Как работает бизнес-авиация в России (центры FBO)



    Если объехать аэропорт Шереметьево, то можно увидеть небольшой терминал А, который время от времени берёт под охрану ФСО, если в этот день бизнес-джетом вылетает кто-то из первых лиц государства.

    Если у вас есть примерно 90 миллионов рублей в год на содержание собственного самолёта (и сам самолёт тоже пригодится), то ваш вылет выглядит так: вы выходите около этого терминала А из машины, проходите досмотр за 30–40 секунд, если полёт зарубежный — паспортный контроль (он обязателен для всех), потом прямо по полю переходите к самолёту в 50 метрах от терминала, садитесь, пристёгиваетесь и летите.

    От момента, когда вы вышли из машины, и до момента, когда вы встали на предстарт ВПП, проходит от 8–15 (внутренний рейс) до 15 минут (международный). Багаж можно отправить заранее.

    Теперь давайте разберёмся, как это работает и кому вообще нужно. А также чем хороши бизнес-джеты.

    А чем хороши бизнес-джеты?


    Многие джеты были созданы с использованием наработок от истребителей (например, Dassault Falcon). По сути, это гражданские версии военных истребителей. Конечно, они «поспокойнее» в плане возможных манёвров, но у них очень и очень хорошая энерговооружённость.

    Если вы видите трёхдвигательный малый самолёт бизнес-авиации — скорее всего, он куплен для трансатлантических перелётов. Особенность в том, что у каждого судна есть максимальное удаление от аэропорта, и трёхдвигательные позволяют пересекать Атлантику довольно коротким маршрутом — почти напрямую.



    Вторая особенность — можно очень многое взять на борт. Если это грузовые самолёты, то они должны довольно тщательно рассчитывать время вылета, потому что при повышении температуры днём воздух становится менее плотным, и можно не взлететь с нужным количеством топлива и груза. В бизнес-авиации расписание движется почти постоянно: ведь почему бы благородному дону не вылететь на 40 минут позже, если хочется? Но проблему со взлётом подобная ситуация (это исторически за последние лет 10 практики FBO в Шереметьево) создала только один раз, и не в самом Шереметьево, а в аэропорту высоко в горах.

    Это же означает короткий взлёт (1 000 метров почти для любого джета), то есть минимальные требования к длине полосы. В Шереметьево это ещё означает укороченную процедуру взлёта, что даёт возможность вклиниться в расписание и пройти без очереди. В других российских аэропортах спецпроцедуры для таких «вжиков» нет, и они стоят в общей очереди. Согласование этой процедуры у FBO «А-Групп» заняло несколько лет. Показывали международные примеры руководству аэропорта, доказывали эффективность в графиках и так далее.

    В отличие от больших тяжёлых самолётов бизнес-джеты хуже сопротивляются ветру, поэтому это накладывает чуть большие ограничения на условия посадки по погоде.

    Ещё эти суда часто летают верхними эшелонами, могут подниматься до 13–14 километров: там воздух более разреженный, и это позволяет развить большую скорость и эффективнее использовать топливо.



    Чем бизнес-джет отличается от частного самолёта или чартера?


    С точки зрения нормативов в России отличий мало. С точки зрения западных стандартов регулирования — до 19 посадочных мест (поэтому и у нас обычно так). Это исторически сложившийся критерий. Условно можно сказать, что бизнес-авиация начинается там, где владелец самолёта не садится за штурвал сам и где в самолёте появляется туалет. Исключение — большие борта для перевозки российских сборных, но это отдельный случай.

    Самые популярные на сегодня в России суда — это Челленджер-300, в нём обычно делают 12–14 мест.

    Почему у мест вилка? Потому что очень часто бизнес-джеты делают с индивидуальными салонами. В пределах одного типа судна компоновка очень разная. Например, если малое судно используется для чартеров — там больше сидений, нет поста бортпроводника, кухня только для разогрева. Если это частный самолёт бизнесмена — часто меньше кресел с большим шагом, спальная для главного пассажира, нередко — душ. Довольно часто встречается большая кухня с возможностью готовить что угодно прямо на борту и с холодильником.

