«А про посадку читайте в следующем номере…» — так вот он, этот номер



    Заход на посадку и уход на второй круг — по статистике самые опасные этапы полёта.

    Давайте разбираться, как это работает, и пользуясь моментом, посмотрим как устроена электронная система управления современным самолётом.

    Но перед тем, как мы начнем, я вынужден обозначить эдакий дисклеймер: я действующий пилот Airbus семейства 320, который является самолетом 4-го поколения (отличительный признак которого — наличие технологии Fly-by-Wire). Соответственно, многие специфические системы и процедуры, описываемые в посте, будут привязаны к данному типу. На других типах (например Boeing 737 Classic/NG/MAX, которые являются самолетами предыдущего, 3-го поколения без технологии Fly-by-Wire) процедуры и логика построения и работы систем может значительно различаться. И да, я не имею отношения к инженерно-авиационной службе и службе ОрВД (организации воздушного движения), поэтому уж простите возможные огрехи в описании матчасти.

    Итак, приступим.

    Краткий ликбез по 4 поколению самолетов (Fly-by-Wire)


    Наверное, многие из вас наслышаны о технологии Fly-by-Wire (ЭДСУ или электродистанционная система управления по-нашему). Если кратко пробежаться по истории развития систем управления самолетом, то это выглядело примерно так:

    • прямая механическая связь между штурвалом и аэродинамическими поверхностями (в общем случае это — элеронами, рулем направления, горизонтальным стабилизатором, триммерами и т.д.);
    • появление гидроусилитей/бустеров/пружинных загружателей при наличии прямой механической связи;
    • электродистанционное управление (Fly-by-Wire/ЭДСУ)

    Так чем же хороша система Fly-by-Wire? Давайте посмотрим их в сравнении:


    Здесь много интересной информации по теме Fly-by-Wire

    В отличии от классической схемы, где прямая механическая связь (пусть даже через отдельные преобразователи) является правилом, в случае Fly-by-Wire данная связь отсутствует (сейчас опустим тонкости типа управления RUDDER’ом или HORIZONTAL STABILIZER’ом напрямую в режиме MECHANICAL BACKUP, это точно тема для отдельной статьи). Т.е. управляющее воздействие на сайдстик (Airbus) или штурвал (Boeing 777) оцифровывается и передается на FLIGHT COMPUTERS. Кстати, в Airbus их – аж целых 7: 2 ELAC’а (Elevator Aileron Computer), 3 SEC’а (Spoilers Elevator Computer), 2 FAC’а (Flight Augmentation Computer). Далее, исходя из закона управления (FLIGHT CONTROL LAW в терминологии Airbus) и множества других параметров полета, компьютеры выдают сигнал на отработку соответствующих гидроприводов, через которые управляющее воздействие передается аэродинамическим поверхностям.

    Так в итоге, зачем была придумана система Fly-by-wire? Как ни странно, в первую очередь для повышения безопасности полетов. Но первыми здесь как обычно были военные, которые преследовали несколько иные цели – например создание аэродинамически неустойчивых сверхманевренных самолетов (у нас одним из первых самолетов с ЭДСУ был Су-27, который на дозвуковых скоростях является аэродинамически неустойчивым). Для гражданской авиации – это позволило ввести дополнительную «защиту от дурака» в виде защит (PROTECTIONS в терминологии Airbus), которые обеспечивают дополнительную защиту от попыток вывода самолета из «нормальных» параметров/режимов полета. По своей сути – набор PROTECTIONS это часть закона управления, который является активным в данное время:

    PROTECTIONS в NORMAL LAW собственной персоной

    Плюс немаловажный момент: сайдстиком в продольном канале пилот задает перегрузку, а в поперечном – угловую скорость разворота (а не крен и тангаж, как в классической схеме управления). При этом самолет будет самостоятельно выдерживать заданные пилотом параметры, сайдстик можно смело отпустить. Это проявление второй причины внедрения fly-by-wire: гарантированная стабильность и управляемость самолета во всем диапазоне «нормальных» параметров полета. Автотриммирование и отсутствие нагрузок на сайдстике/штурвале — это тоже следствие использования технологии fly-by-wire (хотя, если честно — мне лично отсутствие усилий было сначала крайне непривычно).

