Комментарии 29
потребность в разъединении поездов для проверки тормозов и их подбор друг к другу по состоянию локомотивов. Кроме того, из-за большой длины состава и значительного веса поезда (до 12 тонн) растут риски возникновения продольно-динамических реакций с последующим выдавливанием вагонов или разрывом автосцепок.
Какой бред, при виртуальной сцепке поезда как раз не соединены и об этом явно написано выше в статье же. И вес поезда 12 тонн - автор вообще понимает, о чем пишет? Наверняка нет, увы. А сама технология виртуальной сцепки любопытная…
Подбор вероятно необходим. Т.к. два разных локомотива будут иметь различные ттх, по разному разгоняться, тормозить, иметь разную крейсерскую скорость.
Странно что в минусы никто не записал возможность взлома сетей передачи данных между составами. В такой сцепке это очень большая опасность.
действующие в такой сцепке составы должны иметь так же блоки автопилота оценивающие различными датчиками и/или камерами расстояние до впереди идущего состава. Это кроме человека "за рулем". Такие автопилоты должны быть отключены от системы сцепки.
С другой стороны - а зачем вообще нужна отдельная система сцепки если можно доверить это дело автопилоту? Только для того чтобы на панелях операторов несколько составов отображались как единый?
По поводу инфосека у ЖД могут быть другие приоритеты. Я вот, к примеру, только сегодня в новостях читал, в Башкирии с путей унесли больше тонны крепежа. То есть, смысл в чем - движение поездов можно оперативно контролировать на предмет вмешательства, а вот крепких хозяйственников в поисках металлолома - нет.
Спасибо, что указали на опечатку. Значительный вес поезда - до 12 тыс. тонн
Расцепить, имелось ввиду разорвать связь. Например: на сортировочной станции подготовили составы, в локомотиве 1 и 2 двух разных составов ввели необходимые данные (виртуальную сцепку), и они начинают движение. Сначала первый, через 5 мин второй. И в какой-то момент первый подъезжает к специально отведенному участку для проверки тормозов, машинист должен полностью остановить состав. Но в это время начнет останавливаться и состав №2 т.к они идут в сцепке, а он в этот момент может быть там, где останавливаться нельзя или не желательно. После полной остановки машинистом проводятся небольшие манипуляции и через пару минут поезд продолжает движение. Но потом состав №2 так-же подходит к участку проверки тормозов. и пока он останавливается, первый либо тоже остановится, либо уедет за пару перегонов и нарушится концепция т.к догнать его не самая простая задача
А диспетчеру нужно все это разруливать, уведомлять другие составы и т.д.
Т.к именно система виртуальной сцепки интегрируется в существующую систему, а не наоборот, то проще перед проверкой разорвать связь, сделать все в ручном режиме, а уже потом соединить заново, чем пытаться учесть всевозможные ситуации каждой конкретной станции или случая, тем более в кабине все равно сидит машинист и помощник, которые так-же продолжат выполнять другие свои обязанности, которые автосцепка не сделает
Был уверен, что в ЖД есть сигнализация о наличии состава впереди на определённой дистанции, которая ограничивает скорость. Её нет или нужно выпилить?
Кстати, пассажирские поезда не участвуют в этой системе? Они не будут мешать или страдать?
2. Пассажирские, конечно, будут мешать, если их много. Данная система, как я понимаю, предлагается к использованию на участках, где нет обширного пассажирского движения (как раз типа упомянутой ДВЖД). Если два пассажирских поезда идут с интервалом в пару-тройку часов — вполне можно запихать такую пачку товарняков.
1.
Обычно составы идут на расстоянии минимум 4-5 км друг от друга.
Такие поезда в среднем следуют по маршруту с интервалом 10 минут. (это про виртуальную сцепку)Но 10 минут – это примерно 10 км. Интервалы увеличились?
2. Слышал, что поезда можно натурально сцеплять – получается один локомотив в центре поезда, который часть вагонов толкает. Интервал – 0 км. Какие тут минусы по сравнению с описанным в статье?
Минус что надо расцеплять если один в одну сторону, а другой в другую.
Совсем не про грузоперевозки, но оч. рядом (и на мой взгляд намного интереснее).
Есть такая "структура" Deutsche Bahn (немецкие ж/д :) )
И у них, само собой давно имеется возможность покупки билетов через сайт.
Но вот КАК ?! они умудряются "компоновать" пересадки с поезда на поезд, что пересадка почти всегда заключается в банальном выходе из своего вагона, перехода через платформу (условные "пару метров") в дверь вагона, стоящего напротив ?!!
