Комментарии 164
По Аахену ездят несколько автобусов-гибридов производства MAN. При остановке на светофоре ДВС, похоже, выключается полностью и разгоняется автобус на электричестве. Интересно, как это сказывается на износе ДВС.
Скорее всего мало сказывается. Судя по вашему описанию, схема как на Тойоте Приус.
ДВС в Приусе/гибриде бОльшую часть времени работает на оптимальных оборотах. Также для равного пробега требуется меньше моточасов чем двигателю обычного авто (косвенно разницу можно оценить по количеству расходуемого топлива. У Приуса 3.7-4.7л по вики. У меня на 9-летней машине с пробегом 150т выходит 4.5 по городу 3.9 по трассе, HybridAssist показывает на ~5% больше).
Я думаю на износе сказывается положительно.
Я думаю на износе сказывается положительно.
По Питеру ездят ЛИАЗ 5292Х. Последовательный гибрид (т.е. де факто электротрансмиссия) с рекуперацией в ионисторы на крыше. Ездить кайфово, говорю как человек, которого всегда укачивало в бензиновом транспорте, когда не сам за рулём.
Кайфовость (плавность) хода это производная от водителя, а не от типа двигателя.
Меня вот сегодня в троллейбусе порядком ушатали в режиме газ в пол\тормоз\в пол.
Меня вот сегодня в троллейбусе порядком ушатали в режиме газ в пол\тормоз\в пол.
И то и другое. Но даже с гидромеханической АКПП рывков меньше, что уж говорить про электрическую передачу.
Ну и потом у меня встроенный индикатор «тошнит-не тошнит» есть, и он с вами не согласен, тип двигателя ещё как влияет. Я сначала обратил внимание на комфорт по вестибулярке, потом на плавность хода (и характерный троллейбусный гул при движении), а потом уже стал выяснять модель и информацию о ней.
Ну и потом у меня встроенный индикатор «тошнит-не тошнит» есть, и он с вами не согласен, тип двигателя ещё как влияет. Я сначала обратил внимание на комфорт по вестибулярке, потом на плавность хода (и характерный троллейбусный гул при движении), а потом уже стал выяснять модель и информацию о ней.
Комфорт по вестибулярке является следствием от стиля езды. Вы ничего не почувствуете если разгон-торможение будут плавными.
Нормальный водитель едет плавно и на механике и на акпп и на вариаторе и на троллейбусе. На троллейбусе\электробусе наверное даже сложнее, т.к. нет сцепления и двигатель может жестко подключаться, в остальных случаях всегда можно сгладить.
Нормальный водитель едет плавно и на механике и на акпп и на вариаторе и на троллейбусе. На троллейбусе\электробусе наверное даже сложнее, т.к. нет сцепления и двигатель может жестко подключаться, в остальных случаях всегда можно сгладить.
на троллейбусе/электробусе, современном (с частотным приводом), это сделать в разы проще чем на ДВС-технике)
Надеюсь что так) Как и на гидратрансформаторе. Я просто комментатору выше пытаюсь объяснить, что если водитель не захочет ехать нормально, никакие двигатели за него проблему не решат.
Чтобы водитель ехал нормально, btw, ему не помешала бы выделенная полоса и отсутствие карманов на остановках — чтоб мелкие и маневренные легковушки расталкивать не приходилось.
Можно, конечно, рассуждать про особый менталитет и «ну тут другие водилы виноваты», а можно не искать виноватых и сразу делать дороги с учётом менталитета.
Можно, конечно, рассуждать про особый менталитет и «ну тут другие водилы виноваты», а можно не искать виноватых и сразу делать дороги с учётом менталитета.
Перезвоните, как обеспечите 100% нормальных водителей на линиях, а я пока на гибридах поезжу — ведь, если предположить, что и ваши рассуждения и мои ощущения не врут, выходит, что всех нормальных отправляют водить именно гибриды.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Я хочу сказать что нормальный водитель — обеспечит комфортную езду на любом двигателе. А каким бы хорошим двигатель не был, дурак умеющий только газ-тормоз испортит вам любой комфорт.
Например это очень сильно заметно когда на одних и тех же автобусах мосгортранс и частные перевозчики демонстрируют разительное отличие в комфорте поездки. Представляете, на одном и том же двигателе)
Уверен если таджика посадить за руль теслы, он вас так ушатает, что потом будете только пешком ходить. Хоть оно там 350 раз будет синхронно-асинхронно-частотно-автопилотное.
Например это очень сильно заметно когда на одних и тех же автобусах мосгортранс и частные перевозчики демонстрируют разительное отличие в комфорте поездки. Представляете, на одном и том же двигателе)
Уверен если таджика посадить за руль теслы, он вас так ушатает, что потом будете только пешком ходить. Хоть оно там 350 раз будет синхронно-асинхронно-частотно-автопилотное.
Окей, на комфорт поездки влияют разные факторы, один из них — тип двигателя и трансмиссии, другой — компетенция водителя. Один может иногда частично компенсировать другой.
Да, опытный может и РКПП водить плавно. Но вот как можно заставить неопытного имитировать рывки РКПП на АКПП или электротрансмиссии — ума не приложу.
Да, опытный может и РКПП водить плавно. Но вот как можно заставить неопытного имитировать рывки РКПП на АКПП или электротрансмиссии — ума не приложу.
на АКПП рывки запросто, незнаю как на автобусе, а в авто достаточно сразу после переключения передачи бросить газ и через пару секунд опять его нажать… коробка «потеряется» и будет щелкать передачи вперед-назад с провалом в тяге… и когда определится то будет рывок… это хорошо ощущается если агрессивно ехать без оглядки на особенности авто (можете сказать что такого не бывает, а я отвечу — что вы просто привыкли… у меня была возможность сравнить разные автомобили… где эффект был явно выражен из-за возраста и с современной многоступенчатой коробкой… поведение одинаковое, просто на него внимание мало кто обращает и стараются так не делать, но мы то сейчас о криворуких говорим)
==
а в электротрансмиссии на старых видах электротранспорта с РКСУ, достаточно «газ» посильнее давить… дури то там поболее чем у ДВС
==
а в электротрансмиссии на старых видах электротранспорта с РКСУ, достаточно «газ» посильнее давить… дури то там поболее чем у ДВС
у меня встроенный индикатор «тошнит-не тошнит» есть
Вы уверены, что ваш встроенный индикатор не зависит от наличия в салоне выхлопных газов и паров бензина? Я ничего не утверждаю, но у меня в детстве-юности было напрямую с этим связано, в раздолбаном пазике, болтающемся из стороны в сторону по всей дороге, я чувствовал себя намного лучше, чем в новёхоньком икарусе, плавно летящем по шоссе. В икарусе главным катализатором (не причиной) был запах свежего дермантина, в этом я абсолютно уверен по своему опыту. Само-собой, в троллейбусах всё было отлично для меня.
Сложно провести двойной слепой тест на репрезинтативной выборке, когда объект исследования — я один :)
Предложите тесты для выявления причин, я с удовольствием проведу при известной человечности самих тестов. Интересно, да и другим, возможно, пригодится :)
Пока данные такие: автомобиль: пассажиром тошнит, особенно, если читать, за рулём ок. Автобус — тошнит (но стиль вождения может частично снижать эффект, это правда). Троллейбус — тошнит, если ОЧЕНЬ долго ехать, типа целый маршрут. Трамвай, метро, поезд — ок.
Ну т.е. я научился с этим справляться, разумеется, но если проблема по-немножечку начнёт решаться со стороны транспортных систем, проблем мне таки поубавится и в целом будет приятно.
Предложите тесты для выявления причин, я с удовольствием проведу при известной человечности самих тестов. Интересно, да и другим, возможно, пригодится :)
Пока данные такие: автомобиль: пассажиром тошнит, особенно, если читать, за рулём ок. Автобус — тошнит (но стиль вождения может частично снижать эффект, это правда). Троллейбус — тошнит, если ОЧЕНЬ долго ехать, типа целый маршрут. Трамвай, метро, поезд — ок.
