Комментарии 150
Как войти в АВИА.
Напрашивается следующий шаг - выучиться на пилота больших пассажирских самолетов ))
Поздравляю и немного завидую.
На коммерческого пилота в России сейчас можно выучиться только очно в государственных учебных заведениях. Было время, когда частная компания ЧелАвиа обучала коммерческих пилотов, но их сертификат отозвали, а выданные свидетельства аннулировали.
Так что, либо на несколько лет в училища или ВУЗы, либо за границу, увы!
следующий шаг — выучиться на пилота больших пассажирских самолетов ))
А вдруг автор боевые истребители любит? :)
Напрашивается следующий шаг - выучиться на пилота больших пассажирских самолетов ))
"Бойтесь своих желаний - они имеют свойство сбываться" (с) Булгаков
За границу. Там можно пройти путь с пилота-любителя и вверх.
А челавиа - да, прикрыли.
А что за аудио-гарнитура? Довольно высокая цена хотел узнать больше про нее. Какие у нее особенности?
Гарнитура Bose A20 с Bluetooth. Это своего рода "золотой стандарт" среди пилотских гарнитур сейчас, как в малой, так и большой авиации. Главная особенность - мощное активное шумоподавление, что особенно важно в маленьком самолете, где уровень шума двигателя крайне высок. А слух, все же, хочется сохранить надолго, да и куда проще вести радиосвязь в таких наушниках.
Есть гарнитуры с активным шумодавом подешевле, но этот вариант самый проверенный и общепризнанный. А так, вообще все с приставкой "авиа" резко получает коэффициент x2 и больше к стоимости, по сравнению с бытовыми аналогами...
Интересно, значит пассажирам надо выключить в телефонах Bluetooth, а сам пилот использует его на полную катушку?
Пассажиры тоже могут не выключать. В последних Samsung'ах, к примеру, при переходе в авиарежим Bluetooth не отключается по-умолчанию.
Отключают в крупных ВС, так как в них используются системы автоматического захода на посадку, при нулевой видимости. И помехи от электроники могут повлиять на точность. Так же, при резком торможении ваш гаджет может проломить кому-нибудь голову.
В мелкой авиации, при визуальных полётах - проблема не актуальна.
Вы уверены насчет "помехи от электроники могут повлиять на точность" в контексте мобильных телефонов и планшетов?
Мне казалось что требование отключать гаджеты в пассажирском самолете продиктовано необходимостью попыток сосредоточить внимание пассажиров на полетных процедурах.
А мое знание физики подсказывает мне что даже тысяча гаджетов не может реально помешать заходу на посадку.
Ну когда-то оно таки мешало (в девяностых). Думаю, многим еще знакомы наводки в колонках компьютера, когда поступает входящий звонок на лежащий рядом телефон. Но уже давно это все экранируется и проектируется с расчетом на такие помехи и защиту от них. Так что сейчас да, все пилоты говорят, что это скорее традиция + чтобы пассажиры не сидели на взлете/посадке уткнувшись в гаджеты.
Не влияют мобильные телефоны, плееры, ноуты и прочее ни на какие системы в самолете - это все пережитки прошлого. Да и торможение должно быть с 200 узлов до 0 за очень короткое время, чтобы что-то там проломило голову. Я у себя в кокпите перевожу телефон в авиарежим только чтобы батарейка сильно не разряжалась.
Виды конечно красивые, но когда только и думаешь как удержать в желудке завтрак, то 50 минут полета начинают казаться вечностью
А покатухи на такой цессне тоже 20 час?
Адресок не подскажете?
На всякий случай предупреждаю, что всё это очень сильно неофициально и за последствия там никто ответственности не несёт. Т.е. они пишут что всё чики-пуки, но никто ничего не подписывает, и инструктажей не проводит.
Спасибо, что поделились опытом, очень круто, поздравляю!
Лицензия пилота это третий и последний уровень свободы, после автомобильных прав и лицензии ГИМС.
Я протестую! Удостоверение тракториста-машиниста А1, А2, B, C, ну или хотя бы первые два - это до ГИМСа. А после ГИМСа - удостоверение яхтенного рулевого. По крайней мере у меня такой комплект и пока что все пригождается хотя бы раз в пару лет.
На пилота хочу отучиться, но жаба давит конкретно.
Описал общие уровни, без подробностей внутри каждого.
А так, вы правы, конечно.
Народ часто пропускает, а реально даже банальный квадрик на отдыхе взять - уже права нужны по хорошему. Хотя народ забивает, считая что там где актуален квадрик, бумажку никто не спросит. Ан нет - меня ростехнадзор останавливал в адовых гребенях, и хотя техника в общем позволяла уйти, остановился и проверился, благо все было в порядке и с документами и с трезвостью. Из комплекта бумажек только тракторные С пока не проверяли, а так - даже рулевого однажды на базе глянули.
Почему на самолётах не делают нормального широкого лобового стекла? Почему панель приборов нельзя немного убрать вниз, чтобы обзор был побольше? Может мне просто кажется так, что когда сидишь и видишь только панель перед собой, а в окно практически не видно ничего
Обзорность сильно зависит от самолета. В той же Cessna 172 она весьма неплохая с любого места, а так как это еще и высокоплан, крылья не загораживают вид на землю. Правда, там есть другая проблема - в крене то же самое крыло закрывает вид сбоку, что особенно неприятно при полете по кругу, но в Cessna 177, к примеру, это решили сдвинув крыло назад относительно пилота.
