Как были устроены паровозы



    Так выглядит кабина паровоза «Серго Орджоникидзе» (это СО17-1137). Множество трубок сверху — это пароразборная колонка, к каждому потребителю отходит своя труба. А потребителей в уже достаточно зрелом технически паровозе много: две паровые машины слева и справа для движения колёс, свисток, механический углеподатчик, инжекторы для закачки воды, электрический генератор для освещения, насос для воздушной магистрали и так далее.

    До электрических ламп использовали керосиновые фонари прямо впереди паровоза и ацетиленовые химические прожекторы. Потом примерно в начале двадцатого века «люксовые» вагоны обзавелись электрическим светом, а потом и паровоз стал освещаться яркими лампами, в частности, чтобы видеть, что происходит с колёсами и осями. Потому что помощнику машиниста иногда нужно было выйти на ходу и постучать кувалдой по кулисе, так как снег забился и смёрзся в лёд.

    Отечественный пассажирский паровоз отличается от грузового визуально очень легко. Он выглядит нарядно, цветной (чаще всего зелёный или синий), у него большие сцепные колёса. Для пассажирского была важна скорость, для грузового — тяга, поэтому у грузового сцепные колёса меньше. И грузовые паровозы обычно чёрные.

    Впереди паровоза есть маленькая бегунковая тележка, которая имеет возможность поворачиваться относительно основной рамы. Вот она сразу перед зелёной паровой машиной:



    Она нужна для того, чтобы паровоз вписывался в кривые (мог поворачивать легче).

    Вот паровая машина, она преобразует энергию пара в механическую энергию, движущую колёса:



    За паровозом идёт вагон-тендер, туда грузятся запасы угля и воды. Обратите внимание на характерную русскую контрбудку: она соединяется с будкой на паровозе специально для обеспечения более комфортных условий работы паровозной бригады в зимнее время.



    Вот принципиальное устройство паровоза (здесь и дальше мы ходим по Музею железных дорог России в Петербурге). Они сделали замечательный стенд с анатомией паровоза:





    Чтобы паровоз шёл, в него надо загрузить уголь (топливо), воду (рабочее тело) и бригаду из машиниста, помощника машиниста и кочегара. Вот так с помощью гидроколонки грузилась вода через специальный люк в тендере:



    Дальше бригада топит котёл и управляет поездом. Соответственно выделяются топка, котёл, колпак сухопарника и труба. Около колёс — паровые машины, которые делают движение из энергии пара. Внутри паровоза происходит парообразование, затем пару раз пар прогоняется по контуру трубок внутри устройства.

    Паровозом почти до современности управлять надо было очень нежно и аккуратно, и для этого нужен был высокий профессионализм. Дело в том, что любой участок пути имеет наклоны: спуски и подъёмы. Вагоны взаимодействуют неравномерно, и сцепки между ними рвутся. Поезд может рассыпаться, и это закончится плохо. Плюс просто надо учитывать огромную инерцию и уметь управлять всей этой махиной. Поэтому в будке были два квалифицированных человека: помощник, умеющий топить котёл, и машинист, умеющий управлять поездом и вообще всё остальное.

    Вот рабочее место машиниста и его обзор:





    А вот помощника с дверью наружу:





    Кочегар, вопреки распространённому мнению, не топил, а просто подавал уголь в бункер в паровозе из тендера. Это обычно был здоровый мужик, который умел много работать лопатой.