Ну т.е. я научился с этим справляться, разумеется, но если проблема по-немножечку начнёт решаться со стороны транспортных систем, проблем мне таки поубавится и в целом будет приятно.
Мне для понимания хватило нескольких лет сознательной жизни (примерно с 9 лет начал анализировать, в 16 перестал регулярно ездить междугородными автобусами). С возрастом прошло (сейчас мне 45). Тошнило (со всеми вытекающими) только в автобусах на длинных дистанциях, обязательно при наличии технических запахов, связанных с ДВС.
Износ будет больше, у них двигатель самый обычный, без доработок. Но ресурс у него настолько большой, что хватит на весь срок эксплуатации. АСЕАГ автобусы вроде всего 10 лет эксплуатирует, в других городах до 15 бывает, что все равно для подобных двигателей мелочь.
Тоже самое и для легковых автомобилей, если нет конструктивных недостатков двигателей, то проблем с постоянными стартами-остановками не будет.
Тоже самое и для легковых автомобилей, если нет конструктивных недостатков двигателей, то проблем с постоянными стартами-остановками не будет.
Износ двигателя или стартера? Движок остыть не успевает, почему ему страдать-то?
А стартер сотню евро стоит, можно и в расходники записать
А стартер сотню евро стоит, можно и в расходники записать
Износ двигателя или стартера? Движок остыть не успевает, почему ему страдать-то?
Циркуляция масла хуже. Да и полностью о не остывает, но температура туда-сюда скачет. Главное, что в общем статистики не очень много, как это сказывается на долговременном использовании, массово подобные системы пришли в недорогой сектор только лет 10-12 как.
А стартер сотню евро стоит, можно и в расходники записать
Возникает вопрос, а стоит ли экономия бензина как в деньгах, так и экологически, замены стартера.
С точки зрения экономии денег, не знаю как стартер, а задроченный за пару лет аккумулятор точно того не стоит.
Но старт-стоп ведь экономит не деньги на топливо, а драгоценные для производителя средние литры бензина на сотню при стоянии в европейских пробках, а на стартер, аккумулятор и нервы пользователя им абсолютно наплевать, тем более, что основные траты начинаются за пределами гарантии
Но старт-стоп ведь экономит не деньги на топливо, а драгоценные для производителя средние литры бензина на сотню при стоянии в европейских пробках, а на стартер, аккумулятор и нервы пользователя им абсолютно наплевать, тем более, что основные траты начинаются за пределами гарантии
С точки зрения экономии денег, не знаю как стартер, а задроченный за пару лет аккумулятор точно того не стоит.
Так есть простое решение созданной проблемы тут — его нужно раз в год снимать и медленно один раз разряжать/заряжать. Тогда и разница в сроке просто не будет заметна. Все равно что-то такое советовали раньше перед зимой делать.
Но старт-стоп ведь экономит не деньги на топливо, а драгоценные для производителя средние литры бензина на сотню при стоянии в европейских пробках, а на стартер, аккумулятор и нервы пользователя им абсолютно наплевать, тем более, что основные траты начинаются за пределами гарантии
Здесь еще желание влезть в нормы по выхлопам и снижение цифр на измерительных станциях (в Лейпциге есть одна станция в центре возле стоящих машин на светофоре 3-полосной дороги, там дышать опасно по показателям иногда, а сразу за перекрестком — уже ничего).
Видел вчера в Липецке электробус. Обратил внимание потому, что он сломался и стоял, красиво светясь салоном в сумерках.
На всякий случай пруфпик yadi.sk/i/FTlVSDifWw-DXQ (извиняюсь за качество, снимал на свинцово-кислотный аккумулятор с цифровым зумом)
В статье ни слова про троллейбусы с автономным ходом, хотя это отличный вариант для городского общественного транспорта.
P.S. В дефолтсити вообще странные вещи творятся: «старые» московские троллейбусы отдают нам, в провинцию, а себе покупают новые, «надежные», «инновационные» электробусы. Ну и мучаются потом с ними, с этими «инновациями»
maxkatz.livejournal.com/728771.html
maxkatz.livejournal.com/727306.html
P.S. В дефолтсити вообще странные вещи творятся: «старые» московские троллейбусы отдают нам, в провинцию, а себе покупают новые, «надежные», «инновационные» электробусы. Ну и мучаются потом с ними, с этими «инновациями»
maxkatz.livejournal.com/728771.html
maxkatz.livejournal.com/727306.html
Обслуживание контактной сети троллейбусов — очень дорогое удовольствие. А троллейбусы с автономным ходом объединяют недостатки и тех и тех — высокую цену, большую массу, привязанность к дорогой контактной сети.
Электробусам тоже провода нужны, только размениваем длину на толщину в разной пропорции в зависимости от типа зарядки. А в суперконденсаторных автобусах провода нужны и длинные (для каждой остановки), и толстые (для быстрой зарядки).
На youtube есть ролик с провокационным названием «Стрекаловский продался Собянину! Почему блогеры за деньги готовы рекламировать все, что угодно?» на тему электробусов. Как рас минусы рассматривают и с троллейбусами сравнивают.
Для тех что на остановках заряжаются провода то уже есть, можно же использовать городскую сеть которая питает светофоры и уличные фонари, возможно только, что то придется на остановках ставить какой то буфер чтобы сеть не нагружать пиками.
к словам «очень дорого», хорошо бы цифры вида
* контактная сесть на столько-то километров стоит в год столько-то
* обслуживание столько-то зарядных станций для покрытия такого-же расстояния маршрутами столько-то
* время простоя единицы транспорта на зарядной станции столько-то
и прочую экономику, как минимум с двух точек зрения а) разовые затраты б) регулярные траты
Кроме самих цифр, хорошо бы ссылки на источник этих цифр, публично доступный.
* контактная сесть на столько-то километров стоит в год столько-то
* обслуживание столько-то зарядных станций для покрытия такого-же расстояния маршрутами столько-то
* время простоя единицы транспорта на зарядной станции столько-то
и прочую экономику, как минимум с двух точек зрения а) разовые затраты б) регулярные траты
Кроме самих цифр, хорошо бы ссылки на источник этих цифр, публично доступный.
В Питере такие вполне себе ездят уже. На нескольких маршрутах. А ещё тут автобусы-гибриды встречаются (Лиаз 5292Х, там электротрансмиссия с ионисторами и рекуперацией). Едет плавно, как троллейбус, воняет на 25% меньше, кайф.
А зарядка на конечных и остановках ещё не готова и не скоро будет, Кац прав.
Ещё две интересные схемы — комбинация ионисторов для рекуперации и батареек для основного хода, продлит срок службы батареек. И ещё вариант с прицепом с батарейками, вот он в принципе жинеспособен для городов, которые мы называть не будем, но мэр которых свихнулся на идее повсеместно выпилить троллейбусные провода (вместо того, чтоб хаотичные интернетные воздушки в кабельную канализацию попрятать, например).
А зарядка на конечных и остановках ещё не готова и не скоро будет, Кац прав.
Ещё две интересные схемы — комбинация ионисторов для рекуперации и батареек для основного хода, продлит срок службы батареек. И ещё вариант с прицепом с батарейками, вот он в принципе жинеспособен для городов, которые мы называть не будем, но мэр которых свихнулся на идее повсеместно выпилить троллейбусные провода (вместо того, чтоб хаотичные интернетные воздушки в кабельную канализацию попрятать, например).
Москва пытается, в ущерб городу, протащить вперёд отрасль на своём горбу. У нас тут стоимость проезда конская на ОТ да ещё и ТАТ билеты отменяют каждый год пачками, оставляя только дорогие универсальные которые и для метро и для наземного транспорта.
del
Я правильно понял, что ток измеряется в амперах, а емкость — в ампер-часах?
