Комментарии 75
Плюс не забывайте, что трамвай всё же по земле ездит — даже с выделенной полосой — и у него нет особых проблем с пересечением с другими видами транспорта, хоть вдоль, хоть поперёк. А провода, если что, можно и приподнять, если что-то высокое протащить надо. С маглевом так не выйдет. Скорости маглева в городе тоже не нужны.
То есть как городской транспорт маглев не кажется особо выгодным. Какие-то тестово-выставочные маршруты — почему бы и нет? Но всяко не городской общественный транспорт.
Как магистральный? Тоже как-то не особо. Скоростные поезда чем хороши? Тем, что своя трасса им хоть и приятна, но особые вокзалы им не обязательны — могут и по обычным рельсам ходить. А для маглева вам придётся строить совершенно новую инфраструктуру с нуля.
В общем, пока что всё на уровне экспериментов, как мне кажется. Впрочем, Китай наверняка может себе позволить и междугороднюю линию построить, но даже там не смогут заменить рельсовый транспорт на магнитный в обозримом будущем.
Так не всё сразу. На текущий момент уже действуют линии город - аэропорт, потом будут город - город, потом эти линии будут соединяться и т.д. Причем это именно обозримое будущее
За это время не произойдёт никакого массового внедрения автопилотов в машинах, не будет персональных летающих автомобилей, а так же маглевов и гиперлупов как замене рельсовому транспорту.
Разве что число электромобилей вырастет заметно. Но ДВС ещё долго не умрёт.
На самом деле тема обслуживания даже не развернута. Что-то мне подсказывает, что обслуживание путей маглева будет дороже, чем обычные рельсы, даже если будет реже выходить из строя.
А если уж начинать…
Погодные условия. Дождь, снег, лёд и т.п. Придётся думать о защите, особенно если путь не подвесной. Чистка путей, опять же. Простой щёткой не обойдёшься, как на обычной ЖД.
Отключение электричества. На обычные рельсы можно пустить тепловозы, если вдруг что составы таскать. А если нет под рукой — перегнать откуда-то. Тут же — сильно сомневаюсь. Может будет какой-нибудь тягач, но только для служебных целей, а не для постоянной работы в случае долгих отключений.
Всякие туннели, мосты и вообще подземные участки. Простую ЖД гораздо проще спрятать. Плюс пантограф можно к крыше прижать, если надо высоту уменьшить. Ну или третий рельс. А может бы совмещённый путь, для составов с пантографами и с третьим рельсом.
В общем, маглев — это круто и современно, но непрактично. Хотя и более реалистично, чем гиперлупы. А обычные поезда — это скучно, но практично.
Собственно, вопрос - что случится в случае отключения электричества? Логика подсказывает, что "на скорости до 431 км/ч" внезапно исчезнет "система магнитной левитации, которая удерживает поезд над рельсами на высоте 5 см". Что произойдёт с поездом, вагонами и конструкцией? Выдержат ли они такое соприкосновение? Смогут ли безболезненно погасить скорость?
Я думаю, что в поезде должна быть какая-то батарейка, которая может его плавно приземлить в случае отключения электричества.
Она не исчезает внезапно. Самоиндукция позволит плавно остановить поезд до вменяемых скоростей.
Там колесики предусмотрены на такой случай) он просто покатится
К вашему сведению, в тепловозе двигатель внутреннего сгорания крутит не колеса, а генератор. А колеса крутит электромотор, записанный от генератора. Никакой проблемы пустить тепловоз на маглев нет,надо просто поменять тележки на магнитные
Вопрос не в «пустить тепловоз на маглев» — разработать автономный локомотив особых проблем не составит. Вопрос в том, что нет никакого смысла иметь их много в депо. Пару-тройку штук на маневровые и аварийные работы.
Вопрос в том, что если на обычной ЖД вдруг пропадёт электричество, то туда можно будет пригнать тепловозы из соседних регионов, если своих не хватит. И восстановить движение хотя бы частично, пока проблему не устранят. В Чехии несколько лет назад подобное было почти по всей стране из-за ледяного дождя.
