Современный самолёт by design защищён от биологической угрозы (COVID-19) лучше, чем вы думаете

    Рейсов осталось очень мало, но они пока есть. Мало их из-за COVID-19. В основном — из-за закрытия пассажирских перевозок и сопутствующих карантинных мер. Но я бы хотел поговорить о том, насколько страшна угроза «подхватить» вирус, находясь внутри самолета. Вдруг вам по тем или иным причинам нужно лететь? А внутри — тесное закрытое пространство, и кажется, что там довольно опасно.

    Я опишу специфику семейства Airbus 319/320/321, наверное, одного из самых распространенных узкофюзеляжных самолетов в мире, которые я пилотирую много лет. Я не специалист по Boeing и другим типам самолетов, но предполагаю, что различия в работе описываемых систем минимальны. Кроме того, я не являюсь техническим специалистом, обслуживающим данные самолеты, поэтому уж будьте любезны простить мои возможные небольшие огрехи в описании технической части.

    Самое главное:


    Схема вентиляции пассажирского салона Airbus A318/319/320/321

    Пассажирская кабина самолета «нарезана» системой кондиционирования салона на много-много слоёв, разделенных по рядам и состоящих из отдельных воздушных потоков. Визуально это одно пространство, но благодаря данной системе — крайне маловероятно, что вы сможете заразиться, кроме как от ближайшего соседа. Плюс в полете воздух в салоне полностью обновляется раз в 3 минуты и перед тем, как вернуться обратно, пропускается через салонные HEPA-фильтры.

    А теперь, давайте я расскажу вам детали.

    Прошлые коронавирусы


    Итак, во время предыдущего распространения вирусов семейства MERS/SARS Airbus выпускал операционные рекомендации всем эксплуатантам самолетов, а также подробно ответил на все возникшие вопросы о рисках передачи вируса при нахождении пассажиров и экипажа внутри самолета. В марте 2020 года эти рекомендации были обновлены из-за распространения COVID-19 и разосланы всем эксплуатантам. Некоторые из них мы рассмотрим чуть позднее.

    Кроме этого, все основные регуляторы, имеющие прямое или косвенное отношение к гражданским пассажирским перевозкам, выпустили подробные рекомендации по действиям, которые помогли бы снизить риски для пассажиров/эксплуатантов в связи с пандемией COVID-19. Например:


    Воздух в самолёте


    Пожалуй, теперь перейдем к нашим баранам самолетам: любой современный самолет оборудован системами кондиционирования, наддува и вентиляции воздуха. Тем, кто поработал еще на советской технике должны быть знакомы аббревиатуры СКВ и САРД (система кондиционирования воздуха/система автоматического регулирования давления). Основная задача всех этих систем – обеспечить комфортные параметры атмосферы внутри салона самолета на любых этапах полета, так как люди – существа нежные и могут комфортно существовать лишь в ограниченном диапазоне значений давления и температуры. Салон самолета, если говорить очень упрощенно, представляет из себя консервную банку, имеющую два отверстия (здесь и далее не будем употреблять богопротивное слово для любого инженера: «дырка») – через одно из них воздух постоянно вытекает наружу, а через второе – поступает под небольшим давлением внутрь. При этом, поток воздуха из/в отверстий регулируется при помощи специального клапана (клапанов) таким образом, что разница давлений внутри и снаружи растет по мере набора высоты, высота в кабине (по давлению) – так же растет, а давление в кабине – падает. При снижении – разница давлений внутри и снаружи плавно уменьшается, высота в кабине (по давлению) – падает, а давление в кабине – растет. За данный процесс отвечает система наддува, по которой мы пробежимся чуть дальше. Температура в пассажирской кабине и кабине пилотов, а также в обогреваемых багажниках все время поддерживается на примерно одном уровне – это работа системы кондиционирования. Все, что касается вентиляции отсека авионики, туалетов, кухонь и т.д. – это работа системы вентилирования.

    Небольшая пятиминутка физики: напомню вам, что процентное содержание газов в воздухе не меняется с высотой, а меняется лишь парциальное давление. Например, парциальное давление кислорода в воздухе можно описать как 21% от давления стандартной атмосферы (ISA, International Standard Atmosphere) в 1013 гПа на уровне моря, что составит ровно 213 гПа. Для примера, при использовании параметров стандартной атмосферы на высоте 11000 метров температура за бортом составит -56,5С, а давление воздуха 227 гПа. Парциальное давление кислорода на данной высоте предлагаю посчитать самостоятельно в качестве упражнения. При этом, почти все самолеты гражданской авиации перемещаются на высотах 10-11 с небольшим тысяч метров – это около границы тропопаузы или чуть выше ее. Если же на данной высоте произойдет взрывная (моментальная) разгерметизация самолета, то человеческий организм может находиться в сознании от 15 секунд до 1 минуты – такие данные приведены у FAA (Federal Aviation Administration, эдакое подобие нашей Росавиации в Штатах). Именно по этой причине все самолеты, выполняющие полеты выше 3000 метров обязаны в соответствии с нормами сертификации летной годности быть оборудованы кислородным оборудованием как для пилотов, так и для пассажиров.

    При возникновении разгерметизации пилоты обязаны снизиться до высоты, где пассажиры могут относительно свободно дышать без кислородных масок – обычно это высота порядка 3000м или минимальная безопасная высота в данном секторе, которая может быть больше, но это уже другая история. Запаса кислорода в газогенераторах (а у пассажиров кислород подается в маски при помощи индивидуального химического генератора кислорода) хватит минимум на 15 минут, а аварийное снижение до безопасной высоты занимает порядка 4х минут. И да, спешу вас немного расстроить – запас кислорода у пилотов (а это отдельный кислородный баллон) рассчитан на те же 15 минут.

    Интересные факты:


    1. Есть распространенное мнение, что пилотам нельзя носить бороду или усы, т.к. «кислородные маски нельзя надеть/использовать». Это не так: конструкция маски такова, что обеспечивается очень плотное прилегание ее к лицу независимо от наличия растительности на лице пилота.
    2. Химический генератор кислорода в салоне в процессе работы разогревается до довольно высоких температур (выше 100С), поэтому после снятия маски с лица не удивляйтесь запаху паленого пластика и возможно даже легкого дыма в салоне. Это — нормально.