    В Европе исторически используют лёгкие самолёты, у нас — среднего и большого размера, потому что страна большая, и летать надо далеко. Вот что примерно популярно в нашей стране:

    • Bombardier Challenger 600 / 650
    • Bombardier Global Express / Global 5000
    • Dassault Falcon 7X
    • Gulfstream G550
    • Embraer Legacy 600/650
    • Bombardier Challenger 300
    • Gulfstream G650
    • Hawker 800
    • Cessna Citation
    • Dassault Falcon 900

    Ещё бизнес-джеты часто быстрее модернизируют — бортовое оборудование последних или предпоследних релизов.



    Кому нужны такие самолёты?


    Это рейсы вне расписания и вне маршрутной сети. Рейсы того же Аэрофлота расписываются на годы вперёд и несильно меняются. А в бизнес-авиации рейс планируется обычно за 2–3 часа, и лететь можно в любом направлении. Единственное «но»: нельзя взять и повернуть в Копенгаген в полёте, если вы летите в Минск, потому что придётся следовать заранее поданному плану полёта.

    Вопреки распространённому мнению, пользуются бизнес-джетами не только олигархи. Например, бывают корпоративные самолёты для перевозки делегаций для переговоров. Часто встречаются собственные борта крупных компаний со множеством филиалов, чтобы за день-два облететь полстраны, что на обычных рейсах заняло бы две недели. С учётом, что в самолёте часто можно ночевать, как в отеле, это вполне оправданно по экономии времени топ-менеджмента. Эти же борта используются для перевозки срочных грузов и посылок.

    Спортсмены, музыканты и политики часто используют бизнес-джеты, чтобы избежать излишнего внимания и отдохнуть. Всё оборудование можно загрузить в самолёт заранее. В терминале точно нет фанатов и папарацци.

    В мире бизнес-джеты используются ещё для санитарной авиации, то есть перевозки до больниц (в Швейцарии примерно треть флота Пилатусов — самолётов с огромной дверью для погрузки носилок — для этого). У нас такого почти нет, потому что это скорее задачи вертолётного флота МЧС.

    Отдельное направление бизнес-авиации — это борта для спортивных команд. В отличие от обычных бизнес-джетов, для таких рейсов берутся почти обычные пассажирские самолёты, но используется инфраструктура FBO.



    Что такое FBO?


    Это Fixed Base Operator — провайдер наземной инфраструктуры для бизнес-авиации. Их часто называют «частными терминалами», и это почти верно. FBO «А-Групп» в Шереметьево, например, имеет собственные ангары для хранения самолётов и вертолётов, собственные машины для антиобледенительной обработки, собственную инфраструктуру для обслуживания и заправки и целый терминал А.



    Вся вот эта дверь открывается:



    FBO — это аэропорт для бизнес-джетов. Это часть инфраструктуры для бизнес-авиации. Это хард. Поверх него лежит софт: например, для коммерческого управления используется авиакомпания бизнес-авиации (оператор). В FBO самолёт хранится и обслуживается, а также совершает вылеты и прилёты. Также FBO не занимается продажей рейсов и бронированием: это работа операторов и брокеров.

    Всё это нужно потому, что мало просто купить самолёт. Частное владение само по себе непростое, но если вдруг вы используете самолёт для коммерческих целей (себя и семью можно, кого-то ещё — нет либо очень сложно), то вам нужно фактически заворачивать его в авиакомпанию, потому что требования к любому коммерческому полёту будут такие же по строгости, как к пассажирскому рейсу Аэрофлота. А это почти автоматически означает штат в 30–50 человек для обслуживания: инженер, три смены пилотов, три смены проводников, юридическая служба, бухгалтерия.