Так что приборная панель, в обычной ситуации, дает более полезную информацию и в большем объеме и с большей точностью, чем можно получить визуально глядя по сторонам (по большому счету периодически смотреть по сторонам нужно чтобы контролировать что картина по приборам согласуется с реальностью, а не показывают «погоду на Марсе»)
Делают. Например, на моем любимом А320. Остальное - вопрос посадки в кресле.
Помимо вышеобозначенных причин (на самом деле, нет, большая часть Цессн используется для VFR полётов, поэтому там таки есть причины смотреть в окно, а не на приборку), конструкция большинства самолётов в АОН была заложена ещё до второй мировой, с соответствующими возможностями и представлениями об эргономике. Если посмотреть на Даймонды или Циррусы, то там панель ниже, а стекло больше.
потому что в шутках «иду по приборам» лишь доля шутки. Именно приборы, особенно в первое время, составляют бо́льшую и самую важную часть информации о полёте, а вовсе не красивые виды из кабины (ради которых, я понимаю, люди и хотят летать). В том же Microsoft Flight Simulator есть «виртуальные экзамены», пролети́те ради интереса – там смотреть «наружу» практически некогда.
Именно приборы, особенно в первое время, составляют бо́льшую и самую важную часть информации о полёте,
"Особенно в первое время" инструктор будет закрывать приборы (ну хотя бы горизонт) бумажкой/планшетом, особенно если студент по привычке из MSFS будет ориентироваться на них. Потому что сначала надо таки научиться летать по ощущениям и визуальным ориентирам.
Делают. Кроме Cessna 172 есть и другие самолеты, некоторые из них с гораздо лучшим обзором.
Почему на самолётах не делают нормального широкого лобового стекла? Почему панель приборов нельзя немного убрать вниз, чтобы обзор был побольше?
Делают. Просто не забывайте, что саомлет, который сделали например в 1950 году, может прекрасно летать до сих пор. И быть вам более-менее по карману. А его современный аналог разработки например 2015 года будет как вы описали, но совершенно вам не по карману :) В штатах частная авиация развита намного сильнее, чем в России, и там можно встретить достаточно современных частных самолетов, где меньше приборов, т.к. они все garmin'овские, электронные. И соответственно в лобовое стекло больше видно.
В конечном итоге после успешной сдачи экзамена собирается пачка документов и отправляется в Федеральное агентство воздушного транспорта для оформления заветного свидетельства частного пилота, позволяющего летать по визуальным правилам на однодвигательных сухопутных самолетах.
Roland_D, спасибо за статью.
Есть ли школы и соответственно документы попроще для мотодельтаплана или планера (в т.ч. с двигателем для взлёта)?
@K1804, пожалуйста!
Документы то есть, а вот с АУЦ, которые к ним готовят, проблема.
На планерах у нас можно учиться официально только в школах ДОСААФ, но это не даст права летать самостоятельно на других аэродромах и других планерах (с гражданской регистрацией). В S7 Training есть утвержденная программа на планер, сами планеры и все, что нужно, но обучение пока не стартовало.
Про мотодельтапланы не уверен, лучше спросите в чате "За авиацию ответим!" (ссылка в конце статьи), там люди точно подскажут.
Есть ПЛ - Пилот любитель, на которого учился автор. А есть пилот СЛА (масса до 500 кг). С СЛА проще во всех смыслах, но это покатушки для развлечения. На аппаратах СЛА в крупный аэродром не пускают..
Планеры, мотодельтапланы, микросамолёты, паратрайки - всё это СЛА.
Есть ПЛ - Пилот любитель
Нет. И не надо слов про белые книжечки с такой золотой надписью. Есть - частный пилот. Пруф: ФАП-147 и всякие ИКАО.
Есть, но не в России. Например, лицензия NPPL(M)-A, регулируется местными законодательствами разных стран. Это и есть по сути пилот СЛА. Лицензия не международная по сути, но многие европейские страны позволяют летать над своими территориями владельцам таких лицензий из других стран, с определенными ограничениями.
Есть, но нет. По факту планеристы летают без свидетельств. Или с иностранными.
Или просто эти документы имеют ограниченное применение? Тип «пилот-спортсмен»?
Они не выдают документа. А летать можно. Все же летают.
А если хотите документ, что ожидаемо, то надо учиться за границей.
В двух словах не объяснить. Проще ответить, чего делать.
В Европе например можно получить пилота планера не имея ног. А у нас медкомиссия как для космонавтов.
Вот Вам сейчас чтобы получить лицензию на вертолет надо будет опять проходить все круги обучения или есть возможность только сокращенно отлетать практику именно на вертолете?
Не совместимы, для обучения на вертолет надо будет заново пройти полный курс обучения.
Частных АУЦев для вертолетчиков в России 4 штуки и все в Московской области. Стоимость обучения выше, чем на самолет, в районе 2 миллионов рублей. Связано это, в первую очередь, с тем, что сам по себе летный час на вертолете прилично дороже.
Насколько я знаю, есть ещё такое понятие, как допуск на тип( могу ошибаться).
Как-то вы очень упрощенно представили владение самолетом. Для этого требуется свидельство эксплкатанта, которое не может быть выдано физлицу. И, если не ошибаюсь, в России только один ИП его имеет. В остальных случаях это - организация (пусть и некоммерческая) с вытекающими отсюда последствиями. Поэтому просто купить самолет не выйдет. Точнее купить можно, но чтобы летать на нем даже для себя, нужно встать под чей-то флаг либо образовать свой.