    На этой лопате, кстати, помощники сдавали негласный экзамен машинистам при приёме в бригаду. Надо было пожарить яичницу. Для этого надо было равномерно растопить топку, закидывая уголь по углам отсека, правильно удерживать лопату, оценивать температуру в отсеке по цвету деталей и угля и управлять температурой лопаты. Если яичница получалась сгоревшей или «с соплями», это был негодный помощник. Если отличной — можно было есть, запивая водой из баков. Вот из этого, где написано «Вода отравлена, пить нельзя»:



    Воду из баков, несмотря на надпись, кипятил и пил почти каждый машинист. Но это было запрещено, потому что после загрузки воды в неё надо было кинуть несколько таблеток средства от накипи, которое не очень полезно для здоровья. Это чтобы трубочки внутри паровых и водяных систем не забивались слишком быстро. Мягкая вода так ценилась, что, если находился источник около железной дороги, там сразу ставилась станция, даже если не было населённого пункта по дороге. Среднее расстояние между английскими станциями — 20 километров, а между нашими — 80. И то потому, что это почти предел хода паровоза без дозаправки водой.

    Это проблема, и требовалось хоть какое-то её решение. Первый дизельный тепловоз придумали и собрали у нас, чтобы решить часть недостатков паровозной системы. Конкретно очень хотелось уйти от зависимости по воде и упростить манёвры на станциях. Маневровый тепловоз хорош тем, что его не надо постоянно топить: есть работа — включил двигатель, нет работы — выключил. В итоге попробовали собрать прототип и сделали вот это творение сумрачного русского гения — Щ-ЭЛ-1 1924 года:





    Он, увы, проработал недолго и широко не распространился. У прототипа было слишком много проблем, связанных с тем, что пар давал мгновенную обратную связь, а ДВС требовал коробку передач между двигателем и колёсами. Переключение передач создавало жёсткие толчки, и они могли послужить причиной обрыва сцепок. Понадобилась электрическая система передач, что повлекло вот такую конструкцию:



    В итоге на некоторое время от тепловозов отказались и стали проводить опыты сразу с электрическими двигателями. Как вы можете догадаться, аккумуляторы тогда были не очень, и поэтому распространение они получили только там, где могли ходить трамваи. То есть на трамвайных рельсах по ночам ползали грузовые поезда для предприятий Москвы.



    Но, конечно, паровозы всё больше и больше устаревали. В какой-то момент в СССР сделали невероятно красивый и эффективный паровоз. Вот он, в музее стоит последний паровоз серии П36. У него четырёхзначный номер 0251, но произвели его ровно вот столько:



    Из-за этого лампаса его прозвали «Генерал».







    И примерно в этот же момент Америка сняла с производства паровозы, и у нас на XX съезде партии Хрущёв решил тоже поставить на тепловозы. Так появился ТЭЗ — убийца паровозов:



    А это палубные крепежи для того, чтобы поставить тепловоз в СССР морем. Везли через Владивосток и вагоны (разобранные), и тепловозы.





    Потом была богатая история тепловозов СССР. Из интересного стоит отметить вот эти экспонаты:



    Рейсовый дизельный автобус АВ 758 — румынский. Ходил он 110 километров в час, то есть не сильно быстрее паровозов (паровозы могли и до 120 км/ч развить), но зато не останавливался для дозаправки водой.

    Вот на ТЭ-6769 (Т означает трофейный эквивалент того, что после Т, то есть максимально близкий по характеристикам к серии Э) очень хорошо видно песочницу:



    Отводы от неё ведут к каждому колесу и заканчиваются примерно вот так:



    Так песок подаётся под колёса для увеличения трения. Это нужно при экстренном торможении или при обледенении путей.

    Под колёсами ещё хорошо видно рессоры, магистрали и тормоза:





    А вот с помощью этого устройства можно было узнать скорость паровоза:



    Скорость вращения снималась с передней оси, а затем преобразовывалась в линейную скорость на приборе.

    Есть ещё интересный класс паровозов, это так называемые паровозы-танки. Они отличаются от обычных только тем, что уголь и вода у них — на самом паровозе, а не в тендере:



    Понятно, что запасы там не очень большие, но иногда так действительно проще.