    А теперь, плавно перейдем ко всем трем системам самолета:

    • Система кондиционирования (Air Conditioning): как ни странно, но данная система обеспечивает циркуляцию воздуха в трех зонах самолета, (в Airbus они называются COCKPIT, FWD CABIN, AFT CABIN – кабина пилотов, передняя и задняя пассажирская кабины) и поддержание заданной температуры воздуха. При этом управление температурой независимо для каждой из зон. Возвращаясь к нашей аналогии с консервной банкой – это та самая часть, которая обеспечивает поступление воздуха с заданной температурой внутрь консервной банки:

      Рисунок 1. Спасибо многоуважаемому lx-photos за предоставленные схемы

      Основным источником высокого давления воздуха в самолете является система отбора воздуха (PNEUMATIC) от двигателей самолета или APU (Auxiliary Power Unit, она же ВСУ — вспомогательная силовая установка – небольшая турбина, находящаяся в хвостовой части самолета и обеспечивающая его электричеством и воздухом). При этом воздух, отбираемый от ступеней компрессора двигателей проходит через PRECOOLERы (теплообменники). На рисунке выше они не показаны, но их очень хорошо видно из салона на пилонах двигателей – эдакие решетки для вентиляции:

      Двигатель CFM56 с PRECOOLER’ом собственной персоной

      PRECOOLERы охлаждают воздух до температуры порядка 200 градусов Цельсия и затем он поступает в магистраль системы высокого давления. (обозначена зеленым на Рисунке 1). Далее воздух проходит через PACK 1 и PACK 2 (установки кондиционирования), и уже охлажденный воздух из них поступает напрямую в MIXER UNIT (смеситель), где смешивается с воздухом, поступающим из пассажирской кабины через HEPA фильтры, к которым мы вернемся чуть позже. Эта часть системы обозначена синим на Рисунке 1. После добавления горячего воздуха от магистрали высокого давления через TRIM AIR VALVE, воздух поступает обратно в пассажирский салон и кабину пилотов – внимание на оранжевый цвет. Так же обращаю ваше внимание, что по старой доброй традиции на самолете всего минимум по два – PRECOOLER’ов, PACK’ов, что позволяет безопасно продолжить полет в случае единичных отказов отдельных систем.

      Рассказ был бы неполным, если бы я не сказал буквально пару слов по поводу PACKов. Напомню, что на входе в них поступает воздух из магистрали высокого давления с температурой порядка 200 градусов Цельсия и давлением около 40 PSI (примерно 2,7 атмосферы). Задача PACK’а – забрать у воздуха энергию, попутно охладив его. Это достигается через систему теплообменников и AIR CYCLE MACHINE (“турбохолодильник”) – эдакая турбина, вращаемая поступающим воздухом и отбирающая у него энергию. Схематично PACK выглядит вот так:

      И еще раз спасибо lx-photos за картинку PACK’а в разрезе

      И теперь — самая главная часть для нас в системе кондиционирования – это MIXER UNIT, который смешивает холодный воздух, поступающий из PACK 1 и PACK 2 с воздухом, который через рециркуляционные вентиляторы и HEPA фильтра возвращается из пассажирской кабины. Кроме этого, MIXER UNIT позволяет подключать внешнее кондиционирование через специальный разъем снаружи – LP GROUND CONNECTION (Low Pressure Ground Connection – разъем для подключения рукава внешнего наземного кондиционера), а также имеет возможность обеспечить забор наружного воздуха напрямую через EMERGENCY RAM AIR (клапан, позволяющий осуществить забор забортного воздуха напрямую в MIXER UNIT при наличии определенных отказов). Схематичное изображение данного девайса, находящегося в центроплане самолета, рядом с PACK’ами системы кондиционирования:

      Розовое – вентиляторы рециркуляции, зеленое – HEPA фильтры системы рециркуляции, синее – MIXER UNIT. Схема от lx-photos

      MIXER UNIT – наш герой собственной персоной. Белые «бочонки» – HEPA фильтры. И снова спасибо lx-photos

      По поводу «качества воздуха» в самолете — я знаю, что Airbus пишет, что в крейсерском полете весь объем воздуха в пассажирском салоне полностью обновляется за 3 минуты. По факту – воздух в салоне представляет из себя смесь забортного воздуха, прошедшего через систему отбора, PRECOOLER’ы и PACK’и (большая часть), и воздуха из кабины, который был принудительно при помощи вентиляторов системы рециркуляции воздуха пропущен через HEPA фильтры. Посмотрим повнимательнее, что пишут производители данных фильтров, коих всего два и оба, как ни странно, находятся в USA (напомню, Airbus — это в первую очередь Франция):

      1. Donaldson Filtration Solutions
      2. Pall Aerospace

      Например, Pall Aerospace совместно с Pall Medical провели дополнительные исследования, посвященные эффективности своих HEPA фильтров, используемых в системах кондиционирования самолетов. Типичный размер вируса составляет 0.01-0.2 микрона, что прекрасно вписывается в схему фильтрации, на которую ссылается производитель:


      Эффективность фильтрации частиц HEPA салонными фильтрами самолета

      Airbus же, в своем бюллетене, пишет примерно следующее (здесь и далее — мой вольный перевод):
      «мы считаем, что фильтры рециркуляции воздуха HEPA захватывают вирусы, такие как вирусы MERS (семейства коронавирусов) и COVID-19 с чрезвычайно высокой эффективностью».
      При этом в документах производителей фильтров фигурирует число в 99,99% как качество фильтрации вирусных частиц – то есть воздух, прошедший систему рециркуляции, подвергается принудительной фильтрации через HEPA фильтры с доказанной эффективностью.

      Но как все-таки устроена система вентиляции воздуха непосредственно в салоне самолета?

      Вернемся к Рисунку 1: кондиционированный и очищенный воздух из MIXER UNIT’a, после добавления горячего воздуха через TRIM AIR VALVE поступает в пассажирскую кабину самолета. При этом, воздух всегда поступает в пассажирскую кабину сверху из двух вентиляционных отверстий и выводится из кабины всегда снизу. Этим обеспечивается круговая циркуляция воздуха в пассажирском салоне. Так же система кондиционирования салона устроена таким образом, что потоки воздуха вдоль салона самолета отсутствуют, а круговая циркуляция воздуха организована двумя относительно независимыми потоками в каждом из рядом сидений:


      И снова схема вентиляции пассажирского салона Airbus A318/319/320/321

      Распределение воздушных потоков в кабине самолета

      В приведенном видео довольно достоверно смоделирован процесс распределения свежего воздуха внутри пассажирской кабины самолета. Для полноты картины не хватает только потоков из салона, которые формируются внизу около окон.