P.S. Оказывается, так и есть. Извиняюсь, что встрял.
Литий-титанатные батареи стабильно отдают ток в десять раз превышающий их ёмкость, и в тридцать раз при импульсных нагрузках.
Я правильно понял, что ток измеряется в амперах, а емкость — в ампер-часах?
P.S. Оказывается, так и есть. Извиняюсь, что встрял.
Насколько я понимаю, это устойчивый жаргонизм — правило 10С. Если ёмкость Х Ач, то батарея может дать ток в 10Х А, или, иными словами, полностью отдать ёмкость за 0.1 часа.
...
Спасибо, я запоздало разобрался, о чем идет речь (C-rate). Вначале по незнанию заподозрил, что в предложении пропущено какое-то слово.
Q: 12C, 15С, 20С — Объсните, что это значит?
A: «С» — емкость аккумулятора. Если говорят, что зарядный ток аккумулятора, например 1500ма/ч составляет 1С, то это значит, что заряжать его надо током (1х1500 или 1хС) 1,5А.
Если говорят, что для данного аккумулятора разрядный ток 10С, то значени тока будет 10хС (1500)
15000ма или 15А.
forum.rcdesign.ru/f88/thread66441.html
Я пока не очень понимаю, зачем они в стране с развитой троллейбусной инфраструктурой. Одно дело там, где троллейбусов не было и надо думать как подзаряжать. И совсем другое когда по городу уже провода проложены, электрические мощности выделены. В общем, я скорее за троллейбусы с автономным ходом.
Избавление от большого количества проводов. Троллейбусы с автономным ходом — это наполовину уже те же электробусы. Если соединить две концепции, получится нечто, имеющее все достоинства и минимум родительских недостатков.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Пока скорее наоборот. Если сейчас технологии позволяют производить только наполовину электробусы и есть под это инфраструктура — надо их и производить.
Я просто сравниваю в реальных условиях опыт Петербурга с такими троллейбусами (успешно ездят) и опыт Москвы с электробусами (регулярно ломаются, много времени тратят на зарядку, что для коммерческого транспорта повышает себестоимость поездки).
Когда будут «детские болезни» электробусов преодолены, когда аккумуляторы будут давать нормальный запас хода (ночью зарядился — днем на маршруте) — другой разговор. А пока избавление от проводов получается за счет дикого увеличения себестоимости и кучи проблем с надежностью.
Я просто сравниваю в реальных условиях опыт Петербурга с такими троллейбусами (успешно ездят) и опыт Москвы с электробусами (регулярно ломаются, много времени тратят на зарядку, что для коммерческого транспорта повышает себестоимость поездки).
Когда будут «детские болезни» электробусов преодолены, когда аккумуляторы будут давать нормальный запас хода (ночью зарядился — днем на маршруте) — другой разговор. А пока избавление от проводов получается за счет дикого увеличения себестоимости и кучи проблем с надежностью.
А провода по волшебству исчезают и бесплатно? и инфраструктура для зарядки электробусов бесплатно и одномоментно появляется? На троллейбусную инфраструктуру уже были потрачены деньги, был закуплен подвижной состав, есть люди, которые умеют с этим всем работать. Сергейсемёныч же предлагает все это выкинуть и сделать заново, причем никаких доводов «за» кроме «убираем провода» не приводится. При этом трамвайные провода почему-то никого не беспокоят, трамваи новые продолжают закупаться.
В Питере тоже запустили троллейбусы с АХ — в центре едут на батарее, за пределами центра — под проводами. Хороший компромиссный вариант, если кому-то ну очень приспичило избавиться от проводов над центром.
В Питере тоже запустили троллейбусы с АХ — в центре едут на батарее, за пределами центра — под проводами. Хороший компромиссный вариант, если кому-то ну очень приспичило избавиться от проводов над центром.
А провода по волшебству исчезают и бесплатно?
Конечно же не бесплатно. За демонтаж проводов кто-то получает хорошие деньги. А потом, кто-то другой, получает хорошие деньги за утилизацию меди и стали… Но самые хорошие деньги получает кто-то, кто потом продает эти медь и сталь… И это, кажется, не бюджет г. Москва.
А после этого нужно потратить из бюджета г. Москва бешеные деньги на электробусы и автобусы. И не менее бешеные деньги на зарядные станции.
Хороший компромиссный вариант, если кому-то ну очень приспичило избавиться от проводов над центром.
Самый хороший вариант для избавления от проводов над центром — фотошоп. Там уже 8 лет как есть фильтр, который позволяет убирать провода почти без следов.
А на глаза — очки с Augmented Reality?)
А что, очки, убирающие наружнюю рекламу уже выпустили, в следующей итерации и ретушь проводов «завезут».
А что, очки, убирающие наружнюю рекламу уже выпустили, в следующей итерации и ретушь проводов «завезут».
Нет, конечно, 1100 километров контактного провода при цене медного лома около 350 рублей за кг (и около тонны на километр контактного провода) — мелочь. Даже пол миллиарда рублей не наберется. Но кто-то же эти деньги получит? Не закопают же 1100 тонн меди на ближайшей подмосковной свалке?
У человека — фильтр встроенный. Я, например, пока больше замечаю, когда над головой в правом ряду Садового нет привычных контактных проводов. (Кстати, вышедшие меньше года назад на замену троллейбусам автобусы — уже безбожно коптят, а некоторые начинают чадить… На и так загазованном Садовом...)
Проблема была больше на узких старинных улочках, где растяжки для подвеса проводов вбивали прямо в старинные здания… А там, где есть место для фонарных столбов, проблемы с троллейбусными проводами — вообще нет.
(кстати, о фильтрах, наличие вокруг рекламных щитов я начинаю замечать, если в пробке на одном месте больше 5 минут стою. А так — просто деталь пейзажа, которая в движении вообще незаметна. Очень смешно ездить на такси по привычным маршрутам. Едешь, а вокруг столько всего нового, о наличии чего на маршруте даже и не подозревал… Высотные дома, стройки, рекламные плакаты… Мимо которых по два раза в день ездишь каждый день, но они не на проезжей части и мозг их не замечает)
А на глаза — очки с Augmented Reality?
У человека — фильтр встроенный. Я, например, пока больше замечаю, когда над головой в правом ряду Садового нет привычных контактных проводов. (Кстати, вышедшие меньше года назад на замену троллейбусам автобусы — уже безбожно коптят, а некоторые начинают чадить… На и так загазованном Садовом...)
Проблема была больше на узких старинных улочках, где растяжки для подвеса проводов вбивали прямо в старинные здания… А там, где есть место для фонарных столбов, проблемы с троллейбусными проводами — вообще нет.
(кстати, о фильтрах, наличие вокруг рекламных щитов я начинаю замечать, если в пробке на одном месте больше 5 минут стою. А так — просто деталь пейзажа, которая в движении вообще незаметна. Очень смешно ездить на такси по привычным маршрутам. Едешь, а вокруг столько всего нового, о наличии чего на маршруте даже и не подозревал… Высотные дома, стройки, рекламные плакаты… Мимо которых по два раза в день ездишь каждый день, но они не на проезжей части и мозг их не замечает)
В Питере, например, сняли провода у Казанского собора — центр, виды, ездят троллейбусы с автономным ходом, всем ок. В принципе, историю про «без проводов в центре» многие города поддерживают. Кто-то питает трамвай от третьего рельса, на участки которого подаётся ток, только когда над ними вагон, кто-то идёт по пути Питера, окей. Но одно дело — добавить батарейки/ионисторы для прохода пары километров исторического центра, и совсем другое — выдерживать на батарейках весь маршрут с отоплением и кондиционированием. Вот первое готово для продакшна и активно используется, а второе пока жизнеспособно только в варианте с аккумуляторным прицепом, который можно легко и быстро сменить — и то, скорее всего, неоправданно дорого, снижает маневренность, а ещё на рынке в принципе нет таких машин в сочлененном исполнении — пока, по крайней мере.
