Комментарии 339
Очень круто, что такие вещи делают у нас, а не тупо покупают! Подскажите, а есть ли у данных поездов какие то активные системы предупреждения столкновения? Недавно была история с трамваями в Москве, когда машинист засиделась в телефоне и ушатала 2 новейших трамвая, вот интересно, может ли поезд притормозить, если оператор зевнул и появилось препятствие на рельсах?
А ещё, очень жаль что это пока только в Москве,(
Вообще — такие системы на магистральных ж.д. есть, и распространены повсеместно. Но, если не вдаваться в подробности, они предотвращают только столкновение поездов.
Ключевые слова для поиска по этой теме, если интересно — автоблокировка, интервальное регулирование, рельсовые цепи, АЛСН, автостоп…
А Иволгу так же как Ласточку по лицензии Siemens собирают? Уж больно они похожи.
Тяговые преобразователи — ABB.
Тормоза — Knorr bremse.
Электропоезд максимально неудачный с точки зрения электроники и принятых технических решений.
Могли бы вы рассказать, как обстоят дела с производством поездов в Литве? Интересует доля литовской электроники, компьютеров и металла в них.
Где вы увидели спор? Я всего лишь задал вопрос о производстве поездов в Литве. Развитая евроинтегрированная страна, член НАТО и ЕС, предполагаю, с производством поездов всё хорошо. Но хочу получить сведения из первых рук. Модели, объём производства, доля крутых литовских компьютеров и ПО, вот это вот всё.
А если без шуток, то имеет смысл спрашивать про Латвию — РВЗ-таки в Риге.
понимает ли он, что такое международное разделение труда, глобализация, экономическая целесообразность
Понимаю. Россия поставляет на мировой рынок атомные станции "под ключ", самолёты, танки, системы ПВО, среды разработки ПО, антивирусы и много другой высокотехнологичной продукции. Что из этого умеют делать в Литве?
2) ну хорошо, есть касперыч
3) среда разроботки ПО это у нас кто поставляет?
большая часть списка это военка
Очень технологичная военка, которая разлетается как горячие пирожки в голодный год.
среда разроботки ПО это у нас кто поставляет?
Слахали когда-нибудь о JetBrains? Делают продукты (в частности IntelliJ IDEA), де-факто ставшие мировыми стандартами в разработке. "Идею", например, Гугл взял за основу Андроид Студио.
Слахали когда нибудь о JetBrains?
начнем с того что у них штабквартира в Чехии
Или вам важно кто выходцы? типа если я вдруг перееду в другую страну и создам новый аппл-гугл, и стану новым Джобсом-Маском, вы запишите это достижение в копилочку России?
А то чё давайте, ЮАР — это космическая держава, Маск оттуда родом и Гугл российская компания
начнем с того что у них штабквартира в Чехии
И закончим тем, что центры разработки находятся в России.
тогда уж Индия — самая натуральная родина слонов во всех смыслах
Компания основана выходцами из России, работает в основном в России, большинство сотрудников — граждане России, учившиеся в русских школах и вузах, и обладающих достаточной квалификацией для производства продукта мирового уровня.
Местонахождение штаб-квартиры в этом случае вторично, имхо.
Компания основана выходцами из России,
Неважно откуда выходцы, хоть из Китая
работает в основном в России
серьёзно? наличие отдела разработки в РФ — это работа в основном в России?
Местонахождение штаб-квартиры в этом случае вторично, имхо.
нахождение штабквартиры — это первично для государства, которое налоги получает от работы компаний.
jetbrains продаёт лицензии гуглу на сотни тысяч долларов, но нашей стране от этого ни тепло не холодно, а вы считаете что это какоето «достижение России»
jetbrains продаёт лицензии гуглу на сотни тысяч долларов, но нашей стране от этого ни тепло не холодно, а вы считаете что это какоето «достижение России»
ДжетБрейнз платит зарплату своим сотрудникам, платит за аренду помещений, платит социальные взносы и т.д. Эти деньги остаются в России.
они отлично подходят по вашим параметрам, и денежный оборот в РФ у них гораздо выше джетбрейнза и влияние на экономику РФ тоже
Когда (если) большинство сотрудников Сименса и его компетенции будут находится в России, то да, сможем.
Про Джетбрейнз я вам уже всё объяснил, если есть упорное желание на замечать успехи России в тех или иных областях, то повод всегда найдётся. Даже если поезд спроектирован и построен в России в основном из комплектующих произведённых в России вы уцепитесь за тормозные колодки из Германии и скажете "не считается". Точно так же с целым семейством программных продуктов, целиком написанных в России.
если есть упорное желание на замечать успехи России
России или людей родившихся в России? Это принципиально разные вещи
У меня есть ещё один пример, про который знают лишь внутри узкой отрасли, это банковское ПО OpenWay и их продукт way4, которое было разработано в РФ, его эксплуатируют много Российских банков, наш финтех в этой отрасли вообще впереди планеты всей в т.ч. во многом благодаря усилиям и этой фирмы
Сейчас в РФ остался только один офис в питере занимающийся только обслуживанием
Как по вашему можно считать Российским достижением — эту фирму основанную в 95 году в Бельгии и долгое время разрабатывающую софт в РФ и очень сильно продвинувшей наш финтех, но в последние лет 15-20 почти полностью ушедшей от нас?
как по мне это прямо наглядная картина, как вырастить компанию с мировым именем и сделать всё чтобы она так и не захотела остаться тут, офигеть патриотизм и достижение
у меня ещё есть пример из этой сферы, связанный с карточками МИР, но это уже уходит за рамки темы
. Даже если поезд спроектирован и построен в России в основном из комплектующих произведённых в России вы уцепитесь за тормозные колодки из Германии и скажете «не считается».
не прицплюсь, Иволга полноценно Российский поезд
Вообще учитывая моё отношение к ЖД в принципе и нашим ЖД вообще, я вполне могу гордится этой отраслью
Это принципиально разные вещи
Оспариваю. Россия — это в том числе люди, родившиеся, живущие, получающие образование и работающие в ней. Понятия полностью не тождественны, но уж точно не принципиально разные.
Это я сейчас и уже задолбавший пример с айфоном приведу, Китай — разработчик айфонов?
=====
ещё раз повторюсь, если я например перееду забугор, и создам там компанию уровня гугла и стану стивджобсом-маском, то вклад России в данном деле будет минимальным… и скорее даже отрицательным, я потерял тут как минимум 7 лет пока осознал что не хочу тут делать бизнес во многом из-за наших местных особенностей его ведения
Или типа это школа мне чтото такое особенное дала (чего не дала бы мне школа в каокйнить Польше, Испании, Германии?) или ВУЗ который я не закончил из-за зашкаливающей тупости преподавателей и моем нежелании перед ними присмыкаться?
но вы в комментариях будете радостно записывать в копилочку России мою компанию в достижение нашей страны, хотя это будет мягко говоря неправда
создам там компанию уровня гугла и стану стивджобсом-маском, то вклад России в данном деле будет минимальным… и скорее даже отрицательным
О как, школьное образование, вуз, оказывается никакого вклада не сделали. Ну ладно.
