Комментарии 100
Да, при работе не все по умолчанию слышат всех. Для «фильтрации» применяются тоновые сигналы. Например, если ДСП хочет вызвать машиниста, он шлет в эфир этот сигнал, после получения которого все радиостанции всех машинистов в округе «открываются». ДСП произносит номер поезда или еще какой-то признак вызываемого абонента, после чего абонент «берет трубку» и начинает разговор с ДСП. У остальных машинистов радиостанции по таймауту выключаются. Так же это работает и в обратную сторону — машинист шлет сигнал, разблокирующий радиостанцию ДСП, и тот отвечает. При этом у остальных машинистов в кабине тишина.
Интересно, как реализована сигнализация/маршрутизация для международных поездов.
На самом деле, при кажущейся дремучести нашей (зоны 1520мм) системы автоматики и телемеханики, она на деле является одной из самых продвинутых в мире по реализуемым функциям для обычных (не высокоскоростных) поездов. Схожие сети смешанного движения (США, Китай, Индия) далеко не приблизились к нашей по уровню безопасности и регулярно страдают от катастроф, связанных с человеческими ошибками.
В тех же местах, где это спонсирует правительство (путь Вена-Будапешт с ответвлением на Пресбург(Братислава) по сравнением с прямым Вена-Пресбург — оба из XIX века родом) — полная автоматизация всего и вся.
Спасибо за увлекательную статью.
А проясните, пожалуйста один момент с светофорами. На перегонах стоят высокие светофоры с красным\желтым\зеленым цветом. А на станциях близко к рельсам иногда попадаются низкие столбики высотой около полуметра с двумя лампами, одна точно синего цвета, вторая — не уверен. Для каких целей они используются и как?
Все переговоры регламентируются «Регламентом переговоров». Отступление от него не допустимо, могут наказать, если кто-нибудь заметит и подаст жалобу.
Касательно светофоров при маневровой работе:
- один лунно-белый огонь — разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров
- один синий огонь — запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор
- Разрешение на производство маневровых передвижений может подаваться выходными и маршрутными светофорами с показанием: один лунно-белый огонь при погашенном красном огне.
- На ж.д. станциях 1-2 путных линий, с АБ для двустороннего движения по каждому железнодорожному пути, на маневровом светофоре, расположенном на мачте входного светофора со стороны ж.д. станции, может применяться сигнал: один лунно-белый огонь — разрешается выход маневрирующего состава за границу ж.д. станции.
- Сигналы с красным огнем — с ж.д. путей необщего пользования на ж.д. пути общего пользования
Горочные сигналы
- один зеленый огонь — разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью;
- один желтый огонь — разрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью;
- один желтый и один зеленый огни — разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной;
- один лунно-белый огонь — разрешается горочному (маневровому) локомотиву проследовать через горб горки в подгорочный парк и производить маневры на железнодорожном пути сортировочного парка;
- один красный огонь — Запрещается роспуск;
- буква «Н» белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнем, или при погашенном красном огне — осадить вагоны с горки назад.
Нарушения правил движения через светофоры возможно при непосредственном указе от дежурного по радиосвязи. (Т.к. все разговоры записываются, не отмазаться, что кто-то чего-то не говорил)
Машинист локомотива не вправе приводить в движение локомотив без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки маневровых маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора лично, а в случае отсутствия видимости сигнала через руководителя маневров, а на нецентрализованные стрелки — получить от дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых светофоров или невозможности открытия светофора перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от ДСП станции (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров).
Машинист локомотива при следовании по станционным ж.д. путям должен руководствоваться:
- показаниями маневровых светофоров
- сигналами или сообщениями ДСП станции
- операторов постов централизации, дежурных стрелочных постов
Указания он обязан подтверждать свистком локомотива или кратким повторением переданного.
Извиняюсь, что довольно объемно, но это очень-очень в кратце о сигналах при маневровой работе. По факту нюансов гораздо больше и всё это подробно описано в различных инструкциях. Такие инструкции работники обычно должны знать и у них переодически проверяют знания этих инструкций.
Ключевое:
— по маневровому светофору можно заехать на занятый участок
— по маневровому светофору участок пути на который следуешь может быть очень короткий, по поездному это как правило не менее километра (в большинстве случаев)
Потому что обычные светофоры ставятся на выходе с приемо-отправочного пути, а маневровые — в зависимости от конфигурации станут, могут стоять где-то посередине горловины, в обратном направлении, и так далее. Вот тут, например, можно посмотреть:
https://pandia.ru/text/78/510/65182.php
НА малых немеханизированных горках люди, на больших горках всем управляет автоматика,
да да в России уже много лет есть такая система КСАУ СП, которая на основании плана роспуска управляет всей сортировкой вагонов: переводит стрелки, регулирует сигналы светофоров, управляет вагонными замедлителями, на некоторых станциях даже тепловозом при надвиге вагонов на горку.