сняли провода у Казанского собора — центр, виды
еще бы парковку вокруг него убрали, было бы совсем замечательно
Вот забавно, кстати: стоит запланировать убрать где-нибудь парковку как тут же начинается вой про священное право автомобилистов на клочок земли в любом желаемом месте, но при этом можно снять пол троллейбусной сети столицы, и пассажиры почему-то не возмущаются, что теперь на этих маршрутах будет 1% электробусов и 99% дизелей, и с правом на чистый воздух для каждого выходит как-то не очень.
Или это просто потому что чиновники-то на машинах ездят, а «народные возмущения» щедро оплачиваются?
Или это просто потому что чиновники-то на машинах ездят, а «народные возмущения» щедро оплачиваются?
в Тюмени были троллейбусы. Славабогу не было трамваев. И очень здорово, что сейчас нет ни тех ни других.
Недавно был у вас Варламов. Он с вами не согласен.
Для общего развития. Рак лёгких может за полгода прогрессировать до терминальной стадии. Иногда быстрее. Лечению поддаётся плохо, а умирать от него так себе удовольствие — задыхаешься. Эвтаназия, напоминаю, у нас вне закона. И да, сильнодействующих обезболивающих может и не достаться — это у нас с наркоманией так борются.
Но да, электротранспорт это фуфло, конечно! Так здорово, что троллейбусы выпилили! Никто теперь не мешает с комфортом стоять в пробке в тепле и под музычку на личном авто.
Но да, электротранспорт это фуфло, конечно! Так здорово, что троллейбусы выпилили! Никто теперь не мешает с комфортом стоять в пробке в тепле и под музычку на личном авто.
И чего в этом здорового?
Это ещё не самое большое зло, у нас тут в соседнем переулке асфальт перекладывают по 10 раз (после 10-го раза перестал считать), а всё потому, что кто-то «забыл» проложить трубы для воды/провода/ещё что-то… Самое смешное было когда они за один день перед выборами мэра (в сентябре) сделали больше, чем с февраля по сентябрь, тем самым сломав треугольник быстро-качественно-дешево. На данный момент это долго, некачественно и жутко дорого. Хотя бы гранитную плитку стали пилить поливая водой и то после жалобы и это при том, что бензорез обладает штатной канистрой для воды и системой орошения.
Так что логика в развертывании/сворачивании троллейбусов, к сожалению, стоит на последнем месте.
Так что логика в развертывании/сворачивании троллейбусов, к сожалению, стоит на последнем месте.
Избавляться надо от интернетных воздушек, которых тьма, и техническая эстетика исполнения которых никак не регулируется. А троллейбусные провода небо сильно не заслоняют, уложены аккуратно, виды не портят и упрощают навигацию в городе.
Опасные вещи вы говорите. Допустим, снять провода заставят всех провайдеров. Но под землю пустят только тех, кого надо.
Для монополизации и давления на мелких уже есть Яровая. Но да, кабельная канализация это монополия, и интернет в целом немного подорожает. До уровня Европы, где нельзя где попало воздушки кидать. О ужас, правда?
btw, закупки и обслуживание электробусов без питания от троллейбусной сети наверняка встанет в виде налогового бремени в ещё большую копеечку для населения.
А вот насколько отсутствие троллейбусных проводов повысит туристическую привлекательность, выраженную в количестве потраченных в городе туристических рублей — это ещё бабушка надвое сказала.
btw, закупки и обслуживание электробусов без питания от троллейбусной сети наверняка встанет в виде налогового бремени в ещё большую копеечку для населения.
А вот насколько отсутствие троллейбусных проводов повысит туристическую привлекательность, выраженную в количестве потраченных в городе туристических рублей — это ещё бабушка надвое сказала.
Валентуля, это же не прогрессивно!
Нам бы чего-нибудь посложнее и, желательно, заморское. А вы про какие-то совковые троллейбусы, неловко, право слово.
Мы лучше те троллейбусы, с легкой руки мэра, все пустим под нож, под крики о дороговизне обслуживания инфраструктуры. А заодно и инфраструктуру демонтируем. А на освободившуюся маршрутную емкость пустим маршрутки-газенвагены, транспортной компании, дружественной мэру города.
Нам бы чего-нибудь посложнее и, желательно, заморское. А вы про какие-то совковые троллейбусы, неловко, право слово.
Мы лучше те троллейбусы, с легкой руки мэра, все пустим под нож, под крики о дороговизне обслуживания инфраструктуры. А заодно и инфраструктуру демонтируем. А на освободившуюся маршрутную емкость пустим маршрутки-газенвагены, транспортной компании, дружественной мэру города.
В Минске электробусы на суперконденсаторах ездят, заряжаются на конечных, заряда хватает на весь маршрут. Белкомунмаш производит.
Можно конкретную модель, пожалуйста?
Е433 “VITOVT MAX ELECTRO”
https://bkm.by/catalog/elektrobus-modeli-e433-vitovt-max-electro/
Недавно рестайлинг выпустили, на сайте старый дизайн, теперь планируют обновленную модель закупать.
В Питере, пишут, не срослось с ними. Видать, не всё так гладко. Или слишком холодно.
Интересно было бы почитать почему именно не срослось.
> В статье сказано про аккумуляторы, но вообще-то создатели «Витовта» говорят об использовании суперконденсаторов — отсюда скорость зарядки и небольшой автономный пробег.
Отсюда:
autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/po-piteru-na-belorusskom-elektrobuse-vitovt
В статье на википедии источник энергии вообще не указан. Про результаты не нашел пока.
Отсюда:
autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/po-piteru-na-belorusskom-elektrobuse-vitovt
В статье на википедии источник энергии вообще не указан. Про результаты не нашел пока.
bkm.by/catalog/elektrobusy
ветка на одном из форумов
www.forum.esmasoft.com/viewtopic.php?t=8259&start=0
ветка на одном из форумов
www.forum.esmasoft.com/viewtopic.php?t=8259&start=0
С сайта производителя:
> оборудован системой накопителей электроэнергии на базе суперконденсаторов, с
коротким запасом хода и зарядкой на конечных остановочных пунктах
А количество километров, которое он проезжает на одной подзарядке, производитель вообще писать не стал. Как и ёмкость ионисторов в Ач. Что тоже не добавляет предложению убедительности.
Не, не замена автобусу и троллейбусу пока. Хороший вариант для коротких шаттлов на перегруженных направлениях, разве что.
Однако сочлененные электробусы без рогов всё ж таки выпускаются, уговорили. Правда, ездят пока не далеко.
> оборудован системой накопителей электроэнергии на базе суперконденсаторов, с
коротким запасом хода и зарядкой на конечных остановочных пунктах
А количество километров, которое он проезжает на одной подзарядке, производитель вообще писать не стал. Как и ёмкость ионисторов в Ач. Что тоже не добавляет предложению убедительности.
Не, не замена автобусу и троллейбусу пока. Хороший вариант для коротких шаттлов на перегруженных направлениях, разве что.
Однако сочлененные электробусы без рогов всё ж таки выпускаются, уговорили. Правда, ездят пока не далеко.
От края до края Минска проезжают. Затратив если правильно помнб 45% заряда. На тут бае обзор был.
И зимой тоже?
Тут более подробный обзор его есть: auto.tut.by/news/test-drive/581071.html?crnd=83492
Есть 2 модификации с запасом хода на 12 и 20 км.
А вообще это слегка мутировшие троллейбусы, которые изначально оснащались совсем небольшими батареями конденсаторов для более эффективной рекуперации при торможении и возможности преодолевать небольшие участки (2-5 км) в автономном режиме без сети.
В какой-то момент решили сделать модификацию с повышенной емкостью конденсаторов и назвали ее электробусом, т.к. в принципе она может ходить на не слишком длинных маршрутах уже вообще без сети, заряжаясь только на конечных остановках.
