости, являются алюминий-ионные аккумуляторы, но с пожароопасностью у них пока плохо.
Ссылка «навскидку»: electrik.info/main/news/940-alyuminievye-akkumulyatory.html
Второе — «твердотельные», которые продвигает (престарелый уже) изобретатель литиевых, уже несколько лет как ждут и уже есть несколько промышленных проектов, заявившие об их использовании. Правда, эти проекты потому пока и не стартовали :-)
Ссылка «навскидку»: hightech.plus/2018/08/07/sozdannie-v-vakuume-tverdotelnie-akkumulyatori-zaryazhayutsya-za-sekundi
Ссылка «навскидку»: electrik.info/main/news/940-alyuminievye-akkumulyatory.html
Второе — «твердотельные», которые продвигает (престарелый уже) изобретатель литиевых, уже несколько лет как ждут и уже есть несколько промышленных проектов, заявившие об их использовании. Правда, эти проекты потому пока и не стартовали :-)
Ссылка «навскидку»: hightech.plus/2018/08/07/sozdannie-v-vakuume-tverdotelnie-akkumulyatori-zaryazhayutsya-za-sekundi
Li-s oxisenergy.com несколько лет поглядываю их роадмэп а воз и ныне там.
После 1200 часов испытаний оказалось, что материал практически не деградировал.Что значит «практически»?
«Гуманитарная» единица измерения, эквивалентная «почти», «highly likely» и т.п.
Что значит «практически»?
We demonstrate a repeatable round-trip (electricity-to-hydrogen-to-electricity) efficiency of >75% and stable operation, with a degradation rate of <30 mV over 1,000 h.
Если вам это было действительно интересно, то могли бы и заглянуть в первоисточник новости.
А что именно подрузамевается под *долгосрочным хранением*? Сейчас вроде нужно не больше 1 дня хранения но с минимальным временем подачи тока для сглаживания пиков. Плюс метан и кислород ой как любят взрыватся, кислород сильнейший окислитель, ну и т.п.
Например, сглаживание годовых колебаний выработки электроэноргии солнечными электростанциями. Летом вырабатываем метан и запасаем в (уже существующих?) хранилищах, а зимой получаем из него энергию.
Одно дело сглаживать дневные цикли, а совсем другое — сезонные. И это не только про солнце, есть регионы на планете, где ветра тоже очень сильно зависят от сезонов.
Интересная тема и реально была бы офигенна, если бы позволила за хоть как-то вменяемые деньги обеспечить дом электричеством на 12 месяцев в году (10 пока работают солнечные панели в избыток и 2 месяца — помогая панелям)… Если такая система будет стоить 10к$ за один аккумулятор — уже можно брать. Вот только дойдём мы до этого лет через 10, когда в каком-нить DNS сможем купить такую систему, а не на хабре про её прототип прочитать.
Никто спиртовых топливных ячеек не трогал? Налил этанол — и получил энергию, пока не окислится.
описанное было бы очень полезным(для power to methane 500 градусов не должны быть помехой), но верится слабо. кпд из метана 75% в две стороны это сильно лучше кпд лучшей метановой электростанции в одну сторону. т.е. это слишком хорошо, чтобы быть правдой, тогда можно все газовые тэс заменить на это. так что как обычно окажется, что либо это работает только в лаборатории, либо только при странном способе подсчета кпд, либо стоит безумных денег.
Топливные элементы не являются тепловыми машинами, они напрямую переводят химическую в электрическую энергию и наоборот. КПД не ограничено циклом Карно.
я не утверждаю, что их кпд ограничен, я только сказал, что это ж в электростанциях революция посерьезней автомобильной была бы
Похоже так оно и будет. Советую посмотреть абстракт исходной статьи.
Есть ещё такая штука, как плотность мощности (ну и цена до кучи).
Сделать 1 ГВт на сжигании газа и кручении паровой турбины — это просто и относительно компактно.
Сделать 1 ГВт на топливных элементах — это мегапроект (как по размерам, так и по цене) уровня Большого Адронного Коллайдера.
Сделать 1 ГВт на сжигании газа и кручении паровой турбины — это просто и относительно компактно.
Сделать 1 ГВт на топливных элементах — это мегапроект (как по размерам, так и по цене) уровня Большого Адронного Коллайдера.
Немного информации об организации, в которой сделано открытие.
Colorado School of Mines
Colorado School of Mines участвовала в проводившемся в University of Colorado Boulder по инициативе SpaceX «Mars Workshop».
Colorado School of Mines
Mines placed 82nd in the 2017 U.S. News & World Report «Best National Universities» ranking. In the 2016–17 QS World University Rankings by subject, the university was ranked as the top institution in the world for mineral and mining engineering.[7]https://en.wikipedia.org/wiki/Colorado_School_of_Mines
…
In August 2007, a new student recreation center was completed. In 2008, the school finished expanding its main computer center, the Center for Technology and Learning Media (CTLM). In May 2008 the school completed construction and installation of a new supercomputer nicknamed «Ra»[10] in the CTLM managed by the Golden Energy Computing Organization (GECO), a partnership among the Colorado School of Mines, the National Renewable Energy Laboratory, the National Center for Atmospheric Research and the National Science Foundation.
…
Since 1964, the Colorado School of Mines has hosted the annual oil shale symposium, one of the most important international oil shale conferences. Although the series of symposia stopped after 1992, the tradition was restored in 2006.
…
Mines began the world's first graduate program in space resources in the fall semester of 2018, offering both master's and PhD degrees.
Colorado School of Mines участвовала в проводившемся в University of Colorado Boulder по инициативе SpaceX «Mars Workshop».
Уже давно жду телефон работающий на водке.
en.wikipedia.org/wiki/Direct-ethanol_fuel_cell
en.wikipedia.org/wiki/Direct-ethanol_fuel_cell
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Новый материал для топливных элементов позволяет создавать долгосрочные «энергетические ячейки»