Комментарии 29
Теоретически можно отправить миссию на Луну двумя-тремя пусками уже имеющихся тяжёлых ракет-носителей: ULA Delta 4 Heavy или SpaceX Super Heavy.
Может, имеется ввиду Falcon Heavy? Super Heavy - это первая ступень Starship и все еще в разработке.
Интереснее всего то, что если у "нас-в-будущем" есть Starship и орбитальная дозаправка, то нам вообще не нужен ни Lunar Gateway, ни Orion, ни SLS.
Мне тоже так кажется.
Но есть нетехнологические нюансы. НАСА уже побыло в заложниках у Боинга. Больше не хочет зависеть от одной компании
Желание понятное, но космос (пока что) так не работает, к сожалению; наработки по тем же SLS и Ориону нельзя просто взять и (тм) передать другому подрядчику. Собственно, ближе всего к (относительной) независимости подобрались как раз программы коммерческой доставки грузов и экипажей на МКС. Собственно, и Старшип нельзя будет зафрахтовать по $5 млн за полет (как бы низка ни была себестоимость), пока у него не появятся хоть какие-нибудь конкуренты.
Забавно, в России «Сталина на вас нет», а в США можно сказать «Джонсона на вас нет». Создается впечатление, что в современном мире не так легко отправить ракету на Луну, как в 1960-ых
Во времена двуполярного мира самым весомым аргументом был политический престиж.
"Вот! Смотрите все! Это мы, мы - коммунисты, первые отправили человека в космос! И первый человек, вышедший в открытый космос тоже коммунист! А что можете вы, капиталисты?"
"А мы отправили человека на луну. И многоразовый шатл тоже мы первые сделали! Съели, комуняки хреновы!"
А в современном мире главное бабло. При чём не обязательно, чтобы условная программа чего нибудь была дешевле, чем у других, но и чтобы это бабло осело в нужных карманах.
Так бюджет другой. В 60-е США за 10 лет потратили примерно 6% годового ВВП на Лунную программу
Текущие 40 ярдов -- это что-то в районе 0,2%
А задачи - даже больше, чем в 90-х
Так что очень удачно, что мы при этом рассуждаем, кто и на чем туда прилетит
Энергоэффективность жидкого водорода двигателей RS-25 всё равно оказывается ниже, чем у керосиновой смеси RP-1 для двигателей F-1 Saturn-V
Во-первых, по-честному двигатель характеризует пара горючее-окислитель, а не только горючее (правда, в качестве окислителя в обоих случаях жидкий кислород). Во-вторых, RP-1 это просто высокочищенный керосин, и ничего более. В третьих, по удельному импульсу водородные движки как раз превосходят кислородно-керосиновые (и в этом случае тоже).
F-1:
Ур.моря: 263 с
Вакуум: 304 с
RS-25:
на уровне моря 363 c
Вакуум 452,5 c
Как видим, разница приличная, 100 с на уровне моря, 150 в вакууме.
Вообще по удельному импульсу F-1 проигрывает не только водородным движкам, но и например НК-33 (своему ровестнику), хотя тяга у него конечно же выдающаяся, его и на сегодня мало кто превосходит.
Так что там имелось в виду под энергоэффективностью?
Масса выводимой ПН (полезной нагрузки) меньше.
А так да, формулировка мне тоже кажется не совсем корректной.
И др. проблем у водорода много.
- низкая плотность => увеличение объема топл. бака => увеличение массы и размера РН => меньше ПН.
+
- испарение водорода через корпус топл. бака и криогенные темп. => усложненная конструкция корпуса РН (теплоизоляция) => увелич. массы РН => меньше ПН.
=
=> (непомерное) увелич. стоимости запуска РН.
Ну, у меня собственно претензия (не к тексту в целом, он неплох), и даже не к той мысли, которую автор пытался донести в конкретном абзаце, а к конкретному примененному термину энергоэффективность (причем применен он к движку или даже к водороду). Масса ПН вообще двигатель не сильно характеризует. Тяга — да, но это абсолютный показатель, и называть его эффективностью не очень правильно. Тяга на единицу массы движка — ну это ближе, только это массовая эфффективность, а не энерго.
Вообще эффективность (по определению) это полученный результат на единицу затрат. В случае энергоэффективности — на единицу затраченной энергии. Удельный импульс как показатель, уже близок к этому определению — так как это тяга на единицу расхода. Еще лучше было бы поделить реальный УИ на идеальный для топливной пары — это бы показало, насколько двигатель близок к тому, что можно из топливной пары выжать.
То есть, если кратко резюмировать, то в фразе автора:
>Энергоэффективность жидкого водорода двигателей RS-25 всё равно оказывается ниже, чем у F-1…
Не хватает точного определения, что именно ниже. Не говоря уже про отсутсвие циферок, которые бы это проиллюстрировали.
Насчет водорода я с вами согласен, он массу трудностей создает, это уж как минимум.
Я за термин эффективность РН. Где эффективность=ПН/стартовая масса(или стоимость)
Но похоже имели ввиду что-то другое
я согласен, в начале ветки уточнил, что имели под ней ввиду
Мы не брали долю водорода на сжигаемый кислород (она у водорода самая плохая из популярных топлив 0,8 от стехиометрического соотношения). Но теплотворная способность водорода окупает все при больших объемах бака
Энергоэффективность (энергоемкость по объему)Что верно.
даже в своём самом мощном перспективном варианте (Block 2 Cargo) SLS проигрывает по грузоподъёмности РН Saturn-V, разработанной более полувека назад
Может и так, что не шмогла, а возможно заказчик решил, что ему грузоподъемность такая же как у Сатурна, и не нужна вовсе. Потому что в конечном счете, движки с большей тягой, чем у F-1, с тех пор появились, РД-170 например (хотя он и двухкамерный, но по массе практически такой же, а по УИ заметно лучше). Ну то есть, прогресс-то в целом на месте не стоит, конечно же:
РД-170:
Вакуум: 337,2 с
Ур. моря: 309,5 с
энергоёмкость по объему. Единица объёма керосина дает больше энергии, чем единица объема водорода
ну на ракету в целом, да
Т.к. плотность водорода — маленькая, то и статическое давление от его веса внизу бака — тоже маленькое. В результате, например, у «Кентавра» бак сделан из нержавейки толщиной всего лишь 0,51 мм.
Так что
Ну, как нет смысла? Просто, выбирая между водородом или керосином, надо понимать, что выбор водорода, кроме хорошего УИ, потянет за собой еще много последствий, в первую очередь — большие баки. И с этим придется что-то делать. Возможно даже технологам (сделать бак из нержавейки такой толщины — само по себе приключение). А еще тем кто проектирует и строит заправочные комплексы.
уже 25-29 октября этого года (держим пальцы)
Что-то не слышно ничего
Artemis: слетать на Луну оказалось проще, чем вернуться