Есть еще интересный вариант, где вместо батареи дизель-генератор. Т.е. машина может ездить как троллейбус там где есть контактная сеть или как последовательный гибрид там где ее нет.
Есть 2 модификации с запасом хода на 12 и 20 км.
А вообще это слегка мутировшие троллейбусы, которые изначально оснащались совсем небольшими батареями конденсаторов для более эффективной рекуперации при торможении и возможности преодолевать небольшие участки (2-5 км) в автономном режиме без сети.
В какой-то момент решили сделать модификацию с повышенной емкостью конденсаторов и назвали ее электробусом, т.к. в принципе она может ходить на не слишком длинных маршрутах уже вообще без сети, заряжаясь только на конечных остановках.
Есть еще интересный вариант, где вместо батареи дизель-генератор. Т.е. машина может ездить как троллейбус там где есть контактная сеть или как последовательный гибрид там где ее нет.
Правда заряжаются они не «секунды», как в статье. По моему стоят по 5 минут на конечных. Что в целом не отличается от обычных автобусов/троллейбусов в плане расписания.
Скорее всего лукавят про суперконденсаторы и тоже литий-титанат используют.
Не будем комментировать преимущество того или иного вида электротранспорта — пусть каждый город сам выбирает, что ему лучше. Но стоит подчеркнуть, что и электробусам, и троллейбусам с автономным ходом нужны батареи.
Но только электробусам для зарядки нужны провода с ногу толщиной, соответствующие разъёмы, выключатели, изоляция, электроника и охлаждение. Всё это дорого и, как видно, не очень-то надёжно. Что будет, когда во все эти механизмы нанесёт солёного снега с песком?
еще как будем.
Потому, что сейчас вместо рассказа про батареи, рассказ про электробус, прям начиная с заголовка статьи.
Потому, что сейчас вместо рассказа про батареи, рассказ про электробус, прям начиная с заголовка статьи.
По Almere (Нидерланды) ездят 7 BYD K9. Стартуют очень бодро, намного шустрее дизельных братьев.
Вики
Вики
Реальный опыт показал, что даже спустя 200 тысяч километров батареи в электромобилях Tesla остаются рабочими, теряя треть ёмкости.Это какой-то уникальный случай.
Tesla battery degradation at less than 10% after over 160,000 miles, according to latest data
Картинка с графиком
Картинка с зумом
Шэньчжэнь первым в мире полностью перешел на электробусы: их в городе насчитывается 16359 штукМне интересно, как сейчас эти автобусы поживают. Есть у кого-то по этому поводу свежая информация?
На блумбереге недавно статья была, гуглите по фразе «тихий город».
Да, благодарю, нашел. Вот ссылка, кому интересно. В рамках этой статьи — очень полезное дополнение.
Так там только в прошлом году закончился переход. Начался он 8 лет назад, срок службы автобуса 12-15 лет. Где-то года через 3 будут значимые результаты нормальной работы. Но в целом городские электробусы лучше автобусов с ДВС, да и климат в Шэньчжень нормальный, так что там если нет конструктивных проблем, то все будет отлично.
Странно видеть игнорирование LiFePO батарей
Поддерживаю. Хотелось бы от эксперта сравнение LiFePO4 аккумуляторов с приведёнными в статье
Спасибо за ваши вопросы. Литий-железо-фосфатные аккумуляторы (LiFePO4) значительно превосходят другие типы батарей. В 2 раза легче свинцовых батарей, при этом срок эксплуатации у LiFePO4 в 25 раз выше. В 10 раз выше срок эксплуатации, чем у Li-ion аккумуляторов. У данных типов батарей высокая токоотдача, благодаря этому можно получить большую мощность. Температура эксплуатации от -20 до +60℃. Полностью отсутствует эффект памяти. Стоит на первом месте по безопасности среди всех типов батарей (термическая и химическая стабильность). Не самовоспламеняется и не токсичен, что позволяет хранить данный АКБ где угодно. Имеет очень низкий саморазряд, 20% емкости, при хранении более 10 лет. Способен выдержать до 2000 циклов зарядки-разрядки при жесткой эксплуатации и до 8000 циклов в щадящем режиме.
Основные преимущества литий-титанатных аккумуляторов (LTO): низкое внутреннее сопротивление, очень быстрый заряд до 80% за несколько минут, высокие токи разряда и заряда, очень большой жизненный цикл (до 40 000 циклов), низкий саморазряд: 2-5%/месяц, отлично переносят экстремальные условия эксплуатации от -40 до + 55 ° C, высокая безопасность.
Т.е. LTO- аккумуляторы из-за сверхвысокой скорости зарядки и огромного числа циклов идеальны для реализации концепции Opportunity Charging — возможности эффективной подзарядки при любой подвернувшейся возможности — на остановке, на конечной станци и т.п., т.е. для целей городского пассажирского транспорта.
LIFO не такие шустрые в плане зарядки и на порядок уступают в числе циклов. Их целевая аудитория — это «частники», которые имеют возможность поставить электромобиль на длительную подзарядку, например, в рабочее или ночное время.
Основные преимущества литий-титанатных аккумуляторов (LTO): низкое внутреннее сопротивление, очень быстрый заряд до 80% за несколько минут, высокие токи разряда и заряда, очень большой жизненный цикл (до 40 000 циклов), низкий саморазряд: 2-5%/месяц, отлично переносят экстремальные условия эксплуатации от -40 до + 55 ° C, высокая безопасность.
Т.е. LTO- аккумуляторы из-за сверхвысокой скорости зарядки и огромного числа циклов идеальны для реализации концепции Opportunity Charging — возможности эффективной подзарядки при любой подвернувшейся возможности — на остановке, на конечной станци и т.п., т.е. для целей городского пассажирского транспорта.
LIFO не такие шустрые в плане зарядки и на порядок уступают в числе циклов. Их целевая аудитория — это «частники», которые имеют возможность поставить электромобиль на длительную подзарядку, например, в рабочее или ночное время.
Рискну предположить, что аккумуляторы типа LiFePO4 обеспечивают недостаточно большое число циклов заряд — разряд для того, чтобы использовать их на общественном транспорте.
Ниже привожу фрагмент обсуждения аккумуляторов, используемых в электромобилях Tesla.
Battery Cycle Life | Tesla
Вопрос:
Ответ:
Если вкратце, отвечающий предположил, что используемые в электромобилях Tesla аккумуляторы [вероятно, типа LiFePo4] обеспечивают приблизительно 1000 циклов заряд — разряд со снижением емкости на 10%. Он также предположил, что количество циклов можно довести до 2000, если не допускать глубокого разряда аккумулятора, а именно не разряжать его ниже 30%, и заряжать только до 80% (но это будут не полные, а половинчатые циклы).
Сравните с фрагментом обсуждаемой статьи:
Подчеркивание везде мое.
P.S. Нашел дополнительную информацию в Википедии:
Lithium iron phosphate battery — Wikipedia
В общем, число полных циклов заряд — разряд для аккумуляторов типа LiFePo4 составляет 2000—7000 при снижении емкости до 80%.
Ниже привожу фрагмент обсуждения аккумуляторов, используемых в электромобилях Tesla.
Battery Cycle Life | Tesla
Вопрос:
How many cycles do Tesla batteries get over the life of the battery? If a battery goes through a complete cycle every day, how many years will the typical battery last?
Ответ:
Tesla doesn't provide this number, as the batteries are warranted for 8 years, unlimited miles.
A rough guess is 1000 full 0 to 100% cycles would result in 10% range reduction. Now that doesn't sound like a lot of cycles, but the way Lithium batteries work, is if you charge 30-80% (i.e. 1/2) it only counts as a half cycle (or you can do this 2,000 times). Keep in mind the battery doesn't die, but slowly reduces capacity. What you may consider end-of-life, another owner may go for years longer.
Many owners have now gone well beyond 100,000 miles of range, with little degradation.