я потерял тут как минимум 7 лет пока осознал что не хочу тут делать бизнес во многом из-за наших местных особенностей его ведения
А, так вы уже завели трактор. Ну что же, ждём нового Маска в вашем лице.
О как, школьное образование, вуз, оказывается никакого вклада не сделали. Ну ладно.
Мне виднее что сделало бОльший вклад в меня
Согласен. Полагаю, моё предположение о том, что вы эмигрант, подтвердилось.
Хорошо, с чего такое стремление отделить успех людей, выехавших за рубеж и добившихся успеха от страны, из которой они выехали. Все народы гордятся своими эмигрантами, ставшими известными, нам же, выходит, гордится нелья. Почему?
Хорошо, с чего такое стремление отделить успех людей, выехавших за рубеж и добившихся успеха от страны, из которой они выехали.
Стремление объективно оценивать реалии, а не приписывать какието вещи просто по внешним признакам, не спрашивая при этом самого человека.
Вот взять руководство jb и спросить, как они считают, существование этой фирмы — заслуга нашей страны?
Все народы гордятся своими эмигрантами, ставшими известными, нам же, выходит, гордится нелья. Почему?
А какой смысл? я вот в известных эмигрантах вижу проблему того что мы не осилили и не собираемся создавать условия чтобы они становились известными не уезжая отсюда.
А то получается что мы как бабки на завалинке в деревне гордимся что вася-тракторист работу таксистом в райцентре нашёл и аж целого председателя совхоза возит
Ну вы же передёргиваете! Оракл в Индии появился? Айфон в Китае? Вы пытаетесь сравнить мозг компании с нанятыми разнорабочими.
В случае с JB — ситуация абсолютно противоположная. А в Чехии они зарегистрировались в первую и основную очередь ради выхода на международный рынок (здесь есть представители, пообщайтесь). Ибо Россия — это "хакеры, бандиты", да ещё и в выборы через Фейсбук вмешивается.
… А кроме JetBrains, которые сейчас в компе практически любого серьёзного разработчика, есть ещё такое малоизвестное решение ngnix...
Это не квасной патриотизм, а простой призыв задумываться об объективном состоянии вещей, не поддаваясь сильному желанию "лягнуть посильнее" или, наоборот, "бить себя в грудь".
"у меня ещё есть пример из этой сферы, связанный с карточками МИР, но это уже уходит за рамки темы"
Хотим статью на Хабре.
Не, я не против, хорошо. Но что вы хотите доказать, что раз в России есть JetBrains и строят танки, то она сильней и технологичней Литвы? Ну ок, только в Литве 3 миллиона жителей, а в России 150, и ресурсов как грязи. Давайте еще с Лихтенштейном померяемся, поймем что производим больше атомных станций, и успокоимся.
То есть это чешская компания с филиалами в России.
Эта компания, зарегистрированная в Чехии, основана выходцами из России, работает в основном в России, большинство сотрудников — граждане России, учившиеся в русских школах и вузах, и обладающие достаточной квалификацией для производства продукта мирового уровня.
Давайте еще с Лихтенштейном померяемся
Живущие в Лихтенштейне не появляются в комментариях под безусловно хорошей новостью и не оставляют под ней остроумные (как им кажется) замечания про "90% веса русского метала, остальные 10% мелочи — электроника там, компьютеры и прочая ерунда"
и успокоимся
Полыхнуло, или мне показалось?
То есть это чешская компания с филиалами в России.
Ну, она такая же чешская, как Вольво — китайское.
Вроде, Хабр, серьёзный ресурс — что за уподобление "ютьюбо-каментаторам"? В пылу свары (ибо "дискуссией" это уже назвать точно нельзя) нельзя терять здравость рассуждений, хотя бы.
А что до 3 млн против 150 — то ведь и проблем в пятьдесят раз больше, не забывайте. В ящике стола поддерживать порядок намного легче (причём чем меньше там лежит, тем проще), нежели в большом доме со своим подвалом, хозпомещениями, комнатами, инженерными системами, чердаком и собственными водо- да энергоснабжением. И ежели хозяин дома может приобрести себе черепицу, сантехнику и телевизор в проверенных магазинах по соседству — то очень часто совершенно разумно именно так и поступать. Это никак не говорит о какой-то его "отсталости" (или о чём тут подспудно говорит одна из сторон перебранки?).
1) Кредиты даёт (и списывает) не только Россия
2) Только часть всех продаж идёт в кредит, остальное — за живые деньги
3) Запчасти, расходники, подготовка персонала, послепродажное обслуживание — это всё, представьте, тоже стоит денег. Поэтому даже если весь кредит будет списан (что вовсе не предопределено), то предприятия всё равно заработают.
2) вы знаете подробности? или теоретически догадываетесь что какаянить Венесуэла за живые деньги покупает оружие в РФ и при этом у них в стране жрать нечего?
3) предприятия заработают, им дадут кредит который просубсидируют из бюджетных денег тоесть из моих налогов. Я прям всю жизнь мечтал чтобы Пакистан у РФ закупил самолетов на мои налоги.
Я прям всю жизнь мечтал чтобы Пакистан у РФ закупил самолетов на мои налоги.
Выдавая займ на приобретения вертолётов, правительство России вливает деньги в экономику, которые получает производитель, смежники и в конечном итоге сотрудники.
у и что, что спёрли пару олимпиардов
Фу, какое неуклюжее передёргивание. Где речь идёт о воровстве? Речь идёт о выдаче займа другому государству на приобретение техники. Почему-то вы предполагаете, что все они не будут возвращены (потому что потому) и списаны и пытаетесь тем самым аргументировать необходимость прекращения производства и продажи техники за рубеж (которая, как я уже заметил выше не вся продаётся в кредит, и к которой отдельно закупаются расходники, запчасти, услуги подготовки и обслуживания. Этого вы также "не заметили").
Тройное и очень грубое передёргивание, старайтесь лучше.
Ну про электронику был смысл спросить, в Литве ее делали, правда не уверен что для ж/д. А что до импорта, то везде есть свои заморочки, я не помню, но то ли железным дорогам как раз, то ли свзаной с ними компании не разрешили приобретать краны российского производства Балткран кажется, хотя вроде как там на конкурсной основе они выиграли, аппелируя к угрозе национальной безопасности, то есть по всем заявленым параметрам все было хорошо, но вот политический момент сработал.
Врут, что РВЗ скорее мёртв, чем жив.
У Литвы есть преимущество в данном споре — они не орут на каждом углу что у них импортозамещение всего и вся.Они орут про импортозапрещение. Причём запрещение должно реализовываться не ими, а теми, кому есть что запрещать. Не уверен, что это преимущество :)
Какой-нибудь условный телефон имея японский дисплей, корейские микросхемы памяти, китайский корпус, батарею и сборку, остается же американской разработкой?
Или какой-нибудь немецкий автомобиль, имеющий в составе кучу деталей из других стран, остается же немецкой разработкой?