    Ещё одна особенность в том, что просто держать самолёт на земле не очень выгодно. Многие владельцы для снижения издержек разрешают использовать свои самолёты для частных полётов других людей. То есть фактически сдают их в аренду. Но оформляется это чуть иначе: можно отдать самолёт оператору, и он будет принимать заказы и управлять всеми бронированиями. А когда он вам понадобится — борт будет на нужном месте.

    Виртуализация самолётов в таких компаниях, обслуживающих бизнес-джеты, дошла до уровня, что если вдруг ваш самолёт занят для неожиданного срочного полёта, то вам предоставят аналогичный свободный, если надо. Но надо понимать, что для владельца это не заработок, а просто удобное снижение расходов. В США и Европе ещё распространено долевое владение: группа покупает самолёт в складчину, делят часы поровну. Каждый получает условно 20 часов в месяц, и все договариваются, как и когда их используют. Делят расходы. Могут сдать самолёт в чартер — но когда нужен, пользуются.

    Вернёмся к инфраструктуре. Кроме терминала, есть специальный перрон для бизнес-авиации. Нужны своё оборудование и спецтехника. Например, свой тип буксировщиков, своя заправка.


    Эти маленькие электромобили дают возможность очень точно размещать лёгкие самолёты в ангаре.




    Изначально это палубные тягачи с авианосцев, чтобы быстро пересесть и двигаться в другую сторону.

    Перроны для бизнес-джетов, кстати, отличаются от обычных авиационных. Самолёты лёгкие, и запуск двигателей около здания это здание не сложит, поэтому они выезжают на собственной тяге, их не надо выбуксировать. Бизнес-джетам не нужны трапы: они обычно встроены в сам борт.

    В России FBO обычно прикреплены к аэропортам, а в США и Европе часто у FBO есть собственные аэропорты, либо есть общие аэропорты только для FBO без обычной регулярной авиации. В Хитроу — 11 FBO на базе одного аэропорта-поставщика. В Москве FBO есть в SVO, DME и VKO, причём в Шереметьево, кроме собственно «А-Групп», есть ещё два виртуальных FBO, которые используют инфраструктуру «А-Групп», но имеют свои мини-терминалы. В Петербурге в Пулково — два центра. В Париже в аэропорту Шарль-де-Голль приземляется линейная авиация, а вот Лебурже — только для бизнес-авиации (там музей и знаменитое шоу ещё). В обычное время там находится три–четыре FBO. У них общая ВПП и четыре разные инфраструктуры. В Канны нельзя прилететь на регулярном рейсе, но можно через деловой аэропорт. Регулярной авиацией — через Ниццу.

    Вариант «бабушка с дедушкой прилетели в SVO с рюкзачком и пошли смотреть Красную площадь» у нас случается довольно редко. В том же Париже — чаще. А у нас будут про это годами рассказывать. Вот, собственно, бабушка с дедушкой один раз прилетали. А во время Чемпионата мира по футболу приземлился Пилатус на восемь пассажиров. Просто прилетели финны на своём самолёте футбол смотреть.

    С другой стороны, в шоу-бизнесе подход диаметрально другой. Джеки Чан, амбассадор Эмбраера, летает сам. У Траволты — пять самолётов, причём, кроме небольших джетов, есть ещё Боинг 707 — здоровый лайнер. В Дубае отношение к частным вертолётам — вообще как к такси: можно случайно Uber-Heli вызвать вместо машины, и стоить это будет очень даже вменяемых денег.

    В Европе бизнес-терминалы часто выглядят не очень презентабельно. Домик с пилотской комнатой, ресепшеном — запросто. Но есть, как дворцы, например, в ОАЭ. И там и там в день будет 30–50 пассажиров, но азиатские или ближневосточные могут выглядеть, как музей. В США и Европе — потребительский подход. FBO в Америке выглядят вроде наших заправочных станций. В России специфика такая: когда человек летит из Москвы в такую будку в другой стране, ему нормально. Ключик висит на двери, документы сам распечатаю и пойду — приемлемо. Но как только он прилетает сюда обратно — нужен нормальный комфорт. Сарай не подойдёт.