Если вкратце, отвечающий предположил, что используемые в электромобилях Tesla аккумуляторы [вероятно, типа LiFePo4] обеспечивают приблизительно 1000 циклов заряд — разряд со снижением емкости на 10%. Он также предположил, что количество циклов можно довести до 2000, если не допускать глубокого разряда аккумулятора, а именно не разряжать его ниже 30%, и заряжать только до 80% (но это будут не полные, а половинчатые циклы).
Сравните с фрагментом обсуждаемой статьи:
Литий-титанатные батареи стабильно отдают ток в десять раз превышающий их ёмкость, и в тридцать раз при импульсных нагрузках. Ранние образцы выдерживали до 7000 циклов разрядки, а современные аккумуляторы обеспечивают 15000-20000 циклов — с этими показателями не сравнится ни один другой тип литий-ионных батарей.
Подчеркивание везде мое.
P.S. Нашел дополнительную информацию в Википедии:
Lithium iron phosphate battery — Wikipedia
100% DOD cycle life (number of cycles to 80% of original capacity) = 2,000–7,000[20]
10% DOD cycle life (number of cycles to 80% of original capacity) > 10,000[21]
Sony Fortelion: 74% capacity after 8,000 cycles with 100% DOD[22]
В общем, число полных циклов заряд — разряд для аккумуляторов типа LiFePo4 составляет 2000—7000 при снижении емкости до 80%.
В Тесле разработки Панасоник литий-никель-кобальт-алюминий-оксидные батареи (LiNiCoAlO2, или NCA). См. текст статьи.
LiFePO4 обеспечивают большее количество циклов, и в общем более стойки к деградации разного рода. Но плотность энергии меньше, но для автобусов это менее проблематично чем для люксового автомобиля, меньше ограничений по объему и массе.
LiFePO4 обеспечивают большее количество циклов, и в общем более стойки к деградации разного рода. Но плотность энергии меньше, но для автобусов это менее проблематично чем для люксового автомобиля, меньше ограничений по объему и массе.
Спасибо за поправку! Я думал, что уж Tesla-то наверняка использует самые современные аккумуляторные технологии, а именно LiFePO4… Прошу игнорировать мою отсылку на форум Tesla.
P.S. Нашел в той же теме такой комментарий:
Даже не предполагал, что разные типы литиевых аккумуляторов могут различаться по соотношению емкость/масса в 2—3 раза…
P.S. Нашел в той же теме такой комментарий:
LiFePO4 batteries have excellent cycle life, high current capability, and safety, better than other forms of LiIon battery. Unfortunately, it weighs 2-3 times as much for the same capacity as Tesla's NCA batteries.
Tradeoffs, tradeoffs. There are always tradeoffs.
Даже не предполагал, что разные типы литиевых аккумуляторов могут различаться по соотношению емкость/масса в 2—3 раза…
Даже больше. Самые «живучие» и безопасные литий-титанатные против самых емких и самых дешевых литий-кобальтовых (но и самых дохлых в плане срока службы и самых опасных при эксплуатации — именно от них идут страшилки про самозагорающиеся и взрывающиеся при любом удобном случае аккумуляторы, т.к. их массово ставят в разные мелкие гаджеты и обыватель встречается и знаком в основном с ними) отличаются до 5 раз по удельной емкости.
И тут смотря что считать «самым современным» и «передовым» — по какому параметру судить?
В Тесле изначально были NMC, сейчас NCA. Которые по шкале удельной емкости уже почти достигли литий-кобальтовых, но по надежности и безопасности существенно лучше. Хотя и хуже чем LiFePO4 и LTO, но последние в концепцию легкового электромобиля с большим запасом хода просто не вписываются по массе и габаритам.
И тут смотря что считать «самым современным» и «передовым» — по какому параметру судить?
В Тесле изначально были NMC, сейчас NCA. Которые по шкале удельной емкости уже почти достигли литий-кобальтовых, но по надежности и безопасности существенно лучше. Хотя и хуже чем LiFePO4 и LTO, но последние в концепцию легкового электромобиля с большим запасом хода просто не вписываются по массе и габаритам.
Особенно если учесть, что большая часть электробусов и троллейбусов с увеличенным автономным ходом в РФ используют именно LiFePO
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
А как обстоят дела, в этом плане, автобусов с ДВС?
Если мне не изменяет память, то у классических автобусов два тепловых контура — малый ведет на радиатор, большой — для отопления салона. Таким образом, зимой для отопления салона в старых автобусах использовалось только тепло от ДВС.
В современных, полагаю, сделано похитрее и больше используются электрические элементы, отсюда нагрузка на генератор. Аналогично и летом, для кондиционирования. И то и другое повышает расход топлива на заметный процент.
В современных, полагаю, сделано похитрее и больше используются электрические элементы, отсюда нагрузка на генератор. Аналогично и летом, для кондиционирования. И то и другое повышает расход топлива на заметный процент.
Стоит обычный отопитель на жидком топливе а-ля webasto.
Иногда — отдельная бензиновая нагревательная установка, что возвращает выхлоп в лёгкие горожан. Иногда от батареек, что ещё больше увеличивает простои на конечных на подзарядку.
Дизельный отопитель. Но! В дизельном двигателе горение прерывистое, в отопителе — непрерывное, соответственно, более полное. Да и мощность отопителя сравнительно невелика.
Вот как летом кондиционируют — самому интересно. Неужели тот же отопитель греет что-нибудь абсорбционное?
Вот как летом кондиционируют — самому интересно. Неужели тот же отопитель греет что-нибудь абсорбционное?
Да батареи питают всё. Других источников питания у электробусов нет.
Самой классной была бы схема с рогами, ионисторами и двс с электрической передачей. В пригороде берем электричество с ДВС с генератором, там свежего воздуха много, не так критично. Въехав в город, поднимаем рога и проезжаем плотную застройку под проводами. При въезде в центр опускаем рога и едем на ионисторах (если вдруг чп, авария или внезапный полный разряд — всегда можно доковылять до парка на двс).
И в городе небо не коптится, и новой инфраструктуры не надо от слова совсем, и без гигантских дорогих тяжелых недолговечных аккумуляторных блоков.
Ну и все выгоды с унификации производства.
И в городе небо не коптится, и новой инфраструктуры не надо от слова совсем, и без гигантских дорогих тяжелых недолговечных аккумуляторных блоков.
Ну и все выгоды с унификации производства.
Самой классной была бы схема с рогами, ионисторами и двс с электрической передачей.
Были в Москве такие. Это же ужас! Ему нужно тащить: дизель, генератор мощный, электродвигатель мощный, аккумуляторы/ионисторы, еще и рога… На полезную нагрузку остается хорошо если пара тонн. А троллейбус и без всех этих изысков 15 тонн весит пустой! Что интересно, автобус такого же размера весит примерно те же 15 тонн. Если запихать все в одну машину будет тонн 20+. Без увеличения полной максимальной массы и нагрузки на ось получится в два раза меньше пассажиров можно возить (полная загрузка пассажирами — очень приблизительно до 10 тонн). А нагрузка на ось для автобусов/троллейбусов — тоже важный параметр. Увеличение нагрузки увеличит износ дорог, а дороги в центре как раз ремонтировать сложно, неудобно и дорого.
Дизель с генератором и ионисторами уже ставят на серийные автобусы, и пишут про 25% экономию на горючем за счет рекуперации. Вес рогов на этом фоне копейки, но рога позволят не жечь бензин там, где идёшь под проводами.
На конкретно этих автобусах дизель 4-х цилиндровый, маленького рабочего объема, но высоко форсированный. Ресурс у него будет не ахти какой большой, тем более, что самую мощную его модификацию рекомендуют для легких грузовиков полной массой до 18 тонн. Как раз масса автобуса с электрикой без пассажиров. Вылезают, теоретически, за счет электротрансмиссии и использования энергии конденсаторов на разгонах и горках.