Но вообще это довольно бессмысленный спор, развитый мир не меряется тем сколько у тебя импортозамещения в проекте, берется то решение которое больше подходит в данном случае по цене, качеству, доступности и прочим параметрам.
Электропоезд максимально неудачный с точки зрения электроники и принятых технических решений.
Вы можете как-то обосновать это утверждение?
Что касается технической части: основная «фишка» Talgo — Variable Gauge System. Ни тележек, ни даже колесных пар в классическом железнодорожном понимании этих терминов, у него нет. В месте сочленения двух вагонов установлены два колеса, которые могут независимо друг от друга перемещаться вертикально и горизонтально (в поперечном направлении). Это позволяет решить две задачи:
— наклонять корпус вагона внутрь при прохождении кривых на большой скорости, для уменьшения влияния центробежной силы;
— менять ширину колеи вагона без нудной процедуры смены тележек и, практически, даже без подъемки внешними домкратами.
Понятное дело, чтобы соблюсти требования по нагрузке на ось, размер вагона пришлось сильно уменьшить.
Что касаемо обслуживания — построен отдельный цех на Москве-Киевской. Но поскольку в рейсы «Стриж» ходит с Курского (НН) или Белорусского (Берлин) вокзалов, то в депо постоянно тусуются один-два «тапка» (ТЭП70БС), которые тягают «Стрижа» по ММОЖД туда-обратно.
Ссылка по теме
Понятное дело, чтобы соблюсти требования по нагрузке на ось, размер вагона пришлось сильно уменьшить.
Размер вагона такой потому что габарит в европе меньше
Плюсы: на остановках не отключаются кондиционеры и не закрываются туалеты, нет долгой смены колесных пар.
Минусы: все остальное.
— Мы были с большими чемоданами. Проход — узкий, багажные полки рассчитаны на небольшие сумки. Нам предложили сдать чемоданы в первое купе, которое было назначено багажным, а потом утром на границе тащить по тому же проходу к себе обратно, чтобы таможенник его смотрел у нас. Этот вариант был не очень разумен, поэтому чемоданы ехали в проходе и везде, где только можно.
— На верхней полке невозможно сидеть, на нижней невозможно сидеть, если открыта верхняя.
— Боковые полочки выступают ровно там, где у лежащего человека располагается локоть.
— Около головы предусмотрительно висят железные крюки от лестницы, в которые так удобно биться.
— Опоры верхних полок изрядно порадуют вас закругленным металлическим углом, вероятно, закругленным головами предыдущих пассажиров.
— В «дневном» варианте вас ждут неудобные кресла и интуитивно усложненные столики, которые наклоняются от вас на 10-15°.
— И не относящееся исключительно к Стрижу: металлизированные энергосберегающие стеклопакеты вместе с металлическими стенами вагона создают идеальные условия для изоляции от любого доступного интернета, а WiFi рассчитан на то, что пассажиры любят читать книги. Бумажные.
Что любопытно, наш поезд Москва-Париж, идущий через Берлин, имеет вполне себе широкий проход и обычные полки.
Что любопытно, наш поезд Москва-Париж, идущий через Берлин, имеет вполне себе широкий проход и обычные полки.
А вы широкий проход и обычные полки — с какими вагонами сравниваете?
Наши Российские вагоны существенно крупнее европейских, и в поезде Москва-Париж, те-же самые маленькие вагоны европейского габарита RIC
вот например разница в размерах нашего вагона и вагона того габарита который в поезде Москва-Париж (ниже фото более старого вагона, но новые — не крупнее)
он уже и ниже, обычно если стоять в коридоре, окна находятся чуть ниже уровня глаз
Что-то РЖД в последнее время переключился с немцев не испанцев: «Стриж», «Иволга»…
Строго говоря от РЖД сейчас остались только рельсы. И то не везде.
Может передадите предложение?
Плюс разработка Иволги была по факту отдана на сторону различным подрядчикам.
П.С. ТорВЗ обанкрочен.
судовых дизелей
в ЖД отрасли довольно часто использовались изначально судовые дизеля, в дальнейшем уже адаптированные.
в ЖД отрасли довольно часто использовались изначально судовые дизеля, в дальнейшем уже адаптированные.
Ели верить некоторым рассказчикам с ВТРЗ, то оригинальная документация первых дизелей 2Т116 на немецком языке. И якобы указывает на двигатели от немецких субмарин времен Великой Отечественной.
Кстати, по поводу ДР1 — посмотрите фильм дизельронга про ДР1, если еще не смотрели, весьма познавателен…
Разница с РФ на лице. Российского тут только рама и металл вообще, хотя не уверен даже в этом. Остальное — сборка. Уже и это хорошо, по нынешним временам. Не сможэет РФ сборку делать — значит, наконец, будет достигнут желанный уровень Гаити, Сомали или Руанды.
Собственно, начинал СССР тоже со сборки импорта и покупки лицензий. Это было в 30-30-х года XX века. Далее он всё это усваивал, развивался, и всё производил сам. Т.к. это было условием его выживания.
В РФ всё наоборот. Налицо уверенная и постоянная деградация, переход от собственного производства до лицензий, импорта и далее — к перманентной сборке из конструкторов. Следующий этап — исчезновение и сборщиков. Этот процесс является, это очевидно, основным условием существования текущей РФ-власти.
Кто ставит такие интересные условия, догадаться не трудно.
Торжок вспомнил, который выпустил замечательную ЭТ4А на отечественной базе, а потом обанкротился. Жаль эту электричку, конечно не что-то принципиально новое по салону, но оборудование было интересное, да и поездка там гораздо комфортнее демиховских модернизаций ЭД2/4/etc того времени.
Первая сертифицированная электричка с асинхронным приводом. Отдельный преобразователь на каждый двигатель. За счет резервирования систем, без обслуживания электроники выпущенные поезда ходят до сих пор даже после банкротства завода.
Большаков Алексей Алексеевич отказался продать последний независимый завод(ТорВЗ) от ТМХ. Далее новых заказов на ЭТ4А не было, в том числе из-за сроков по передачи 2 и 3 состава.
Сильно позже ТМХ поглотил компании разработавшие ЭТ4А, но ни один отечественный комплект(СУ + ТП) по внутренним, «странным» причинам так и не увидел зеленый свет.
Меня просто удивляет, что Иволгу с нуля проектировали, на Ласточки лицензию покупали, демиховцы серьезных изменений в свою конструкцию по-моему до сих пор не внесли. А тут отечественный проект, нормальный уже получился, разработан, выпустили первые экземпляры, казалось бы как раз вовремя — тренд на импортозамещение — и так завершился на взлете.
Кстати, ЭТ4А был сертифицирован во ВНИИЖТ (Щербинка) за пол года по полной программе. Иволга смогла пройти все тесты только за два.
Любой МВПС состоит из вагонов трех типов:
Головной (Г) — тут понятно, по концам состава. С технической точки зрения, кроме кабины машиниста, несет в себе компрессоры пневматики.
Моторный (М) — ТЭД на тележках, система управления тягой и прочее электрооборудование, связанное с основной задачей — тягать. Внешне отличаются от прицепных наличием токоприемников и более «насыщенными» с точки зрения оборудования крышами.