Но в целом интересный опыт описан.
Это уже давно не так, физлицо спокойно может владеть ВС и зарегистрировать его на себя, впрочем как и юрлицо, свидетельства эксплуатанта не требуется. И таких владельцев у нас уже множество.
В целом, процедура не сильно сложнее, чем в случае с автомобилем.
Подробнее можно почитать тут: https://ru.wikibooks.org/wiki/%D0%90%D0%9E%D0%9D/%D0%A0%D0%B5%D0%B3%D0%B8%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F
8 лет назад учился(точнее пытался) на пислота СЛА в убитых "крыльях Невы"
Хочу добавить:
п0 Высыпайтесь. Недосып - зло. Даже небольшой недосып - сразу заметен!
п1. Инструктор считал что симулятор - фигня, но после отработки на FS многое получалось значительно лучше (в т. ч со слов инструктора)
п2. Погода ЗЛО. У меня соотношение успешных вылетов к ночёвкам на аэродроме 1 к 5. Т.е удавалось полетать 1 раз из 5 выездов (Осенее время однако).
п3. Летал на таком аппарате, как Птенец-2 (тот самый RA-0013G, кто в теме). 75 %внимания было на стрелки, а 25 на приборы. Через 40 минут полёта голова, как после 5 часов непрерывной разработки....
п4. Прежде, чем осваиваь самолёт - освойте автомобиль (пусть не в тему, но опыт "приростания" к технике должен быть.
п.5 (актуально для ВС с винтом за кабиной). Держим шарик в центре и не раскачиваем. :)
Ну и не забываем про церемонию подготовки к полёту ВС и слива "отстоя".
PS. Всем, кто хочет попробовать, но не знает с чего начать - смело обратитесь ближайший авиаклуб и скажие, что хотели бы полетать пару часов с инструктором, для того чтоб понять - стоит ли учиться или нет. Официально в прайсах такой услуги нет, но не всё можно в них указывать (привет прокуратуре) и но в авиации всегда стараются идти навстречу.
п4. Прежде, чем осваиваь самолёт - освойте автомобиль (пусть не в тему, но опыт "приростания" к технике должен быть.
Из моего опыта, именно для авиации более релевантным будет что-то водное, хотя бы на уровне ГИМСовских прав. Бескилевой катер или парусная яхта. Они дают опыт постоянного движения и планирования.
На машине ты, в случае чего, можешь остановиться на обочине. А на воде, особенно на ветру, ты остановишься только у причала.
Яхта даёт теорию и неплохое понимание метео "на кончиках пальцев".
А бескилевой катер (например, РИБ) - что ты двигаешься не по прямой, как по рельсам. И что всегда есть и боковая составляющая скорости, скольжение.
Автор, вы молодец. Завидую белой завистью. В 2016 узнал было, что требования к здоровью не такие же серьёзные как для коммерческой авиации и загорелся снова желанием отучиться. Увы, с дистрофией, повреждением сетчатки и минус шесть по зрению без возможности коррекции мне судьба быть только пассажиром, как ни крути. А вам чистого неба!
Полёт с инструктором ни кто не отменял :) Если хочешь чисто Fly for Fun
Спасибо!
Вы, кстати, все равно можете побывать в роли пилота, пусть и не самостоятельно, а под контролем и руководством инструктора. Такая опция есть во многих АУЦ и аэроклубах.
У вас ошибочное мнение, навязанное совковым режимом.
И так:
В большинстве случаев достаточно летать по кругу. От этого удовольствия море и дорасти до полетов по маршруту возможно и не понадобится либо вы будете летать с кем-то, с кем подружитесь на площадке (а это обязательно произойдет)
Летать можно спокойно большинству в категории АОН до 115КГ - для этого нужен минимум, который вы освоите в любом аэроклубе и будете уверенно применять в п.1 - для полетов по кругу. Вам доступны будут такие классные аппараты, как DAR SOLO или Colomban MC-30 Luciole и т.д.
Становитесь планеристом.
Просто у людей реальное представление об авиации в сравнении с автомобилем: сел, поехал, т.е. полетел на море и т.д. По факту же в классической теме росийской реальности на аэродроме тебе жить нужно, чтобы летать.
А из практики и личного опыта - за глаза и уши 90% любящих небо достаточно СЛА 115КГ.
Дерзайте!
Потрясающая статья. Сам мечтаю получить "права"и купить самолет. Завораживают виды сверху. Но были и есть сомнения насчет зрения. Выходит есть шанс пройти ВЛЭК, если сделать операцию на глаза?
Зависит от конкретного недуга. Коррекция остроты зрения точно допускается. Но лучше придите к хорошему окулисту и попросите его проверить вас по требованиям, описанным в ФАП-50.
Начните с поездок на аэродром ближайшего клуба. Покатайтесь по чаще.
А так, я бы как выше уже написал - советую не погружаться вглубь, а заняться СЛА до 115КГ. Ощущения те же, если не круче. Минимум требований по бумагам , ВЛЭКам и прочей бюрократии. Главное, хороший клуб чтобы был. Или идите к планеристам - там у вас будет полный отрыв. Тут кстати Алексей есть в комментариях - заядлый планерист ;) Он вам подскажет, где они обитают ;)
Для тех, кто хочет летать, но считает что самолет - долго, дорого, негде содержать, не пройти ВЛЭК, и т.п., предлагаю поглядеть в сторону СЛА. Парапланы, дельтапланы, моторные и свободные.
