Как стать автором
Обновить

Комментарии 76

Впереди паровоза есть маленькая бегунковая тележка, которая имеет возможность поворачиваться относительно основной рамы.

Она нужна для того, чтобы паровоз вписывался в кривые (мог поворачивать легче).


По этому тезису маленькое дополнение:

Бегунковые (то есть свободно вращающиеся, а не связанные с двигателем) колесные пары предназначены исключительно для того, чтобы равномерно распределить нагрузку на дорожное полотно, и разгрузить переднюю часть локомотива.

Но геометрия движения любого локомотива такова, что на закруглениях передние колеса довольно сильно отклоняются от средней оси машины.

Вот как раз поэтому на больших локомотивах бегунки приходилось помещать на поворотную тележку, чтобы улучшить его способности вписываться в кривые.

Подробности: ru.wikipedia.org/wiki/Бегунковые_колёсные_пары

Спасибо за статью.
Депо тогда были основаны на архитектуре поворотного круга
Да, вроде, и сейчас такие вполне себе есть. Например депо Любино, там целых 2 круга.
Гуглмапс
Верхняя четвертушка, похоже, уже не работает, хотя какой-то вагон там стоит.
image
Депо Люблино построено во времена паровозов и поворотные круги там остались с тех времен
Сейчас новые депо строят по конвейерному техпроцессу, спереди заехал на ремонт — сзади выехал с ремонта
Везли через Владивосток и вагоны (разобранные), и паровозы.

Потерял контекст. Так везли паровозы? Или всё-таки тепловозы?
Так появился ТЭЗ — убийца паровозов:

Так ТЭ3 или ТЭ1? На переднем плане ТЭ1

За статью — спасибо. Ностальгия. Железнодорожная техника всегда обладала каким-то особым шармом. А самая любимая штука — это, несомненно, М62.
Да, тепловозы, опечатка. В этой истории непонятно другое: зачем крепление к палубе на нашей версии тепловоза.

ТЭ3 или ТЭЗ выпущен в большом количестве, и да, вы правы, это третья версия ТЭ. Именно третья разработка «убила» паровозы.
Крепление к палубе скопировали когда копировали американский тепловоз. Просто не сразу поняли что эта штука неи для чего кроме транспортировки по морю не нужна.
Ну Вы уж договаривайте до конца — на заднем плане таки ТЭ3.
Спасибо. И соглашусь, и не соглашусь. Если не быть специалистом, то угадать, что на заднем плане ТЭ3 сложно. И это можно было пометить отдельно.
И, конечно, я сказал именно то, что сказал, что «на переднем плане /фотографии ниже/ ТЭ1».
Кстати стоило сфотографировать привод скоростемера именно у паровоза, поскольку именно так (как на тепловозе, с которого фотография) его не сделать, у паровоза там кулиса стоит на колесе, а не букса :)
Читал в Технике-Молодежи тридцатых годов статью про паровоз на РТУТИ, мол опасность фигня, а КПД выше! Вроде даже прототип построили, а изобрели американцы. Но это не точно.
Подшивки есть в интернете, можно найти при желании. Я качал давно, и по случаю аварии HDD они слетели.
Ну и вроде как во всех подобных проектах с жидкой ртутью оказывается, что эта самая ртуть растворяет со временем любые металлы и сплавы, типа ртутная коррозия :)
Растворимость железа в ртути порядка 10^-17. оченно много ее понадобится для заметно растворить стенки котла… ))))
Вроде как теплообменные трубки в котле медные, а не железные.
Это вы котел с бойлером попутали. Котлы в основном стальные (водогрейные бывают и из чугуна).
Были медные, но мало
Это проблема, и требовалось хоть какое-то её решение. Конкретно очень хотелось уйти от зависимости по воде

Были системы кондиционирования воды. Для Средней Азии например.
А вообще очень много было интересных схем у паровозов. Типа теплопаровозов например. Или паровозов с будками машинистов спереди
Были системы кондиционирования воды
может быть конденсирования?
Именно так, конденсационные паровозы были. Вместо конуса ставился дымосос (вентилятор с приводом от паровой турбины), а на тендере ставились установки для конденсирования отработанного пара обратно в воду (теплообменники и вентиляторы, почти как в кондиционерах :).
Причём изобрели конденсационные паровозы не для Средней Азии, а для лондонской подземки: не для уменьшения частоты заправок водой, а для уменьшения выхлопа пара.
Конечно
Кондиционирование, то есть доведение воды до требуемых кондиций )
Водоподготовка, короче. Убрать из воды соли жесткости, растворенные газы — чтобы котел подольше не накрылся от накипи и коррозии.
Проблемы жесткости воды характерны не только для Средней Азии. А вот общий дефицит воды очень характерен для некоторых мест именно данного региона.
Вот кстати да, логично же будку впереди делать, почему не прижилось?
И ехать всю дорогу спиной вперёд?
Видимо потому что тендер с углём был за паровозом. Точнее кабина с кочегаром должна быть между тендером и топкой.
Наверное машиниста можно было посадить и впереди, но зачем лепить 2 кабины и придумывать как управлять кочегаром?