Прицепной (П) — балласт. Коробка на колесах.
Теперь немного о принципах построения.
«Ласточка » (в своем первоначальном исполнении), ровно как и ее прародитель — Siemens Desiro — это региональный МВПС, который двигается в режиме «Пофигу как разогнаться — долго ехать быстро — пофигу как затормозить и остановиться». Причем провозная емкость таких поездов меняется весьма слабо в течение года. Поэтому такие поезда делаются по схеме МГ-NxП-МГ, т.е головной вагон одновременно является и моторным, все тяговое оборудование сосредоточено в концах состава. При этом требования к синхронности работы привода на концах состава особых нет, так как применяются жесткие сцепные устройства (не обязательно даже вариации на тему Шарфенберга, просто «лом потолще» между вагонами). Тяговый привод рассчитывается на определенное количество прицепных вагонов, поэтому-то «Ласточки» и ходят в варианте «Два по пять», а не «один на десять». Опять же, сосредоточение всего тягового оборудования в одном месте упрощает создание МВПС двойного питания, что делает их эксплуатацию крайне удобной на участках типа Москва-НН. Кроме того, условие «Пофигу как разогнаться» дает возможность предъявлять невысокие требования к тяговым подстанциям по нагрузочной способности.
МВПС пригородного сообщения, а особенно метрополитена, работает в совершенно другом режиме — «Быстро разогнаться и освободить блок-участок для поезда сзади — быстро пробежать небольшое расстояние — остановиться практически методом „Тапки в пол“» и т.д. Поэтому МВПС пригородного сообщения всегда формируются по схеме Г-Nx(М+П)-Г, минимальный вариант на 4 вагона, а также все новые поезда метрополитена — по схеме Г-NxМ-Г, что позволяет в условиях ограниченных размеров ТЭД (в тележке места не особо много) достичь мощности, необходимой для выполнения условия «Быстро разогнаться». Следствие этого — повышенные требования к тяговым подстанциям по нагрузочной способности. Из плюсов — можно совершенно свободно варьировать емкость поезда в зависимости от требуемой провозной способности путем простого вцепления/выцепления вагонов.
Вот как-то так…
1. Зачем тогда используется схема «2 по 5»? Видел сам такого котопса.
2. Откуда тогда такие труднопреодолимые проблемы во вцеплении дополнительных вагонов? Косяки проектирования системы управления?
3. Если проектировался исключительно постоянник, почему не сделали сквозную высоковольтную шину, как на классическом МВПС, а сделали дополнительный резервуар для поддавливания токоприемника, что снижает электробезопасность?
Очень сильно переработана функция подсчёта пассажиров. На первых «Иволгах» есть ИК-датчики с несколькими линиями, которые позволяют понять, зашёл человек или вышел. В v2.0 они стали лучше, и добавились такие же датчики в межвагонных переходах. В итоге теперь можно с точностью примерно до пяти человек знать населённость вагонаА как эти датчики различают народ, когда плотная толпа движется единым потоком (обычное дело кое-где).
Кстати пройти поезд насквозь всё-таки нельзя, поскольку он состоит из 2х сцепленных составов.
И в результате имеем то, что имеем — повторенную ошибку сделать ЭПС для интенсивного внутригородского движения. Если кому-то интересно — могу пояснить почему.
Теперь интересно. Ошибка в реализации или вообще в самом наличие такого поезда? В общем рассказывайте подробнее.
Скажу я. И Ласточка и Иволга очень хреновый ПС для интенсивного внутригородского движения, т.к. имеет для этого слишком мало дверей.
И вообще, ещё на МЦК видел странный usecase: люди не понимают, зачем светится кнопка открытия дверей: раз 15 тыкают, пока кнопка не активна и горит красная подсветка, и когда загорается зелёная — уже смиряются со злодейской судьбой и просто стоят ждут.
Кто-то по-приколу нажмет посреди перегона и уйдет, на его место встанет другой и для него на станции будет сюрприз.
Впрочем, можно запоминать нажатия в пределах N секунд перед предполагаемой разблокировкой дверей. Но тогда это N надо подбирать на живых людях + заранее угадывать момент предполагаемой разблокировки. Это как алгоритмы для лифтов писать — с виду просто, а попробуешь сам на elevatorsaga.com и меняешь мнение;)
Собственно, я так и делаю.
И каждый раз, нажав заранее, с интересом жду. (Нажатая мною кнопка ярко мигает весь перегон.) Подъезжаем к следующей станции. (Продолжает мигать.) На выход из вагона готовятся другие люди, помимо меня. Каждый из них считает своим долгом еще раз ее нажать, даже не посмотрев, мигает ли она уже, т.е. нажал ли её уже кто-то другой до них.
В целом накоплен большой опыт наблюдения: почему-то изнутри поезда нажать ее хотят все выходящие, напрочь не взирая на то, нажал ли кто-то ее до них. Снаружи — наоборот, стоят и ждут, кто первый услужит остальным и нажмет ее.
Даже более того: люди скорее пройдут на посадку в неближайшую, но уже кем-то другим открытую дверь, чем вынут руку из кармана и сами себе откроют ближайшую к ним дверь.
Очень странная закономерность, но подтверждается постоянно.
И, кстати, кейс с «сюрпризом» решается предельно легко — изменением индикации нажатой кнопки. Нажали — сменила цвет на жёлтый или мигать начала. И выходящим понятно что заказ на открытие принят и никаких сюрпризов.
красный — стой, зелёный — иди, просто как яблоко.
Я понимаю, что люди хотят выскочить из не остановившегося состава и срочно бежать
Хотя люди до сих пор бегают перед машинами в 30 метрах от перехода, о чём это я? /sarcasm
И вообще, ещё на МЦК видел странный usecase: люди не понимают, зачем светится кнопка открытия дверей: раз 15 тыкают, пока кнопка не активна и горит красная подсветка, и когда загорается зелёная — уже смиряются со злодейской судьбой и просто стоят ждут
В метро так и работает: нажимаешь где-то в пути между станциями, откроется на следующей. Удобнее, чем ловить момент когда там эту кнопку уже можно будет нажать. Неудивительно, что люди жмут, как привыкли это делать в метро.
Затрудняюсь ответить, но тут правильней, кмк, брать конкретные пассажиропотоки. Пассажиры, пользующиеся МЦД, в большинстве своем вообще могут не пользоваться МЦК. Зато точно можно сказать, что многие пользователи МЦД, пользуются Филевской веткой т.к. целых три станции этой ветки пересекаются с МЦД-1. И по филевской ветке ездят составы с "логичной" кнопкой к которой люди и привыкли.
Кстати, в метро приучали с умом: первое время двери открывались сами, но при этом на каждой станции пассажирам объявляли, что кнопку надо нажимать, спустя пару месяцев, отключили самостоятельное открывание дверей, к этому времени юзера уже были приучены.
Да она просто не должна подсвечиваться, когда неактивна, и загораться (а лучше — призывно мигать), когда активна. Ошибка дизайнера.