      То есть риски «растащить» инфицированный воздух вдоль салона самолета – минимальны, на сколько это возможно в данном случае. Совместно с высокой частотой оборота воздуха в пассажирском салоне и наличием HEPA фильтров это ощутимо снижает риски инфицирования находящихся в самолете пассажиров и кабинного экипажа. Но не смотря на это, WHO (World Health Organization) считает находящимися в зоне потенциального риска пассажиров, размещенных в двух рядах впереди инфицированного и в двух рядах — после него (ну и конечно сам ряд, где размещен инфицированный). Но, несмотря на это, пассажиры, находящиеся в диапазоне двух рядов и далее от заболевшего, имеют довольно низкую вероятность инфицирования, особенно на коротких рейсах. Казалось бы, должно быть вот так исходя из логики (и скорее всего будет, если заражён бортпроводник):



      Но на самом деле исследование показывает, что дела обстоят иначе. Вот вероятность инфицирования пассажиров в салоне при наличии одного больного пассажира:

      Вероятность инфицирования пассажиров в салоне при наличии одного больного пассажира

      Кроме того, вентиляторы системы рециркуляции воздуха в салоне могут быть принудительно отключены пилотами – в этом случае весь воздух, прошедший через пассажирский салон, будет сразу сброшен за борт, минуя систему рециркуляции. Но на текущий момент Airbus не дает рекомендаций по использованию данного способа. Буквально совсем недавно, вышла директива EASA под номером 2020-02R4 от 07.04.2020, которая подтверждает написанное ранее Airbus:
      «Если у вас установлены HEPA фильтры, не останавливайте вентиляторы системы рециркуляции».

      Почему именно так? Ответ чуть ниже:

      Теперь, какую информацию предоставил Airbus на вопрос, может ли воздух, прошедший через систему рециркуляции распространять COVID-19 (здесь и далее – мое вольное изложение):
      «Это маловероятно. Как упоминалось ранее, поток воздуха, создаваемый системой рециркуляции, смешивается со свежим воздухом в MIXER UNIT’е, и поступает в пассажирскую кабину. Этот воздушный поток проходит над пассажирами, спускаясь вниз к уровню пола, где он выходит из пассажирского салона. Затем, этот воздух либо уйдет за борт через выпускные клапаны или пройдет через HEPA фильтры, снова попадая в MIXER UNIT. Следовательно, поскольку фильтры HEPA имеют чрезвычайно высокую эффективность при захвате вирусных частиц, и в частности COVID-19, рециркуляционный поток воздуха не распространяет вирус по всей кабине».
      Что же касается забортного воздуха, прошедшего через систему отбора воздуха высокого давления – вероятность прохождения вируса или бактерий там около нулевая, т.к. воздух в процессе забора нагревается до очень высоких температур (вспоминаем про 200 градусах Цельсия на выходе из PRECOOLER’a, происходит эдакая экспресс-стерилизация), поэтому наружный воздух не подвергается дополнительной фильтрации.

      Есть еще один момент касательно процедуры взлета с отключенной системой кондиционирования (да да, не удивляйтесь – это довольно распространенная стандартная процедура Airbus, которая позволяет повысить располагаемую тягу двигателей и сэкономить пару ведер керосина) – здесь рисков для пассажиров никаких, так как система рециркуляции воздуха в салоне продолжает работать в штатном режиме.

      Интересные факты


      1. На старых модификациях Airbus регулировкой температуры в пассажирской кабине пилоты занимаются прямо из кабины, на новых – стюардессы при помощи FAP (Flight Attendant Panel), которая установлена сразу слева при входе в самолет. Поэтому если вам слишком жарко или холодно – вы всегда можете попросить изменить температуру воздуха.
      2. Воздух в кабине самолета всегда очень сильно пересушен – забортный воздух при температурах около -60С почти не содержит влаги, поэтому рециркуляция – один из способов поддержать приемлемую влажность воздуха. Мой личный совет – обязательно пейте воду, чай. В противном случае – слизистые очень быстро пересыхают (ощущение «песка» в глазах и т.д.) и становятся более уязвимым к инфекциям.
      3. Как это ни странно, но самолет может летать какое-то время с одним неработоспособным PACK’ом. В этом случае ограничивается максимальная высота полета, так как оставшийся PACK не в состоянии обеспечить требуемые параметры воздуха во всем диапазоне высот.
      4. Если же в полете выходят из строя оба PACK’а, или происходит задымление пассажирской кабины по причине проблем с системой кондиционирования, то в процессе выполнения аварийной процедуры может использовать EMERGENCY RAM AIR – при помощи специального клапана, открываемого кнопкой из кабины пилотов. В этом случае забортный воздух будет напрямую поступать в MIXER UNIT.
      5. Во многих Европейских аэропортах запрещено использовать APU на перроне, поэтому летом, чтобы обеспечить приемлемую температуру в пассажирской кабине используют LP GROUND CONNECTION. При этом уже охлажденный воздух поступает напрямую из наружного кондиционера в MIXER UNIT, охлаждая самолет, вспотевших пилотов, и пассажиров.
      6. В Российских аэропортах отсутствие свежего воздуха в самолете на перроне в пассажирской кабине – пилот забыл нажать кнопку отбора воздуха от APU. При этом PACK’и не работают и в MIXER UNIT охлажденный воздух не поступает, но система рециркуляции воздуха все равно работает.
      7. При запуске двигателей самолета автоматически отключаются оба PACK’а системы кондиционирования – это слышно по непривычной тишине в салоне перед запуском. Что за «скулят собаки в багажнике» (с) один из пассажиров после запуска одного двигателя – даже не спрашивайте.

    • Система наддува (Pressurization): хоть данная система и не имеет прямого отношения к нашему рассказу, но без нее он был бы неполным. Основная ее задача– обеспечить определенный перепад давления между наружной атмосферой и герметичной кабиной внутри самолета на всех этапах полета. С одной стороны – мы ограничены прочностью конструкции самолета и перепад не может быть слишком большим, с другой стороны – мы так же ограничены особенностями человеческого организма.

      Система состоит из двух CPC (Cabin Pressure Controllers, контроллеры кабинного давления), одного outflow valve (выпускного клапана) и двух safety valves (предохранительных клапанов). Главное, что надо знать про нее – это то, что один CPC постоянно управляет outflow valve для управления перепадом давления между атмосферой и кабиной самолета по определенному закону.

      Благодаря этому, мы получаем полностью автоматическое управление наддувом в кабине – плавное снижение давления в кабине по мере роста высоты с не менее плавным ростом при снижении. Опустим всякие неинтересные технические подробности, связанные с логикой работы системы. Единственное, что бы хотелось упомянуть здесь – safety valves — это два полностью механических устройства, расположенные в хвостовом отсеке самолета, которые срабатывают (открываются) при достижении большого (более 8,6 PSI) перепада давлений.

      Интересные факты


      1. Маски автоматически выбрасываются при высоте по давлению в кабине более чем 14000ft (4300 метров). Но при этом, пилоты могут в любой момент сделать это принудительно, при помощи специальной кнопки в кабине. Типичное давление по высоте в кабине при полете на крейсерском эшелоне – порядка 8000ft (2500 метров) или чуть меньше.
      2. Так же у пилотов есть еще одна интересная кнопка, относящаяся к данной системе (сейчас вы поймете почему) DITCHING. Она используется при аварийной посадке на воду для закрытия всех клапанов ниже ватерлинии самолета и (внимание!) перед противооблединительной обработкой самолета, чтобы жидкость и ее пары не попали внутрь.
      3. Скорость, с которой изменяется давление в кабине непостоянна: она зависит в том числе от вертикальной скорости снижения/набора самолета. Так же перед началом снижения в FMGS (Flight Management Guidance System) можно задать параметр, который позволяет рассчитать более пологий профиль снижения с более медленным изменением давления. Я этим всегда пользуюсь (уши – не казенные), надеюсь что пассажирам в салоне (особенно детям) от этого хоть немного, но легче.