У маневровых локомотивов много интересного происходит сзади и туда тоже надо смотреть. До сих пор маневровые тепловозы не с кабиной спереди.
Скорее, дань традиции «не впрягать телегу впереди лошади». Если посмотреть широким взглядом на историю моторного транспорта, то эту традицию видно. Как впердолили вместо лошадки движок, так он там, как правило, и остается...)))
Почему «скорее»? Тендер с углем ведь на самом деле позади паровоза. Если ставить кабину вперед, то и тендер надо ставить перед кабиной, т.е. кабина опять не получится впереди.
Единственный способ — это «разлучить» машиниста с кочегаром, но это неудобно в плане отдачи команд и потребует больше места — 2 кабины на машиниста и кочегара займут больше места, чем кабина на двоих.
Однако это не отвечает на вопрос, почему у маневрововых тепловозов, «перед» находится со стороны длинного капота
С чего вы взяли, что у них есть 'перед'?
с того что в сторону «зада» у них урезанный пульт управления в кабине

Ну это проблема кабины. Несимметричное её расположение — такова компоновка, в длинном капоте двигатель, в коротком вроде как аккумуляторы (могу ошибаться). А вот ходовая часть абсолютно симметрична и ей по барабану куда ехать.


А у многих паровозов ходовая часть несимметрична, например у тех, что с поддерживающими осями. При движении задом может ухудшаться вписывание в кривые. Кроме того, узел 'ползун-параллель' при движении в одном направлении подвергается нагрузкам в одну и ту же сторону при обоих ходах поршня, и как правило большая 'упорная площадь' оказывается именно при движении вперёд.


Что же касается будки паровоза не сзади котла, их было, например:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Кэмелбэк_%28паровоз%29
https://guriny.livejournal.com/426804.html

Ну это проблема кабины. Несимметричное её расположение — такова компоновка

Но логично то было развернуть основной пульт в сторону короткого капота, но нет, традиция?
Просто нет смысла. Например неудобно все трубки и органы и цепи управления удлинять.
ну и получается что «перед» там где машинисту удобнее управлять, тоесть со стороны длинного капота
Не совсем понял, о каком капоте речь, где он у паровоза?
Разговор про маневровый тепловоз, у которого, аналогично паровозу, кабина машиниста «основной стороной» расположена в сторону длинного капота, точно также как у паровоза в сторону котла
Хотя у тепловоза уже нет особых ограничений которые вынуждают это делать
Хм… да, но именно у маневровых. Возможно, из-за необходимости часто сцепляться и для облегчения визуального контроля.
А эти музейный экспонаты реально расконсервировать и уехать куда то, на случай «Метро 2033»?
Часть да, товарищ Мельник.
На 80 км уехать можно, потом начнутся проблемы с водой и топливом.

В последней части игры таких проблем замечено не было. Но то игровые условности

А дровами топить нельзя?
Можно, с потерей эффективности. Во-первых, дрова содержат в себе намного меньше энергии, чем уголь или мазут. Во-вторых, подача дров никак не автоматизирована, никакого аналога углеподатчика. Кочегар, кидающий в топку по одному полену — самое узкое место паровоза.

Намного большую проблему представляет вода. Например, у паровоза ИС тендер вмещал 32м3 воды и 12т угля. Как я понимаю, расходовалось это все за 80 км.
Свинными окороками как в одном австралийском кино.
Благодарю за статью! Да, старые паро/тепловозы обладают историческим шармом. В нескольких музеях с женой были уже. Из замечаний. Было бы лучше, если бы фото внутри (кабины, и т.п., даже вот самое первое) делалось со вспышкой, если, конечно, разрешено.
Это чтобы трубочки внутри паровых и водяных систем не забивались слишком быстро. Мягкая вода так ценилась, что, если находился источник около железной дороги, там сразу ставилась станция, даже если не было населённого пункта по дороге. Среднее расстояние между английскими станциями — 20 километров, а между нашими — 80.

В NRM рассказывали, что одни и те же локомотивы в Шотландии служили вдвое-втрое дольше до капремонта, чем в Англии — потому что английская вода более жёсткая, в бойлер для предотвращения накипи приходилось добавлять больше кислоты, и эта кислота постепенно растворяла сам бойлер.