Но почему теоретически? Потому, что не очень вы удачный пример привели. Этот гибридный автобус был показан на выставке… и все. Больше никаких следов, кроме одной строчки в википедии. А из «25% экономии на горючем» за счет рекуперации — трудно сказать сколько, на самом деле. Просто значительная экономия топлива и место/масса на электроприводы появляются за счет того, что дизель в полтора раза меньше размером и мощностью, чем у обычного автобуса на той же платформе.
Но почему теоретически? Потому, что не очень вы удачный пример привели. Этот гибридный автобус был показан на выставке… и все. Больше никаких следов, кроме одной строчки в википедии. А из «25% экономии на горючем» за счет рекуперации — трудно сказать сколько, на самом деле. Просто значительная экономия топлива и место/масса на электроприводы появляются за счет того, что дизель в полтора раза меньше размером и мощностью, чем у обычного автобуса на той же платформе.
Ну как никаких следов. Я на таких катался дважды. 1 и 46 маршруты СПб. Хотя, конечно, статистики по экономии мне не показывали.
Так да, возможность поставить дизель послабее это одно из преимуществ такой компоновки.
Так да, возможность поставить дизель послабее это одно из преимуществ такой компоновки.
Ну как никаких следов
Ну вот так. Никаких. На официальном сайте производителя вообще нет никаких следов этой модели. На википедии — одна строчка. Даже про полумертвый электробус целый абзац с указанием в каком году испытывали, когда обломались, когда снова конкурс выиграли на поставку. А тут гибридный супераппарат, эксплуатируется на маршруте в крупном городе, и… тишина…
Только несколько фотографий с выставки 10 лет назад и примечание «пассажиров не возил, сертификата на коммерческую перевозку пассажиров не имеет».
Ну и еще штуки три новости из профильных изданий про ту выставку 10 лет назад…
Мне самому странно, почему такая тишина. Но с чем, простите, я мог спутать звук работающего электродвигателя? Он такой же, как в троллейбусе. Ну и изменение звука работающего ДВС, очень хитро-нелинейно связанное с ускорением, тоже подтверждает догадку. На борту было написано просто 5292, водителя спросить постеснялся, а зря. В следующий раз прокачусь на таком — спрошу.
А, ну и там ещё приборная панель водителя соответствовала фото из 5292X, доступным в сети.
А вот в Астрахани полностью уничтожили троллейбусы и трамваи, сейчас ни ходит ни одного, рельсы почти все убрали. Так что мало верится что в ближайшие годы что-то появится из такого транспорта.
Ликвидировать троллейбусы и трамваи гораздо проще, чем развивать.
Давать маршрутчикам новые маршруты — дело выгодное (в т.ч. для личного кармана), знай, проводи себе конкурсы, а вот развивать троллейбусы и трамваи — дело затратное и зачастую — убыточное.
Давать маршрутчикам новые маршруты — дело выгодное (в т.ч. для личного кармана), знай, проводи себе конкурсы, а вот развивать троллейбусы и трамваи — дело затратное и зачастую — убыточное.
Просто маршрутки это нерегулируемый чёрный нал. Оставить оплату банковскими и транспортными картами — и экспансия маршруток с вытеснением других видов транспорта существенно замедлится. А если конкурировать с ними будет современный низкопольный трамвай на выделенке с дистанционным управлением светофорами — ну вы поняли :)
Рельсы нужно обслуживать, контактную сеть нужно обслуживать, современный низкопольный трамвай стоит овердофига миллионов рублей, а маршрутчики, наоборот, заносят деньги и не жужжат. Даже если введут оплату картами. Во многих городах ввели, маршруток стало не сильно меньше. Потому что маршрутка это выгодно (маршрутчикам выгодно, чиновникам выгодно, всем выгодно, кроме горожан), а трамваи — это высокие капитальные и операционные расходы.
Только вот на перевозку пассажиров одного трамвая понадобится штук 20 маршруток, плюс часть народа пересядет на машины, потому что маршрутки не комфортные. Итог: город стоит в пробках. Люди исчезают с улиц, потому что шумно и дышать нечем. Уличные кафешки закрываются, туда некому ходить. Улицы вымирают вместе с бизнесом, превращаясь в дороги. Повсюду появляются заборы и подземные переходы (на них удобно пилить, рассуждая о безопасности), но смертность в ДТП почему-то только растёт.
Удачно сэкономили, ничего не скажешь.
Удачно сэкономили, ничего не скажешь.
Это все в долгосрочной перспективе. А прямо сейчас — это цветмет, чермет и откаты с конкурсов на маршруты. И экономия вечно дефицитного бюджета, что очень актуально в регионах, ибо в регионах деньги даже если водятся, то не задерживаются.
Так что трамвайчики и троллейбусы обречены на вымирание в развивающихся странах с высоким уровнем коррупции и маленькими бюджетами.
Так что трамвайчики и троллейбусы обречены на вымирание в развивающихся странах с высоким уровнем коррупции и маленькими бюджетами.
Скорее, наоборот, страны, в которых инициативные граждане ещё не создали общественный запрос на чистый воздух, удобный транспорт и улицы для людей — обречены быть погрязшими в коррупции.
Все эти мегаразвязки и прочее — бездонная пилорама же. На адекватном благоустройстве и общественном транспорте пилить куда труднее — всё на виду, естественный общественный контроль чуть ли не за каждым кусочком бордюрного камня.
Ну и весь этот маршруточный чёрный нал туда же.
Все эти мегаразвязки и прочее — бездонная пилорама же. На адекватном благоустройстве и общественном транспорте пилить куда труднее — всё на виду, естественный общественный контроль чуть ли не за каждым кусочком бордюрного камня.
Ну и весь этот маршруточный чёрный нал туда же.
Вот были раньше рекламируемые как прорыв калий-натриевые батареи, отчего на литии все фиксируются?
ИМХО, самый лучший электробус — это троллейбус с ёмкими батареями. Чтобы заряжаться во время движения от контактной сети, а не простаивая на конечных. И обязательно автоматика на рога при подключении к контактной сети, как на троллейбусах в Бостоне.
Такие уже есть. У нас в городе белорусские троллейбусы с батареей пустили(продлили) маршрут до аэропорта, потом до ближайшего пригорода 10км.
И они не отражены в статье.
Плюсы такого подхода это не нужно создавать дополнительно инфраструктуру.
И они не отражены в статье.
Плюсы такого подхода это не нужно создавать дополнительно инфраструктуру.
Точно батареи, а не ионисторы?
Не знаю что там внутри, может знающие с Белкоммунмаш, если есть, подскажут. по кузову как АКСМ-420 с большой (1м х 1,5м х 0,5м) батареей в салоне.
Я более про сам факт, гармоничного нанизывания троллейбусов с увеличенным автономным ходом на текущую инфраструктуру.
Я более про сам факт, гармоничного нанизывания троллейбусов с увеличенным автономным ходом на текущую инфраструктуру.
Это скорее всего это: bkm.by/catalog/elektrobus-modeli-e420-vitovt-electro
Он как раз на базе АКСМ-420 делается.
Он как раз на базе АКСМ-420 делается.
Некоторые утверждения выглядят пришедшими из альтернативной вселенной:
> Заряжать автобус всего раз в сутки и отправлять его на маршрут на весь день невозможно по объективным причинам.
Но в реальности именно так и происходит — средний пробег автобусов(включая пригородные) в Британии — 100 миль в день; пробег электробусов на одной зарядке — 150 миль. Заряжают раз в сутки.
> Во-первых, для работы в течение хотя бы половины дня нужны очень ёмкие аккумуляторы, которые займут много места в салоне
аккумуляторы место в салоне не занимают совсем, потому как расположены за пределами солона: см. например www.lothianbuses.com/wp-content/uploads/2018/05/electric_web2.jpg — горб на крыше — это оно.
> Во-вторых, к автобусному парку необходимо подводить очень мощные линии электроснабжения, чтобы одновременно питать десятки и даже сотни автобусов.