Плюсы - относительно дешево (свободный параплан обойдется тыщ в 200, плюс еще 50 на всякие мелочи), относительно компактно (даже моторный можно хранить в гараже), что важно - в РФ не лицензируется, не требует никаких ВЛЭКов и экзаменов.
Мне лично параплан даже больше самолета понравился (учился в свое время, часов 15 на цессне налетал). Если хочется именно чувствовать полет (а не решать практические задачи по перевозке своей тушки в определенное место по небу), то тишина и ветер в лицо у парящих ЛА дадут гораздо более интересные ощущения, чем тесная кабинка и рев мотора цессны.
Ну это как сравнивать даунхилл и ралли. Свобода свободой, но машинерия может добавлять не менее интересных ощущений.
Тут стоит отметить что летать "с мотором" и "без мотора" это два совсем разных "летать", трудносопоставимые между собой. С мотором, это как в автомобиле, — сел и поехал куда надо. Можно даже бизнес какой-нибудь организовать (возить грузы, людей и пр.). Сам выбираешь направление, скорость, задачи, дистанции.
Безмоторная техника это спорт. Твоя задача обуздать стихию, заставить её унести тебя туда, худа ты хочешь, или хотя бы туда, куда получится. Каждый полёт — игра, игра на очки. Сколько воздушных потоков удастся найти, какую высоту получиться набрать, на какую дистанцию от старта в этот раз получится улететь. Приходится в real time режиме очень много анализировать во время полёта.
Ну так-то да. Но у многих людей есть просто желание летать, не важно на чем. При этом на самолет денег нет, а про СЛА многие просто не в курсе, в итоге сидят на земле и грустят. Хотя могли хотя бы на тряпколетах бы в небо подняться.
Безмоторная техника это спорт. Твоя задача обуздать стихию, заставить её унести тебя туда, худа ты хочешь, или хотя бы туда, куда получится.
Вот мне кажется, что в нашей стране с коматозной АОН — этот вариант самый реальный и интересный.
Что и собираюсь опробовать на выходных: поеду кататься на планере, проверять свои ощущения.
На планере так же вперед по кругу.
Зацепился за вильгой или на машинку.
Подняли тебя на 300, круг накрутил, сел. И так фигачишь. Пять кругов сделаешь - как выжатый лимон. А потом можно и на 900 в зону поработать потоки половить.
18 часов обучения и ты уже мамкин планерист )
Тут дело такое, очень СЛА требовательна к погодным условиям. Даже мото.
И летом и зимой летай. Или будешь бросать все и жить на аэродроме чтоб каждый день летать? Ну, есть такие ребята. У них это либо бизнес, либо бывшие ГА или военлеты на пенсии - живут небом на площадке.
А нам, любителям: приехал раз в неделю-две, если метео хороше, сделал 3-5 кругов или маршрут вокруг площадки - впечатлений вагон. И домой.
Вот полеты товарища давнего
Несколько месяцев назад продал свой комплект : Крыло+подвеска+запаска+ варик+ отцепка за 60 к. (В сумме покупал за 100). Так что вход не такой большой, как кажется.
Ну и да.. крупная техника(цесна) - и лёгкая(параплан) - это как грузовик и ролики. Абсолютно две разные стихии. И именно лёгкая техника даёт больще того чувства, которое называют "Полёт"
DAR SOLO СЛА решает все хотелки! Главное инструктор нужен и уровень занятий достаточный в клубе ;)
Как найти эти 7 центров, я не осилил (
Нашел)
О какой школе в Новосибирске идет речь? Если о "Мочище", то там на сию все печально. Выпусков не было уже 4 года. За это лето всего три или четыре смены отлетали.
Например, частные пилоты считаются годными при остроте зрения 0,3 на каждый глаз без коррекции, с коррекцией — 0,8.
Что именно понимается под коррекцией? Если в очках или контактных линзах у меня 0.9-1.0, то все нормально? Или имеется в виду только лазерная коррекция?
Спасибо за статью. Сам я получил PPL в Швейцарии, пока работал там, а сейчас использую его в основном в Англии.
Что зацепило: 35 часов - подозрительно мало. По правилам ICAO для полноценного PPL должно быть минимум 40. В Европе (EASA) минимум - 45, и всё-равно редко кто за это время проходит всю программу.
При этом стоимость обучения (особенно 20 т.р. за час полёта) немаленькая, даже по европейским меркам.
CAA UK выпустила всеобщую валидацию для лицензий EASA до конца 2022 года. Летаю по ней. Конвертацию потом обещают сделать автоматически, но я перед тем как сделать конвертацию, хочу Instrument Rating получить, чтобы он после конвертации сразу был и на швейцарской лицензии, и на британской.
Про ваш случай: конечно стратежнее было бы до конца 2020 года сделать SOLI transfer по EASA-правилам, тогда проблемы бы не стояло. Но на самом деле, даже сдать полноценный skill test - это не такая огромная проблема, как кажется на первый взгляд. Может, пару раз сделать репетицию экзамена с обычным инструктором, чтобы узнать местные особенности.
Себестоимость полетов на аэропракте сейчас примерно 5 тыр (летаем по такой цене не скажу где), на цессне допустим в 1.5 раза больше. Остальное уходит на издержки клубов
народ во францию гоняет из за этого
Каким образом в Европе и Штатах может выйти гораздо дешевле при средней стоимости обучения на PPL в 10-12 тысяч долларов плюс проживание, питание и прочие издержки в течение минимум месяца, а скорее сильно дольше? Не считая того, что многим на это время еще и работу придется приостановить.