Такое даже в метро теоретически можно устроить. Практически, правда, сомневаюсь что вентиляция рассчитана на то, чтобы дым десятков тепловозов вытягивать, потому у них мотовозов тоже немного. Но метро в таких случаях дублируется наземным транспортом.
А маглев/монорельс — система изолированная. Вы не соберёте со всей страны туда автономные локомотивы.
Да пожалуйста, московский монорельс.
С одной стороны, у него никаких преимуществ перед трамваем, с другой – сама по себе линия по пути его следования нужна, так что если бы он не был конски дорогим, работало бы вполне.
Весьма вероятно – но оптимальная система вряд ли была бы дешевле. Она могла бы быть быстрее, гораздо гибче и надёжнее, но строить бетонные опоры с шагом 20 метров, на них класть мост и на него рельсовый путь в любом случае дороже, чем класть эти же рельсы на подушку на землю.
выбрали ещё и не оптимальную систему
Насколько я помню, значительную часть под ним идет обычный трамвай, что делает эту систему бесполезной.
А еще наличие резких поворотов делает систему очень нерасторопной. А еще это типичный пример инженерного нонсенса, используемого только в одном месте, что делает его малосерийным и супер дорогим
С другой стороны: "деньги затраченные на её строительство составляют 10 % от стоимости строительства метро аналогичной протяжённости". Я не понимаю, почему вы думаете, что обязательно нужно отказываться от трамваев и текущей инфраструктуры. В случае если надо уехать в другой конец города лучше сесть в маглев. Если 3-5 остановок то хватит и трамвая.
деньги затраченные на её строительство составляют 10 % от стоимости строительства метро аналогичной протяжённости
В это я не верю. Конечно, будет дешевле — потому что копать не надо, но строить эстакады — это тоже недешевое удовольствие. Ну и точно будет дороже наземного трамвая. Который как раз стоит около 10% от метро неглубокого заложения.
почему вы думаете, что обязательно нужно отказываться от трамваев и текущей инфраструктуры
Потому что тянуть несколько аналогичных видов транспорта нет никакого смысла. У маглева нет отдельной ниши. Метро/городская электричка — длинные расстояния, большие потоки. Трамвай — средние расстояния, средние потоки. Скоростной трамвай может быть заменой метро. Автобусы/троллейбусы — локальный транспорт. Подвоз к станциям метро и обеспечение «горизонтальной» связности на небольших потоках. Конечно, есть и варианты с «магистральными» автобусам, но это больше от бедности/невозможности
Для маглева в этой схеме нет отдельной ниши. Придётся пихать либо к трамваям, либо к метро.
В случае если надо уехать в другой конец города лучше сесть в маглев. Если 3-5 остановок то хватит и трамвая.
Трамвай тоже может ходить со скоростью 80 км/ч. Трамвай тоже можно запустить по эстакаде, если уж по земле никак. Без всяких там редкоземельных магнитов. Причём трамвай с этой эстакады может спокойно спуститься и пройти по наземным путям.
Маглев ближе к городской электричке, чем к метро, и тем более к трамваю. А в перспективе это и пригородная электричка.
Городская электричка чем хороша? Тем, что она делит пути с ПДС и теми же пригородными электричками. Плюс можно и товарные поезда по тем же путям гонять. См. МЦК.
Если его заменить на маглев, то возможность прохода других поездов пропадёт. А плюсов никаких не прибавится.
Маглев (и монорельс вообще) любят проталкивать под соусом «его же можно пустить над имеющейся дорогой и не тратить место». Пустить можно, конечно, но место придётся таки потратить на опоры. Плюс это жутко затруднит обслуживание дороги — ограничение на высоту, осторожность при работе рядом с опорами, невозможность строить новые развязки и т.п.
Метро не от хорошей жизни копают — если есть возможность, то его пускают по земле. Ну или по тем же эстакадам. Недостатки те же, что и в случае с монорельсом, но зато подвижной состав стандартный.