    • Система вентиляции (Ventilation): вопреки ее названию, она почти не имеет никакого отношения к вентиляции салона самолета. Ее основная задача — обеспечение температурного режима отсека авионики самолета (который находится прямо под кабиной пилотов), вентиляцию аккумуляторов (на самолете их 2) и кухонь с туалетами. Плюс – наличие аварийных режимов работы, в которые может перейти данная система при наличии дыма в отсеке авионики, но это уже отдельная история.

      Интересные факты


      1. Еда на самолете разогревается в печке(ах) при помощи потока горячего воздуха, нагнетаемого вентилятором.
      2. Воздух из кухни/туалетов а так же грузовых отсеков всегда стравливается за борт, никакого смешения с воздухом, поступающим обратно в кабину нет (это физически отдельные магистрали). Поэтому вряд ли вы когда-то учуете, что разогревается в печке или запах груза (не говоря о запахе туалета). И да, посмотрите Рисунок 1 в начале – там все это хорошо видно.
      3. Но пилоты иногда чувствуют запах приготавливаемой в передней печке пищи. Почему? Вопрос без ответа.
      4. И тем не менее, к этой системе относится управление CABIN FANS – как было сказано ранее, при помощи этой кнопки может быть выключена принудительная циркуляция воздуха внутри самолета через HEPA фильтры. В реальной жизни — эта кнопка никогда не используется.


    Наверное, на этом бы хотелось закончить о системах самолета, которые помогают чувствовать себя хорошо как в полете, так и после него и сказать несколько слов о том, что еще делают авиакомпании для минимизации рисков переноса инфекции и заражения сотрудников:

    • Маски/перчатки (да, не смейтесь!) для кабинного/летного экипажей.
    • Моющие/дезинфицирующие средства с повышенной концентрацией в соответствии с рекомендациями Роспотребнадзора – сотрудники, осуществляющие обработку салона одеты полностью в одноразовые защитные костюмы с перчатками и масками.
    • Обработка складных столиков, подлокотников кресел, ручек и багажных полок – мест, с которыми пассажиры контактируют чаще всего.
    • Самолеты, используемые для возвращения наших соотечественников, проходят дополнительный этап полной дезинфекции пассажирского салона.
    • Проветривание (не в смысле «давайте откроем форточки») салона самолета, используя отбор воздуха от APU и штатную систему кондиционирования салона до и после уборки. На земле надо буквально 5 минут, чтобы полностью заменить воздух в салоне.

    Ну вот, похоже что все. Возможно, изложение было несколько сумбурным, но всегда есть комментарии, где можно задать вопрос. Пишите, я постараюсь ответить.
    Туту.ру
    Tutu.ru — сервис путешествий №1 в России.

    Похожие публикации

    Комментарии 94

      –35
      HEPA фильтры

      ХЕПА-фильтры? НЕРА-фильтры? Фильтры НЕПА? Фильтры ХЕПА? Фильтры [с] В[Э]УЧ? Короче, всё, что угодно только не "HEPA фильтры" (по-русски, "фильтры фильтров", как "родины сыны") :)

        +10
        по-русски, «фильтры фильтров», как «родины сыны»)

        А от АвтоВАЗ`а у вас истерика не начинается?
          +6
          Как и от CD/DVD-дисков.
          +2
          Обычно просто не задумываешься об этом, читаешь херафильтры и бежишь глазами дальше.
          +14
          Эээ… так в документации они везде идут как High Efficiency Particulate Air (HEPA) filters…
            +20
            Да ему написание не понравилось, говорит что НЕРА-фильтры писать правильно. При этом самостоятельно оформить мысль человек не может. Пришлось применить способности потомственного телепата.
              +2
              А мне показалось, что его не устроило написание английской аббревиатуры рядом с русским словом.
                0
                Интересно, как бы он предложил писать ТНК-BP (тэ эн ка — би пи), когда она ещё была жива.
                0

                Кто говорит?


                Признаю, я был неправ. Все предложенные варианты — отстой. Слава ГОСТ (ГОСТ Р ЕН 1822-1-2010 и 1822-2-2012), у нас есть простые и удачные названия для этих "херафильтров": эффективные, высокоэффективные и свехрвысокоэффективные (соответствуют EPA, HEPA, ULPA). И сразу весь налёт загадочности слетает, ибо это не технология, не ноу-хау, а характеристики и требования к фильтрам. Смысл в том, что бессмысленно доказывать эффективность "ХЕПА-фильтров" — фильтры называются "ХЕПА" (ЕПА, УЛЬПА), если они соответствуют определённым параметрам.

                +12
                Ура, товарищи!
                То, о чём так долго говорили большевики просили, свершилось!
                Пост про самолёт от настоящего водителя самолёта!
                Спасибо!
                  +13
                  Да сам в шоке)
                +2
                Люди находятся в одном помещении (в салоне самолета) и они довольно близко сидят друг к другу.
                HEPA фильтры и кондиционирование ни как не помогут от кашля и чиханий соседей сбоку или сзади и не помешает дальнейшей передачи инфекции между пассажирами рейса.
                  –1
                  как славно, что самолёты еще не достигли длительностей полёта равных инкубационному периоду многих возбудителей
                    +7
                    При чём тут инкубационный период? Это период между попаданием возбудителя в организм и началом заболевания.
                    Инкубатор для заразы не самолёт, а человек, в которого она попала. На самом деле одного чиха от соседа хватит. Пассажир уже долетит куда надо и забудет, что на него чихнули, а тут через недельку оно и вылезет.
                      +2

                      Не торопитесь отвечать, ошибиться всегда можно успеть. «Для дальнейшей передачи инфекции», вероятно, означает, что если на здорового человека чихнули, а он чихнул через полчаса, то он заражает следующего. Нет, это так не работает.