    При выходе за «нормальные» параметры полета (например, при попадании в сложное пространственное положение из-за неправильного обхода засветки) есть закон управления, называемый ABNORMAL ATTITUDE LAW. При этом отключается часть PROTECTIONS (например, нет защиты по перегрузке), уходит автотриммирование, но это сделано для того, чтобы пилот мог максимально эффективно вернуть самолет в «нормальный» режим полета.

    Если говорить о Airbus, то в случае наступления отказов разнообразных систем самолета законы управления последовательно деградируют: NORMAL LAW-> ALTERNATE LAW-> DIRECT LAW (здесь самолет из Fly-by-Wire превращается в «классический» самолет предыдущего поколения без защит и автотриммирования, а отклонения управляющих аэродинамических поверхностей прямо пропорциональны отклонению сайдстика)-> MECHANICAL BACKUP (а здесь – остается только прямое управление рулем направления и горизонтальным стабилизатором, но этот режим является скорее «переходным» и не совсем предназначенным для выполнения посадки). Так же и последовательно уменьшается число защит (PROTECTIONS): если в NORMAL LAW самолет имеет защиту по углу тангажа, перегрузке, максимальной скорости полета, углу атаки и углу крена, то данные защиты будут отключатся по мере возникновения отказов систем и деградации законов управления.

    К чему я это все рассказал: посадка на самолетах с Fly-by-Wire по технике выполнения очень похожа на то, что мы делаем на классических самолетах, но она имеет определенные особенности, о которых необходимо знать. Более подробно мы все это затронем ниже.

    Интересные факты


    1. Запуск самолета, постоявшего хотя бы сутки в минусовую температуру (а особенно при -20 и ниже) – это еще то развлечение. Пока отсек авионики и самолет более-менее не прогреется, количество сообщений об ошибках работы систем иногда совершенно не радует перед предстоящим полетом.
    2. Иногда, чтобы устранить ту или иную ошибку, используется RESET отдельных систем при помощи включения-выключения оных (да, это штатный способ, но применяется он далеко не всегда) и/или использования CIRCUIT BREAKER’ов (они же АЗС — автоматы защиты сети), россыпь которых расположена сверху и сзади пилотов. Как ни странно, это все описано в официальной документации, коей является QRH (Quick Reference Handbook, эдакий «томик Достоевского» на борту самолета, содержащий дополнительную информацию и нормальные/аварийные процедуры). Т.е. увидели ошибку систему, убедились в том, что индикация подтверждается, открыли QRH и проверили раздел SYSTEM RESET на предмет наличия оных. Еще раз подчеркну — никакая самодеятельность здесь недопустима в принципе: правило «а чо, давай дернем, я так сто раз делал» в авиации не работает.
    3. Если уж говорить об ошибках программистов – то несмотря на многоуровневую систему контроля кода, иногда ошибки попадают в production, а у пилотов появляются так называемые RED OEB (Operations Engineering Bulletins) – дополнения в QRH с кратким описанием возможной проблемы + необходимые процедуры для пилотов. Чтобы вы понимали всю серьезность, например OEB 48 многолетней давности при определённых условиях переводил самолет на пикирование (ложное срабатывание защиты по углу атаки), из которого вывести самолет можно было только определенной процедурой, полное отклонение сайдстика «на себя» не помогало. Да, в реальной жизни данная проблема имело место быть только один раз (и то не у авиакомпании из нашей страны) и возникала при очень уж экзотическом стечении обстоятельств, но сам факт…

    Подготовка к посадке на эшелоне


    Итак, мы летим на крейсерском эшелоне, при подлете к аэродрому назначения примерно за 200 с небольшим миль по VHF радиостанции можно услышать информацию ATIS (Automatic Terminal Information Service) аэродрома назначения. Принимаем погоду, далее с помощью специального программного обеспечения от Airbus, размещенного на бортовых iPad’ах (они же EFB — Electronic Flight Bag), проверяем погоду на предмет соответствия нашим landing performance, в частности соответствия расчетной посадочной дистанции располагаемой длине полосы с учетом текущих погодных условий и коэффициента сцепления на полосе и имеющихся отказов оборудования. Airbus 320 семейства имеет ограничения как по попутному ветру для взлета/посадки, так и по боковому. При этом боковая составляющая ветра с учетом порывов не должна превышать значения, внесенные в AFM (Aircraft Flight Manual, оно же РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации) при сертификации самолета. Кроме этого, могут быть дополнительные ограничения в аэропорту назначения/запасным, которые находятся в NOTAM’ах (NOTice To AirMan) – эдакая пачка бумаги, которая обязательно выдается перед вылетом экипажу.