    На этом танке есть отличный карбидный фонарь. Верхний с жёлто-оранжевой кромкой — это «американский фонарь», он же — ацетиленовый химический прожектор. В ёмкость с карбидом капала вода (напор воды регулировался вручную), она реагировала, выделялся горючий газ, который затем горел в горелке. Получалось яркое пламя, которое давало света куда больше, чем «фары на свечах» снизу. Кстати, свечные фонари — съёмные, чтобы можно было осмотреть паровоз. Позже стали делать освещение. Вот лампа серии СО, которая освещает колёса:



    И, возвращаясь к рабочему месту помощника машиниста СО, там рядом — распредщит, пока небольшой, как раз для таких ламп:



    Очень интересно устройство поворотного круга. Депо тогда были основаны на архитектуре поворотного круга:



    Эти паровозы в музее были расставлены именно таким кругом, который находится в центре экспозиции (это когда-то было действующее депо):



    Альтернатива такому кругу — треугольники стрелок. Но круги, как видите, были куда удобнее, особенно когда от ручного поворота перешли к двигателям.

    Теперь давайте посмотрим на паровозы сверху. Вот здесь хорошо видно шнек для подачи угля из тендера:



    Турбогенератор:



    Предохранительные клапаны (позже на более мощных паровозах их стали делать по три, тут два на случай выхода одного из строя):



    На тепловозах сверху и с боков — ещё характерные решётки для холодильника: поскольку двигатели ставили судовые, надо было их как-то охлаждать, чтобы не закипели. В воде это просто (водой), а на железной дороге до четверти локомотива занимает холодильная установка.

    Вот это реконструкция середины рабочего дня на станции:



    Сзади видно таблицу с локомотивами и начальниками бригад. Бригады могли быть закреплены за локомотивом (три бригады, один старший машинист) или меняться. Первый способ обеспечивал лучшее обслуживание «родного» локомотива, а второй — меньший пробег, поскольку бригады отдыхали в оборотном депо и иногда не могли сразу выйти назад.

    И последнее. Паровоз с большим аккумулятором для пара, бестопочный. Он использовался на химических заводах, где огонь был запрещён:



    Передняя часть — это большой бак для пара, по сути. Паровоз приходил к котлу, заправлялся вот так:



    И шёл в опасную зону работать. Пара хватало примерно на два часа.

    Мы уже рассказывали много про железную дорогу, вот ещё посты на эту тему:
    Большой FAQ про поезда дальнего следования и неочевидные правила
    Зачем при наличии электропитания нужен старый добрый угольный котёл в вагоне
    Как устроен пассажирский вагон дальнего следования
    Как собирают вагоны для пассажирских поездов
    Эволюция вагона железной дороги
    Как работает вокзал
    Поезда разные. Очень
    Туту.ру
    725,00
    Tutu.ru — сервис путешествий №1 в России.
    Поделиться публикацией

    Комментарии 76

      +8
      Впереди паровоза есть маленькая бегунковая тележка, которая имеет возможность поворачиваться относительно основной рамы.

      Она нужна для того, чтобы паровоз вписывался в кривые (мог поворачивать легче).


      По этому тезису маленькое дополнение:

      Бегунковые (то есть свободно вращающиеся, а не связанные с двигателем) колесные пары предназначены исключительно для того, чтобы равномерно распределить нагрузку на дорожное полотно, и разгрузить переднюю часть локомотива.

      Но геометрия движения любого локомотива такова, что на закруглениях передние колеса довольно сильно отклоняются от средней оси машины.

      Вот как раз поэтому на больших локомотивах бегунки приходилось помещать на поворотную тележку, чтобы улучшить его способности вписываться в кривые.

      Подробности: ru.wikipedia.org/wiki/Бегунковые_колёсные_пары

      Спасибо за статью.
        +2
        Депо тогда были основаны на архитектуре поворотного круга
        Да, вроде, и сейчас такие вполне себе есть. Например депо Любино, там целых 2 круга.
        Гуглмапс
        Верхняя четвертушка, похоже, уже не работает, хотя какой-то вагон там стоит.
        image
          +7
          Депо Люблино построено во времена паровозов и поворотные круги там остались с тех времен
          Сейчас новые депо строят по конвейерному техпроцессу, спереди заехал на ремонт — сзади выехал с ремонта
          +6
          Везли через Владивосток и вагоны (разобранные), и паровозы.