                        –1
                        Когда человек прилетел на свою Чукотку и через неделю позаражал там всех, это тоже дальнейшая передача инфекции, например :) Хоть и не по салону
                        А чихающий сосед может чихнуть на столик, потом отдаст посуду стюардессе, а уже она по салону разнесёт на руках.
                        Ещё он может пойти в туалет, берясь по дороге за разные детали салона и дверную ручку. Которую потом все пассажиры потрогают.
                          +2
                          Именно поэтому стюардесса теперь в перчатках по требованиям IATA, и меняет их тоже по протоколу. Да, он пойдёт в туалет и потрогает ручку. Поэтому надо мыть руки. Но он не заразит все через воздушные частицы, как было бы в том же автобусе. И даже когда он будет идти в проходе, его выдыхаемый воздух будет проходить под ногами пассажиров и забираться сразу в систему фильтрации.
                            0
                            Это хорошо, что в перчатках :)
                              +1

                              Кстати, а насколько аеропортовый автобус безопасен?)

                              +1
                              Написано же, «между пассажирами рейса». При чем здесь Чукотка?
                              Да, я понимаю, трудно бывает признать, что встрял в разговор вне контекста, но упорствовать зачем?
                                –1
                                Да запросто признаю, что встрял в разговор. Только где он?
                                Одна безответная реплика — это не разговор, по-моему.
                                Не будьте таким букой :)

                                А о Чукотке нужно помнить, потому что вирусу плевать на контекст. Ну сузите Вы контекст в разговоре до фюзеляжа. От этого распространение по миру замедлится что ли? На Чукотку вирус привезли как раз на самолёте.
                                0

                                Чихающий сосед вполне может обчихать весь салон (натурально обрызгав его каплями своей зараженной вирусом слюны) по дороге от входа к своему месту (посадка) и обратно (при выходе из самолета), а также по дороге в туалет и обратно.
                                Не все приучены прикрывать рот при чихании (маской, платком, рукавом, кулаком хотя бы)
                                Кстати, система кондиционирования включена на земле при посадке/высадке?

                                  +2
                                  Да кто ж его на борт пустит в таком состоянии? У нас — он даже не дойдет до гейта, это я гарантирую. Опасны именно бессимптомные. Во-вторых, чихание не входит в самые частые симптомы, скорее, будет кашель. В-третьих, когда он чихает, воздух «вычихнутого» или «выкашлянного» протягивается под ногами сидящих в пол, а оттуда в фильтрацию, ещё раз посмотрите схему. Ну и с учётом скорости обновления воздуха — даже в таком случае, в теории, довольно мало вирионов достанется окружающим. Но, конечно, риски есть. Если есть возможность делать тесты до полёта, как сейчас делают Emirates, лучше ей пользоваться.
                                  И еще один момент: система принудительной вентиляции салона с фильтрами работает всегда. Система кондиционирования (=подачи воздуха заданной температуры в салон на земле) может как работать, так и быть отключена.
                                    0
                                    Да кто ж его на борт пустит в таком состоянии?

                                    Это радует. Хотя всякое бывает (например, бессимптомный, а расчихался уже от аллергии на духи стюардессы). Да и в комментарии, на который я отвечал, было именно о чихающем пассажире.


                                    В-третьих, когда он чихает, воздух «вычихнутого» или «выкашлянного» протягивается под ногами сидящих в пол

                                    Это если он чихает строго по проходу. А если он при этом поворачивается в сторону ряда кресел? Не думаю, что там такой быстрый и сильный поток воздуха, чтобы полностью перехватить "вычихнутое". Да и людям, которые в этот момент передвигаются по проходу перед ним, тоже может достаться в спину или лицо.


                                    Впрочем, заметное снижение вероятности заражения для многих пассажиров при такой схеме очевидно. Это даже спорить не буду.

                          +2
                          Тут смысл в том, чтобы минимизировать воздушные потоки, которые потенциально могут содержать возбудителя заболевания — поэтому и сделан «слайсинг» системы кондиционирования по рядам и круговая циркуляция двумя отдельными потоками внутри каждого ряда. Поэтому потенциально — люди сидящие на одном расстоянии в обычном помещении и в салоне самолета будут подвергаться разному риску инфицирования. а HEPA не даст собранным инфицированным частицам вернуться обратно. И самое главное — инфекционные агенты не будут «растаскиваться» по всему салону, заражая максимально возможное число людей.
                          +3

                          Но почему запах от носков соседей передается так далеко? И почему так душно?

                            +8
                            Это еще что… Вот когда после включения системы кондиционирования по всему салону носками вонять начинает, а пассажиров еще нет…
                              +4
                              Это означает, что в системе кондиционирования появилась плесень.
                              +7
                              Молекула сероводорода, например, сильно меньше коронавируса, как и другие пахучие вещества
                                0
                                Да, вот тоже интересно стало — сколько пассажиров учует, если в самолёте пёрнуть?..
                                +4
                                Что за «скулят собаки в багажнике» (с) один из пассажиров после запуска одного двигателя – даже не спрашивайте.
                                Это как раз просто. Срабатывает PTU — Power transfer unit, штука которая нагнетает давление в гидросистему с меньшим давлением за счет энергии из гидросистемы с большим, причем без смешивания. Гидравлический трансформатор с этакой гальванической гидравлической развязкой.
                                  +4
                                  Спасибо, я то как раз знаю) Если быть уж совсем точным — то PTU после запуска одного из двигателей выполняет self-test, результаты которого слышны в пассажирском в салоне.
                                    +1
                                    Честное слово, я не для вас писал, а предвосхищая вопросы читателей. Спасибо за статью.
                                    0
                                    Это вообще наверное самый частый вопрос про Эйрбас
                                    +1
                                    О, раз уж такой разговор, у меня вопрос, который меня уже давно мучает. Часто бывает так, что во время руления в салоне появляется какой-то такой противный химический запах, возможно керосина, возможно чего-то другого. После взлёта (или выезда на полосу? не помню уже, давно не летал) он всегда пропадает. Откуда он берётся и почему так получается?
                                      +3
                                      Наверное, это был Boeing) Вообще, появление посторонних запахов в салоне — это ненормально. Из реальной жизни — при неправильно проведенной процедуре антиобледенительной обработки, жидкость может попасть внутрь APU или двигателей, что чревато запахами в салоне. Иногда — даже задымлением.
                                        +1
                                        Стабильно после запуска двигателей пару минут в салоне воняет керосином независимо от изготовителя самолета и времени года.
                                          0
                                          Кто-то забыл закрыть форточку.
                                            +2
                                            Исходя из моего опыта — запах сгоревшего керосина в салоне (а его — ни с чем не перепутаешь) бывает если в процессе запуска двигателей самолет расположен так, что сильный ветер дует сзади. В этом случае продукты сгорания могут попасть в систему кондиционирования через отбор воздуха.
                                          +1
                                          Видимо, пока двигатели не вышли на режим, много несгоревшего кероса попадает в выхлоп. Ну и затягивается обратно в компрессоры, а из них в салон при неблагоприятном ветре.