    Кроме этого, погодные условия на аэродроме должны соответствовать минимуму самолета, экипажа и аэродрома. Если говорить простым языком, то минимум это минимально допустимые значения дальности видимости на полосе и высота облачности над ней (профессионалы, молчать!) Кому интересно – на том же SKYbrary есть очень много статей, рассказывающих про минимумы их применение.

    Если с учетом всех имеющихся ограничений погодные условия позволяют выполнить посадку, а минимум с учетом этих ограничений «проходит» – то экипажем принимается соответствующее решение и начинается подготовка к посадке.

    Сама подготовка включает в себя внесение в FMGS (Flight Management Guidance System, на Airbus их 2) через мини-клавиатуру с дисплеем MCDU (Multipurpose Control and Display Unit) схем прибытия (STAR, STandard ARrival) и самого захода (Approach, обычно это одна из инструментальных схем захода – например заход по ILS, Instrument Landing system), погоду в аэропорту назначения (давление QNH, температура, ветер) и минимума для соответствующего типа захода.


    MCDU

    При этом схема захода берется автоматически из базы FMGS (которая обновляется техническим составом раз в 24 дня на каждом самолете) и обязательно полностью проверяется на соответствие аэронавигационным сборникам. Наша авиакомпания использует сборники фирмы Jeppesen, которые так же размещены в электронном виде на бортовых EFB:


    iPad, прибитый к самолету


    Или более жесткий вариант. Спасибо lx_photos

    После того, как один из пилотов внес данную информацию, второй проводит проверку внесенных в FMGS данных (crosscheck – это одно из основных правил в авиации). Далее пилот, проводивший подготовку к посадке, зачитывает брифинг. Основная задача брифинга – рассказать об особенностях захода на посадку и ее выполнения, схемы руления после посадки, уход на второй круг. Особое внимание – при категорированных заходах по CAT II/CAT III (заходах с очень низкими минимумами, требующих выполнения специальных процедур) и действиям в случае отказа бортового оборудования в процессе захода или имеющихся отказах на борту самолета. NOTAM’ы со всеми ограничениями разбираются здесь же. После разбора всех имеющихся вопросов мы готовы к посадке, осталось дождаться подхода к точке начала снижения, которая так же рассчитывается автоматически исходя из внесенных в FMGS данных.

    Интересные факты


    1. Несмотря на то, что в экипаже всегда есть командир (PIC, Pilot in Command – человек, несущий в первую очередь ответственность за все, происходящее на борту самолета) и второй пилот (SIC, Second in command), в полете они всегда делятся на PF (Pilot Flying) и PM (Pilot Monitoring). Т.е. один человек всегда управляет самолетом, а второй всегда контролирует его действия и работу систем самолета. По факту – в 95% случаев один из пилотов выполняет полет в одну сторону, а другой – обратно, так как большинство рейсов «разворотные».
    2. Погоду на аэродроме назначения можно получить также при помощи ACARS (Aircraft Communications, Addressing and Reporting System) – это система цифровой связи, работающая через сеть наземных станций в VHF диапазоне. Все запросы делаются через отдельное меню в MCDU, а результаты – обычно распечатываются на мини-принтере, который есть в каждом самолете:


      Тот самый принтер (справа внизу)

    Снижение и заход на посадку


    По своей сути весь процесс полета – это процесс управления энергией. Химическая энергия топлива преобразуется через тягу двигателей и подъемную силу в кинетическую энергию движения самолета и его потенциальную энергию по мере набора высоты, что в сумме дает общую энергию. При снижении – мы наблюдаем обратный процесс, когда вся накопленная энергия расходуется через аэродинамику и снижение высоты таким образом, чтобы получить посадочную скорость и заданную высоту к моменту пролета торца полосы. Исходя из вышесказанного и с учетом отдельных ограничений по скорости/высоте пролета отдельных точек на схеме STAR, ветра, FMGS вычисляет TOD (Top Of Descend, точка начала снижения).