    Пассажир чаще всего выбирает FBO по аэропорту и очереди в нём. Точнее, опытный пользователь бизнес-авиации. Неопытный не всегда знает разницу.

    Сейчас ходят слухи, что воздушное пространство Москвы снова откроют для полётов на низких высотах (не только для транзита). Сейчас многие используют вертолёты в бизнес-авиации, и около терминала есть вертолётная площадка с ночным стартом. Это означает, что можно попасть в любое место области очень быстро, поскольку вертолёт может приземлиться хоть на крышу, хоть в поле. А в самой Москве есть достаточно зданий, которые могут оборудовать площадки на крышах. Сейчас рядом с Крокусом строится 14 небоскрёбов, каждый уже со своей площадкой (но они в открытой части пространства). В Москве же сейчас правительственные и МЧС (медицинские, в частности) летают. Но согласование сложное. Вертолётные перевозки — растущий сегмент бизнес-авиации, потому что скорость обеспечивается в 260–280 километров в час, а дальность — 1 200 километров. Когда и если рынок откроется, то будут важны двухдвигательные вертолёты для полётов над городом (это средние и тяжёлые классы).

    Ссылки Туту-Авиации:


    Туту.ру
    490,00
    Tutu.ru — сервис путешествий №1 в России.
    Поделиться публикацией

    Похожие публикации

    Комментарии 17

      +2
      вот это я понимаю — мотивация карьеры!
        +2
        Гм, из интереса посчитал какой нужен доход чтобы окупать личный самолет.
        90млн/год = 7,5млн в месяц. Предположим, самолет экономит от 3 до 6 дней в месяц.

        Итого: нужен доход 456-912 млн рублей в год, или 7,6-15 млн долларов в год.
          0
          С учётом, что часто берутся на компанию, экономят они около 20 дней в месяц. Или же 3-6 дней в месяц как вы сказали, но при этом используются оператором не только для владельца.
            +1
            Всё-таки возить себя любимого на куршавели или собак на выставки — это не основное предназначение таких самолётов. Основное — это ускорение деловой активности. Когда у вас наклёвывается сделка на пару миллиардов долларов прибыли, вам не будет жалко потратить пару миллионов, чтобы не прохлопать её и заключить как можно быстрее.
            +13
            У меня даже слов нет, насколько человек не понимает, чего он пишет… Просто несколько моментов наугад:

            Если у вас есть примерно 90 миллионов рублей в год на содержание собственного самолёта (и сам самолёт тоже пригодится), то ваш вылет выглядит так...
            — ну, или вы заказали чартер. Тоже не дешево, но цены начинаются от нескольких тысяч долларов.

            По сути, это гражданские версии военных истребителей.
            — если честно, я даже в растерянности, что по этому поводу сказать… Наверное, это еще дальше от правды, чем заявление, что лимузин — гражданская версия танка…

            трёхдвигательные позволяют пересекать Атлантику довольно коротким маршрутом — почти напрямую
            — также, как и двух- и однодвигательные, потому что подавляющая часть частных перелетов не имеет ограничений ETOPS.

            Вторая особенность — можно очень многое взять на борт.
            — весь параграф представляет из себя полную чушь. Любой самолет требует тщательного расчета допустимой загрузки исходя из кучи параметров, и иногда для бизнес-джетов это может оказаться даже сложнее — например, для регулярных рейсов могут быть определены дополнительные схемы взлета/набора высоты, недоступные для использования остальными воздушными судами.

            Это же означает короткий взлёт (1 000 метров почти для любого джета),
            — я не думаю (могу ошибаться, естественно), что существует хотя бы один бизнес-джет транспортной категории, у которого в стандартных условиях с полной загрузкой (именно так данные параметры указываются в спецификациях самолетов) требования к полосе уложатся в 1000 м. Довольно стандартное значение — чуть меньше 5000 футов, т.е. около 1400 м

            В отличие от больших тяжёлых самолётов бизнес-джеты хуже сопротивляются ветру, поэтому это накладывает чуть большие ограничения на условия посадки по погоде.
            — это вообще откуда ??? Для информации — для большинства бизнес-джетов вообще не указаны ограничения на боковой ветер, дается только значение максимально продемонстрированного компонента бокового ветра при испытаниях. Это значение не является ограничением самолета.