Городская/пригородная электричка которая кланяется каждому столбу и ездит по путям спонсируемым грузовыми перевозками? Почему Шанхайский маглев - единственный выживший проект. Потому как это именно, часть инфраструктуры аэропорта, который, из-за своих особенностей, не может находится в городе, а строится на удалении 40-80км от него, и там да, практически для всех клиентов путь из точки А (центр) в точку Б (аэропорт) за максимально короткое время.
Пригородная/городская электричка - использует уже существующую инфроструктуру, практически везде в мире является дотационной, соответственно пустить по этим путям, пускай, и редкий грузовой - уже нехилая копейка
Междугородний/международный экспресс - опять же, проже и дешевле загородом построить 200км выделенного скоростного пути, а в черте города пустить по классическим рельсам, да и при проблеме с дорогой, можно легко пригнать состав другим маршрутом хоть под тепловозом на черепашьей скорости.
Трамвай/троллейбус - слишком малое расстояние между остановками и это техника "уровня грунта". Вы будете подниматься на уровень 4 этажа к маглеву, пускай и на эскалаторе? А таких остановок нужно напичкать через каждых 500м
Метро - уже ближе, но опять же, если подземное, то смысл когда есть устоявшаяся рельсовая технология, надземное/легкое, ну не знаю, "отец маглева" монорельс что-то не шибко и распространен
Поэтому пока коммерческий Маглев это именно аэроэкспрессы, в центры крупных городов, между крупными аэропортами. Ну и в мечтах Discovery - межконтинентальные туннели, хотя там, опять же, проще самолетом.
у него нет особых проблем с пересечением с другими видами транспорта, хоть вдоль, хоть поперёк.
На самом деле проблема такая есть, и, я бы сказал, большая. В больших городах места довольно мало. Отдельные рельсы для трамваев, их пересечение с проезжей частью замедляют как трамваи, так и автомобили. Такая подвесная дорога, которая будет проходить над любыми дорогами - выгодно отличается тем, что не надо рыть дорогие и сложные тоннели, или навесные магистрали.
Эти поезда так и останутся в пределах Китая и Японии, так как цены на медь возрастут до таких величин это будет по причине увеличения объемов различного электротранспорта, что лет через 10 придется в России отказаться и от трамвая, они просто будут вырабатывать свой ресурс и отправляется на продажу сразу туда, а о каком то маглев в России и мечтать не придется.
Монорельса хлам. Переключение путей для монорельсы занимает минут 5. Для поезда - 5-10 секунд например. Ну и куча других доводов.
Вот пожалуйста
Но большая часть недостатков из ролика применима к любым «альтернативным» средствам транспорта, которые не используют дороги общего пользования, а требуют строить свои.
Хотя иногда поезда и по дорогам общего пользования ходят, с автомобилями в потоке. Хотя перед носом у поезда автомобили стараются не болтаться, но за проехавшим — сразу пристраиваются. Не представляю, как подобное можно с маглевом сотворить.
10 секунд максимум занимает переключение монорельса.
https://www.youtube.com/watch?v=10kiXj_sHa4
Вот что могло бы повсеместно быть в Китае сохрани он способность поддерживать свою инфраструктуру подольше.
О боже, 2022 на дворе, а кто-то до сих пор верит транспортные эксперименты из 19 века и парков развлечений, сотни раз закончившийся провалом в реальных городах.
Проект больше похож на создание потребителя редкоземельных металлов, в майнинг которых Китай вложил большие деньги.
Я бы ещё поинтересовался, почему такая низкая скорость у прототипов? Нет ли там колесиков на самом деле? Что станет с таким поездом при землетрясении или урагане? Почему он бесшумный, если самолёт при простом планировании на такой скорости более чем слышно? А и выезде из тоннеля евростара вообще видимый глазами выброс воздуха. И ещё, как возить грузы, иметь для них старый рельсовый путь? Тогда проще по нему всякие сапсаны пускать
У нас после запуска скоростного поезда (до 230 км/ч) было несколько смертельных случаев, когда проходящих мимо людей воздушным потоком отбрасывало на столбы. Здесь скорости в 2-3 раза выше. Потребуется дополнительная полоса отчуждения?