          Потерял контекст. Так везли паровозы? Или всё-таки тепловозы?
          Так появился ТЭЗ — убийца паровозов:

          Так ТЭ3 или ТЭ1? На переднем плане ТЭ1

          За статью — спасибо. Ностальгия. Железнодорожная техника всегда обладала каким-то особым шармом. А самая любимая штука — это, несомненно, М62.
            +1
            Да, тепловозы, опечатка. В этой истории непонятно другое: зачем крепление к палубе на нашей версии тепловоза.

            ТЭ3 или ТЭЗ выпущен в большом количестве, и да, вы правы, это третья версия ТЭ. Именно третья разработка «убила» паровозы.
              +2
              Крепление к палубе скопировали когда копировали американский тепловоз. Просто не сразу поняли что эта штука неи для чего кроме транспортировки по морю не нужна.
              0
              Ну Вы уж договаривайте до конца — на заднем плане таки ТЭ3.
                0
                Спасибо. И соглашусь, и не соглашусь. Если не быть специалистом, то угадать, что на заднем плане ТЭ3 сложно. И это можно было пометить отдельно.
                И, конечно, я сказал именно то, что сказал, что «на переднем плане /фотографии ниже/ ТЭ1».
              +2
              Кстати стоило сфотографировать привод скоростемера именно у паровоза, поскольку именно так (как на тепловозе, с которого фотография) его не сделать, у паровоза там кулиса стоит на колесе, а не букса :)
                +2
                Читал в Технике-Молодежи тридцатых годов статью про паровоз на РТУТИ, мол опасность фигня, а КПД выше! Вроде даже прототип построили, а изобрели американцы. Но это не точно.
                Подшивки есть в интернете, можно найти при желании. Я качал давно, и по случаю аварии HDD они слетели.
                +3
                Это проблема, и требовалось хоть какое-то её решение. Конкретно очень хотелось уйти от зависимости по воде

                Были системы кондиционирования воды. Для Средней Азии например.
                А вообще очень много было интересных схем у паровозов. Типа теплопаровозов например. Или паровозов с будками машинистов спереди
                  +1
                  Были системы кондиционирования воды
                  может быть конденсирования?
                    +3
                    Именно так, конденсационные паровозы были. Вместо конуса ставился дымосос (вентилятор с приводом от паровой турбины), а на тендере ставились установки для конденсирования отработанного пара обратно в воду (теплообменники и вентиляторы, почти как в кондиционерах :).
                      +5
                      Причём изобрели конденсационные паровозы не для Средней Азии, а для лондонской подземки: не для уменьшения частоты заправок водой, а для уменьшения выхлопа пара.
                      0
                      Конечно
                        0
                        Кондиционирование, то есть доведение воды до требуемых кондиций )
                        Водоподготовка, короче. Убрать из воды соли жесткости, растворенные газы — чтобы котел подольше не накрылся от накипи и коррозии.
                          +1
                          Проблемы жесткости воды характерны не только для Средней Азии. А вот общий дефицит воды очень характерен для некоторых мест именно данного региона.
                        0
                        Вот кстати да, логично же будку впереди делать, почему не прижилось?
                          0
                          И ехать всю дорогу спиной вперёд?
                            +1
                            Истопнику — да — в чём проблема?
                            +3
                            Видимо потому что тендер с углём был за паровозом. Точнее кабина с кочегаром должна быть между тендером и топкой.
                            Наверное машиниста можно было посадить и впереди, но зачем лепить 2 кабины и придумывать как управлять кочегаром?