Специальный человек едет в головной кабине и следит за посадкой/высадкой пассажиров, это его должностная обязанность. То есть инвалид должен заранее занимать место на платформе у первой двери первого вагона.В том видео как раз была ситуация, что он обходил поезд, тоже по инструкции, и при посадке помочь не смог.
Кроме того, по метро и МЦК действует бесплатная услуга сопровождения на протяжении всей поездки.А вот это здорово, хорошо, что такое есть.
Инвалид, к сожалению, практически ни на одну платформу МЦД сам не попадет, и вряд ли это изменится в скором времени… так что с поездом решили не париться, видимо. Мне вот также не нравится, что розеток нет почти, электровелик или самокат не зарядить, в мцк частенько пользовался.
Инвалид, к сожалению, практически ни на одну платформу МЦД сам не попадет, и вряд ли это изменится в скором времени…Там и здоровый иногда не поднимется. Живу рядом с платформой Бутово. Чтобы попасть на платформу нужно подняться и спуститься примерно с высоты 3-х этажного дома. Налепили пандусов которые ни для инвалидов ни для детских колясок не приспособлены. Самостоятельно колясочник не поднимется ибо упор под левую руку сделан так, что руку надо выкручивать чтоб ухватиться. Для детских колясок колея не подходит.
Теперь — лучшая новость в ИТ-системах поездов за год. Wi-Fi-сеть теперь независимая от сети управления!
На ЭП2Д эта «фича» была с самого начала серийной установки Wi-Fi (~2017 год)
А сколько занимает полна сборка одного вагона от этапа "комплектующие подвезли" до "содрать пленочку"?
А поезд, да — клевый, едет приятно. Очень жаль, что такое хорошее и полезное дело (запуск МЦД) было омрачено настолько плохой организацией.
«запуск сегодня» нужен только при исправлении аварийных ситуаций.
Это вам еще повезло, у тех, кто за пределами МЦД, не только экспрессы поубирали, еще стандарт-плюсы забрали в пользу МЦД, часть рейсов совсем отменили.
Простите, но зачем?!
Они по одним и тем же путям ходят или поездов на всех не хватило?
Иволг не хватило — это точно. А дальше, уже по моим предположениям, чтобы не пускать по имиджевому МЦД старые составы, сняли в пользу МЦД более-менее новые стандарт-плюсы с других маршрутов. А то, что вместо них по этим маршрутам пустили старьё, никто же по телику не покажет :)
Доходило, до того, что даже по МЦД старые составы катались. Видимо нехватка составов там жесткая.
На счет путей, тоже все странно, вроде, должны были ходить по отдельным путям, но сегодня я видел, что на МЦД-1 две иволги проехали по обычным путям. Возможно, на отдельных путях что-то не до конца готово. Видимо, поэтому перетряхнули всё расписание маршрутов, не касающихся МЦД.
Хм, а как они тогда собираются сделать периодичность раз в 6 минут? Это же придется отменить все остальные электрички. Как народ из более отдаленных точек будет добираться?
Сейчас рано утром (в 6 часов) электрички МЦД действительно ходят с периодом 6 минут, но к 8 утра они начинают ходить с периодом 10-12 минут.
А между ними успевают вклиниться электрички с дальних станций или их просто отменили?
Скорее, период в 6 минут создаётся в том числе и за счёт электричек дальнего следования. Электричек МЦД, идущих с периодом 6 минут, не так уж и много.
Получается, ты такой возвращаешься из Сколково с IT-конференции со смузи в руках на электрасамокате, а тут тебе хыдыщь забитая бабульками электричка из Можайска с просаленными деревянными сиденьями и щелями в окнах, вместо стойки для велосипедов :) Наземное метро, йопта :)
Шутки шутками, но, ведь транзитные электрички через Одинцово, они получается для такой схемы все должны начать до Лобни ездить, а транзиты через Лобню, соотв до Одинцово. А сейчас они какая в Дмитров, какая до Белорусского/Савеловского, или там Икшы.
На счет путей, тоже все странно, вроде, должны были ходить по отдельным путям, но сегодня я видел, что на МЦД-1 две иволги проехали по обычным путям
На МЦД-1 в сторону Лобни вообще нет отдельных путей, они только в нескольких немногочисленных местах начали строить недавно. Правда тут дальних поездов буквально пара штук, но аэроэкспрессы и дальние электрички есть в большом количестве.
Тогда я совсем не понимаю как оно должно было работать :)
Если бы вы выбирали между запуском сегодня и запуском через месяц с вылизанными процессами, то что бы выбрали?Вряд ли это возможно, народная мудрость гласит
Если не тестировать, то на проде вылезет всё.
А если тестировать — то на проде вылезет самое интересное :)
Нельзя было протестировать что турникеты новые билеты не принимают? Я понимаю если бы речь шла о масштабной нагрузке, но когда уж это-то можно было заранее сделать? Второй день открыто, второй день турникеты вручную открывают. Это было бы провалом для студенческой курсовой, а для многолетнего проекта компании национального масштаба у меня даже слов нет что это
а для многолетнего проекта компании национального масштаба у меня даже слов нет что это
(было лет 8 назад, давно не ездил) мне чёто вспоминаются электронные билеты, когда я стоял под ливнем перед поездом в ожидании когда придёт начальник поезда с распечаткой номеров паспортов-билетов, при этом владельцы обычных билетов 'добро пожаловать'
или те времена когда надо было электронные билеты распечатывать и по ним получать в кассе обычные…
its fine
Пассажиры, которые воспользуются этими новыми электричками — 1 в 1 early adopters, которые скачивают альфа-бета-версию.
Сраную валидацию билетов можно было хоть на морских свинках потестить. Но даже этого сделано не было, потому что монополия и всем похрен, так схавают
У меня нет опыта управления парком пригородных эллектричек, может быть там действительно настолько сложно, что даже приблизительно количество нужных поездов прикинуть нельзя, не берусь судить. Или может климат опять подкачал.
Но турникеты-то, ну!
На открытие МЦД позвали президента Владимира Путина, из-за этого встала вся ветка. К приезду президента подготовились на Белорусском вокзале. Вскоре после того, как пресс-секретарь Дмитрий Песков анонсировал мероприятие, в соцсетях начали писать, что как на самом вокзале, так и на подъездах к нему электрички встали, а машинисты рассказали о пробке.
meduza.io/feature/2019/11/21/v-moskve-otkryli-moskovskie-tsentralnye-diametry-s-nerabotayuschimi-validatorami-korotkimi-poezdami-i-medlennym-ekspressom-v-aeroport
Поручней несколько больше, чем в ЭП2Д, но в «Иволгах 1.0» они неудобные (расположены высоковато), и выглядят как нагромождение труб на и так низком потолке: farm2.staticflickr.com/1904/30473880627_b8cc23afde_b.jpg
Об висящие пластмассовые ручки я постоянно бьюсь головой.