Почему он бесшумный, если самолёт при простом планировании на такой скорости более чем слышно?
Иначе инвесторам не продашь проект. Это же скам.
Типа автобуса на ножках, который едет над дорогой?
Ага.
В 2022 достаточно можно безопасно утверждать, что любой проект транспорта будущего, который сильно отличается от трамвая на рельсах — это скам.
Вот же он: https://habr.com/ru/post/396631/
Напомнило вагончик из Half-Life)
Ничего не рассказано про торможение. Для высокоскоростного поезда на электромагнитная можно совместить аэродинамический тормоз с фрикционным (отключает магниты и "падаем" на специальный рельс).
А как быть с городским тихоходом на постоянных магнитах?
В первом абзаце написано, что поезд движется на воздушной подушке, неужели это так?
Система магнитной левитации удерживает поезд над рельсами и движет его вперёд. Поезд фактически плывёт на высоте 5 см над рельсами и движется на воздушной подушке.
Сомнительно, что поезда, движущиеся со скоростью самолета-950 км/час будут актуальны или, скажем, рентабельны, бесшумны и безопасны.
Плюсы:
Поезда на магнитной подвеске могут развивать скорость, не уступающую скорости самолётов. Это позволит пассажирам сократить время в пути и добраться до места назначения быстрее и проще.
Бесшумны
Может коллеги знакомы с авиацией выскажут мнение, реализуемо такое?
Конечно, не держится на воздушной подушке. Автор имел ввиду, что между наземной инфраструктурой (рельсы) и поездом - воздух, т.е. ничего нет.
Это не такая воздушная подушка, как у больших судов на воздушной подушке.
Скорее как у головок жесткого диска, которые парят над поверхностью. Или лист бумаги, который спланировал на стол, и когда уже почти коснулся скользит по поверхности довольно далеко.
Рельс неподвижный, вагон быстро движется, а в зазоре между ними эффект бернулли, всё такое.
Неодим портится от мороза.
Японцы не отстают. https://www.bbc.com/russian/science/2015/04/150421_japan_maglev_train_speed_record
И была статья на хабре про Токио, там было сказано, что поезд чтобы возить рабочих со скоростью 900км/ч функционирует. Не помню только маглев ли.
Урбанисты никогда не считают деньги. Скоростные поезда и теже маглевы Китаю обошлись минимум в триллион долларов, судя по тому что можно найти в открытых источниках. Стоит ли говорить, что так как на них ездят только люди между городами и то ничтожный процент населения страны и не водятся никакие грузы, то эта система просто оплачена из кармана всего населения Китая без возможности окупаемости даже за 100 лет. Сколько по вашему должны стоить билеты на такие поезда, чтобы окупить триллион баксов? Нет никакого бизнеса зависящего именно от такой скорости, чтобы оправдать эти скоростные жд и маглевы, людям не нужно делать настолько быстро дела, чтобы это было выгодно. Большинство населения Китая ими все равно не будут пользоваться. Метро Москвы например обслуживает несколько миллионов человек в день, тот же Сапсан до Санкт-Петербурга же обслуживает только пару миллионов человек в год, такие же соотношения будут и в Китае, эти поезда и скоростные Эл дороги никогда не окупятся. Это я ещё не говорю про их обслуживание , которое даже на бесконечном периоде не даст им окупиться. Я думаю именно поэтому в мире не распространены такие поезда. Трамвай кстати также дороже автобуса намного и люди подменяют тот факт, что они используются исключительно для экологии, так как экономически гораздо выгоднее использовать автобус.
Тон статьи в целом, хвалебная ода властям, чем описание технических достижений.
Трамвай кстати также дороже автобуса намного
Расчеты по ссылке не верны. В ней берутся только первоначальная стоимость трамвая и... собственно все. При этом не учитываются такие факторы как стоимость обслуживания в течении жизни. А затраты на автобус в пересчете на километр пути будут выше чем у трамвая. Это еще не учитывая того факта что автобус в ОТ не живет столько сколько живет трамвай. Трамвай живет 30 и даже 50 лет. Автобус на маршрутах 10-15. Это кстати легко отслеживается по составам в городах где есть автобус и трамвай. Это частично касается и троллейбусов.