Более того, ~80% GA пилотов в Европе которых я знаю, обучались в США. Банально дешевле. Исключение только в восточной Европе, типа Польши или Словении, но там проблемы другого порядка.
Насчет сверхмалой интересно.
"Нормальный" самолет - дорого слишком от и до и учиться и владеть. Покататься можно в местном ДОСАФ и пилотаж полноценно покрутить дадут если "в теме".
А вот параплан с мотором или дельтаплан купить вполне можно. Для хобби хорошо и виды приборка не загораживает. Интересно надо ли на него учиться, где можно летать и т.д ?
Интересно надо ли на него учиться, где можно летать и т.д ?
Обязательно. Любой вид авиации, даже сверхмалая, обязательно требует обучения под руководством опытных инструкторов. Ни в коем случае, ни при каких обстоятельствах, не занимайтесь самообучением. Даже в случае параплана. Иначе более чем вероятен летальный исход. И я сейчас не стращаю. Очень много народу перебилось, либо стали инвалидами, почему-то полагая что им море по колено. Видимо со стороны всё кажется простым и очевидным, а на самом деле таит в себе огромное количество нюансов и подводных камней.
Ну и покупать технику не нужно. В процессе обучения вам всё предоставят. Причём именно учебные аппараты, а не то, на чём вы будете летать по окончанию обучения. Т.е. закупаться техникой нужно не ДО обучения, а ПОСЛЕ. И то не всегда. Огромный процент курсантов отсеивается ещё в процессе обучения, поняв, что геморроя очень много, а хотели они чего-то другого. И довольно обидно после такого понимать, что купил себе экипировки на многие тысячи евро, с которой теперь непонятно, что делать.
Сколько времени учиться, где можно летать, сколько стоит и пр. зависит от конкретных исходных данных. Я 10 лет летаю на дельтаплане (не мото). Учился в Алматы около 8 месяцев (по выходным). Типичный учебный день был с 8-9 до 15. Было тяжело (физ. нагрузка). Параллельно по будням раз в неделю шли теор. занятия (знание тех. части, аэродинамика, аэрология, нюансы пилотирования, опасные режимы полёта и пр.). В конце обучения два экзамена (теор. и практический). Но это мой пример. От школы к школе меняются сроки, цены, география влияет тоже очень сильно.
Ну и заранее стоит решить — вам с мотором или нет. Это два совершенно разных непересекающихся мира. Это не как лыжи и сноуборд, когда меняется снаряд, а суть остаётся той же. Это как подводные лодки и яхты. И там и там вода, и то и другое плавает, но...
У меня нет иллюзии насчет самообучения и кажущейся легкости и безопасности этого дела.
По этому и интересуюсь. Хорошо бы гайд аналогичный.
У меня есть некоторый опыт полетов и пилотажа на Як-52 с инструктором. Сверхмалая авиация еще более опасная как мне кажется. Металлический самолет не смотря на то что старый, обшарпанный, внутри все на изоленте :) в нем жуткий шум и вибрации, во время пилотажа гарнитура норовит слететь с головы, в нее хреново слышно как инстркутора, так и землю, ремни в процессе постоянно подтягиваешь чтоб головой об фонарь не долбануцо. Но при этом, ты сидишь на парашюте, выполняется все на высоте, которой более чем хватит для выхода из любой ситуации вроде сваливания, штопора.
Параплан или дельтаплан интересует конечно же с мотором!
Параплан или дельтаплан интересует конечно же с мотором!
Тогда я рекомендую всё же самолёты. По моему личному мнению, самолёты кратно безопаснее мото-парапланов и мото-дельтапланов. Я бы лично вообще избегал подобной техники. Особенно мотодельтапланов. При всей визуальной простоте народ на них бьётся насмерть в каких-то неадекватных масштабах. Я бы ни за то не пошёл учиться на мотодельтаплане. Особенно после их рассказов в стиле: "в нашем потоке доучилось 5 человек, из живых остался только я". Да даже сводки новостей про "мотодельтаплан" пестрят трупами.
Но настаивать не буду. Каждому своё.
Параплан или дельтаплан интересует конечно же с мотором
Чтобы не путаться мы обычно не говорим "дельтаплан" или "параплан" применимо к моторным крыльям. Мотодельтаплан, мотодельта, моторага и прочий сленг. Просто это два параллельных мира. Связи почти никакой. Только общие знакомые.
Самолет это да, он создает некое чувство безопасности. Особенно, если не выделаваться и всегда выполнять с хорошим запасом высоты.
Только это все очень дорого стоит. Могу себе позволить только изредка летать в аэроклубе. Мотопараплан или мотодельтаплан можно позволить себе купить или даже собрать. Тут была статья про электрический мотор к мотопараплану.
Разве мотопараплан безопаснее? Нет никакого каркаса. Дунул "неправильный" ветерок и крыло сложилось...
А почему бьются ? Ато получается как в анекдоте:
Звонок из морга в автомагазин:
-Сколько вы сегодня продали мотоциклов ?
-5
- Таак значит двое еще гдето катаются...
Разве мотопараплан безопаснее?
