Комментарии 60
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Смотря как, смотря куда, смотря за сколько планировать, смотря какое состояние автомобильных дорог, смотря что и как оплачивается работодателем… :)))
В Китае дешево. Например, билет из Гуйлиня в Гуанчжоу стоит 1500 рублей, ехать примерно 3 часа. Расстояние как от МСК до Нижнего. Но билеты активно разбираются заранее.
С этим соглашусь. Впрочем, там бывают промо-тарифы и перевозчики-лоукостеры. Недавно во Франции как раз ездил на TGV. В одну сторону оператор Ouigo (лоукостер) возил за 22 евро на человека, а обратно тот же путь на обычном SNCF на точно таком же TGV обошелся в 80 евро на каждого. Причем комфорт в этих TGV, честно говоря, так себе, и в двух соседних вагонах не работали туалеты общим числом 4 штуки. Но не будем забывать об уровне цен — да, по Европе на короткие расстояния гораздо дешевле ездить автобусом, но при пересчете на европейские зарплаты поезда там выходят примерно как наши. Только там нет вагонов времён батьки Махно, которые у нас до сих пор ездят на непарадных направлениях.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
я слышал интересное мнение, что это государственная транспортная политика по повышению транспортной доступности регионов. Перевозчик получает лакомый популярный маршрут, на котором может зарабатывать, но за это он должен организовать социальные локальные маршруты. Например, в Германии я несколько раз ездил между Карлсруэ и Фрайбургом в практически пустом ICE, который, казалось бы, экономически совершенно невыгодно гонять при такой загрузке и низком прайсе. Но зато на более популярных маршрутах и вагоны битком, и цена ай-люли.
А как же билет в 25 евро, про который написано выше? Миф? Или как?
Но, если нужно будет выбирать: 2 часа на поезде за 1800 рублей или 5 часов на машине + бензин (1,5 евро/литр, а нужно будет минимум 10 литров для, скажем, Hundai Solaris в идеальных условиях), то я выбрал бы поезд
Но, если нужно будет выбирать: 2 часа на поезде за 1800 рублей или 5 часов на машине + бензин (1,5 евро/литр, а нужно будет минимум 10 литров для, скажем, Hundai Solaris в идеальных условиях), то я выбрал бы поезд
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
25 литров бензина на почти 600 км по автобану? Это что ж за машина такая? Или это эквивалент на человека?
Если планировать поездку заранее, то цены низкие
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
"Что за сайт кстати?" Deutsche Bahn же.
В стоимость поездки на машине надо бы еще включить стоимость владения машиной (покупка, обслуживание, налоги) и парковку её в месте назначения для полноты картины.
Основной плюс в поездах для меня, например, возможность с пользой провести время в пути. 5 часов на поезде до Берлина на конференцию с книгой/ноутом на столике vs. 6 часов за рулём, а то и 7-8 часов, если угадал в час пик. Даже если ехать в авто пассажиром, с книгой или ноутом не айс.
Ёще можно добавить BahnCard 25 или 50, которые скинут соответствующий процент стоимости билета и дадут плюшек.
В общем по деньгам авто и поезд выходят примерно одинаково. Выбор зависит скорее от ситуации и предпочтений, и наличие этого выбора это оч хорошо)
а автомобиль — свой или арендный? затраты на это не учитываются?
Нужно просто пользоваться спецпредложениями и, как в авиации, искать билеты заранее (но здесь можно не сильно заранее, если не в пик сезона). У немцев есть шпарпрайс, у чехов вчасна їзденка, у французов чуть хуже с этим, но и там немного сэкономить можно, а, например, из Чехии в Бельгию через Германию — за 20 евро на 3-4 поездах, включая высокоскоростные ICE.
Когда я переехал в Европу, ощутил один шаг назад по сравнению с советской ЖД — почти полное отсутствие спальных вагонов и соответственно возможности поездок с ночевкой в поезде. Я так понимаю, что это связано с ограничениями по уровню шума ночью и поэтому транспортное сообщение в это время суток практически останавливается. Дома строят ведь прям возле железных дорог. А ведь как-бы было классно — купить купе на четверых в Мюнхене и проснуться утром отдохнувшим в Барселоне… вот тут я вижу задел на будущее — сделать поезда тише и таким образом сделать возможным пассажирское сообщение ночью в отель-вагонах. Тогда и скорости будут по сути не так важны — при средней скорости в 160км/ч почти всю Европу можно пересечь за ночь.