А в головных вагонах поручней совсем нет: farm2.staticflickr.com/1979/30473877407_887246753f_b.jpg
В этом и суть. Ещё в "Науке и жизни" 80-х годов читал, что в советских городских автобусах слишком много сидячих мест для городского транспорта, из-за чего через салон сложно ходить и сильно страдает вместимость. А поездки внутри города всё равно короткие чаще всего, можно и постоять.
Непонятно, почему эта идея массово реализована только в метро и в старых трамваях, и теперь вот в "Иволгах".
Там в статье обсуждалось, как стоило бы делать автобус, если начинать с нуля. Конкретные модели не упоминались, только отмечалось, что под городскую перевозку имело бы смысл сделать поменьше сидений, зато расширить проходы между ними, потому что важен не только проезд в комфорте, но и ротация, по возможности не сильно мешающая другим пассажирам.
То, что описывалось, как мне помнится, как раз на Икарус походило — низкий пол, угловатые обводы, широкое остекление водительской кабины.
Икарус были очень вместительными.
Ну как сказать, они по компоновке были скорее как пригородные — если я верно помню компоновку сидений. Речь о том что если ты едешь одну-две-три остановки, из-за узких проходов и неудобства передвижения внутри автобуса люди предпочитают толпится у дверей, потому как проталкиваться сначал туда, а потом обратно не очень здорово.
Пол у них не сильно низкий был, как минимум две ступеньки если говорить про 280 и родню его ближайшую. Вики тоже пишет что он высокополный был.
В метро точно так же.
… алгоритмы работают по сложным алгоритмам ...
Улыбнуло и напомнило:
Чтобы понять, что такое рекурсия, надо понять, что такое рекурсия.
Откуда название "центральный диаметр"? Какие ещё варианты могут быть у диаметра?
От этого становится ещё интереснее.
Ну а то, что диаметр иначе, как через центр, и не может проходить, да и что диаметр обычно не ломаный, а прямой — это уже мелочи, по боку.
Звук короткий и абсолютно не имеющий периодичности.
По итогам сегодняшнего запуска МЦД, чутка юмора в топик.
Ожидание
Реальность
Где черт возьми подлокотники, как мне разгрузить спину после тяжелого трудового дня? Почему на МЦК есть, а на МЦД решили поставить эту ерунду устаревшую? Мы не заслуживаем 2 пластмассовые палки?
А ничего, что в России стандарт 230? Кто пишет эти надписи про 220? Там реально 220?
В соответствии с п. 4.2.11.4 ГОСТ Р 55182-2012 «Вагоны пассажирские локомотивной тяги. Общие технические требования», напряжения бортовой сети вагона, получающей питание от преобразователей или генераторов, должны быть выбраны из следующих рядов номинальных напряжений:
— 24; 50; 110 В — постоянного тока;
— 220 В — однофазного переменного тока 50 Гц;
— 220; 380 В — трехфазного переменного тока 50 Гц.
Там реально 220?
Возможно!
В старых сетях действительно 220 вольт, а их по стране подавляющее большинство.
Да и в ГОСТе есть соответствующая ремарка.
Понимаю, модно, стильно и молодежно, но это же просто сушилка для рук. В России чтоли их не делают?
Ладно уж тяговые приводы, тележки и сцепные устройства иностранные, но блин сушилку то зачем заморскую и за такие деньжищи то в поезд ставить!
Я требую установления справедливости: если ваша идея о том, что сушилки украдут, не подтвердится, то вам необходимо извиниться.
Я поискал на Яндекс маркете "сушилка для рук". Куча предложений до 10тысяч руб. Некоторые точно в таком же корпусе, как и Dyson. Неужели вот все эти десятки предоложений настолько ужасны, что надо ставить Dyson, который на том же маркете 67 тысяч стоит?
Интересно посмотреть, что с ними станет через пару месяцев. Либо вообще не будет, либо заменят на самый отстойный Китай.
Вполне вероятно что стоял вопрос при создании поезда по времени которое человек проводит в гальюне и способах оптимизации — сушка рук важный этап который можно неплохо оптимизировать.
Ставим ХОРОШУЮ сушилку — профит
Есть ли технические ограничения на формирование десятивагонных Иволг? Если нет, то почему в Москву были закуплены короткие составы?
А расскажите, что там с оплатой проезда по этим вашим мцд, с точки зрения обычных москалей внутри мкада? Мой любимый на 60 поездок в метро не прокатит?
С вводом МЦД на Белорусском, Савёловском, Курском и Рижском направлениях появилась возможность оплаты проезда картой «Тройка» по новым (как правило, более выгодным) тарифам с бесплатной пересадкой на метро — в том числе, и за пределами МЦД (кроме направления на Усово).
Прежние тарифы и билеты тоже будут действовать — пассажир сам выбирает, покупать обычные билеты и абонементы в кассе (терминале) Центральной ППК, как и раньше, или же воспользоваться новой системой и новыми тарифами.
Вне зависимости от выбранного способа оплаты проезда (покупка билета ЦППК или оплата по «Тройке») можно будет ездить как в обычных электричках, так и в «Иволгах», а также (на участке Одинцово — Окружная) в аэроэкспрессах.
Все оформленные ранее билеты и абонементы на электричку также остаются действующими — по ним можно ездить, в том числе, и в «Иволгах» и аэроэкспрессах до окончания их срока действия.
Важно: перед первым использованием на МЦД карту «Тройка» нужно перекодировать в любой билетной кассе метро, либо просто пополнить карту хотя бы на рубль в кассе или через мобильные приложения (но это не активирует старые «абонементы», их можно активировать только в кассе).
Далее при каждой поездке необходимо прикладывать карту к турникету или валидатору как перед поездкой, так и после ее окончания, даже если на станции назначения нет турникетов (а вместо них валидаторы).
Исключение — если Вы едете от или до дальних станций (дальше Чехова, Кубинки, Дмитрова, Новоиерусалимской), то необходимо обращаться в кассу для записи билета на карту (оплата в этом случае не с баланса «Тройки», а за наличные или банковской картой). При этом право на бесплатную пересадку на метро сохраняется.
Тарифная система: МЦД Тарифы (на официальном сайте)
Личный опыт: 21-го вечером решил поехать с Москвы-Товарной до Дмитровской. Платформа М-Т — отдельный трэш и угар. Но её собираются переносить ближе к метро (Римская / Площадь Ильича), поэтому на существующую, как я думаю, забили. На платформе не работали валидаторы (там, кстати, турникетов нет от слова «совсем»), девчонки в накидках «МЦД» сказали, что на выходе должны выпустить просто так. Действительно, на Дмитровской стоял тоже специальный сотрудник в такой же накидке, который сказал, что для выхода нужно приложить карту. На данный момент видимо валидация пока отключена, поскольку по моей «неперекодированной» Тройке (с записанным Единым на 60 и без Кошлька) я вышел без проблем. Поездок не списали. А вот сегодня утром на Дмитровскую я зайти не смог — для входа нужна «перекодировка».