                            У маневровых локомотивов много интересного происходит сзади и туда тоже надо смотреть. До сих пор маневровые тепловозы не с кабиной спереди.
                              0
                              Скорее, дань традиции «не впрягать телегу впереди лошади». Если посмотреть широким взглядом на историю моторного транспорта, то эту традицию видно. Как впердолили вместо лошадки движок, так он там, как правило, и остается...)))
                                +1
                                Почему «скорее»? Тендер с углем ведь на самом деле позади паровоза. Если ставить кабину вперед, то и тендер надо ставить перед кабиной, т.е. кабина опять не получится впереди.
                                Единственный способ — это «разлучить» машиниста с кочегаром, но это неудобно в плане отдачи команд и потребует больше места — 2 кабины на машиниста и кочегара займут больше места, чем кабина на двоих.
                                  0
                                  Однако это не отвечает на вопрос, почему у маневрововых тепловозов, «перед» находится со стороны длинного капота
                                    +1
                                    С чего вы взяли, что у них есть 'перед'?
                                      +2
                                      с того что в сторону «зада» у них урезанный пульт управления в кабине
                                        +1

                                        Ну это проблема кабины. Несимметричное её расположение — такова компоновка, в длинном капоте двигатель, в коротком вроде как аккумуляторы (могу ошибаться). А вот ходовая часть абсолютно симметрична и ей по барабану куда ехать.


                                        А у многих паровозов ходовая часть несимметрична, например у тех, что с поддерживающими осями. При движении задом может ухудшаться вписывание в кривые. Кроме того, узел 'ползун-параллель' при движении в одном направлении подвергается нагрузкам в одну и ту же сторону при обоих ходах поршня, и как правило большая 'упорная площадь' оказывается именно при движении вперёд.


                                        Что же касается будки паровоза не сзади котла, их было, например:
                                        https://ru.wikipedia.org/wiki/Кэмелбэк_%28паровоз%29
                                        https://guriny.livejournal.com/426804.html

                                          0
                                          Ну это проблема кабины. Несимметричное её расположение — такова компоновка

                                          Но логично то было развернуть основной пульт в сторону короткого капота, но нет, традиция?
                                            +1
                                            Просто нет смысла. Например неудобно все трубки и органы и цепи управления удлинять.
                                              0
                                              ну и получается что «перед» там где машинисту удобнее управлять, тоесть со стороны длинного капота
                                                0
                                                Не совсем понял, о каком капоте речь, где он у паровоза?
                                                  +1
                                                  Разговор про маневровый тепловоз, у которого, аналогично паровозу, кабина машиниста «основной стороной» расположена в сторону длинного капота, точно также как у паровоза в сторону котла
                                                  Хотя у тепловоза уже нет особых ограничений которые вынуждают это делать
                                      0
                                      Хм… да, но именно у маневровых. Возможно, из-за необходимости часто сцепляться и для облегчения визуального контроля.
                            +1
                            А эти музейный экспонаты реально расконсервировать и уехать куда то, на случай «Метро 2033»?
                              +9
                              Часть да, товарищ Мельник.
                                +2
                                На 80 км уехать можно, потом начнутся проблемы с водой и топливом.
                                  0

                                  В последней части игры таких проблем замечено не было. Но то игровые условности

                                    0
                                    А дровами топить нельзя?
                                      +1
                                      Можно, с потерей эффективности. Во-первых, дрова содержат в себе намного меньше энергии, чем уголь или мазут. Во-вторых, подача дров никак не автоматизирована, никакого аналога углеподатчика. Кочегар, кидающий в топку по одному полену — самое узкое место паровоза.