Когда я переехал в Европу, ощутил один шаг назад по сравнению с советской ЖД — почти полное отсутствие спальных вагонов
Конечно, деловая поездка на расстояние 500-1000 км на один день без ночных поездов потребует арендовать гостиницу на 2 ночи и ещё плюс 2 дня на проезд. С ночным поездом можно обойтись без гостиницы и сэкономить два дня.
Ночные поезда со спальными вагонами это очень удобно и выгодно. В ЕС они есть, но крайне мало. Есть, например, один из Варшавы в Брюссель.
В основном только в восточной европе есть ночные поезда.
На туристических направлениях в западной их вполне достаточно, и за исключением высокой цены это имхо наилучший вариант перемещения. Объясню на своём личном примере, из Барселоны хотел попасть в Париж, самолёт? аэропортовской толкучки ну никак не хотелось, TGV? уж очень быстр, в Париже я бы оказался ночью. Я воспользовался Renfe Night Train, в 21-00 выехал из Барсы в 9-00 на след. день я был на вокзале Аустерлиц в Париже. Шикарный поезд, с рестораном и баром, огромные кресла с выезжающей подпоркой для ног (можно почти лечь) и потрясающе тихий и плавный ход. Очень рекомендую.
> Есть, например, один из Варшавы в Брюссель.
Уже снова есть или обещают восстановить? Потому что предыдущий давно отменили, как и в Амстердам и т. п.
В последнее время то ли под влиянием Греты, то ли потому что ранее перегнули палку, ночное сообщение стараются восстанавливать. В свежих планах Цюрих — Барселона и Вена — Амстердам, например. Но основное сообщение там все равно дневное, большинство вагонов сидячие и потому даже в ночных поездах часто их большинство, или таких поездов не очень много (как в Польше или Румынии, например), а внутри многих стран нет совсем из-за их небольшого размера. Потому это остается не очень дешевой экзотикой, так сказать — «дополнительным комфортом» с доплатой, а в бывшем союзе — основным и самым дешевым способом куда-либо доехать внутри страны (если говорить о плацкарте), а сидячек в постсоветских ночных поездах обычно нет (в Украине есть немного, но скорее как исключение, чем правило).
Уже снова есть или обещают восстановить? Потому что предыдущий давно отменили, как и в Амстердам и т. п.
В последнее время то ли под влиянием Греты, то ли потому что ранее перегнули палку, ночное сообщение стараются восстанавливать. В свежих планах Цюрих — Барселона и Вена — Амстердам, например. Но основное сообщение там все равно дневное, большинство вагонов сидячие и потому даже в ночных поездах часто их большинство, или таких поездов не очень много (как в Польше или Румынии, например), а внутри многих стран нет совсем из-за их небольшого размера. Потому это остается не очень дешевой экзотикой, так сказать — «дополнительным комфортом» с доплатой, а в бывшем союзе — основным и самым дешевым способом куда-либо доехать внутри страны (если говорить о плацкарте), а сидячек в постсоветских ночных поездах обычно нет (в Украине есть немного, но скорее как исключение, чем правило).
Ночные поезда сейчас активно разве что Австрия развивает. Остальные в сторону дневных смотрят. Больше из-за того, что страны небольшие. А международные перевозки разве что в соседние страны есть, через несколько — уже очень большая редкость. Просто потому, что никому не надо. Есть самолёт, который вас за два-три часа через всю Европу доставит. И может даже дешевле, чем ночной поезд.
Я пару лет назад ехал из Тимишоары в Бухарест — дневным поездом. Восемь часов. Примеру там есть, идёт несколько дольше. А есть несколько рейсов в день райнэйра — и стоили они, минимум, не дороже поезда. В пути час-полтора.
Я пару лет назад ехал из Тимишоары в Бухарест — дневным поездом. Восемь часов. Примеру там есть, идёт несколько дольше. А есть несколько рейсов в день райнэйра — и стоили они, минимум, не дороже поезда. В пути час-полтора.
Железная дорога прежде всего должна быть доступна, удобна и выгодна большинству людей. Доступность — значит недорого. Если бы все эти бесстыковые пути и сверхскоростные поезда (не говоря уже про маглевы и прочие гиперлупы) привели к снижению цены на билет — прекрасно. Однако почему-то наблюдается обратная тенденция.