Итого — бардак. С точки зрения интеграции систем «Метро» и «РЖД», метрошники свою часть сделали хорошо (или даже отлично). А рждшники… ну «наотвали» с натяжечкой. Навигации нет (или есть местами, но очень куцая и незаметная), турникеты не работают, информации по пользованию нет. Про тарифы более-менее подробная информация появилась только на днях на сайте (кто им пользуется?). В частности по проездным типа Единый-60. Обновление тех же Троек — только в метро (хотя что может быть сложного в этом процессе, что обязательно только на метрошном оборудовании?).
Выше уже писали про это, поэтому только повторюсь: элементарные косяки нужно было поправить, процесс интеграции на стороне РЖД — доделать до юзабельного состояния. Пусть это бы и заняло дополнительный месяц. И так, мысль вслух: всё больше и больше замечаю отсутствие
И так, мысль вслух: всё больше и больше замечаю отсутствие грамотного хоть какого-нибудь управления городом.
это гораздо сложнее чем кажется, и даже в нынешнем варианте это офигеть как круто даже в мировом масштабе
Ещё раз: какие-то относительно недорогие и отлаженные вещи (навигация и оплата в метрополитене) сделаны сейчас в рамках проекта интеграции отлично. Но если появляется более затраная задача, на которую выделяются более существенные средства — становится сильно печальнее. В качестве примера я привёл то, что по факту РЖД не сделали практически ничего.
Я чуть-чуть процитирую с официального сайта: «На остановочных пунктах отремонтированы кассы (на самом деле нет: все существовавшие кассы как были так и остались, без изменений), установлены погодные модули (нет), световые полосы безопасности (не смешите), построены удобные сходы (что?!), размещены лавочки (это есть местами) и колонны экстренного вызова (не заметил), обновлены элементы навигации (нет, либо расположены в максимально скрытых местах).»
Отдельно доставляет (цитата!) "- вот это нужно добавить в конец, где инфа про погодные модули". Т.е. даже сайтом они занимались «наот##бись».
Я вообще удивляюсь насколько удачно (для РЖД) получилось запустить МЦК и оно работает.
==
То что они запустили с косяками МЦД это конечно фигово, но сам факт того что они это сделали и это хоть и плохо но получилсь, это офигенный прорыв. пару месяцев-лет и всё наладится.
==
мне тут рассказывали историю как проходила перешивка колеи Сахалинской ЖД, вот где цирк с конями был… вплоть до того что они запретили перевозки чтобы не мешать процессу, в том числе случайно запретили перевозки запчастей для этого процесса и не могли сами этот запрет отменить и у них поехали сроки… а вы говорите лавочки и ремонт в кассах
мне тут рассказывали историю как проходила перешивка колеи Сахалинской ЖД, вот где цирк с конями был… вплоть до того что они запретили перевозки чтобы не мешать процессу, в том числе случайно запретили перевозки запчастей для этого процесса и не могли сами этот запрет отменить и у них поехали сроки… а вы говорите лавочки и ремонт в кассах
Как учит нас старинная ресторанно-пикаперская мудрость "кто не лабает, тот не лажает".
В Австралии чиновники купили поезда на два ярда вечнозелёных долларов, а потом оказалось, что у поездов кость широкая, и они не помещаются в существующие тоннели.
причём с самого начала проекта говорили что идея безумная, но они в итоге засекретили разработку чтобы всякие ВНИИЖТы не мешались, Рубин же военный завод.
Скажете что это патриотически-необходимый опыт был?
сколько бабла в ОАО ВСМ закопали налабавши
Так сколько?
Ещё адовое количество (я не настолько профи и в курсе проекта чтобы быстро найти цифры) на выделение земли и начало строителство мегавокзала в Питере…
вот ещё цифры, сколько кому они торчат ria.ru/20120716/498681615.html
Важно же не обращать внимание на проблемы и искать пути решения, а найти кого-нибудь кто тоже облажался и на этом разговор закрыть.
Где вы это прочитали? Кто говорил, что проблемы нужно заметать под коврик?
Мой комментарий несёт в себе одну единственную мысль: лажают все, а больше всего лажают те, кто больше всего делате.
Вот комментарий, с которого началась ветка "про Латвию Литву":
Никто никого не обманывает. Поезд на 90% российский (по массе: 90% веса русского метала, остальные 10% мелочи — электроника там, компьютеры и прочая ерунда).
Какие "релевантные проблемы" здесь описаны? Может я смотрю предвзято, но я не виже здесь ничего, кроме наброса.
Иволга — на 100% российская разработка, производится на Тверском вагоностроительном заводе (Трансмашхолдинг).
А это вранье, что и есть релевантная проблема. И «а вот в Литве...» на это не ответ.
Нет вранья, это действительно российская разработка, т.к. задумана и разработана в России. Привлечение подрядчиков для дизайна и поставок комплектующих — обычная мировая практика. Тот же "Боинг" не производит самостоятельно все составляющие своих самолётов.
И «а вот в Литве...» на это не ответ.
Ответ. Это тонкий намек на то, что может быть разная степень локализации. От 0%, как в случае Литвы, до n% как в случае с РФ, вот и все.
Мне вчера пришло смс: "Для проезда в МЦД отправьте SMS на 3210 с текстом «оплата 10»".
Не очень представляю как потом доказать контроллеру что проезд оплачен.
Как в очередной раз похорошела Москва. Короткие поезда и медленный экспресс в аэропорт. "Быстро и комфортно" :)
Такая популярная статья, столько комментариев- хоть бы кто словом обмолвился, что, собственно, такое — МЦД?
Удалось определить по ссылке в одном из комментариев, что это Московские центральные диаметры. Разумеется, я как настоящий айтишник должен был это знать и так… :)
Насколько я понял, это будет по тем же рельсам бегать, что и обычные электрички. Только чаще. В чем принципиальное отличие, кроме новых вагонов? При этом вроде как они «быстрые». Но они же не могут «старую электричку» обгонять?
А то сейчас у меня понимание на уровне рекламного ролика
Коллег спрашивал, тоже толком объяснить не смогли кроме «будет круто»
Что сделали:
— сломали старые и построили новые платформы (в т.ч. и откапиталенные 3 года назад)
— провели ребрендинг, обновили навигацию, обозвали эти диаметры D1 и D2 соответственно, нанесли их на карту метрополитена.
— добавили возможность проезда по городским проездным и бесплатных пересадок на другие виды ОТ в течение 90 минут
— убрали перерыв в пределах диаметров. Максимальный интервал по D1 — 15 минут, по D2 — 12 минут с 05:00 до 01:00. В пригородной зоне вне как был технологический перерыв, так и остался. Днём эти диаметры местами возили вчера воздух.
В часы-пик частота курсирования поездов не поменялась (9-10 составов в час), но так как часть 11-вагонных поездов была заменена на короткие Иволги, случился массовый невывоз по всем направлениям (хуже всего вчера было на Курском).