                                      Намного большую проблему представляет вода. Например, у паровоза ИС тендер вмещал 32м3 воды и 12т угля. Как я понимаю, расходовалось это все за 80 км.
                                        0
                                        Свинными окороками как в одном австралийском кино.
                                    0
                                    Благодарю за статью! Да, старые паро/тепловозы обладают историческим шармом. В нескольких музеях с женой были уже. Из замечаний. Было бы лучше, если бы фото внутри (кабины, и т.п., даже вот самое первое) делалось со вспышкой, если, конечно, разрешено.
                                      +3
                                      Это чтобы трубочки внутри паровых и водяных систем не забивались слишком быстро. Мягкая вода так ценилась, что, если находился источник около железной дороги, там сразу ставилась станция, даже если не было населённого пункта по дороге. Среднее расстояние между английскими станциями — 20 километров, а между нашими — 80.

                                      В NRM рассказывали, что одни и те же локомотивы в Шотландии служили вдвое-втрое дольше до капремонта, чем в Англии — потому что английская вода более жёсткая, в бойлер для предотвращения накипи приходилось добавлять больше кислоты, и эта кислота постепенно растворяла сам бойлер.

                                      Англичане настолько любят паровозы, что в 2008 завершили постройку Tornado — это «паровоз 21 века», построенный по современным технологиям и в соответствии со всеми современными нормативами для движения по пассажирским путям.
                                        +5
                                        Статья прекрасная, но сразу же видно увлечённого человека =) Потому что откровенные нубы типа меня в этой статье порой будут чувствовать себя совсем идиотами, типа «очень хорошо видно песочницу», а ты сидишь и пытаешься понять, где её тут очень хорошо видно, потому что даже не понимаешь, куда именно смотреть. Ладно, по контексту дальше понятно, но всё-таки. Или «Обратите внимание на характерную русскую контрбудку», а ты, опять же, пытаешься понять, куда именно тут внимание обращать, куда она там соединена и вообще.
                                          0
                                          Контрбудка — это будка на тендере, почти соединённая с будкой паровоза. Кабина отличается от будки тем, что будку можно снять, а кабина — часть конструкции. В России будки снимали редко из-за морозов.
                                          +2
                                          Москвичи могут сходить и узреть такой же «паровоз в разрезе» в музее «Депо Подмосковная»

                                          mzd.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=4303&layer_id=3290&id=2239
                                            +1
                                            «кабина паровоза» — не кабина, а будка.
                                              +2
                                              Во всей статье, кроме самого первого предложения, она и называется будкой.
                                              +8
                                              А потребителей в уже достаточно зрелом технически паровозе много: две паровые машины слева и справа для движения колёс
                                              На паровые машины пар поступал не через эти дохленькие трубочки, естественно, а через специальный регулятор — по сути тот же клапан.

                                              затем пару раз пар прогоняется по контуру трубок внутри устройства.
                                              Это называется пароперегреватель. Греть пар выше температуры насыщенного пара — одно из средств повышения КПД паровой машины.

                                              Это чтобы трубочки внутри паровых и водяных систем не забивались слишком быстро.
                                              Это нужно прежде всего для того, чтобы поверхности теплопередачи от огня к воде/пару не теряли теплопроводность, зарастая накипью. Кроме очевидного понижения КПД, это приводит к перегреву металла, потере прочности, короблению котла и т.д.

                                              н, увы, проработал недолго и широко не распространился. У прототипа было слишком много проблем, связанных с тем, что пар давал мгновенную обратную связь, а ДВС требовал коробку передач между двигателем и колёсами. Переключение передач создавало жёсткие толчки, и они могли послужить причиной обрыва сцепок.
                                              Вот тут уже откровенная неправда. Само название тепловоза Щэл1 намекает, что в нём была электрическая передача.

                                              это так называемые паровозы-танки.
                                              Это называется 'танк-паровоз', а не паровоз-танк.

                                              это большой бак для пара, по сути.
                                              Большой бак для нагретой воды, находящейся в равновесии с насыщенным паром. При отборе пара тепло, запасённое в воде, затрачивалось на образование нового пара.

