Комментарии 11
Все это работает только если количество трафика константно или становится меньше.
В реальности, если спрос на транспорт не удовлетворяется общественным транспортом, существует отложенный спрос на личный транспорт, то есть часть людей не пользуется им по каким-то своим причинам.
Как только эквилибриум нарушается из-за изменений, не связанных с ОТ, больше людей начинает пользоваться личным транспортом, нивелируя все улучшения. Это и есть постулат Льюиса — Могриджа.
Общая беда диванных "улучшателей дорожного движения" в том, что они закрывают глаза на существование отложенного спроса, наивно надеясь что личного автотранспорта после их улучшений не станет больше и "еще одна полоса и все поедет".
На самом деле я знаю, как можно решить проблему пробок, без ОТ: надо просто установить на каждом выезде на дороги шлакбаумы и открывать их только тогда, когда емкость дороги достаточна. Тогда да, модели, нейросети и умные светофоры заработают. Реалистичен этот сценарий? Конечно же нет.
Вы забываете об ещё одном сценарии, когда такие расчёты могут иметь смысл, а именно насыщении: когда каждый гражданин пользуется сугубо своим личным авто, общественного транспорта не существует, а всё свободное пространство города отдаётся под парковки. Самая близкая к этому состоянию страна из тех, что я могу вспомнить, это США (около 800 авто на 1000 чел). Другой вопрос, хотим ли мы жить в субурбии и иметь сплошную сеть магистралей и парковку вместо города в результате таких улучшений.
Самая близкая к этому состоянию страна из тех, что я могу вспомнить, это США
Жаль, что пробки победить так и не смогли. В отличии от других стран.
Другой вопрос, хотим ли мы жить в субурбии и иметь сплошную сеть магистралей и парковку вместо города в результате таких улучшений.
Денег не хватит. Их и самим американским городам не хватает. Спасают только транши из федерального бюджета.
Уровень автомобилизации в России около 300 авто/ 1000 чел, вот Вам потенциал для роста. Если доходов населения внезапно начнёт хватать на авто, можно легко получить двухкратный рост трафика. Можете сами посчитать, сколько полос, магистралей и развязок вам придётся нарастить, чтобы это всё хоть как-то работало, даже с периодическими заторами.
Общественный транспорт, особенно рельсовый, теряет популярность не в силу гипотетического "не подходит в 21 веке", а просто в силу его аварийного состояния, устаревшей и некомфортной инфраструктуры, в том числе, за счёт перенаправления средств в автомобильную инфраструктуру. Ну, и ковид сыграл определённую роль, автомобиль теперь кажется более безопасной альтернативой с т.з. здоровья.
Если уж так хочется новья, то активно развивается шэринг и микромобильность, но там пока больше вопросов, чем ответов с т.з. законодательства.
Разве что малыши и старики начнут водить
Не передёргивайте, трудоспособного населения 56%, водителей -- 30%, оценка "в два раза" была дана не с потолка.
У любого человека сейчас хватит денег на какое-то авто
Вот только в сравнении множества факторов важно, о каком именно авто идёт речь, просто "какое-то" нужно подавляющему меньшинству. Условно, если бы у меня были деньги на какую-нибудь ламбу, я бы тоже был водителем :) А условный форд фокус нафиг не нужен.
Есть беднейшие слои населения с зарплатами до 20к
Эк Вы лихо почти треть населения приписали к беднейшим слоям.
не обеспечивает столько же комфорта
Поэтому задача города -- не пересаживать автомобилистов на ОТ, а не допускать обратный процесс.
Чтобы решить проблему дорожных заторов, до принятия важных решений нужно моделировать движение.
Чтобы решить проблему дорожных заторов нужно построить эффективную сеть общественного транспорта. Научно доказано еще в прошлом веке: Парадокс Доунса — Томсона. Других способов нет (по крайней мере, на сентябрь 2021 ни у одного города это не получилось сделать иначе).
Смоделировать дорожный трафик невозможно по той же причине, по которой нельзя с помощью нейросетей спрогнозировать рынок акций и по той же самой причине, по которой плановая экономика невозможна. Статьи на хабре по этим темам были несколько раз, можно поискать.
Сущности на дороге не подчиняются какому-то единому закону и выбирают свой путь эгоистически, исходя из множества факторов, которые невозможно смоделировать, потому что для этого придется знать абсолютно все аспекты поведения сущностей, вплоть до количества каждого продукта в каждом магазине, внешние экономические факторы, моду, возраст участников движения, итд.
Все это было так же научно доказано американскими дорожниками в прошлом веке.
Все эти модели умеют моделировать только состояние транспортной системы в текущий (или прошлый) момент времени, при условии что ничего не меняется. Ответить на вопрос, как будет двигаться трафик через месяц они не могут. То есть в реальном мире бесполезны.
С увеличением плотности скорость уменьшается: чем больше транспортных средств, тем больше снижающих скорость заторов.
Это из без всяких моделей очевидно.
Но помимо моделирования на реалистичных городских дорожных сетях существвует проблема калибровки этих симуляторов трафика в соответствии с ежедневными схемами движения. Нужно учитывать приливы и отливы людей на дорогах — где и когда люди входят в здания и выходят из них. Это очень сложно: невозможно знать маршрут каждого автомобиля. Многие автомобили передают GPS-данные. Google и Apple используют данные мобильных телефонов. Но транспортный поток нелинеен. Небольшие изменения могут иметь огромные последствия.
При этом хочется, чтобы результаты моделирования трафика были устойчивы в смысле начальных условий. Эти результаты должны чётко указывать, улучшает ли проект транспортный поток — в широком спектре ситуаций. Детальное, реалистичное крупномасштабное моделирование трафика за приемлемое время — сложная задача.
Вот здесь автор начинает догадываться что что-то идет не так.
Остаётся надеяться, что демократизация данных о трафике, растущая доступность вычислительных ресурсов и платформы для моделирования трафика с открытым исходным кодом сделают эти крупномасштабные моделирования доступнее. Городской трафик — это удивительно сложная игра, дающая представление о дышащих, живых городах.
Но снова уходит в шарлатанство. Как открытость данных о трафике позволит смоделировать сценарий движения трафика, который не зависят от движения трафика?
Вы уходите в фиолософию и ТЕОРИИ, в реальности же - не обязательно детерминировать поведение каждого объекта системы чтобы детерминировать систему. Каждый участник движения может сколь угодно эгоистически выбирать путь движения, но это не изменит типичную ежедневную/недельную/годовую картину загрузки дорог (эгоистические решения ВСЕГДА меркнут перед общими потребностями, тут ещё можно было бы поспорить с вами насчёт плановой экономики, но статья не про то). Примером тому физика - в квантовой физике вы не можете детерминировать поведение отдельной элементарной частицы, но поведение системы частиц в макромире будет очень даже определенным.
Симуляция трафика городских дорожных сетей в SUMO