Насчет же ВСМ и любых других средств быстрых поездов вы не верно подходите к их окупаемости. То же метро всегда убыточно и напрямую не окупается. Окупается оно за счет повышения мобильности населения и возможности увеличения этого самого населения в экономической активности. Тоже самое касается ВСМ маглевов и всего прочего. Это работает точно так же.
Урбанисты считают деньги. Вот только они считают это грамотно. В приведенной вами статье с дзена приведена только закупочная стоимость. Но смотреть надо на все сразу:
1) Стоимость инфраструктуры
2) Стоимость самих транспортных средств.
3) Стоимость их эксплуатации.
А теперь смотрим:
Во-первых, в крупных городах, чтобы люди ездили на автобусе надо выделять ему отдельную полосу, дабы в пробках не стоял.
Во-вторых срок службы трамвая 30 лет, автобуса - 10, точно также дело обстоит с инфраструктурой.
И если обеспечить загрузку трамвайных линий и автобусных маршрутов, и свести дебет с кредитом, то выходит что через 5 лет трамвай становится выгоднее автобуса.
Конкретно теперь к теме статьи:
Высокая максимальная скорость для общественного транспорта в котором люди в основном стоят приводит к увеличению расстояния между остановками. Т.е. о замене тех же трамваев речь уже не может быть и речи. И я вижу лишь одну нишу - это пригородный поезд. Что в условиях Китая разумно. Однако, если единственный аргумент это снижение уровня шума, то стоит считать стоимость постройки трассы маглева со стоимостью модернизации ж\д путей. Есть предположения, что она кратна дороже при не большем сроке эксплуатации.
чтобы люди ездили на автобусе надо выделять ему отдельную полосу, дабы в пробках не стоял.
Выделенная полоса для автобуса нужна только в час пик, в остальное время не надо. Ничто не мешает разрешить пользоваться этой полосой и другим автомобилям, если они перевозят несколько людей (в принципе, при наличии камер и/или сенсоров трафика в дорожном полотне, число пассажиров для допуска в карпул можно регулировать динамически так, чтобы и полоса была заполнена, и пробок в ней не возникало).
В случае с трамваем пути либо выделены исключительно под трамвай, либо автомобили делят дорогу с трамваем, но тогда возникают точно такие же коллизии, которые тоже нужно решать.
срок службы трамвая 30 лет, автобуса - 10
Откуда взялась цифра 10 лет? Что становится с нормально эксплуатируемым автобусом после 10 лет? Я видел автобусы гораздо древнее 10 лет.
точно также дело обстоит с инфраструктурой.
Если вы про стоимость обслуживания и ремонта асфальтовых дорог, то она разделяется между всеми видами колёсного транспорта, и на долю автобусов там приходится лишь мизерная часть. Стоимость же трамвайной инфраструктуры лежит полностью на трамваях. И регулярную перекладку искривлённых трамвайных путей я тоже видел.
И если обеспечить загрузку трамвайных линий и автобусных маршрутов, и свести дебет с кредитом, то выходит что через 5 лет трамвай становится выгоднее автобуса.
Вот только при изменении паттерна трафика (например, из-за изменения расположения крупных компаний, торговых и развлекательных центров и проч), адаптировать трамвайные маршруты очень трудно, а поменять маршруты автобусов -- элементарно. И выходит, что через 10-20 лет трамваи ходят полупустые по старым окольным неудобным маршрутам с необходимостью пересадок, и поэтому жители предпочитают более прямые и более быстрые автобусы, микробусы или такси. И расчёты про 5-летнюю выгодность идут насмарку.