                                              Если бы не явное упоминание музея, я бы подумал, что это какой-то надмозговой перевод…
                                                +11
                                                Очень много фотографий и очень мало смысла. Заголовок — «как были устроены паровозы». При чем тут тепловозы? Где хоть одна схема устройства паровоза? Где описание принципов? Колесных формул, описание других проблем, кроме дозаправок водой — сцепной вес, кпд и так далее?
                                                Про «эту проблему решили — появились тепловозы» — а как же конденсирование?

                                                Простите, но статья — детская, для детской книжки. Куча картинок, 0.000001 смысла.

                                                затем преобразовывалась в линейную скорость на приборе.

                                                который до сих пор называется на ЖД «скоростемер», в противовес спидометру в автоиндустрии.
                                                  +1
                                                  да даже на детскую статью не похоже, ибо логики и цельной цепочки повествования нет. набор плохих фотографий из ЖД музея в СПб и какая-то обрывистая информация. будто какая-то проба пера начинающего копирайтера.
                                                  +5
                                                  Про то, что мы так и не узнали, как устроены паровозы уже написали выше. А я напишу про фотографии. Темные очень — ничего не видно… Есть съемка в RAW (даже в телефоне) и постобработка. Есть в фотошопе функция тени-света. Подобные им есть и в других редакторах. Может, не так красиво, но хотя бы видно детали. Все таки, технический пост.
                                                    +1
                                                    403 Forbidden
                                                      +1
                                                      Спасибо! перегрузил на habr. (не знал, что с яндекса не будет показываться другим людям, раньше работало)
                                                    +3
                                                    Насос для воздушной магистрали правильно называется «паровоздушный насос». Это ребристый аппарат, хорошо заметный на нескольких фотографиях, например на фото с песочницей. Он кстати циклично шипит паром в то время, когда паровоз стоит на месте.
                                                      0
                                                      И ни слова про стокер и поперечный разбег колесных пар, который на паровозах особенно актуален
                                                        +8
                                                        Cумбурно. Если нет базовых знаний — не поймешь. Паровоз это сложно, ОЧЕНЬ сложно. И правильнее было бы назвать «Как были устроены некоторые узлы паровоза».

                                                        Разрыв поезда и сейчас вполне себе возможен. И сейчас даже более возможен чем раньше.

                                                        А у машиниста паровоза основная и архиважная задача была расчёт расхода пара, чтобы не встать между станциями без воды. При больших уклонах на участке побег мог составлять жалкие 10 км.
                                                        Управление действительно было тяжелым. И физическим -длинные тяги, рычаги с большим ходом. И умственно. Кроме расхода пара надо было учитывать износ паровой машины. У паровоза раздельная регулировка давления и количества пара, подающегося в цилиндр. Комбинация этих параметров влияет на скорость, крутящий момент и износ машины.

                                                        А смазка! Пока машинист на станции контролировал заправку, помошник мазал. Своя смазка для цилиндро-поршневой группы, своя для ходовой, своя для вспомогательных механизмов. И перепутать нельзя!

                                                        И еще добавлю. Может кто не знает. «Холодный запуск» паровоза (от растопки до дачи хода) силами паровозной бригады занимал, в зависимости от погоды, от 4,5 до 6 часов. Если в депо была система прогрева котла перегретым паром и последующей заливки кипятком, то можно было старануть за 2,5 -4 часа.
                                                          +1
                                                          И еще добавлю. Может кто не знает. «Холодный запуск» паровоза (от растопки до дачи хода) силами паровозной бригады занимал, в зависимости от погоды, от 4,5 до 6 часов. Если в депо была система прогрева котла перегретым паром и последующей заливки кипятком, то можно было старануть за 2,5 -4 часа.