            Чем бизнес-джет отличается от частного самолёта или чартера?
            — а чем автомобиль отличается от такси ??? Очередное сравнение сладкого с красным… Бизнес-джет может быть в личном пользовании (т.е. «частным» самолетом) или принадлежать чартерной компании, или же принадлежать не-авиационной компании для транспортировки своих сотрудников.

            Челленджер-300, в нём обычно делают 12–14 мест
            — больше 8 мест на самолете такого класса — уже много. 14 мест на Челленджер-300 — эконом-класс бюджетной авиакомпании будет комфортнее. Автор хотя бы раз в жизни был внутри подобного самолета ???

            А в бизнес-авиации рейс планируется обычно за 2–3 часа, и лететь можно в любом направлении.
            — только иногда разрешение на пересечение границы какой-то страны может получаться несколько дней…

            нельзя взять и повернуть в Копенгаген в полёте, если вы летите в Минск, потому что придётся следовать заранее поданному плану полёта.
            — в большинстве «цивилизованного» воздушного пространства нет вообще никаких проблем в подобном изменении плана полета прямо с борта

            в самолёте часто можно ночевать, как в отеле
            — это просто шедевр… Хотел бы я посмотреть на людей, летающих бизнес-джетом, но при этом добровольно желающих ночевать в самолете, а не в гостинице… Не говоря уже о куче чисто технических пролем… Автор, Вы что курили ???

            в США и Европе часто у FBO есть собственные аэропорты
            — можно хотя бы парочку примеров FBO, владеющих собственными аэропортами? Не говорю, что такого не может быть, но крайне интересно, откуда у автора информация, что такое бывает «часто»… Я лично такого ни одного примера не знаю…

            FBO в Америке выглядят вроде наших заправочных станций.
            — есть такие. А есть и настоящие дворцы, где пилотам в качестве бесплатной машины попользоваться на короткое время дают новые Ягуары…

              –1
              У многих производителей до начала производства бизнес-джетов были богатые наработки в области военной авиации. Dassault успешно делает истребители, а первые Gulfstream создавались компанией Grumann, известной широким «портфолио» военного назначения от палубных истребителей до штурмовиков и транспортных самолетов. Это сказывается на энерговооружённости и ряде узлов. Это же к нагрузке: удельная энерговооруженность бизнес-джетов значительно выше, чем у пассажирских или грузовых самолетов, и они меньше зависят от влияния превышения аэродрома и температуры воздуха.

              Про Атлантику — большинство клиентов этого сегмента значительно увереннее себя чувствуют с тремя двигателями на борту, летящем над океаном. Сейчас ситуация меняется, и тот же Dassault постепенно переходит к схеме с двумя двигателями.

              Про остальное — вы и правы, и нет. Часто дело в специфике именно российских полётов. Например, в самолётах ночуют топы между посещениями сети филиалов. Большая часть разрешений на часты маршруты трансграничных полётов получаются быстро, но есть и очень медленны страны.
                +5
                Это сказывается на энерговооружённости и ряде узлов.
                — это пустые слова. Для начала, сертификация военных и гражданских самолетов (и их узлов) не имеет практически ничего общего, так как задачи у них совсем разные. Соответственно, наработки для военной авиации практически невозможно применить напрямую в авиации гражданской (и наоборот).
                Далее, энерговооруженность, о которой Вы тут столько раз упомянули, вещь весьма относительная. Есть ряд популярных бизнес-джетов, которых при полной загрузке и отказе двигателя сразу после V1 реально хочется руками подтолкнуть, настолько они медленно разгоняются и еле-еле высоту набирают. И, наоборот, большинство современных «больших» самолетов в такой ситуации ведут себя более чем достойно, не требуя выдерживать на критическом участке набора V2 в пределах одного узла…