Примерно так и представлял, но не знал о передаче сигналов по рельсам и о локомотивном светофоре.
Сейчас не могу найти, но пару лет назад на хабре об этом уже писали, и даже упоминали, что сигнал по рельсам передаётся морзянкой, и его можно услышать, просто подсоединив динамик к двум рельсам.
А вот обратным током фидера вас запросто может так сказать «кремировать» в кучку пепла
Огромное спасибо, с удовольствием (и пользой) прочёл.
Вопрос: и на локомотивном светофоре (да и на КЛУБе) есть «жёлтый-красный» и «просто красный». Первый, как я понимаю — аналог красного, а второй («просто красный») в каких случаях включается? Для него ведь соответствующего показания светофора нет. Может что-то типа заезда на занятый путь? И как тогда называются эти показания? Если желтый-красный — это красный, то красный — это «очень красный»? :)
Благодарю ещё раз.
И как тогда называются эти показания? Если желтый-красный — это красный, то красный — это «очень красный»? :)
Как минимум в британской терминологии, показания называются не цветами, а «clear», «caution» и «danger» — для единства терминологии с механическими семафорами, которые кое-где ещё остаются в ходу.
У локомотивного светофора логика примерно такая: если код на приемных катушках исчезает после того, как на локомотивном светофоре горел красно-жёлтый — значит, мы проехали красный сигнал, тревога, загорается красный и, если не ошибаюсь, через какое-то время срабатывает автоматическое торможение. Если код пропал после того, как горел зелёный или жёлтый — значит, мы свернули на некодируемый участок (например, боковой путь станции), это штатная ситуация.
А для местных переговоров тоже не короткие, а уже ультракороткие, 151-152МГц (до 156)
На их границах есть пункты оборота, в которых меняются бригады, а может быть и сам локомотив. В них есть комнаты отдыха.
Как уже написал barin_bojarin продолжительность смены бригады не может превышать 12 часов. Если за это время она не успевает доехать до пункта оборота и вернуться назад, значит она остается в нем на отдых и назад уже едет следующей сменой.
Когда я учился за слово сочетание «товарный поезд» или не дай боже «товарняк» нас очень ругали, так-как современное название «грузовой поезд»
%zanuda_mode_off%
Шикарно. Аж захотелось снова поставить zdsimulator. Сколько не пытался — так и не получилось проехать ни один перегон без срыва клуб. А до оценок записи бортового самописца на форуме даже не добрался....
Давно хотел спросить, может кто в курсе. Вот есть электричка:
Сейчас написано, что она идет 30 минут, еще недавно было 29, а несколько лет назад 28. Я пользуюсь этой электричкой больше 5 лет и даже 30 минут — это враньё. Если сильно повезет, то время в пути будет 33 минуты, но обычно 35-36 (и так было даже когда время в пути 28 минут, якобы, было). Часы у меня точные. Отходит поезд в 99% вовремя. Вопрос, собственно, в том, почему так происходит и зачем РЖД это враньё?
Это неплохо, еще бы на Лосиноостровской остановку убрали, там максимум 5 человек всегда входит/выходит. Но вопрос был в том, почему электричка всегда с опозданием идет )
Расшифровка. Разные случайности могут сдвинуть её прохода как вперёд, так и назад, но если они придёт чуть раньше — то ей придётся тупо ждать, уехать раньше, чем по расписанию, она не может. Пассажиры, оставшиеся на перроне, будут очччень недовольны.
А вот если она приедет чуть позже… то тут уж выбора нет — будет опаздывать
Так во всех странах, не только в России.
А почему она не может приезжать вовремя, по графику? Почему не написать в расписании 35 минут, вместо сказочных 30?
Я повторюсь, она имеет довольно стабильное время прибытия.
согласно данным фактического следования сегодня прибыла вовремя
Согласно моим данным за 8 лет электричка никогда не приезжала раньше 10.05, обычно в 10.07-10.08 она приходит (раньше отправление было чуть другое, в 09.30 уходила, но ехала те же 35 минут). Я на ней езжу постоянно. И на 99% уверен, что и сегодня она пришла как обычно.
Потому этот психологический феномен я уже наблюдал: если электричка приезжает в срок — человек встаёт из неё и уходит, если опаздывает, то заносит данные в табличку, собирает их, жалуется…
Я ради спортивного интереса в течение 2 месяцев каждую поездку засекал время прибытия, пытаясь определить минимальное. Табличку не вел, незачем было. Минимальное время в пути было 1 раз 33 минуты. Также я всегда машинально смотрю на время часах на платформе метро.