Естественно, Тошиба не будет упоминать, какая корпорация на самом деле построила первый китайский маглев… ;)))
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
А тем временем в Иволгах на МЦД отваливаются двери.
ИМХО еще проблема будущего ЖД — это монополизм. Т.е. это естественная монополия и только конкуренция с авиа на длинных дистанциях и автомобилями на коротких, заставляет ЖД операторов хоть как-то шевелиться. А так можно было бы много чего усовершенствовать, но народ ездит и так.
«В 1997 году французский ученый Ги Гион проанализировал эффективность преобразования SNCF в коммерческую компанию RFF. И пришел к следующему заключению: прямой зависимости качества работы железных дорог от формы собственности не существует [...] А опыт Японии, где госкомпании-операторы конкурируют с частными операторами на негосударственных железных дорогах, показывает, что делать какие-либо выводы об эффективности приватизации или национализации железных дорог невозможно — все зависит от местных условий. „
Коммерсант. “Транспорт». Приложение №191 от 12.10.2000, стр. 17
www.kommersant.ru/doc/255517
Коммерсант. “Транспорт». Приложение №191 от 12.10.2000, стр. 17
www.kommersant.ru/doc/255517
Конкуренция практически убила пассажирские перевозки в США. Во Франции тоже не особо на пользу пошло «разделение труда».
Ну и не надо забывать, что транспорт как таковой для государства — это не метод заработка денег, а способ повышения мобильности населения. И никакой частник не будет строить инфраструктуру себе в ущерб, он сядет на рыбной линии и будет там зарабатывать. А электричка Хиитола-Хуяккала ему будет не нужна. Убыток.
Китай это понимает, к примеру. Европа — где как. В России же идут по старым граблям, убивая «невостребованные» линии.
Ну и не надо забывать, что транспорт как таковой для государства — это не метод заработка денег, а способ повышения мобильности населения. И никакой частник не будет строить инфраструктуру себе в ущерб, он сядет на рыбной линии и будет там зарабатывать. А электричка Хиитола-Хуяккала ему будет не нужна. Убыток.
Китай это понимает, к примеру. Европа — где как. В России же идут по старым граблям, убивая «невостребованные» линии.
Вот тут можно поспорить. Может есть где и убивают, но банальный пример с тех же диаметров. Москва-Железнодорожный с ответвлением на Балашиху. Можно было бы успешно закрыть движение на Балашиху и открыть диаметр значительно раньше. Чисто по этому направлению пути уже лежат, идёт только модернизация большинства станций, но от него не отказываются и строят мост для электричек. Хотя даже в час пик электрички до Балашихи имеют такую себе популярность.
P.S. Чисто как житель Железнодорожного я был бы даже рад закрытию ветки на Балашиху (ах сколько раз я туда уезжал по ошибке), но кто-то считает это сильно перспективным направлением, в которое нужно вложить огромные средства (этот мост уже второй год колупают — там если не потратили кучу денег, то откатили точно)
P.S. Чисто как житель Железнодорожного я был бы даже рад закрытию ветки на Балашиху (ах сколько раз я туда уезжал по ошибке), но кто-то считает это сильно перспективным направлением, в которое нужно вложить огромные средства (этот мост уже второй год колупают — там если не потратили кучу денег, то откатили точно)
Я про Россию писал, не про Москву. :)
Москва (и в меньшей мере Питер/область) — чуть ли не единственные места, где идёт явное развитие. А по стране пригородное сообщение помирает потихоньку, уступая место автобусам и личному транспорту.
Москва (и в меньшей мере Питер/область) — чуть ли не единственные места, где идёт явное развитие. А по стране пригородное сообщение помирает потихоньку, уступая место автобусам и личному транспорту.
А вот тут соглашусь, хотя тут как посмотреть — большинство даже сравнительно больших городов в России достаточно компактные по размеру. Населению нет необходимости перемещаться на железнодорожном транспорте.
Если так взглянуть, то метро и жд становятся необходимыми, когда дорожная система в городе перегружена, а перемещаться нужно с прогнозируемым временем, а в большинстве городов с этим неплохо справляются автобусы и т.п.
Если так взглянуть, то метро и жд становятся необходимыми, когда дорожная система в городе перегружена, а перемещаться нужно с прогнозируемым временем, а в большинстве городов с этим неплохо справляются автобусы и т.п.