                большинство клиентов этого сегмента значительно увереннее себя чувствуют с тремя двигателями на борту, летящем над океаном
                — не уверен, кто как себя чувствует, но есть факт — реально трехдвигательные бизнес-джеты делает только Dassault. Если бы трехдвигательность действительно была бы критична для минимально ощутимого числа пассажиров, то вряд ли Bombardier и Gulfstream сидели бы на попе ровно. А еще можно на Flightradar посмотреть, сколько из пересекающих Атлантику бизнес-джетов имеют 3 двигателя… Кстати, полеты на Гаваи еще более показательны — там до ближайшего запасного подальше будет, чем в Атлантике. И при этом засилья трехдвигательных самолетов в Гавайских FBO не наблюдается…
                  +1

                  У боинг бошьшиие наработки по гражданским самолетам. Значит ли это, что разрабатываемый ими КА cst-100 — гражданский самолет?
                  Военные самолеты сильно отличаются от гражданских. И у них ничего общего с бизнес джетами нет. Ничего, начиная от авионики и планера, заканчивая двигателями.
                  И правильнее говорить про тяговооруженность, а не энерговооруженность. Энерговооруженность у них скорее меньше, хотя и понятия такого нет. Тяговооруженность выше у них из соображений рациональности и безопасности — аэродинамическое качество у бизнес джетов меньше из за того что они меньше, соответственно нужно больше тяги и в многодвигательной компоновке при отказе двигателя нужно больше мощности от второго/третьего. В однодвигательной же это еще и значит, что двигатель работает в менее нагруженных условиях и с меньшей вероятностью выйдет из строя. У них даже форсажа, в отличие от большинства военных самолетов нет.
                  Вот вообще не стоит писать свои домыслы когда речь идет о самолетах.

                    0
                    Ну вот Airbus делает корпоративные самолеты, которые, по-видимому, представляют собой их обычные пассажирские лайнеры и отличаются только оборудованием салона. Это бизнес-джеты? А Ил96-300ПУ? А Boeing VC-25?
                  +1
                  Не, спасибо, я лучше экономом пока, а то жаба немного поддушивает, и нефть из крана малой струйкой
                    0
                    Перенес комментарий в более правильное место...

                      +2
                      А как насчет малой частной авиации — что-нибудь винто-поршневое, сам-пилот, сам-пассажир. Каков сервис, сколько стоит хранение и обслуживание самолета, сколько взлет-посадка в аэропортах?
                        0

                        Это отдельная очень интересная тема. Со временем постараемся рассказать с примерами постом.

                          0
                          На ютубе посмотрите Кудри ФМ и Записки пилота (Not Old Pilot) — очень хорошо раскрывают тему, особенно последний.
                          0
                          А чисто теоретически кто-то пытался сделать из Сухой СуперДжет бизнес-лайнер? Вроде если смотреть на конкурентов (бразильцев, канадцев), то размер самолета подходит.
                            0
                            Не только теоретически, но и практически. Существует проект Sukhoi Business Jet, в рамках которого выпущено уже несколько машин с VIP-салонами различной конфигурации.

                            Первая из них с бортовым номером RA-95009 поднялась в воздух в июне 2013 года. Их эксплуатируют компании Comlux, РусДжет, правительство Таиланда, государственная авиация РФ и др.

                            Среди преимуществ: большой объем и ширина пассажирского салона.

                            Но SBJ проигрывает конкурентам в дальности полета. Также, стоит признать, что развитие проекта бизнес-джетов на базе SSJ тормозят те же сложности, которые стоят перед пассажирским вариантом: недостаточная развитость сервисной поддержки, малая распространенность типа, и т.д.

                            Для зарубежных покупателей российский самолет пока остается своеобразной «диковиной».
                            0
                            Появляется все больше состоятельных людей. Даже у нас в Беларуси появилась год назад частная компания бизнес авиации bysky.by. На сайте написана что первая, хотя первая или не первая, нам не узнать

                            Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

                            Самое читаемое