                                                          Если я верно помню, противоположная операция — охлаждение паровоза для техобслуживания типа прочистки от накипи — занимала ещё больше, несколько суток.
                                                            +3
                                                            Вроде порядка 9 часов.
                                                            Вот здесь показан процесс и рассказано про время:

                                                            www.youtube.com/watch?v=stPkjtlRj24
                                                              0
                                                              Отличный ролик! По их часам получается больше 10 — с 7:00 до 17:20.
                                                          0
                                                          Шокирует меня порезанный паровоз и ничего не могу с этим поделать
                                                            +1
                                                            Отечественный пассажирский паровоз отличается от грузового визуально очень легко. Он выглядит нарядно, цветной (чаще всего зелёный или синий)


                                                            Я еще успел застать то время, когда пассажирские поезда водили паровозы.
                                                            Может быть в столице и красили их в зеленый цвет, но у нас, в провинции, они были такими же черными, как и грузовые (скорее всего — в зеленый их покрасили уже в музее)
                                                              0
                                                              У прототипа было слишком много проблем, связанных с тем, что пар давал мгновенную обратную связь, а ДВС требовал коробку передач между двигателем и колёсами. Переключение передач создавало жёсткие толчки, и они могли послужить причиной обрыва сцепок.


                                                              Вообще и верно и нет. Скорее это у паровоза главная проблема, дело в том что паровозы в основном не могут ехать в режиме тяге менее 15 км/ч. По этому маневровая работа тепловозами это целое искусство, как подкатиться аккуратно к вагону, как с ним аккуратно тронутся.

                                                              Самое поразительное в этой технике, сколько деталей и решений используются даже на самых современных электровозах до сих пор. Например те же краны машиниста, пескоподача и т.д.
                                                                0
                                                                Вообще и верно и нет. Скорее это у паровоза главная проблема, дело в том что паровозы в основном не могут ехать в режиме тяге менее 15 км/ч. По этому маневровая работа тепловозами это целое искусство, как подкатиться аккуратно к вагону, как с ним аккуратно тронутся.

                                                                Вероятно, в первом предложении вы имели в виду тепловозы?
                                                                Потому что для паровоза нет никакой проблемы ехать медленно.
                                                                  0
                                                                  Нет. Тепловоз может очень медленно ехать за счёт передач (ТЭМ). Паровоз не может ехать в тяге медленнее 15 км/ч, по крайне мере советские.
                                                                    0
                                                                    Во-первых, были и паровозы с передачами. Во-вторых, на паровозах был механизм, позволяющий плавно регулировать скорость от «полный вперёд» до «полный назад». В-третьих, лично я наблюдал движение паровозов (не советских) медленнее 15 км/ч, в т.ч. при сцепке с составом.
                                                                      +2
                                                                      Во-первых, были и паровозы с передачами.

                                                                      И не утверждал обратное, а подчеркнул "по крайне мере советские". Просто паровозы до сих пор исправно работают на некоторых маршрутах. Приходилось делать с ними маневры. А медленное движение есть искусство машиниста.
                                                                  +1
                                                                  Скорее это у паровоза главная проблема, дело в том что паровозы в основном не могут ехать в режиме тяге менее 15 км/ч.

                                                                  А почему так происходит? Казалось бы, через регулятор можно дать произвольно малое кол-во пара, чтобы получить произвольно малую тягу.
                                                                    0
                                                                    Для иллюстрации, я нашёл свою фотографию ручки регулятора швейцарского паровоза постройки 1901: хорошо видна непрерывная шкала от V до R, с нейтралью посередине.

                                                                      +1
                                                                      От 'вперед' до 'назад' — это реверс. Регулятор — это по сути клапан, который плавно открывает путь пару из котла в паровую машину. А реверс — штука, которая управляет парораспределением, влияя на золотник. Они в какой-то степени друг друга дублируют (реверс влияет на угол отсечки, в течение которого пар подаётся и удаляется из/в цилиндр, при малых углах повышается степень расширения и как следствие — КПД [иногда]), но тем не менее с места паровоз начинает движение на максимальном угле отсечки, т.е. управляется в этот момент только регулятором.
                                                                  0
                                                                  (удалено)

                                                                  Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

                                                                  Самое читаемое