Аналогично ездил N лет на одной и той же электричке, которая по расписанию приезжает на мою станцию в 10:05 и на вокзал в 10:26. Если время прибытия на мою станцию было примерно 10:05 + rand() % 3, то на вокзал я ни разу не помню, чтобы приехали вовремя, в среднем 10:28-10:30. Таблички не составлял, но смотрел каждый раз — с первого вагона сразу после выхода на платформу видны часы на вокзале
khim, когда ездишь на такой электричке этот феномен не работает: будет "о_О, электричка опоздала всего лишь на одну минуту вместо обычных трёх, О_о", я уж не говорю, какая реакция будет на прибытие вовремя
Электричка не машина, есть интервалы следования, и график на таких направлениях забит на 100% в дневное время. И любой сбой: кто то перебегал на перегоне, дебил держал дверь, и ещё 1000 причин, ведет к сбою типо «домино». В районе Москвы почти нет резервов времени для нормализации графика
Если что, ехал частично снаружи лет 15 назад, могли правила уже поменять. Но с одной открытой створкой — бывало и чуть позднее
Ну так почему не учесть это в расписании, чтобы не сбивать людей? Ведь по факту электричка довольно стабильное время едет каждый день. Только это 35 минут, а не 30.
Ну так почему не учесть это в расписании, чтобы не сбивать людей?А головкой подумать, если? Навык-то суперский, ууу! Рекомендую!
Что будет, если вы это сделаете. И сдвините времена остановок? Правильно: ресурса на возврат в график всё равно не появится. А вот если вы будете приезжать раньше (даже если это будет случаться очень часто) — вам всё равно придётся стоять и ждать, раньше расписания ведь вы не можете уехать…
Только это 35 минут, а не 30.А если изменить расписание — то будет ехать 40 минут вместо 35.
То, что вы наблюдаете — это осторожные, аккуратные попытки изменить расписание так, чтобы жалоб от пассажиров не умеющих в «подумать» стало меньше — но так, чтобы электричка не стала ездить медленнее.
P.S. Теоретически-то можно написать «время отправления 9:50-9:55» и добиться того, чтобы всё совпало с расписанием, за счёт этого… но вы только представьте, сколько будет людей, которые воспримут это (назависимо от того, что вы там напишите в сносках и примечании), как «время прибытия 9:50, время оправления в 9:55» и завалят ЖД далобами, если так сделать.
Изолирующие вставки — это между блок-участками, чтобы сигнальные токи не перетекали на соседний участок. А для пропуска тягового тока рядом с изолирующим стыком ставится так называемый дроссель-трансформатор:
https://www.google.com/search?q=%D0%BF%D1%83%D1%82%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B9+%D0%B4%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B5%D0%BB%D1%8C-%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D1%84%D0%BE%D1%80%D0%BC%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80
Этот контент заблокирован в домене вашей страны по требованию государственных органов.»
В общем случае в рельсах может быть 2 напряжения. Если линия электрифицирована, то напряжение тяговой сети, которое по рельсам уходит назад на подстанцию — 3 кВ постоянного или 27 кВ переменного тока. И напряжение СЦБ. которое как раз используется для определения нахождения поезда на блок-участке и передачи показания светофоров на локомотив. Старые СЦБ (еще без локомотивной сигнализации) использовали постоянное напряжение, насколько я помню, вроде 27 вольт. Современные, с тональными рельсовыми цепями и передачей сигналов на локомотив — там вроде 8 вольт. Вот как кодируется цвет светофора: cf2.ppt-online.org/files2/slide/b/buXKQDmsEG6CrgJBvO7whoPqfea5tcMIRVk2WF4yA/slide-49.jpg
А работает это все достаточно просто. В начале и в конце блок-участка ставятся приемник и передатчик, подключенные к рельсам. В обычном состоянии сигнал от передатчика через рельс идет в приемник и по второму рельсу возвращается назад. Т.е. образуется замкнутая цепь. Когда на участок заезжает поезд, его колесные пары замыкают рельсы между собой. И цепь замыкается через поезд — приемник обесточивается.
Заодно эта схема контролирует исправность пути. Если рельс лопнул или его украли — цепь размыкается.И зажигается красный на светофоре перед ней. А заодно подается сигнал тревоги.
Нашел картинку. poznayka.org/baza2/6080108446529.files/image010.jpg Перед колесом на балке круглые фигни.