Я не только (и даже не столько) про городской транспорт, сколько про пригородный.
Хотя и как городской транспорт электрички были бы очень к месту в тех же Екатеринбурге, Новосибирске, Волгограде — города довольно протяженные, а путевое развитие хорошее.
Хотя и как городской транспорт электрички были бы очень к месту в тех же Екатеринбурге, Новосибирске, Волгограде — города довольно протяженные, а путевое развитие хорошее.
Всегда есть много но
И самое главное но — а есть ли там достаточно людей, хотя бы для потенциальной окупаемости проекта
Второе но, а нужно ли это — в плане инвестиций жд и метро это самый дорогой транспорт. Я конечно не прям чтобы много где был, но в Твери, Екатеринбурге, Воронеже был. Да там бывают местами пробки, но на мой взгляд они редкие и остальной транспорт вполне неплохо справляется.
Про пригородный опять же — а там столько людей то есть, чтобы их из пригорода возить в центр каждый день? Всё в итоге упирается в окупаемость, хотя бы теоретическую. Те же диаметры — привет и 900 лярдов. Понятно, что распилят и т.п., но даже тот же парк электричек прилично стоит, да и расширение в отдельных местах обойдётся явно в копеечку — не так давно проходил пару мест в Москве, где увеличивают путность — ну там как минимум очень сложные участки, где рядом дома и расширение будет явно стоить дофига т.к. всё надо аккуратно делать.
И самое главное но — а есть ли там достаточно людей, хотя бы для потенциальной окупаемости проекта
Второе но, а нужно ли это — в плане инвестиций жд и метро это самый дорогой транспорт. Я конечно не прям чтобы много где был, но в Твери, Екатеринбурге, Воронеже был. Да там бывают местами пробки, но на мой взгляд они редкие и остальной транспорт вполне неплохо справляется.
Про пригородный опять же — а там столько людей то есть, чтобы их из пригорода возить в центр каждый день? Всё в итоге упирается в окупаемость, хотя бы теоретическую. Те же диаметры — привет и 900 лярдов. Понятно, что распилят и т.п., но даже тот же парк электричек прилично стоит, да и расширение в отдельных местах обойдётся явно в копеечку — не так давно проходил пару мест в Москве, где увеличивают путность — ну там как минимум очень сложные участки, где рядом дома и расширение будет явно стоить дофига т.к. всё надо аккуратно делать.
Тверь для городской электрички город маленький.
В Ебурге такая электричка даже как бы есть, просто ходит относительно редко и билеты отдельные. А должна ходить регулярно, достаточно часто и билеты должны быть интегрированы с городским транспортом.
Про Воронеж не скажу ничего — тамошних реалий не знаю, но по карте вполне реально выглядит. Вопрос только в заселённости тех мест, где дорога проходит.
Потому и должны этим заниматься не частники, а государство. Ибо дело не в окупаемости, а в наличии возможности перемещения. Пассажир потом подтянется.
В Ебурге такая электричка даже как бы есть, просто ходит относительно редко и билеты отдельные. А должна ходить регулярно, достаточно часто и билеты должны быть интегрированы с городским транспортом.
Про Воронеж не скажу ничего — тамошних реалий не знаю, но по карте вполне реально выглядит. Вопрос только в заселённости тех мест, где дорога проходит.
всё в итоге упирается в окупаемость
Потому и должны этим заниматься не частники, а государство. Ибо дело не в окупаемости, а в наличии возможности перемещения. Пассажир потом подтянется.
В Москве только пришли к этой интеграции. И как бы эта интеграция пока хромает на обе ноги, а вы хотите сразу в регионы.
А эта возможность нужна? Это всё хорошо — возможности и т.п. Но даже в масштабах государства не может существовать то что себя не окупает — просто у государства могут быть другие горизонты окупаемости, которые оно себе может позволить и другие способы. Частнику важны деньги с билетов, государство может смотреть на это с точки зрения повышения налоговых сборов за счёт увеличения числа работающего населения, увеличения их покупательной способности и множества других факторов.
Так что тут ровно таже окупаемость. Просто оценивается другими критериями, которые я думаю врядли выполняются.
А эта возможность нужна? Это всё хорошо — возможности и т.п. Но даже в масштабах государства не может существовать то что себя не окупает — просто у государства могут быть другие горизонты окупаемости, которые оно себе может позволить и другие способы. Частнику важны деньги с билетов, государство может смотреть на это с точки зрения повышения налоговых сборов за счёт увеличения числа работающего населения, увеличения их покупательной способности и множества других факторов.