Про мотопарапланы я мало что знаю. У меня есть пара знакомых с 9 пальцами из их числа. Попали под винт. Кажется там это явление нередкое. Но пара знакомых это не показатель. Лучше спросить их самих. Обычным же парапланеристам это обычно вообще не интересно (как и дельтапланеристам не интересны мотодельты).
Для себя я давно решил, что парапланы очень небезопасны сами по себе (знаю что далеко не все парапланеристы со мной согласятся, но это тема для отдельного холивара). А стоит добавить туда мотор… С винтом. Брр. Не, я точно пас. Я вообще моторной лётной техники побаиваюсь, а такое...
Нет никакого каркаса.
С случае дельтаплана каркас может спасти вам жизнь или здоровье при падении. В случае же мотодельтаплана тяжеленная телега + мотор со стороны спины скорее вас убьют или покалечат, чем сгладят удар. Я бы не стал рассматривать это как плюс.
А почему бьются?
Это лучше их самих спросить. Как мне показалось большой процент погибших:
- Летали по синьке, имея минимальное обучение. В духе "мне море по колено", "я тысячу раз так делал", "смотри что могу".
- Просто самоуверенные "пилоты", которых Михалыч с соседнего огорода научил летать за несколько дней. "Всё показал, рассказал, а что ещё надо?"
- "Химики". Те кто распыляют химикаты над полями. Там уже опытные пилоты, не по синьке. Но специфика работы такая что летают очень низко (несколько метров над землёй), очень быстро (90+км\ч), много часов подряд. Нудная монотонная работа не прощающая ошибок. А в телеге ещё и тяжеленный бак с химией. Летают рано утром, пока нет турбулентности. Легко можно незаметить ЛЭП, или просто сделать неудачный манёвр. На таких скоростях и высотах всё происходит мгновенно и скорее летально, чем нет. В отличии от дельтаплана эта конструкция гораздо тяжелее и суровее. И скорости выше.
Вот если эти три категории исключить, то, может быть, всё не так уж и плохо. Лучше их спросить самих.
То есть, если летать трезвым и без химии, то можно летать долго и счастливо ?
А если + к этому знать основы и навигацию, то вобще круто ?
Купить б/у летную технику такого плана можно вполне себе позволить. Заштопать, отмыть пятна крови и можно лететь :) Главное не бухать "за рулем"...
У моторщиков есть профильный ресурс: https://reaa.ru/
Я думаю они вам это всё куда подробнее и правдивее расскажут. Чем мои байки из склепа.
То есть, если летать трезвым и без химии, то можно летать долго и счастливо ?
достаточно набрать в ютубе paragliding gone wrong и посмотреть как падают трезвые и без химии
значит двое еще гдето катаются...
Я из разных уст слышал более драматичный вариант:
Значит двоих ещё где-то черти носят
Смотрите ролики Игоря Волкова ("Мечта летать" на Ютубе) - это чувак с налетом в несколько тысяч часов на парапланах и планерах. Он говорит, что в современном мире дельтапланы на порядки опаснее парапланов - из-за большей склонности к сваливанию и штопору, невозможности посадки с нулевой поступательной скоростью, большого радиуса разворота и так далее.
Мечта. Очень крутая техника. Очень крутые парящие полёты. В этом году один пилот прилетел из Прованса (юго-восток Франции) в Грецию. Фантастика. Без мотора (использовался только для взлёта).
Люблю смотреть планерные видео. На их фоне мы (пара- и дельтапланеристы) выглядим очень жалко.
Меня пока останавливает цена. По сравнению с дельтапланеризмом это очень дорого. Поэтому народ практикует аренду, иногда покупают "общий" планер на клуб. Цены за новый доходят до нескольких сотен тысяч евро за аппарат. Т.е. цена новой крутой птички сопоставима со стоимостью небольшой квартиры. С европейскими зарплатами я не представляю как можно такое купить себе самому. Разве что в ипотеку на 30 лет.
Думаю к старости я приду в планеризм.
А простой, одноместный, с крылом 15 метров, да ещё б/у — за 1-2 млн.р можно найти.
Ещё пермяки вроде делали не очень дорогие планеры.
Не знаю живы они ещё или уже разорились.
Я летал в местном клубе на немецком планере времен царя гороха. Ощущения потрясающие. Инструктор набрал высоту в термике и летали целый час. Могли бы и еще столько же, но были и другие желающие полетать в тот день. Стоит такой планер около 3000 евро, то есть вполне доступен, и не смотря на возраст достаточно безопасен. Лицензия то же вполне доступная. Но проблема лично у меня в том, что ближайший планерный аэродром находится в четырех часах езды. К сожалению самозвлетные планеры, на которых можно было бы летать поближе к дому, стоят очень дорого. Намного дешевле получается купить ультралайт.
www.avito.ru/leningradskaya_oblast_sosnovyy_bor/sport_i_otdyh/planer_as-5m_804701297
В случае если планер совсем без мотора возникает ряд проблем:
- Как взлетать? Аэробуксировка очень дорогая. Остаётся лебёдка. Значит нужен действующий планерный клуб где всё это хорошо организовано.
- Как решать вопрос с "подбором". "Подбор" это когда аппарат нужно доставить домой (в ангар, в случае планера). Про это подробнее.
В случае параплана всё просто. Мешок за спину, в ближайший поезд\автобус прыгнул, или даже на попутках\такси доехал до дома. "Ангар" дома.