Да что там -- даже автобусы большую часть времени бегают полупустые, зря занимая дорогу и сжигая бензин (а когда не пустые -- то оказываются отличным местом подхватить простуду или грипп). Если за городским ОТ есть какое-то будущее (что само по себе нетривиальный вопрос), то оно, имхо, за небольшими электробусами с быстрой подзарядкой, использующие единое дорожное полотно и, возможно, с гибкими маршрутами, адаптирующимися к онлайн-заказам, а все эти трамваи с их рельсами, троллейбусы с их контактной сетью, монорельсы с их эстакадами либо сгинут, либо останутся как туристическая экзотика.
| Если за городским ОТ есть какое-то будущее (что само по себе нетривиальный вопрос)
А как в городе без общественного транспорта ? Как в США, где без машины никак ? Спасибо, не надо.
Как раз развитая система ОТ позволяет избежать пробок. А во многих европейских городах - вообще в центр заехать на авто проблематично.
Как раз развитая система ОТ позволяет избежать пробок.
Только из-за нерационального использования автомобилей — они большую часть должны где-то простаивать пустыми. У ОТ есть дуальная проблема — довольно большую часть он ездит полупустой. Т.е. главная проблема — не способ передвижения, а неравномерность трафика. Возможные решения:
1) создавать более гибкий ОТ, который легко адаптируется к изменениям нагрузки (как во времени, так и в пространстве). Например, робо-такси и робо-маршрутки.
2) избавляться от неравномерности. Основная причина неравномерности — жёсткий график работы/выходных/праздников, одинаковый для всех. Отчасти это можно решить рыночно, повсеместно введя платные дороги и взимая плату в зависимости от текущей нагруженности, чтобы стимулировать гибкость рабочего графика и более активный переход на удалёнку, где можно. Также можно принять законодательство о труде, позволяющее каждому человеку выбрать любые 2 дня недели в качестве личных выходных на, скажем, ближайший квартал, и любые 10 дней года в качестве личных праздничных дней, чтобы не создавать пробки "выходного дня", когда все ломятся за город отдыхать. Общенациональные выходные отменить. Работодатели приспособятся, так же как приспособились к 40-часовой рабочей неделе. Бонусом будет то, что все бизнесы будут открыты 7 дней в неделю 365 дней в году.
без возможности окупаемости
Финансовая окупаемость магистральной транспортной сети — это не то, на что надо обращать внимание в первую очередь. Быстрый, относительно недорогой и удобный транспорт — это повышение качества жизни, мобильности населения, ускорение перевозки грузов и т.п. И это может позволить финансировать только государство, потому что бизнес без окупаемости не может. А государство может.
Сапсан до Санкт-Петербурга же обслуживает только пару миллионов человек в год,
6-7 миллионов, если экстраполировать. В год, да. Метро столько в день возит.
экономически гораздо выгоднее использовать автобус.
Экономическая выгодность — не единственный параметр, причём даже не всегда главный.
Не знаю, окупятся или нет (опять же, что считать окупаемостью?), но следующее как минимум неочевидно
такие же соотношения будут и в Китае
В Китае крупные города несравнимо больше Москвы и СПб, т.е. пассажиропоток в десятки-сотни раз выше.
Я как житель краснодара, скажу вам что трамвай гораздо более вместителен. Трамваи чешской постройки после модернизации еще в ходу.
И чаще в целом ходят чем автобусы. Им не требуется жидкое топливо. И в большинстве случаев при авариях страдает не трамвай а машина, а вот с автобусом все не так радужно.
Трамвайная сеть очень удобна. Пропускная способность трамвая тоже намного выше. Учитывая наши пробки.
И у нас недавно ее расширили от Солнечной до Петра Метальникова. И это очень удобно.
И безо всяких урбанистов могу сказать, что трамвай полезная вещь, как и троллейбус и даже автобус и даже маршрутка.
Транспорт всякий нужен и транспорт всякий важен. Не надо изводить трамвай.
Пропускная способность трамвая тоже намного выше. Учитывая наши пробки.
А вот это сильно зависит от обстоятельств. Если трамвай идёт по одной дороге с автотранспортом (в советские времена это было распространено, да и сейчас пересечения как минимум не редкость - то возникают ситуации "трамвай аварию не объедет", особенно в пробках. Если трамвай ходит отдельно - то тут да, он может уже рассматриваться как дешевая альтернатива метро со всеми плюсами типа большей вместительности, чем автобусы. Но это надо соответствующим образом проектировать транспортную сеть, а лишней земли в застроенной части города уже нет.