Так что тут ровно таже окупаемость. Просто оценивается другими критериями, которые я думаю врядли выполняются.
Конкуренция практически убила пассажирские перевозки в США
там была скорее не конкуренция, а картельный сговор, когда поставщики бензина и автокомпании покупали ЖД компании и закрывали их
==
И это кстати распространённая тенденция в мире (не сговор, а сокращение классических пассажирских ЖД перевозок в пользу автомобилей и самолетов) исключение разве что Китай и локальные транспортные системы как в Мск
Да никто их не покупал — сами разорились, не выдержав конкуренции.
В силу того, к примеру, что у многих были свои железнодорожные пути — в одном городе могли быть вокзалы разных ЖД-компаний и между парой городов могли идти несколько разных ЖД-линий.
А государство строило автобаны и субсидировало авиаперевозки, не обращая внимания на железные дороги. Потом спохватились, сочинив Amtrack, но былой славы не восстановить уже. Даже поезда скоростные чуть ли не в европах покупают.
На счёт сокращения поездов в пользу автомобилей — это как раз и происходит там, где государство перестаёт обращать внимание на ЖД-транспорт. В европах поезда себя очень неплохо чувствуют. У них есть своя ниша между автобусами и самолётами.
В силу того, к примеру, что у многих были свои железнодорожные пути — в одном городе могли быть вокзалы разных ЖД-компаний и между парой городов могли идти несколько разных ЖД-линий.
А государство строило автобаны и субсидировало авиаперевозки, не обращая внимания на железные дороги. Потом спохватились, сочинив Amtrack, но былой славы не восстановить уже. Даже поезда скоростные чуть ли не в европах покупают.
На счёт сокращения поездов в пользу автомобилей — это как раз и происходит там, где государство перестаёт обращать внимание на ЖД-транспорт. В европах поезда себя очень неплохо чувствуют. У них есть своя ниша между автобусами и самолётами.
Да никто их не покупал — сами разорились, не выдержав конкуренции.
там вообще целенаправленная политика была. точно также как и уничтожение общественного транспорта например, есть примеры когда сразу после покупки трамвайных компаний их сразу сдавали на металлолом
понятно что в таких условиях ЖД стала неконкурентной
Похожая ситуация например в латинской америке, в Аргентине например профсоюз водителей дальнобойщиков и водителей автобусов засудил все ЖД компании что они отнимают работу, и в итоге там тоже умер пассажирский ЖД транспорт и почти весь грузовой
До авиации жёсткие нормативы пока не добрались, но запрет на производство и продажу автомобилей с ДВС, похоже, не за горами.
Упущен еще один важный аспект — двигатели поездов и корабельные двигатели. Вот где ЕВРО нормы со знаком минус! Причем и поездов и кораблей очень много, двигатели мощные и потребляют самое тяжелое (не очищенное) топливо.
Ну, дизельные поезда сейчас — это всё-таки исключение из правил. А корабли… Лоббистам на рыбок наср плевать.
Ну, дизельные поезда сейчас — это всё-таки исключение из правил.Да вы что? Посмотрите на протяженность электрофицированных линий и вы ужаснетесь, какой малый процент.
Эти цифры ничего не значат. Это то же самое, что говорить о протяженности четырех и более-полосных автомагистралей на фоне остальных дорог и говорить, что большинство автомобилей ездят по грунтовкам.
Электрификацию, скорей всего, делают в первую очередь на тех участках, на которых наибольший транспортный поток и соответственно ездит больше поездов — это магистрали между крупными городами и регионами. Естественно на общей длине путей это будет очень малый процент.
Как бы вам не хотелось, но в США — это просто исключение, что ездят на электротяге.
Да, как бы мне не хотелось, там даже исключение, что ходят пешком. :-)
тем не менее, электрификация всёже не настолько распространена в мире как хотелось бы. это очень дорогое удовольствие
А США всётаки одна из самых больших ЖД сетей в мире
А США всётаки одна из самых больших ЖД сетей в мире
В США нет единой сети, там несколько частных сетей.
Потому кому-то одному электрификацией заниматься смысла мало.
Плюс еще любовь к наваливанию контейнеров на платформы в несколько ярусов на контактном проводе плохо скажется, придется его очень высоко делать.