В случае дельтаплана куда сложнее. На попутках не доедешь, т.к. машину нужно оборудовать для транспортировки. Пешком на плече далеко не унесёшь. Спасение — самому как-нибудь добраться до своей машины, а потом на ней до крыла. А потом уже домой. Сплошной геморрой. Либо, иметь человека, который ради тебя любимого выкинет целый день из своей жизни, просто чтобы ездить за тобой по полям. Ещё есть проблема того что машина часто стоит на вершине горы (где старт). А не внизу. А вверх на вершину далеко не факт что ездят какие-нибудь автобусы, особенно в 20:30. Впрочем это проблема и для парапланеристов. Поэтому каждая поездка "полетать" это целый ворох организационных проблем. Ангар… может быть дома, если есть куда положить 5-6м длины "байдарку" (с ними их часто путают). В городах с этим бывают проблемы.
А что в случае планера? Для начала вопрос куда его вообще садить. В поля сесть можно, но уж больно большие требования к полю. И как его потом с этого поля выкатывать (если не сломал планер об какую-нибудь борозду). Проблемы.
Можно садиться на всякие мимолежащие аэродромы. Тут надо хорошо понимать куда можно, куда нельзя, сколько это будет стоить, можно ли там оставить планер, и т.д… Ну и достаточно ли аэродромов по направлению маршрута. А то может быть и лететь то некуда. Вот даже не знаю как они решают эту проблему. Тут я думаю их выручает огромное аэродинамическое качество.
Ок, сел, докатил до дороги. А дальше как? Автобус? Ха. Поезд? Ха. Попутка? Ха. Знакомый приятель привезёт твою машину с прицепом? Ну может быть. Он так же должен будет выкинуть целый день своей жизни из-за тебя любимого. И причём ради одного. В случае дельтапланов, один такой водитель может 4+ пилота "подобрать". А в случае планеров, я полагаю, только одного. Т.е. нужен персональный раб :-) Причём такой который сможет легально возить такие огромные прицепы.
Проблема во многом уходит если иметь небольшой мотор, который позволит условные 50-100км неспеша доползти до своего аэродрома, где планер можно будет оставить на длительное время.
Ещё проблему можно решить тем что летать только вокруг аэродрома. Но на мой взгляд это такая фигня, что лучше уж тогда за компьютером полетать. Это может быть интересным по началу. Но потом уже хочется полноценных дальних красивых полётов. Планер он для чего угодно, но не для полётов вокруг своего аэродрома.
Примерно такими же рассуждениями я пришел к выводу что мне наиболее бы подошел планер с мотором. Но цены на интересующие модели такие, что ультралайт сейчас получается более разумным выбором. В роли "персонального раба" - водителя трейлера выступают одноклубники :)
что ультралайт сейчас получается более разумным выбором
А что вы подразумеваете под "ультралайт"? Если легковесные самолёты то вы зря их сопоставляете. Это как сравнивать пылесосы и посудомойки :) Планер с мотором это очень плохой самолёт. А самолёт вообще не может заменить планер.
В роли "персонального раба" — водителя трейлера выступают одноклубники :)
Вот знакомая ситуация. Много раз в ней был. Это баловство. Так далеко не уедешь. Просто прикиньте как в такой ситуации налетать за год 200ч. Даже если летать только в хорошую лётную погоду и летать по 3ч в среднем. А парапланеристы столько летают.
Планер с мотором это очень плохой самолёт
По каким параметрам?
Топлива мало?
Насколько я понимаю: ресурс, мощность, кпд, топливо, надёжность. Лучше уточнить у планеристов. Насколько я помню, мотор там для трёх вещей:
- взлёт без посторонней помощи
- о боже, ещё чуть-чуть и я не долетаю до посадки, врум-врум-врум… теперь долетаю, мотор выкл.
- не, это гору\лес\whatever я сам не перемахну, т.к. сегодня потоки низкие\погода слабая\whatever
Должен быть очень лёгким, негабаритным, желательно дешёвым. Отсюда и все минусы. На канале, который я выше указывал, Волков рассказывает что его вообще стараются включать как можно реже. Т.е. стараются экономить ресурс по максимуму. И любые проблемы с ним это большие деньги. Т.е. это "палочка выручалочка", а не "ух, полетели".
Ну и обратите внимание на то что планеры выглядят иначе. Не как самолёты. Они имеют очень большое удлинение. Короткая хорда, и большой размах. Это очень специализированная техника. Супер-болид для полётов в термиках. На планере можно забуриться глубоко и высоко в горы, куда далеко не на любом самолёте можно прилететь и вылететь живым обратно (в случае поломки двигателя). На моторной технике ваш потолок — высота на которой двигатель ещё работает. На планере — высота до которой достают потоки. Можно, для примера, слетать на Эверест.
На любой технике вы должны летать так, чтобы до ближайшей посадки вам хватило возможностей вашего планирования в случае отказа мотора. На планере это до 52м вперёд за 1м потери высоты. На самолёте, я думаю, в среднем 9-15м. Ну в общем это совсем-совсем разная техника.
Между планерами — дельтапланами — парапланами миллион общих деталей и нюансов. Один и тот же спорт. Отличаются скорости, аэродинамическое качество, бытовые нюансы. Это одна линейка. А между планерами и самолётами… со стороны похожи друг на друга :)
Мне кажется если в принципе в голове "врум-врум", то надо сразу смотреть самолёты и не морочить себе голову. И наоборот.
Да, тоже Волкова смотрю :)
В моём представлении планер с двигателем это:
Самолёт с огромным (для самолёта) аэродинамическим качеством.