Резюме — два диаметра как были, так и будут продолжать ездить с некоторыми косметическими улучшениями, а по факту (временно) закрыли Белорусско-Курскую связку. Главное улучшение — городская системы оплаты доступна только на двух диаметрах, хотя перепрошить турникеты легко можно было и на других направлениях. Вероятно, это не отвечает «духу времени», и для этого надо обязательно перестроить платформы с новых на новые, организовать массовую рекламную кампанию и т.д. :)
P.S. сделан всего лишь маааленький шаг к городской электричке. Нормально эта система заработает и дорастёт до полноценной RER только через несколько лет, когда достроят дополнительные пути и платформы на Рижском и Савёловском направлениях и снесут(увы) исторический вокзал в Одинцово. То есть в лучшем случае через лет 5. Оптимистично в этой истории только то, что начало по факту положено и сворачивать работы по модернизации московского железнодорожного транспортного узла пока не собираются.
Спасибо!
В часы-пик частота курсирования поездов не поменялась (9-10 составов в час)
тут надо упомнянуть что в 'советском' воплощении диаметров, эта частота была не по всей их протяженности, тоесть не было маршрута Одинцово-Лобня с интервалом 10составов в час, такое было только на отдельных участках маршрута, типа Москва.Сав-Лобня
Но от этого только грустнее становится…
Про новые пути — немного не уловили суть моего комментария. Диаметры и пригород сейчас идут по одним путям. Пока что каждый будний день — сбои, что приводит к задержкам и отменам поездов.
Ссылка на HH
27-е фото показывает что совок никуда не делся: деревянные козлы, картонные коробки и обрезанные баклажки вместо тележки с кассетами для метизов, винты с гайками на полу (что под руку попадется, тем и закреплю), работник без освещения рабочей зоны и пр.
России необходимы низкопольные электропоезда, это вопрос не только доступной среды для определенных категорий граждан, но и комфортной среды для всех пассажиров.
Сейчас уровень пола в большинстве электропоездов ок. 1400 мм от уровня головки рельса (УГР). Платформы в стране имеют 2 основных стандарта — 200 мм от УГР (низкие) и 1100 мм от УГР (высокие). В первом случае необходимо преодолеть ок. 1,2 метра по крутой лестнице, зачастую с первым шагом более 50 см, ввиду отсутствия подножек. Во втором случае необходимо сделать 1 шаг. Более редкими являются платформы высотой 550 (600) мм от УГР, 915, 1200, 1300 и прочие. Проблема неподхода поезда к платформе и наоборот стоит очень остро, даже в Москве и Санкт-Петербурге.
Ошибочно считать выходом из ситуации подъём платформ высотой 1100 мм от УГР до 1300 — 1500 мм. Почему нельзя массово поднять платформы до 1300 мм? Потому, что есть требования на пропуск негабаритных грузов, а также требования по габариту и почтово-багажной работе. Вдобавок это очень серьезная сумма затрат. В настоящий момент времени из ситуации неподхода вагона к платформе и наоборот «выкручиваются» путём занижения уровня рельсов, но это ненадолго и не выход из сложившейся ситуации. Поэтому остается понижать уровень пола до 1150 мм от УГР и понижать редкие платформы высотой 1200-1500 мм от УГР до уровня 1100 мм.
Но что же делать с узлами и направлениями на низких платформах? А ведь это большая часть страны! Как показано в предыдущем абзаце, перевод платформ до уровня 1100 мм от УГР не выход, вдобавок это будет воистину астрономических размеров сумма. Выход видится в понижении уровня пола до 600 мм от УГР, переносе подвагонного оборудования на крышу, в шкафы в салоне и обустройстве\реконструкции на наиболее загруженных узлах и направлениях платформ высотой 550 мм от УГР. Платформы высотой 550 мм ещё называют «полунизкие\полувысокие».
Именно по пути создания низкопольных электропоездов пошёл весь развитый мир. В Европе есть серии поездов Siemens Desiro ML, Stadler Flirt, обустраиваются платформы высотой 550 мм от УГР (так называемый евростандарт). В республике Беларусь используется подвижной состав серий ЭПг, ЭПр, ЭПм — это «отверточная» сборка Stadler Flirt. Также в РБ себя очень хорошо зарекомендовали платформы высотой 550 мм от УГР. В РФ есть проект электропоезда переменного тока ЭП5ДА, но на него пока нет заказов со стороны РЖД и пригородных перевозочных компаний (ППК). Имеется и документация на платформы высотой 550 мм от УГР, но они не строятся массово. Про электропоезд ЭП5ДА можно прочитать здесь.
В качестве заключения привожу небольшой анализ того, почему уровень пола в электропоездам именно такой, что теперь не актуально и что всё ещё тормозит развитие ж\д транспорта в нашей стране.
Исторически высокий пол в электропоездах обуславливался 4мя факторами:
1. Межвагонное сцепное устройство СА-3 и обустройство переходов над ним. Соответственно, чтобы не делать ступеньки в тамбуре, то уровень пола в тамбуре повышался. Сейчас эпоха беззазорных сцепных устройств между вагонами (БСУ). Это позволит убрать до 100 мм.
2. Тележки и тяговые двигатели. Сейчас, насколько я могу судить появляются более компактные асинхронные ТЭДы, что опять же позволит опустить уровень пола.
3. Подвагонное оборудование должно иметь зазор полметра примерно от УГР. Полагаю, что оно также совершенствуется, становится компактней, шкафы можно уменьшить, а значит уровень пола тоже можно опустить.
4. Подвеская вагонов. Хотели как лучше, а получилось как обычно (С).
Сейчас данные 4 пункта более не актуальны, что может позволить создавать электропоезда с уровнем пола в районе 1150 — 1200 мм от УГР. Что означает решение вопроса как для высоких, так и для низких платформ (ведь ступенек в салоне станет меньше). Однако остался последний, пятый пункт. Дело в том, что тесты на соударение легче пройти, если сцепное устройство расположено как можно выше. В противном случае необходимо усиливать хребтовую балку вагона и всё заново рассчитывать. Но, если количество обращений в органы власти, РЖД, ППК, на ДМЗ будет значительным, а также будет достаточно подписей под петицией и инициативой, то мы сможем изменить ситуацию в лучшую сторону.
Поэтому прошу подписывать петицию, инициатива на РОИ в стадии одобрения, её отправлю как только одобрят.
Имеется группа в ВК, посвященная низкопольным поездам и платформам. Прошу вступать и распространять информацию о данном начинании.
Вы также можете пройти опрос и написать о том, что стране необходимы низкопольные поезда с USB-розетками, Wi-Fi, нормальными раздвижными дверями в салон непосредственно на сайте Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ).
К сожалению я не нашёл на сайте Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ) опроса, готов его включить в состав будущих статей.
насколько я помню, основная проблема низкопольных вагонов была в раме, куда не влезают тележки и внутри вагона надо городить ступеньки через оси… концептуально это адекватно решили только на Тальго где нет колесных пар в классическом понимании… но тальго это не РФ
т.е. это выливается в проектирование кардинального нового типа ПС… что хм… не совсем реализуемо
у нас до сих пор клепают клоны ЭР2 на постоянниках… о чем вы… петиции… ;)
А что потом делать со всеми высокими платформами, если как вы предлагаете появятся поезда с высотой 0.6 метров?
«Иволга 2.0» — поезд, на котором вы поедете по МЦД