что абсолютно не составляет проблем, поскольку автобусные парки располагаются в промзонах. Зарядка одного автобуса всю ночь — это 20кВт мощности== односемейный дом. 100 автобусов — 2 мегавата — тьфу и растереть для любого промышленного потребителя.
> Заряжать автобус всего раз в сутки и отправлять его на маршрут на весь день невозможно по объективным причинам.
Но в реальности именно так и происходит — средний пробег автобусов(включая пригородные) в Британии — 100 миль в день; пробег электробусов на одной зарядке — 150 миль. Заряжают раз в сутки.
> Во-первых, для работы в течение хотя бы половины дня нужны очень ёмкие аккумуляторы, которые займут много места в салоне
аккумуляторы место в салоне не занимают совсем, потому как расположены за пределами солона: см. например www.lothianbuses.com/wp-content/uploads/2018/05/electric_web2.jpg — горб на крыше — это оно.
> Во-вторых, к автобусному парку необходимо подводить очень мощные линии электроснабжения, чтобы одновременно питать десятки и даже сотни автобусов.
что абсолютно не составляет проблем, поскольку автобусные парки располагаются в промзонах. Зарядка одного автобуса всю ночь — это 20кВт мощности== односемейный дом. 100 автобусов — 2 мегавата — тьфу и растереть для любого промышленного потребителя.
А можно по Британии поконкретнее? Какой город, какие модели, какие источники данных?
Для британии источник официальной статистики всегда один — сайт «говнюк»
в данном случае — департамент транспорта, раздел автобусы
www.gov.uk/government/statistical-data-sets/buses-statistical-tables-index
А по конкретным городам моделям — бессмысленно перечислять — море их.
Вон я в предыдущем коментарии запостил фото — это Эдинбург, Wrightbus — 150 миль на зарядке
Ливерпуль www.liverpoolecho.co.uk/news/liverpool-news/liverpool-gets-12-new-electric-13700876 130 миль на зарядке
Манчестер и Лондон 190 миль
www.bbc.co.uk/news/uk-england-manchester-45331760
www.airqualitynews.com/2018/06/20/london-commits-to-tenfold-increase-in-electric-buses
Лидс — 150 www.airqualitynews.com/2017/10/13/leeds-launches-electric-bus-trial
…
Все современные тендеры идут в районе 150 миль ±
в данном случае — департамент транспорта, раздел автобусы
www.gov.uk/government/statistical-data-sets/buses-statistical-tables-index
А по конкретным городам моделям — бессмысленно перечислять — море их.
Вон я в предыдущем коментарии запостил фото — это Эдинбург, Wrightbus — 150 миль на зарядке
Ливерпуль www.liverpoolecho.co.uk/news/liverpool-news/liverpool-gets-12-new-electric-13700876 130 миль на зарядке
Манчестер и Лондон 190 миль
www.bbc.co.uk/news/uk-england-manchester-45331760
www.airqualitynews.com/2018/06/20/london-commits-to-tenfold-increase-in-electric-buses
Лидс — 150 www.airqualitynews.com/2017/10/13/leeds-launches-electric-bus-trial
…
Все современные тендеры идут в районе 150 миль ±
> e-bus plan
Это ещё не опыт реальной эксплуатации.
> new double-deck buses to be zero-emissions or hybrid
or hybrid
А прежде, чем закупать это дело массово для Российских городов, неплохо бы увидеть реальную историю успеха: вот конкретный город, вот его климат, вот конкретный маршрут километров на 20, вот конкретная машина, вот частота выхода на линию, вот частота поломок, вот экономические показатели.
Экспериментирует-то много кто, а результатов реальной боевой эксплуатации не видно.
Это ещё не опыт реальной эксплуатации.
> new double-deck buses to be zero-emissions or hybrid
or hybrid
А прежде, чем закупать это дело массово для Российских городов, неплохо бы увидеть реальную историю успеха: вот конкретный город, вот его климат, вот конкретный маршрут километров на 20, вот конкретная машина, вот частота выхода на линию, вот частота поломок, вот экономические показатели.
Экспериментирует-то много кто, а результатов реальной боевой эксплуатации не видно.
> горы на крыше
Не у всех такая компоновка. Бывает и другая
www.gruzovikpress.ru/article/9218-belkommunmash-vozvrashchaetsya-na-rynok-elektrotransporta-besprovodnaya-sreda/Images/07f.jpg
Не у всех такая компоновка. Бывает и другая
www.gruzovikpress.ru/article/9218-belkommunmash-vozvrashchaetsya-na-rynok-elektrotransporta-besprovodnaya-sreda/Images/07f.jpg
1890…
американец Уильям Моррисон построил первый электробус — автомобиль вместимостью 6 человек, развивающий скорость до 19 км/ч и проезжающий на одном заряде до 160 км. 24 батареи, весившие в сумме почти 350 кг, выдавали ток 112 А с напряжением 58 В и требовали для полной перезарядки 10 часов.
1900…
в Лондоне на маршрутах городского транспорта успешно работали 20 электробусов, на то время более эффективные и экономичные, чем их бензиновые аналоги. Одного заряда аккумулятора хватало на 60 км пути
1972…
Единственный универсальный коммерческий автомобиль, оставшийся на память о том времени — минивэн Mercedes-Benz LE 306, чей быстросъемный аккумулятор обеспечивал мощность около 76 лошадиных сил, но истощался уже через 50 км пути.
Это многократно перепечатывается из одной статьи в другую, но вызывает у меня сомнения.
Слишком явный регресс. Даже сейчас большинство легковых (!) электромобилей проезжает на одном заряде до 200 км, если отбросить маркетинговые заявления. Где собака зарыта?
Очень просто. С маленькой токоотдачей батареи хватает существенно на больший километраж. Малая токоотдача за счет маленькой скорости (19 км/ч).
Это знают все, кто ездит на батарейках. Почти у каждой модели электромопеда или электровелосипеда есть скорость, при которой он пройдет максимальное расстояние, и есть максимальная скорость. Иногда они отличаются в разы. Самой экономной получается скорость около 20 км/ч или даже чуть меньше. Пробег тоже отличается почти в два раза.
Это знают все, кто ездит на батарейках. Почти у каждой модели электромопеда или электровелосипеда есть скорость, при которой он пройдет максимальное расстояние, и есть максимальная скорость. Иногда они отличаются в разы. Самой экономной получается скорость около 20 км/ч или даже чуть меньше. Пробег тоже отличается почти в два раза.
Комбинация аккумов с ионисторами решает эту проблему. Кажется, кто-то на транспорте уже даже так пробовал, но ссылку сейчас уже не найду, конечно.
Дело не только в токоотдаче. Есть ещё квадратичная зависимость аэродинамического сопротивления от скорости. При 19 км/ч на аэродинамику энергия вообще почти не тратится.
С маленькой токоотдачей батареи хватает существенно на больший километраж. Малая токоотдача за счет маленькой скорости (19 км/ч).Не совсем так. Есть оптимальная мощность двигателя, при которой вся система батарея-двигатель-редуктор-колесо имеет максимальный КПД. И в современных автомобилях она подогнана под оптимальную скорость 40...60 км/ч, под неё же указывается и максимальный пробег на одном заряде. Если ехать на Тесле со скоростью 19 км/ч, скорей всего пробег будет меньше, чем со скоростью 40 км/ч.
Вот сравнение двух электробусов. auto.tut.by/news/test-drive/581071.html
Вот ещё интересное. Китайские трамваи на ионисторах. Зарядка 30 сек на остановках, запас хода 4 км — до следующей остановки хватает. 7 штук работают на линии.
А что за троллейбусы с опущенными токоприемниками ездят по Шуваловскому проспекту? Насколько понимаю, едут на участках, где есть сеть, на токоприемниках (заодно подзаряжаются), а автономные участки проходят на аккумуляторной тяге.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Это электробус: что мы знаем о транспорте с батарейкой