Или вот так. Более отчетливо: topuch.ru/moskovskij-metropoliten-uchebno-proizvodstvennij-centr/6187_html_m5f026ab8.jpg
Там какие-то блокировки от этого есть. То ли сопротивление не больше определенного, то ли время замыкания — не помню.
При этом как и на всё на ЖД есть регламент действий, машинист подъедет выждет время и поедет дальше с определенной скоростью и будет внимательно смотреть.
Вообще одна из основопологающих задач рельсовых цепей контролировать её целостность, если колея разорвется тоже красный загорится
Вообще полное состояние жд пути отображается на пультах дежурных по станциям, поездных диспетчеров и т.д. Состояние всех блок участков, положение стрелок, показание светофоров и т.д. Вот, к примеру, пульт дежурного по станции: avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/1550999/pub_5d8f2461aad43600adecd933_5d8f2e4774f1bc00ae3aa159/scale_1200 Каждый штрих пунктира пути — это блок участок. Красные огни сверху — занятые блок-участки. Белые — приготовлен маршрут. Лампы рядом с путями — светофоры. Кнопки внизу — управление светофорами и стрелками. А вот посовременнее и побольше www.kg.ru/wp-content/uploads/2017/07/IMG_20150621_122530.jpg (поездной диспетчер).
Поэтому любое несанкционированное вмешательство сразу будет замечено и отреагировано.
Машинист сам решений не принимает. Он остановится у красного, доложится диспетчеру и будет выполнять его указания. Да, возможно, что после выяснения, что там действительно ничего не должно быть его отправят с особой бдительностью.
1.Положение стрелок и сигналов да есть. У ДСП только на станции. И важно понимать что лом на рельсах и отсутствие рельса отражаются на пультах или АРМ одинаково, это важно. Вообще страшнее не занятость, а ложная свободность.
2. НА втором фото, это не пульт управления, это мнемосхема из АРМ, на которой вообще многое условно.
Именно машинист принимает решение в ситуации «Красная точка», естественно уточнив у ДСП /ДНЦ информацию.
Высокоскоростные поезда бьют скоростных, скоростные бьют скорые, скорые бьют обычных пассажирских, обычные пассажирские важнее пригородных, и в конце грузовыеКогда я учился в школе, нам трудовик (и ОБЖшник в одном лице) рассказывал, как возвращался домой после армейской службы в ГДР (советская половина Германии, если кто не помнит). Посадили их на поезд, который выглядел пассажирским, но приоритет дали очень низкий. Ехал месяц — видимо, их обходили даже товарняки. Возмущённо удивлялся, почему нельзя было посадить дембелей на обычный пассажирский поезд (купить билеты или выдать денег, чтоб сами купили) — затраты вряд ли больше (скорей всего даже намного меньше), а доехали бы за несколько дней.
Переключение на красный выходного светофора на блок-участке (поезд ушёл с отрезка) переключает входной на жёлтый.
Не совсем так. Переключение "выходного" на красный происходит, когда локомотив заходит на следующий блок-участок. А переключение "входного" на жёлтый происходит лишь тогда, когда блок-участок освободит последний вагон (точнее, последняя ось состава). Если поезд вдруг порвался и последний вагон остался на блок-участке — светофор останется красным.
Основное отличие тех светофоров от реальных — в том, что их сигналы — для игрока, а не для поезда. Заметнее всего это на примере жёлтого сигнала, который означает "скоро тут проедет поезд". Для поезда этот сигнал — просто заменитель зелёного (который автоматический поезд вообще никогда не "увидит"), он нужен именно игроку чтобы тот успел свалить с путей.
Менее заметный пример — синий сигнал на проходном (маршрутном) светофоре, который означает что поезду может потребоваться остановка в зависимости от маршрута. Представьте себя на месте машиниста, который этот сигнал видит — как вообще действовать-то? В реальности там должен быть сигнал специально для приезжающего поезда, который разрешает либо запрещает именно ему двигаться по согласованному с диспетчером маршруту.
Но потом: «Машинист в кабине получает в свой мозг сигналы»… отбило желание читать статью
Почему простой, банальный и самоочевидный ответ (связи никакой нет, просто и тем и другим управляет машинист) резко вводит в ступор почти всех моих знакомых программистов.
Не знаю почему, если честно.
2) участок торможения, где пробуют тормоза при определенных обстоятельствах, а не каждый раз… например при отправлении со станции после полного опробования (насколько я знаю электрички такое не делают на промежуточных станциях)… только эта железка судя по всему не знает такие тонкости и говорит всегда о начале этого участка
Высший, абсолютный, приоритет не у правительственных поездов, а у восстановительных, следующих по заданию на место катастрофы, стихийного бедствия или аварии.
Как поезд проходит путь от станции до станции: особенности маршрутизации