узких мест мало, и это среди прочих зависит от гиббдд. И кстати, если 1 трамвай станет то и все станут.Недостатки есть у всегно.
А урбанисты со своей пропагандой достали!
Даже у неасфальтированной улицы есть преимущества! Которые им неизвестны!
узких мест мало, и это среди прочих зависит от гиббдд.
Не так уж мало, хотя сильно зависит от местности. Недаром же в городе метро убирают под землю (а в Волгограде получился ажно метротрамвай). Можно и на эстакаду поднять (у нас особо не принято, а вообще на эстакаду и метро порой поднимают).
Тут проблема в том, что это а) надо планировать, и б) планирование и строительство - это существенные разовые капиталозатраты. Автобус в этом плане проще - разовые затраты меньше, да еще и сам себя окупает. В этом контексте, кстати, порой оправданы подозрения, что ликвидация трамваев - это происки владельцев автобусов. Что, впрочем, не отменяет того, что городскую транспортную сеть надо таки планировать и планировать с учётом современных реалий, а не надеяться, что она сама оптимальным образом родится - она конечно родится, но оптимальной только для перевозчиков.
И кстати, если 1 трамвай станет то и все станут.Недостатки есть у всегно.
В метро еще хуже... Трамвай-то, если не сошел с рельсов, может быть другим трамваем отбуксирован.
Плюсы 1 и 2, а также 3 и 4 разве не одно и то же?
Поезда на магнитной подвеске могут развивать скорость, не уступающую скорости самолётов. Это позволит пассажирам сократить время в пути и добраться до места назначения быстрее и проще. 13 января 2021 года в городе Чэнду на юго-западе Китая был развёрнут прототип поезда, использующего технологию высокотемпературной сверхпроводимости (HTS) на магнитной подвеске, который может похвастаться расчётной скоростью 620 км/ч.
А можете посмотреть крейсерскую скорость пассажирского самолёта? Думается мне, что начинаться она будет от 880 км/час. Спрашивается как же 620 не уступает 880? А расчётная скорость и того выше у самолёта, просто свыше 900 км/час затратно по топливу лететь.
А можете посмотреть крейсерскую скорость пассажирского самолёта? Думается мне, что начинаться она будет от 880 км/час
Пассажирский самолёт очень разный бывает, не все же реактивные. Турбовинтовые помедленнее летают. А уже если брать какую-нибудь летучую маршрутку, типа Л-410, то там вообще крейсерская километров 300-350.
Вы 300 человек перевозите, так на 300 человек и стоит смотреть, что логично. Вот и посмотрите сколько среди такого объёма турбореактивных самолётов... почти все!
А если решили сесть на "летающую маршрутку" с 350 км/час, то и сравнивайте с двухвагонкой на 105 км/час. И так, и так уступают. Так сложно признать, что лажанулись с определением?!
Самым большим недостатком является то, что поезда на магнитной подвеске несовместимы с существующими железнодорожными путями
Это не так: колёса либо могут быть выдвижными, наподобие шасси у самолёта, либо могут быть просто частью магнитной подсистемы. Подходящий вариант подскажет время, но очевидно, что совместимость с существующей инфраструктурой принципиально важна для широкого внедрения.
колёса либо могут быть выдвижными, наподобие шасси у самолёта, либо могут быть просто частью магнитной подсистемы
Построил обычную ВСМ на 350-400 км/ч — и не надо никаких магнитных колдунств. Ну да, помедленнее. Но наверняка и у поездов ещё некоторый резерв скорости имеется.
А резерв полотна вы учитываете? После сапсана ремонты стали чаще...
при всем уважении
The Flying Train Germany, 1902:
история Maglev с 1970х:
На 10-й картинке, где в разрезе поезд и магниты, не могу понять, там что, не отталкивание магнитов используется, а притяжение? А как тогда они не притягиваются совсем друг к другу?
«Китайский небесный поезд на красных рельсах» как альтернатива метро и трамваю