Англичане настолько любят паровозы, что в 2008 завершили постройку Tornado — это «паровоз 21 века», построенный по современным технологиям и в соответствии со всеми современными нормативами для движения по пассажирским путям.
Статья прекрасная, но сразу же видно увлечённого человека =) Потому что откровенные нубы типа меня в этой статье порой будут чувствовать себя совсем идиотами, типа «очень хорошо видно песочницу», а ты сидишь и пытаешься понять, где её тут очень хорошо видно, потому что даже не понимаешь, куда именно смотреть. Ладно, по контексту дальше понятно, но всё-таки. Или «Обратите внимание на характерную русскую контрбудку», а ты, опять же, пытаешься понять, куда именно тут внимание обращать, куда она там соединена и вообще.
Контрбудка — это будка на тендере, почти соединённая с будкой паровоза. Кабина отличается от будки тем, что будку можно снять, а кабина — часть конструкции. В России будки снимали редко из-за морозов.
«кабина паровоза» — не кабина, а будка.
Во всей статье, кроме самого первого предложения, она и называется будкой.
А потребителей в уже достаточно зрелом технически паровозе много: две паровые машины слева и справа для движения колёс
На паровые машины пар поступал не через эти дохленькие трубочки, естественно, а через специальный регулятор — по сути тот же клапан.

затем пару раз пар прогоняется по контуру трубок внутри устройства.
Это называется пароперегреватель. Греть пар выше температуры насыщенного пара — одно из средств повышения КПД паровой машины.

Это чтобы трубочки внутри паровых и водяных систем не забивались слишком быстро.
Это нужно прежде всего для того, чтобы поверхности теплопередачи от огня к воде/пару не теряли теплопроводность, зарастая накипью. Кроме очевидного понижения КПД, это приводит к перегреву металла, потере прочности, короблению котла и т.д.

н, увы, проработал недолго и широко не распространился. У прототипа было слишком много проблем, связанных с тем, что пар давал мгновенную обратную связь, а ДВС требовал коробку передач между двигателем и колёсами. Переключение передач создавало жёсткие толчки, и они могли послужить причиной обрыва сцепок.
Вот тут уже откровенная неправда. Само название тепловоза Щэл1 намекает, что в нём была электрическая передача.

это так называемые паровозы-танки.
Это называется 'танк-паровоз', а не паровоз-танк.

это большой бак для пара, по сути.
Большой бак для нагретой воды, находящейся в равновесии с насыщенным паром. При отборе пара тепло, запасённое в воде, затрачивалось на образование нового пара.

Если бы не явное упоминание музея, я бы подумал, что это какой-то надмозговой перевод…
Очень много фотографий и очень мало смысла. Заголовок — «как были устроены паровозы». При чем тут тепловозы? Где хоть одна схема устройства паровоза? Где описание принципов? Колесных формул, описание других проблем, кроме дозаправок водой — сцепной вес, кпд и так далее?
Про «эту проблему решили — появились тепловозы» — а как же конденсирование?

Простите, но статья — детская, для детской книжки. Куча картинок, 0.000001 смысла.

затем преобразовывалась в линейную скорость на приборе.

который до сих пор называется на ЖД «скоростемер», в противовес спидометру в автоиндустрии.
да даже на детскую статью не похоже, ибо логики и цельной цепочки повествования нет. набор плохих фотографий из ЖД музея в СПб и какая-то обрывистая информация. будто какая-то проба пера начинающего копирайтера.
Про то, что мы так и не узнали, как устроены паровозы уже написали выше. А я напишу про фотографии. Темные очень — ничего не видно… Есть съемка в RAW (даже в телефоне) и постобработка. Есть в фотошопе функция тени-света. Подобные им есть и в других редакторах. Может, не так красиво, но хотя бы видно детали. Все таки, технический пост.
Спасибо! перегрузил на habr. (не знал, что с яндекса не будет показываться другим людям, раньше работало)
Насос для воздушной магистрали правильно называется «паровоздушный насос». Это ребристый аппарат, хорошо заметный на нескольких фотографиях, например на фото с песочницей. Он кстати циклично шипит паром в то время, когда паровоз стоит на месте.
И ни слова про стокер и поперечный разбег колесных пар, который на паровозах особенно актуален
Cумбурно. Если нет базовых знаний — не поймешь. Паровоз это сложно, ОЧЕНЬ сложно. И правильнее было бы назвать «Как были устроены некоторые узлы паровоза».

Разрыв поезда и сейчас вполне себе возможен. И сейчас даже более возможен чем раньше.