                                          Вторая версия: от двигателей всегда воняет керосином, но при движении самолёта выхлоп, конечно, никак не может попасть в воздухозаборник. А вот при стоянке — пожалуйста.
                                            +1
                                            Немного поправлю: отбор воздуха в двигателе идет до камеры сгорания. Про ветер — все верно.
                                          0
                                          1. А как долго фильтры служат, как часто их меняют, как строго это контролируется?
                                          2. Может ли воздух при каких-то ситуациях таки идти в обход фильтров (например повреждение) или это исключено?
                                          3. Почему не рекомендуют сбрасывать воздух, причина только в росте расхода топлива или другие причины?
                                          4. На сколько можно доверять заверениям компании продающей фильтры, были ли независимые исследования?
                                            +3
                                            Пошли реально интересные вопросы.
                                            1. Это уже к технарям, у них есть AMM (Aircraft Maintenance Manual) в котором все расписано. С точки зрения пилота, при появлении каких-либо проблем с данными системами мы обязаны сделать запись в TLB (Technical Log Book) самолета. Далее — технари неисправность устраняют, делают запись в TLB о проведенных работах и самолет допускается к полетам. Контролируется очень жестко, ибо чревато потерей летной годности самолета и очень большими проблемами для эксплуатанта.
                                            2. При нормальной эксплуатации — такое исключено. Если система рециркуляции принудительно отключена из кабины пилотов, то весь воздух из салона будет сбрасываться за борт.
                                            3. Мое личное предположение — для поддержания более-менее приемлемой влажности воздуха в кабине. Воздух в кабине всегда пересушен, а рециркуляция помогает сохранить часть водяных паров.
                                            4. Вообще, авиация — крайне консервативная область. Особенно, что касается вопросов сертификации используемого оборудования. А процесс сертификации — это когда производитель доказывает сертифицирующемоу органу, что самолет соответствует нормам летной годности. Предполагаю, что на данном этапе (получения сертификата типа) производитель фильтров предоставлял полный пакет документов и протоколов испытаний на фильтра с подтверждением от независимой лаборатории. Смысла мухлевать здесь нет — потом себе выйдет дороже.
                                              0
                                              4. Boeing помухлевал, теперь расплачиваться
                                              +1
                                              Фильтры HEPA и ULPA весьма неплохо изучены во всём мире, в частности у нас есть госты, см ГОСТ Р ЕН 1822, там описаны протоколы испытаний и т.п. Эти фильтры хороши тем что по мере забития начинают хуже проводить воздух но лучше фильтровать. Для того чтобы такими фильтрами называться нужно иметь и соответствующую систему крепления и вообще режим эксплуатации. Так что думаю всё что нимим хорошо.
                                                +1
                                                1) Я не спец, но попробую ответить насколько смог разобраться в теме фильтрации воздуха. HEPA не теряют фильтрующих свойств по мере износа и забивания пылью, но при этом возрастает сопротивление потоку.
                                                  0
                                                  А как долго фильтры служат, как часто их меняют, как строго это контролируется?
                                                  Читал статью пару лет назад, что большинство АК забивают на положенную по регламенту замену салонных фильтров, и как показало расследование на огромном количестве бортов эти фильтры сами были эпицентром угрозы.
                                                  Но подозреваю что в текущей ситуации, АК будут следовать регламенту, так как это в их же интересах.
                                                    0
                                                    В нашей компании к техническому состоянию самолетов относятся очень щепетильно. Если в AMM для любой из форм технического обслуживания прописана замена — значит сделают. Другой вопрос, что некоторые компоненты эксплуатируются «по состоянию». Предполагаю, что к воздушным фильтрам это не относится.
                                                  +1
                                                  позволяет рассчитать более пологий профиль снижения с более медленным изменением давления. Я этим всегда пользуюсь
                                                  Я так понимаю, что некоторые — не пользуются? Сколько вёдер керосина они экономят ценой казни ушей?
                                                  Ну в смысле — почему вообще до сих пор максимум комфорта не обеспечивается всегда и автоматически?
                                                    +1
                                                    Я бы не стал употреблять термин «казнь ушей». На самом деле, разницу вы вряд ли заметите, за исключением случаев заложенности носа и/или ушей и то не факт. Опять же, система изменения давления работает в полностью автоматическом режиме, повлиять как то еще на комфорт пассажиров — невозможно. А производитель самолета считает, что в данном (автоматическом) режиме обеспечивается соответствие нормам сертификации летной годности и соответственно — комфорту пассажиров. Основная проблема — это команды диспетчера, когда тебя либо долго держат на одном эшелоне, а потом «камнем вниз», либо «набирайте с максимальной вертикальной». Вот здесь эта система будет создавать ощутимо большую скорость изменения давления в кабине.
                                                      +5
                                                      Как человек у которого проблемы с синусами носа, то могу сказать что это очень чувствуется. Чувствуется так сильно, что могут слезы потечь от боли.
                                                        0
                                                        Насколько часто и сильно проявляется заложенность в ушах? Очень интересно, т.к. сам я раньше работал в шахте, и при скорости спуска примерно в 6-10м/с абсолютно у всех новеньких проявляется этот эффект, привыкание появляется через недели и месяцы. Интересуюсь, ибо на самолётах никогда не летал (не было необходимости).
                                                          +1
                                                          При регулярных полетах — довольно редко, за исключением случаем «камнем вниз» по команде диспечера, и то не всегда. При наличии симптомов простуды (заложенность ушей/носа) — 99% проблемы обеспечены.
                                                            0
                                                            Кроме «симптомов простуды», на неприятные эффекты с заложенностью носа влияют такие более постоянные медицинские факторы, как искривление носовой перегородки (приводит к частой заложенности носа, вызывает храп, частое дыхание ртом) или аденоиды.
                                                            Можно быть абсолютно здоровым* в плане ОРЗ/ОРВИ, и даже относительно свободно дышать носом на земле, но при искривлённой перегородке перепад давления плюс сухой воздух -> резко закладывает нос и уши, до резкой боли в ушах.
                                                              +1
                                                              Еще интересный факт в копилку: когда я поступал в летное, мне правили носовую перегородку (по мнению ЛОРа — она была слегка искривлена). Как сейчас — не знаю, но не думаю что что то изменилось.
                                                                0
                                                                Да. В целом разумно, ибо это действительно частая причина. И не только в следствие трамв (нос разбили), но с этим ещё и бывает что просто рождаются.
                                                                И да, эффект до/после исправления будет 100% заметен. Плющ внутри головы (а бывает что ощущается как «дико распирает пазухи/уши изнутри» на каждом взлёте/посадке малоприятен. Пилоту тоже!!!
                                                        +1
                                                        Жаловаться на современные самолёты? Сидишь как на диване, шум и вибрация минимальные, движки мощные и тихие, перепада давления в салоне почти нет и уши не закладывает. Я как хронический болящий ушами хорошо знаю каково летать на старых самолётах и как может «заложить» уши до боли и на два дня после полёта. («Продуваться» я тогда еще не умел).
                                                          0
                                                          Присоединяюсь, на Ту-154 и 134 всегда страдал при посадке, боль иногда была жуткая. Еще при посадке постоянно болтало так, что иногда на ремнях приподнимался, сейчас то ли из за компьютерной помощи, то ли еще по какой причине такой болтанки нет.
                                                          На современных самолетах просто наслаждение летать — ровно, тихо.