Не всегда, но по основным направлениям это вполне "штатная" процедура...
Не надо перемещаться по всему вокзалу/путям/платформам.
Ещё раз - вышел из своего вагона, напротив уже стоит (или подаётся) состав, на которым тебе ехать дальше, и твой вагон в этом составе будет находится на минимальном для перехода расстоянии.
И это не совпадение (я не постоянный пользователь), но когда спросил у "местных", то они удивились примерно в ключе "а разве может быть по другому?"
Причём это работает и в случаях "цепочки" из 3-4 пересадок.
Все конечно интересно, но как через переезд проезжать с таким интервалом?
Какой ещё переезд, когда надо везти уголь и лес за границу? Электрички пригородные некуда впихнуть в график.
Из тона вашего комментария следует, что вы негативно относитесь к роду экономической деятельности "вести лес и уголь за границу".
Или показалось?
Немного негативно. Лес вырубают под корень,хорошо видно на снимках сверху. Новый не садят. Почему не садят, так лесорубы имеют выбор, садить или платить государству, чтобы садили. Выбирают платить . А вот садить не особо то есть кому.
Уголек тоже переваливают открытым способом в портах дв, из за чего окрестные моря и населенные пункты сильно чернеют, особенно зимой.
Ну и задержки движения остального возникают. В портах и на рельсах
Издалека то норм, а вблизи негатив увеличивается. .
А это можно решить постройкой подземного/надземного ЖД переезда.
Смешное решение
Эмммм. А в чем конкретно "смешное"?
Я конечно понимаю, что каждый переезд сделать подземным или надземным путепроводом - не нужно. Но особо нагруженные - почему бы и нет?
Ну кроме авто переездов есть еще еще пешеходные. Я вот смотрю в одну из точек транссиба и там проблему пешеходных переходов решили просто. Поставили заборы. Забор дешевле виалука Глухие заборы в километры. Чтобы народ не ходил там где 100 лет ходили, а строго там где надо. Например на соседней станции, по виадуку. Да так безопаснее. Удобнее, несомненно. Для этого в глухих заборах уже вырезают отверстия. Но не рждшники а "вандалы"
Для людей пытающихся просто пересечь железно-дорожные пути (санкционно, законно) ничего хорошего.
это же нужно продвинутый "свой-чужой" мутить, чтоб хакер во время движения не подделал сигнал и замедление не включил в первом эшелоне, чтоб в него второй не врезался.
Если ранее поезд на перегон не въедет (красный горит) пока другой его не покинет (контакт исчезнет между рельсами), то сейчас эта система отдана на откуп радиопередачи сигналов.
Спасибо за интересные вопросы. Мы постараемся найти больше аналитики на эту тему, чтобы ответить на них. Продолжим делиться информацией о технологиях и цифровых решениях на железной дороге в следующих материалах.
Один из главных принципов управления автомобильным потоком — разбить его на невзаимодействующие кластеры с помощью т.н. дроссельного светофора (это в Германии такое водится). Этот же принцип реализует и система блок-участков.
Виртуальная сцепка пытается сделать обратное, что чревато, вообще говоря, параличом сообщения или даже катастрофой при столкновении поездов, их разрыве при потере устойчивости потока. То, от чего постепенно и со скрипом уходит автомобильная наука, получает распространение в железнодорожной, так прогресс и деградация меняются по кругу местами...
Физическая причина состоит в том, что в составе управляющие сигналы — это продольные силы, действующие в сцепках, и силы эти обеспечивают управляющее ускорение до 3-4 g и частотой в десятки герц.
Никакой локомотив и тормозная система поезда не в состоянии обеспечить такое мощное управляющее воздействие, даже если всё рассчитать абсолютно точно.
Неизбежна потеря почти всей массы управляющей информации, когда управляющий сигнал обрезается, оставляя только низкочастотные малоамплитудные гармоники (что вообще абсурдно: если сигнал и обрезается, то есть фильтруется, то оставляют или низкочастотные высокоамплитудные гармоники, или малоамплитудные, но высокочастотные). Поэтому кластер поездов становится фактически неуправляемым конгломератом массой в тысячи и десятки тысяч тонн.
Резкое снижение скорости может или разрушить эту виртуальную сцепку, или замедлить развитие неустойчивостей.
Поэтому при виртуальной сцепке будет происходить - и происходит - снижение скорости движения поездов, что сейчас обрело уже катастрофические масштабы:
Как ускорить движение поездов при помощи «виртуальной сцепки»