А у машиниста паровоза основная и архиважная задача была расчёт расхода пара, чтобы не встать между станциями без воды. При больших уклонах на участке побег мог составлять жалкие 10 км.
Управление действительно было тяжелым. И физическим -длинные тяги, рычаги с большим ходом. И умственно. Кроме расхода пара надо было учитывать износ паровой машины. У паровоза раздельная регулировка давления и количества пара, подающегося в цилиндр. Комбинация этих параметров влияет на скорость, крутящий момент и износ машины.

А смазка! Пока машинист на станции контролировал заправку, помошник мазал. Своя смазка для цилиндро-поршневой группы, своя для ходовой, своя для вспомогательных механизмов. И перепутать нельзя!

И еще добавлю. Может кто не знает. «Холодный запуск» паровоза (от растопки до дачи хода) силами паровозной бригады занимал, в зависимости от погоды, от 4,5 до 6 часов. Если в депо была система прогрева котла перегретым паром и последующей заливки кипятком, то можно было старануть за 2,5 -4 часа.
И еще добавлю. Может кто не знает. «Холодный запуск» паровоза (от растопки до дачи хода) силами паровозной бригады занимал, в зависимости от погоды, от 4,5 до 6 часов. Если в депо была система прогрева котла перегретым паром и последующей заливки кипятком, то можно было старануть за 2,5 -4 часа.

Если я верно помню, противоположная операция — охлаждение паровоза для техобслуживания типа прочистки от накипи — занимала ещё больше, несколько суток.
Вроде порядка 9 часов.
Вот здесь показан процесс и рассказано про время:

www.youtube.com/watch?v=stPkjtlRj24
Отличный ролик! По их часам получается больше 10 — с 7:00 до 17:20.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Отечественный пассажирский паровоз отличается от грузового визуально очень легко. Он выглядит нарядно, цветной (чаще всего зелёный или синий)


Я еще успел застать то время, когда пассажирские поезда водили паровозы.
Может быть в столице и красили их в зеленый цвет, но у нас, в провинции, они были такими же черными, как и грузовые (скорее всего — в зеленый их покрасили уже в музее)
У прототипа было слишком много проблем, связанных с тем, что пар давал мгновенную обратную связь, а ДВС требовал коробку передач между двигателем и колёсами. Переключение передач создавало жёсткие толчки, и они могли послужить причиной обрыва сцепок.


Вообще и верно и нет. Скорее это у паровоза главная проблема, дело в том что паровозы в основном не могут ехать в режиме тяге менее 15 км/ч. По этому маневровая работа тепловозами это целое искусство, как подкатиться аккуратно к вагону, как с ним аккуратно тронутся.

Самое поразительное в этой технике, сколько деталей и решений используются даже на самых современных электровозах до сих пор. Например те же краны машиниста, пескоподача и т.д.
Вообще и верно и нет. Скорее это у паровоза главная проблема, дело в том что паровозы в основном не могут ехать в режиме тяге менее 15 км/ч. По этому маневровая работа тепловозами это целое искусство, как подкатиться аккуратно к вагону, как с ним аккуратно тронутся.

Вероятно, в первом предложении вы имели в виду тепловозы?
Потому что для паровоза нет никакой проблемы ехать медленно.
Нет. Тепловоз может очень медленно ехать за счёт передач (ТЭМ). Паровоз не может ехать в тяге медленнее 15 км/ч, по крайне мере советские.
Во-первых, были и паровозы с передачами. Во-вторых, на паровозах был механизм, позволяющий плавно регулировать скорость от «полный вперёд» до «полный назад». В-третьих, лично я наблюдал движение паровозов (не советских) медленнее 15 км/ч, в т.ч. при сцепке с составом.
Во-первых, были и паровозы с передачами.

И не утверждал обратное, а подчеркнул "по крайне мере советские". Просто паровозы до сих пор исправно работают на некоторых маршрутах. Приходилось делать с ними маневры. А медленное движение есть искусство машиниста.
Скорее это у паровоза главная проблема, дело в том что паровозы в основном не могут ехать в режиме тяге менее 15 км/ч.

А почему так происходит? Казалось бы, через регулятор можно дать произвольно малое кол-во пара, чтобы получить произвольно малую тягу.
Для иллюстрации, я нашёл свою фотографию ручки регулятора швейцарского паровоза постройки 1901: хорошо видна непрерывная шкала от V до R, с нейтралью посередине.

От 'вперед' до 'назад' — это реверс. Регулятор — это по сути клапан, который плавно открывает путь пару из котла в паровую машину. А реверс — штука, которая управляет парораспределением, влияя на золотник. Они в какой-то степени друг друга дублируют (реверс влияет на угол отсечки, в течение которого пар подаётся и удаляется из/в цилиндр, при малых углах повышается степень расширения и как следствие — КПД [иногда]), но тем не менее с места паровоз начинает движение на максимальном угле отсечки, т.е. управляется в этот момент только регулятором.
Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.