    При подходе к TOD пилот, ведущий радиосвязь информирует об этом диспетчера и запрашивает снижение. Учитывая сложность структуры воздушного пространства и наличие отдельных секторов с разбивкой по высотам/географии процесс снижения обычно состоит из отдельных «ступенек» — каждый диспетчер дает разрешение на снижение в пределах своего сектора с последующим переводом на частоту следующего.

    Снижение на самолетах семейства Airbus может выполняться в двух режимах: MANAGED и SELECTED. В первом режиме самолет при помощи автопилота (AP, Autopilot) и автомата тяги (A/THR, Autothrust) сам пытается выдержать профиль снижения с учетом всех ограничений выбранной схемы прибытия, пилоты только контролируют то, что делает автоматика. Это не всегда удается, так как кроме профиля и скоростей, посчитанных FMGS, есть параметры, задаваемые диспетчером. Но в любом случае задание высот и перевод самолета на снижение – это ответственность PF. Для этого в самолете есть FCU (Flight Control Unit) – эдакая панель управления автопилотом самолета:


    FCU с красивой подсветкой. Второй автопилот и автомат тяги включен

    В режиме SELECTED – пилоты сами управляют автопилотом задавая режимы его работы. Типичные параметры – задача вертикальных и поступательных скоростей, так же довольно часто используется векторение (полет по курсу, заданному диспечером).

    При этом в нашей авиакомпании (да и во многих других) не запрещено и даже поощряется понижать уровень автоматизации – например отключать автопилот, автомат тяги, директора и выполнять заход полностью на руках. Для примера, вы можете идти в режиме MANAGED с отключенным автопилотом/автоматом тяги или в режиме SELECTED полностью в автомате, или полностью уйти от директоров, включить режим FPV (Flight Path Vector, она же «птичка»). Т.е. пилотирующий пилот всегда может использовать почти любую комбинацию режимов/автоматики. Но важно при этом понимать, что нагрузка на пилотирующего пилота резко возрастает, а пилот, осуществляющий мониторинг, так же тратит ощутимо больше времени на контроль всего происходящего. Поэтому, обычно подобные полеты без автоматики выполняются в незагруженных портах с низким трафиком, дабы не создавать себе проблем на ровном месте.

    Что касается ручного пилотирования: при нормальном законе управления (NORMAL LAW) все защиты (PROTECTIONS) будут работать и ограничивать пилотов в попытках выйти за заложенные в систему ограничения. При наличии каких-то отказов, данные PROTECTIONS имеют свойство деградировать, последовательно отключаюсь. Все это обсуждается ранее, на брифинге. При возникновении отказов оборудования – задача пилотов полностью «обработать» данный отказ, выполнив необходимые процедуры используя ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor, это когда текст процедуры виден непосредственно на одном из дисплеев самолета) и/или QRH и при необходимости повторно принять решение о заходе на посадку с учетом появившихся ограничений.

    В процессе снижения пилотов летом обычно подстерегают грозы, которые всегда благоразумно обходятся на безопасном удалении (более подробно об этом можно почитать здесь). Самое страшное – это даже не удар молнии, от которых самолет надежно защищен, а попасть в град, который обычно есть внутри такого кучево-дождевого облака. Восходящие и нисходящие потоки в таких облаках и рядом с ними так же очень сильны, «выбитый» автопилот, пару травм в салоне и мокрые штаны у пилотов – легко. Поэтому, если полет спокоен, а табло «пристегните ремни» включено, последуйте советам пилотов, кто его знает, что там впереди.


    Грозовые очаги, как их видят пилоты на ND (Navigation display)

    При полетах в горной местности используется система EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System, система предупреждения о близости земли). Она благодаря наличию встроенной базы подстилающей поверхности позволяет дополнительно контролировать пилотам пролет препятствий. Данная система включается отдельной кнопкой в кокпите (TERRAIN on ND) и отрисовывает на ND поверхность земли различными цветами — от зеленого до красного. При наличии опасного сближения с землей – самолет дурниной будет орать «PULL UP!» с соответствующей визуальной и звуковой индикацией.