                                                          PS: А по теме статьи — всегда направляю на лицо сопло вентиляции. При этом не чувствуется запахов от соседей, и появляется надежда не подхватить заразу при перелёте. :) Но кожа сохнет моментально, увы.

                                                          PPS: У кого телефоны с барометрическим датчиком (iPhone X и выше точно имеют), перед перелетом поставьте программу, показывающую давление — очень забавно, когда нарисованная стрелка уходит за край нарисованной шкалы, если память не изменяет — видел 500-550 мм. рт. ст.
                                                          0
                                                          А380 вообще не снижает давление… Но с производства сняты за невыгодностью.
                                                            0
                                                            Как это не снижает? Еще как снижает: в а380 кабинное давление на эшелоне как на высоте 1800 м над уровнем моря. Что меньше чем обычные 2400 м в старых самолетах, но тоже пониженное. Кстати в а350 и в787 тоже давление в районе высоты 1700 м.
                                                            0
                                                            У этой системы автоматического регулирования давления совершенно точно есть «базовые уставки», так вот, от модели самолёта они всё же зависят. Летая одним и тем же маршрутом на самолётах разных типов (А320/Б737нг) можно наблюдать различную реакцию носа/ушей, причём кому-то лучше однозначно А, кому-то лучше Б.

                                                            Кардинально другой алгоритм (да и физический принцип действия системы там тоже отличается) на Б787, где нет отбора кондиционируемого воздуха от двигателей вообще, но на нём не летал.
                                                            0
                                                            У пилотов есть какой нибудь мониторинг качество воздуха в салоне?
                                                              +1
                                                              Качества — нет. Высота по давлению в кабине, вертикальная скорость изменения данной высоты, температура. Ну и перепад давления между герметичным салоном и атмосферой. На этом все. Если только сам учуешь посторонние запахи. Как я писал ранее — в кондиционируемом воздухе их быть не должно.
                                                              +3
                                                              Предположим, что система фильтрации воздуха действительно хорошо справляется и не допускает заражение сидячих в самолете пассажиров. Но как насчет процесса посадки (занятия мест) и высадки пассажиров? Носитель вируса может пройти через весь салон. При этом потенциально зараженный человек проходит мимо половины людей рейса и особенно близко контактирует с теми, кто стоит в проходе, закидывает свои чемоданы итп. После этого носитель вируса тоже закидывает чемодан на полку, трогает ручки шкафчиков, потом во время полета общается с проводниками, принимает и возвращает посуду, идет в туалет, трогает там ручки дверей итп. И даже после выхода из самолета, во время прохождения по трапу или «рукаву» остается еще куча возможностей, чтобы передать вирус другому человеку.

                                                              Если вентиляция не разносит вирус, то больной его разнесет лично. А человеку, который заразится после полета, будет абсолютно все равно, почему это произошло (по причине фильтрации, кондиционирования, соприкосновения в проходе, контакта с поверхностями итп). Для человека важно, остался он здоров после полета или заболел.

                                                              Итого, какие я могу сделать предположения? Риски сидящему пассажиру подхватить вирус через систему вентиляции в самолете могут быть очень низкие, но вероятность подхватить вирус в самолете с помощью других каналов передачи остается очень высокая. И в конечном итоге по сумме факторов вероятность заразиться в самолете остается высокой, и с точки зрения распространения инфекции полеты в самолете считать безопасными никак нельзя.
                                                                +2

                                                                Плюс накопитель в аэропорту. Не знаю, как сейчас, но раньше, скажем, дальневосточные рейсы из Ш. отправляли из какого-то полуподвального накопителя без телетрапа, с автобусами — вот там давка была...

                                                                +1
                                                                ...PRECOOLERы (теплообменники). На рисунке выше они не показаны, но их очень хорошо видно из салона на пилонах двигателей – эдакие решетки для вентиляции:

                                                                а ведь кто-то действительно подумает, что решетка вентиляции и есть прикулер.
                                                                имхо, эта картинка отсюда лучше показывает, о чем речь:
                                                                image

                                                                Как видите — он в пилоне, и его не увидеть, даже если «капот» открыть. Ну, да там обслуживать особо и нечего.
                                                                  0
                                                                  Все верно, использовал не совсем корректную формулировку в статье.
                                                                  +2
                                                                  Спасибо за интересную статью и подачу материала. Ещё я слышал, что между водителями пилотами Boeing и Airbus — холивар, обусловленный различными подходами разработчиков данных ВС типа применения ЭДСУ.
                                                                  Так и думал, что воздухообмена вдоль салона нет и кое-какие противоэпидемические меры заложены на уровне конструктива аэропланов с гермокабиной.
                                                                  отсутствие свежего воздуха в самолете на перроне в пассажирской кабине – пилот забыл нажать кнопку отбора воздуха от APU

                                                                  Бывает такое явление время от времени.
                                                                  И посторонние запахи типа топлива также.
                                                                    0
                                                                    Так мало того, что у них холивары по поводу управления, так ещё и по поводу давления в салоне. Boeing хотели повысить стандартное давление наддува, а Airbus нет, потому что это влияет на расход топлива и конструкционную прочность фюзеляжа. Но даже если это не влияет на пассажиров-это неплохой маркетинговый ход, и Airbus нужно будет его повторять.
                                                                      0
                                                                      Первый раз про такое слышу — а можно пруф про повышение стандартного давления в кабине? Мне для общего развития.
                                                                      +2
                                                                      Холивар даже по принципу построения ЭДСУ.
                                                                      Берём БОЛЬШОЙ самолёт (Б777/787). Принимаем что ЭДСУ — необходима. И наблюдаем и тут разницу подходов:
                                                                      А: Делаем «компьютерный» самолёт, реализуя все возможности которые может дать ЭДСУ пилоту для облегчения пилотирования, с соответствующими интерфейсами и контролами.
                                                                      Б: Эмулируем «классический» интерфейс при помощи штурвала с обратной связью, контролами и принципами управления как на «механическом» самолёте, при этом лишь «подруливая» / ограничивая предельные режимы силами ЭДСУ.