Относительно слабым двигателем (что отчасти должно компенсироваться малым аэродинамическим сопротивлением).
Малым запасом топлива.
Так что единственное "плохое" что мне видится в планере, как в самолёте - это небольшой запас топлива.
Ультралайт - это самолет с максимальным взлетным весом от 450 до 600 кг в зависимости от страны. Можно летать на планере, а можно на ультралайте. Это разные виды полетов, но все-таки и то и другое полеты. Обычно их сравнивать можно только по цене, но бывают исключения.
Туринговые мотопланеры - это планеры, рассчитанные на длительные перелеты на моторе. В основном они по характеристикам так себе планеры и так себе самолеты, но бывают исключения. Супер Димона оставила яркие впечатления, хотя летал я на ней только как на самолете. А есть еще Штемме. Они летают лучше многих легких самолетов с мотором и парят лучше многих планеров. Но цена у них космическая.
Вот завтра поговорю с питерскими планеристами, как у них это устроено.
Цена поражает. Обычно PPL стоит порядка 10k евро в Европе, плюс-минус лапоть. Но если достаточно ультралайта, то от 3k евро и медкомиссию проходить не требуется.
Какой путь у пилотов частных джетов? Какое обучение и лицензии должны быть для пилотирования какого нибудь вижн джета или Хонды? Есть ли фирмы которым нужны подобные пилоты?
Если речь о личном использовании, то помимо лицензии частного пилота нужны дополнительные рейтинги: IFR (полеты по приборам), ME (многодвигательный самолет для Honda Jet, не требуется для Vision Jet) и Type Rating на конкретный тип самолета, который для этих моделей требуется получить отдельно.
Если речь о работе пилотом на частном джете, то это коммерческая лицензия. В России только через гос. учебные заведения и очное обучение. За рубежом можно получить CPL в любой школе, стоимость около 100к долларов. А потом опыт и налет нарабатывать где-то.
Джет/не джет - неважно, важно только лишь хотите ли вы кататься или зарабатывать. Для джета нужен рейтинг на тип, но никто не мешает его получить частнику (в смысле PPL), если есть деньги. Нужен инструментальный рейтинг и, если это не вижн, многодвигательный рейтинг.
А вот если хочется получать деньги - то тут нужна коммерческая лицензия со всеми вытекающими требованиями/расходами.
Открытого рынка вакансий пилотов бизнес-джетов нет, т.к. желающих больше, чем вакансий.
В бизнес- авиацию попасть намного труднее, чем в обычные авиалинии. Если это не одна из больших компаний аля вистаджет, нетджетс и им подобные, то узнать про открытые вакансии можно только через знакомых. Как пример, мне как шеф-пилоту нужно было найти на самолет второго пилота. Нет смысла вакансию на сайте открывать или конкурс какой-то устраивать. Очередь из знакомых и проверенных пилотов с опытом и налетом такая, что одним звонком мы эту позицию уже закрыли.
Очень интересная статься, хотелось бы увидеть, размышления по подбору ВС, я так понимаю Вы сейчас на стадии подбора? Особенно интересно, что по вашему брать не стоит.
Советов я таких пока давать не могу, т.к. сам еще в начале этого пути, да и критерии у всех разные, а что касается размышлений... Главный выбор пока между четырехместной классикой (Cessna 177 мой фаворит) и двухместным самолетом на Rotax. Первый вариант более вместительный и комфортный на дальних перелетах, второй будет свежее и дешевле раза в 2 по стоимости содержания.
Ну вот, 20 тыс в час это уже реальная цифра, а не 14 как ты говорил когда мы перед сдачей росавиатеста общались) На самом деле ты сделал правильный выбор: всё же S7 учат с правильным подходом. Я уже многодвигательный рейтинг получил, поэтому успел попробовать два известных конкурирующих с S7 ауца и могу сказать что мне не хватало некоторых элементов в обучении. На ППП не собираешься?
Я сам человек немного авиационный (40 лет прыгаю с парашютом) и я еще из СССР. Было очень интересно почитать как теперь стать летчиком (в современном мире). От цены в 1.5 ляма я конечно немного охренел, хотя сам плачу за 1 прыжок уже почти 2000руб. и покупаю бензин по 50руб. за литр.
У меня есть хобби - теоретическая аэродинамика, и я знаю что самолет летает совсем не так как это описано в книжках (в учебниках), поэтому хочу спросить автора данной статьи:
На уроках (лекциях) по теор.аэродинамики вам все также преподают:
Что есть поток, что поток над крылом ускоряется, а по уравнению Бернуллии ...... и дальше по тексту.
Что коэффициент планирования и коэффициент качества крыла - это одно и тоже.
Что воздух несжимаем.....
Что подъемная сила перпендикулярна вектору скорости...
или эти глупости уже не преподают ??????
А все эти перечисленные вопросы интересны кому-то кроме как авиационным инженерам, проектирующим планеры?
Планеры - не летательные аппараты, а планеры самолётов.
Хотя и планеры - летательные аппараты тоже.
Всё что нужно пилоту - изложено в РЛЭ.
Остальное он умеет делать руками-ногами и чувствует своей "пятой точкой".
Как Ершов писал, что не нужны пилоту все эти интегралы и дифференциалы.
А в Росси сразу учат и по ночам летать?
Всего 35 часов налёта до лицензии - это сильно.
Еще есть планеры, в том числе самовзлетные. Это дешевле во всех пунктах.
Обучение на частного пилота в России. Личный опыт