    При наличии множества самолетов вокруг в высоконагруженных хабах пилотам может помочь система TCAS (Traffic Collision Avoidance System, она же БСПС – бортовая система предотвращения столкновений). Если пилоты и/или диспетчер допустят потенциально опасное сближение двух самолетов в воздухе, данная система выдаст RA (Resolution Advisory) – команду на изменение/сохранение высоты, которую пилоты выполняют в ручном режиме. Притом, срабатывание системы происходит одновременно на двух самолетах, один обычно уходит в набор, второй – в снижение. Опять же, самолет начинает истошно кричать пилотам: «CLIMB! CLIMB NOW!» или «DESCEND! DESCEND NOW!» в зависимости от сработавшего RA. Если же пилоты следовать командам не будут – то возможны катастрофы как печально известная катастрофа над Боденским озером. Один из ее сопутствующих факторов – противоречивые команды TCAS и диспетчера (один – в набор, второй – в снижение) и нормативные документы, которые требовали приоритета команд диспетчера над командами TCAS. Сейчас же – явно прописан приоритет TCAS над командами диспетчера.

    Буквально несколько слов о процедурах в процессе снижения (а Airbus – это самолет в первую очередь процедурный, заточенный под выполнение полета в двухчленном экипаже). При проходе эшелона полета 100, выполняется определенный комплекс процедур. Далее, при проходе эшелона перехода выполняется перестановка давления с «стандартного» — 1013 hPa, оно же Standard (давление, по которому осуществляется полет выше высоты перехода) на давление QNH — давление, приведенное к уровню моря, полученное в ATIS. Ниже эшелона перехода мы летаем только по QNH, никаких QFE как в старые добрые времена. Здесь можно было бы начать очередной небольшой холивар на тему QFE и QNH, но оставим это кому-нибудь другому. Далее, crosscheck установленного давления и APPROACH чеклист. Что касается чеклистов – на Airbus они сделаны не по принципу «read and do» как на некоторых других типах самолетах, а по принципу контроля уже выполненных стандартных процедур (SOP, Standard Operating Procedures). Назначение чек-листа – это не «упустить» процедуры, которые непосредственно влияют на безопасность полета.

    Интересные факты


    1. Несмотря на то, что полет выполняется в полностью контролируемом воздушном пространстве и под управлением диспетчера, не всегда возможно выполнить его команды. Классика жанра – «снижайтесь и гасите скорость» одновременно. Даже на малом газу с выпущенными спойлерами это не всегда возможно.
    2. В загруженном воздушном пространстве мы имеем четко прописанные ограничения по вертикальным (а иногда — и поступательным) скоростям полета, которые мы обязаны выдерживать перед занятием указанной диспетчером высоты – в противном случае возможно срабатывание системы TCAS.
    3. На современных самолетах A320 NEO система TCAS может отрабатывать RA полностью в автомате (на автопилоте), пилоты лишь контролируют ее работу. На «обычных» самолетах – пилоты делают все сами руками.
    4. При срабатывании системы EGPWS карта местности на ND появится автоматически. Эдакая дополнительная «защита от дурака».
    5. При наличии больших минусовых температур на аэродроме назначения барометрические высотометры (да, не удивляйтесь – вся авиация летает по BARO) имеют свойство ощутимо завышать индицируемую высоту. Отсюда при полетах в минусовых температурах используются специальные процедуры коррекции высот

    Выполнение посадки


    Самолет медленно (со скоростью порядка 250-200 узлов) приближается к точке входа в глиссаду/точку начала снижения. Теперь задача пилотов – обеспечить плавное гашение самолета до посадочных скоростей (порядка 130-140 узлов для A320) с постепенным выпуском механизации и шасси. Пятиминутка аэродинамики: самолет имеет SLATS (предкрылки) и FLAPS (закрылки). Первые нужны чтобы самолет мог лететь на более низкой скорости (и на более большом угле атаки) без срабатывания соответствующего PROTECTION, а вторые – для увеличения подъемной силы ценой увеличения лобового сопротивления (позволяют не увеличивать угол атаки на более низких скоростях для компенсации недостаточной подъемной силы). Без всего этого добра – посадочные скорости были бы порядка 200 узлов, вертикальные – тоже ощутимо выше. Что – небезопасно (времени на исправление ошибки гораздо меньше, а риски если «что-то пошло не так» — выше).