                                                                      Заметим, Б тоже делает ЭДСУ. Не стали делать «гидравлическо-тросовый монстр плюс царь-бустер» из 777/787. Но какие разные подходы!
                                                                      0
                                                                      Если Эирбас действительно ТАК говорит:
                                                                      фильтры рециркуляции воздуха HEPA захватывают вирусы, такие как вирусы MERS (семейства коронавирусов) и COVID-19

                                                                      то это очень печально, ибо означает, что даже такая технически продвинутая компания до сих пор не поняла, что COVID-19 ЭТО НЕ ВИРУС, а комплекс симптомов (острая респираторная инфекция, т.е. уже сама болезнь) проявившихся у организма, подхватившего вирус SARS-CoV-2. И уж точно самолет не может быть защищенным от болезни (Disease), как пишет автор, by design, потому что самолеты не болеют COVID-19 (COronaVIrus Disease 2019)

                                                                      а в целом было интересно почитать, спасибо
                                                                        +1
                                                                        Это — мой вольный пересказ бюллетеня от Airbus. Я к сожалению не специалист по вирусам, поэтому мои формулировки могут быть не совсем точными.
                                                                          0
                                                                          Полгода вирус косит людей и только сейчас люди открывают для себя разницу между SARS-CoV-2 и COVID-19. Скоро сделают открытие, что вирус при кашле распространяется на расстояние до 8 метров. А аэрозольное облако, создаваемое покашлявшим, содержит миллиарды вирионов.
                                                                          0
                                                                          то это очень печально, ибо означает, что даже такая технически продвинутая компания до сих пор не поняла, что COVID-19 ЭТО НЕ ВИРУС, а комплекс симптомов (острая респираторная инфекция, т.е. уже сама болезнь) проявившихся у организма, подхватившего вирус SARS-CoV-2.

                                                                          Все еще печальнее. Так (COVID-19) вирус называют очень многие, включая даже большое количество врачей. И это практически во всем мире так.

                                                                            0
                                                                            не может быть защищенным от болезни

                                                                            Ну так не болеют же, значит защищены
                                                                              +1
                                                                              кстати, это идея маркетологам, допустим пишут крупным ядовито-красным шрифтом: «Наша компания выпустила смартфон/телевизор супер-защищенный от COVID-19*!!! И мееееелким шрифтом: *наша продукция не болеет COVID-19.
                                                                          0
                                                                          Интересно, работают ли описанные в статье системы на практике. В самолётах бюджетных авиакомпаний. Обычно замечал, что когда самолет приземлился и остановился, в салоне вдруг скачкообразно свежеет воздух. Чертовски приятное ощущение. А пока летишь, ближе к концу полёта возникает несколько сонное состояние, как бывает, когда несколько человек долго сидят в небольшой комнате с плохой вентиляцией. Что характерно, эти эффекты я обычно замечаю на коротких перелётах в два-три часа. А в длинных перелётах, по-моему, это было не так заметно.
                                                                            0
                                                                            Скорее все эти ощущения от низкой влажности в салоне.
                                                                              0
                                                                              От низкой влажности иначе. Там возникает легкое першение в горле. И да, конечно низкая влажность тоже дает себя знать. Через час полёта то тут, то там возникают покашливания и похрюкивания при том, что во время посадки народ в массе своей дышит нормально.
                                                                                +1
                                                                                Все именно так. В полете надо усиленно пить воду. Иначе слизистые высыхают в момент.
                                                                              0
                                                                              По поводу «свежего воздуха» все просто — это логика работы CPC (я не стал загружать статью техническими деталями): через 55 секунд после посадки outflow valve полностью открывается, дабы выровнять давление в гермокабине.
                                                                              Сонное состояние в полете — это следствие низкого парциального давления кислорода в гермокабине. У нас в компании есть рекомендация для экипажа — с определенной периодичностью в полете использовать кислородные маски с 100% кислородом для снятия подобных эффектов.
                                                                              0
                                                                              Современная Западная Сахара защищена от вируса BY DESIGN лучше, чем вы думаете. Там горячие пески, дуют постоянно ветра, бедуины сидят укутанные в куфию и пьют чай. Но это их никак не спасло от заражения. А еще, есть такие люди, как суперспредеры. Они каким-то образом умудряются заражать по полсотни человек, как одна милая старушка из Южной Кореи. Всю секту под хвост.
                                                                                +1
                                                                                Спасибо за интересную статью, интересно, когда большинство самолетов будут оснащены данными системами.
                                                                                  +1
                                                                                  Если говорить про Airbus — то все современные модели (современные — это так года с 1984, когда была запущена сборка первого A320) оснащены системой рециркуляции воздуха с фильтрами. Предполагаю, что Boeing, не смотря на свою консервативность в вопросах управления самолетом, имеет подобную систему кондиционирования.
                                                                                  +1
                                                                                  обычно это высота порядка 3000м или минимальная безопасная высота в данном секторе, которая может быть больше, но это уже другая история

                                                                                  Рандомное замечание от меня. Поэтому в EGPWS добавили peaks mode для отображения самых высоких точек террейна. Чтоб в случае аварийного снижения пилоты лучше ориентировались куда не стоит снижаться. А то были случаи.
                                                                                  По этой же причине, при скорости снижения большей чем 1000 футов в минуту, EGPWS начинает рисовать картинку с упреждением 30 секунд.
                                                                                    0
                                                                                    Вот тут можно уйти в интересную дискуссию на тему логики работы TERRAIN pb на старых 319 и современных 320/321. Кстати, еще интересный момент, почему при проходе 100 эшелона PM (Pilot Monitoring) ставит на EFIS'e у себя CSTR, чтобы видеть эту GRID MORA на ND. Но эта интересная тема для отдельного разговора…
                                                                                      +1
                                                                                      Вот этот разговор я бы с удовольствием продолжил. Потому что я автор плагина для X-Plane, который как раз реализует отбражение террейна на ND различных типов самолётов.
                                                                                      Поэтому для меня всегда полезная новая информация по этой теме.
                                                                                        0

                                                                                        Отправил контакты для связи личным сообщением

                                                                                    0

                                                                                    А теперь идём по всему салону садиться. Мимо ковидных или с ковидом почихать на всех. Вентиляция ещё не включена, все тупят на стюардессу, которая показывает как в случае ковида делать интубацию соседу, а заодно ковидиком и дышат.

                                                                                      0
                                                                                      Вентиляция всегда включена
                                                                                        0
                                                                                        Когда работает APU или подключен внешний модуль
                                                                                      +1
                                                                                      Сухой воздух — это главная проблема. Высушиваются слизистые и вы заражаетесь от соседей просто моментально. Воду пить, конечно, можно, но во-первых по моим замечаниям, воду обычно жлобят и дают маааленькими стаканчиками. Можно брать в салон фляжку и просить её наполнить, или наполнить перед вылетом в питьевом фонтанчике. Я покупают воду в бутылках в чистой зоне и несу её на борт самолёта.
                                                                                      Бывалые советуют летать в маске, говорят, так слизистые не пересыхают быстро, но я этот момент не проверял.

                                                                                      Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

                                                                                      Самое читаемое