Потому кому-то одному электрификацией заниматься смысла мало.
Плюс еще любовь к наваливанию контейнеров на платформы в несколько ярусов на контактном проводе плохо скажется, придется его очень высоко делать.
Плюс еще любовь к наваливанию контейнеров на платформы в несколько ярусов на контактном проводе плохо скажется, придется его очень высоко делать.
помню в сообществе ЖД фанов прям все ядом исходили по поводу 'двухэтажные вагоны у нас невозможны!!! контактный провод!!'
Блин в РФ тоже тестируют двухэтажные фиттинговые платформы… чудеса да и только
Заголовок спойлера
Блин, ну чё за детский сад. Высота габарита ограничена высотой мостов и тоннелей, а поднять КС это не так сложно как уж и сложно особенно если с нуля строить.
проблема в электрификации это адская дороговизна и сложность инфраструктуры, которая окупается только на определенных объемах. и то что в США куча разных перевозчиков — это скорее основная причина… дешевле иметь кучу тепловозов чем платить инфраструктурщикам за электричество
прям все ядом исходили по поводу 'двухэтажные вагоны у нас невозможны!!! контактный провод!!'
Не помню такого. В европах двухэтажные вагоны нормально бегают, а контактный провод там не выше нашего. Проблема не в проводе, а в других допусках — тоннели там всякие и т.п. Потому пока что эти вагоны в Сибирь не ходят.
На счёт грузовых платформ… Высота двух контейнеров — где-то 5,2-5,3 метра (если не high cube), до контактной сети у вас от 5,5-5,7 минимум. Так что платформу надо попытаться впихнуть в 30-40 сантиметров, если универсальное решение хочется, а не под конкретные линии.
а поднять КС это не так сложно как уж и сложно особенно если с нуля строить.
Ну так мосты и тоннели же. Там провод так просто не поднять.
проблема в электрификации это адская дороговизна и сложность инфраструктуры, которая окупается только на определенных объемах.
Я с этого и начал, вообще-то. Высота контактной сети — в дополнение.
В европах двухэтажные вагоны нормально бегают, а контактный провод там не выше нашего.
в Европах вагоны ниже наших
Проблема не в проводе, а в других допусках — тоннели там всякие и т.п. Потому пока что эти вагоны в Сибирь не ходят.
Интересно на пруфы посмотреть, потому что например высота габарита Тпр совпадает со стандартным 1-Т… да и на первый взгляд ширина тоже
Иногда полезно проверить в других разделах.
я прогнозирую переход на ширину колеи 3 метра — так поезда устойчивей и им не придётся так сильно снижать скорость на плохих участках, скорости будут выше, пассажирские вагоны будут просторнее, грузовые вагоны вместительней
А ещё прогнозирую что автомобили будут ездить между городами по рельсам (либо на доп.колёсах, либо на спецтележках) — снизится число аварий почти до нуля, упростится автопилот (рулить-то не надо), реже будет требоваться ремонт дороги (т.к. сталь твёрже асфальта) и проще будет чистить дороги зимой
А ещё прогнозирую что автомобили будут ездить между городами по рельсам (либо на доп.колёсах, либо на спецтележках) — снизится число аварий почти до нуля, упростится автопилот (рулить-то не надо), реже будет требоваться ремонт дороги (т.к. сталь твёрже асфальта) и проще будет чистить дороги зимой
Какие 3 метра? Маглевы — вот будущее.
Помниться ещё Гитлер планировал перейти на ширину колеи 3 метра: ru.wikipedia.org/wiki/Breitspurbahn
Но что-то у него не срослось.
Но что-то у него не срослось.
Отсутствие стыков
Не все так просто. Если бы можно было просто проварить стыки, давно бы проварили. Тепловое расширение, насколько я помню, ограничивает максимальную длину безстыковогой плети и требует внедрения компенсаторов
а чем компенсаторы не устраивают?
Я то лично совсем не против. Просто встречаю мнение, что мол на западе проварили все стыки и счастье наступило. Но это не так. Не просто стыки проварить, а компенсаторы вставить. Да не абы когда, а зимой (если мой склероз мне не изменяет).
Если кстати интересно безударные рельсы
Если кстати интересно безударные рельсы
Рельсы куплены в Японии… Или распил, или сами себя не уважаем.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Какими будут железные дороги будущего?