    Еще небольшое лирическое отступление касательно систем захода на посадку: они бывают точные (в первую очередь это ILS, GLS — GBAS Landing System) – это заходы с вертикальным наведением и неточные (NDB – Non Directional Beacon, он же заход по приводам, VOR, RNAV и т.д.) – это заходы без такового наведения. Для каждого из типа захода на посадку есть т.н. GUIDANCE MODE — по сути режим работы FMGS, который обеспечивает заход самолета на посадку с учетом выбранного типа захода. При этом GUIDANCE MODE может обеспечивать точное наведение самолета по курсу и глиссаде (режимы LOG GS или FINAL APP) так и наведение только в одной плоскости (режимы LOC FPA или NAV FPA) или полностью ручное наведение самолета по заданному курсу/углу снижения (режим TRK FPA). Если суммировать сказанное, то точные заходы — более просты с точки зрения поддержки бортовой автоматикой, неточные — требуют дополнительного контроля как профиля, так и курса захода на посадку, что так же требует дополнительных усилий при заходе. Точные заходы позволяют осуществлять посадку при более низких минимумах, чем неточные.

    В свою очередь, точные заходы делятся по так называемым категориям: CAT I, CAT II, CAT III A/B/C с соответствующим минимумом. На бывшей территории Советского Союза наличие ILS в аэропортах было раньше непозволительной роскошью, что не позволяло осуществлять заходы при более низких минимумах (чем точнее система захода – тем ниже минимум аэропорта). Но сейчас почти все большие аэропорты севернее Томска имеют ILS. Заход по приводам на старой технике это было еще то искусство полета… Для примера: если взять всю маршрутную нашей авиакомпании в России – только 22 аэропорта оборудованы системой ILS для захода по II категории и только 5 – для захода по IIIA.

    Итак, самолет начинает постепенно гасить скорость и «расчехлять» все вышеописанное добро в виде механизации для захода на посадку. По технике выполнения захода есть две методики: DECELERATED/EARLY STABILIZED APPROACH. В первом случае, который обычно используется при точном заходе и высоких высотах входа в глиссаду (пламенный привет людям, кто делает эту высоту в 300-400 метров) – самолет проходит точку входа в глиссаду с выпущенными SLATS и начинает в процессе снижения постепенное гашение скорости с дальнейшим выпуском SLATS/FLAPS в посадочное положение (не забываем про шасси). Во втором случае (неточный заход) – мы полностью стабилизируемся к точке начала снижения на минимальной скорости в посадочной конфигурации и выполняем дальнейшие снижение. Опять же, все эти процедуры могут быть выполнены как полностью в автоматическом, так и в ручном режиме.

    Переводим самолет на снижение, зачитываем LANDING чеклист, получаем от диспетчера разрешение на выполнение посадки. При этом диспетчер обязательно сообщит текущий ветер, если он выходит за наши ограничения – то уходим на второй круг. Почти любое срабатывание сигнализации об отказах ниже 1000 футов над полосой в отсутствии визуального контакта с полосой – тоже уход на второй круг.

    Далее, если все хорошо, пролетаем торец полосы и приступаем к выполнению посадки. Теоретически – все просто: «на высоте около 30 футов выполните выравнивание с последующей установкой малого газа и выполните посадку» — примерно так написано в FCOM. FCTM (Flight Crew Technique Manual) уделяет буквально 2 странички данному процессу. Если же попробовать кратко сформулировать, что там описано, то получим:

    • Как я говорил в самом начале – Airbus это самолет с системой Fly-by-Wire и для того, чтобы пилоты выполняли привычные для себя действия как при полете на «обычном» самолете – «подошел, выровнял, малый газ, добрал, досадил» был реализован специальный режим FLARE. Как он работает: при пролете высоты в 50 футов по радиовысотометру «запоминает» угол тангажа, используя его в качестве референса. При пролете 30 футов – начинает плавно уменьшать тангаж с таким расчетом, чтобы в течении 8 секунд он уменьшился до -2 градусов. Пилот в испуге от приближающейся земли тянет на себя сайдстик, как на обычном самолете («добирает» самолет перед посадкой). Посадка. Аплодисменты. Да, в этом режиме полета остается только одна из всех имеющихся «защит» — по углу атаки. Одна из тонкостей данного режима – при FLARE управление стабилизатором через PITCH TRIM «замораживается» (т.е. уходит автотриммирование в продольном канале), работает только руль высоты и работает он по логике DIRECT LAW. Т.е. на сколько вы сайдстик на себя потянете – на столько и отклонится руль высоты, все как на «обычном» самолете. С угловой скоростью опускания носовой стойки самолетом тоже все непросто – чем больше у вас был угол тангажа на 50 футах (вспоминаем про референс), тем больше у вас будет угловая скорость уменьшения тангажа и тем быстрее надо будет тянуть сайдстик на себя.
    • Современный самолет – это длинная летающая колбаса (с). Таким он стал только благодаря коммерсантам: длинее самолет — больше пассажиров — больше денег при тех же постоянных эксплуатационных расходах. Ограничения по тангажу на взлете и посадке, особенно для A321 очень жесткие, главный приз – TAILSTRIKE (это когда происходит контакт задней частью фюзеляжа с полосой). Соответственно на выравнивании – тянуть на себя, уменьшая вертикальную скорость и увеличивая тангаж можно только очень ограниченное количество времени, запас очень небольшой. Для понимания глубины происходящего безобразия, типичный тангаж при заходе на A321 — порядка 2,3 градуса, «приз» наступает — при 9,7 градусах при полностью обжатых пневматиках. По факту на A321 угол тангажа при посадке около 5-6 градусов, не более, более — страшно. То же самое с креном – ограничения тоже очень жесткие, есть риск защепить полосу либо законцовкой крыла, либо двигателем.
    • Как следствие всего этого – самолет имеет сертификационные ограничения по боковому/попутному ветру. Смысл их таков, что среднестатистический пилот должен безопасно осуществлять посадку в пределах данных ограничений, определяемых путем расчетов в процессе его проектирования. Кроме этого, есть понятие MAX DEMONSTRATED CROSSWIND, что для семейства Airbus 320 составляет 38 узлов и определяется на летных испытаниях в процессе сертификации. В реальности авиакомпании устанавливают еще более жесткие ограничения. Например, для A320 семейства это 29 узлов на взлете, а 33 – на посадке (как в FCOM/AFM). Наличие попутного ветра допустимо, но в определенных пределах, ограниченных AFM. Для Airbus это обычно 10 или 15 узлов в зависимости от модификации самолета. А так – самолеты почти всегда взлетают/выполняют посадку против ветра.
    • Добавляются еще масса мелочей: наличие сдвига ветра/болтанки, ветровая обстановка, с какими типами законцовок крыло самолета (с винглетами – более летучий из-за уменьшенного индуктивного сопротивления), наличие спутного следа и т.д. и т.п. «А сейчас вместе со всем этим мы попробуем приземлиться..». Тот же youtube по crosswind landing выдает миллион увлекательных ссылок, например:

      Было близко...
    • В итоге: допустимые пилотом отклонения от нормальных параметров захода в процессе пилотирования должны быть минимальны и они жестко ограничены, а времени на исправления ошибок (почти) нет. Поэтому в любом случае, если есть малейшее сомнение в безопасной посадке, то выход только один – на второй круг.

    После касания основными стойками плавно опускаем носовую, включаем реверс и плавно тормозим или за нас это сделает сам самолет. Все самолеты оборудованы antiskid/autobrake системами, что очень сильно облегчает жизнь при плохих погодных условиях. Реверс же очень сильно сокращает посадочную дистанцию на покрытых осадками полосах, на сухих – он почти бесполезен.

    В 99% в нашей авиакомпании посадка выполняется в ручном режиме. Исключения: категорированные заходы при низких минимумах (CAT II/CAT III), где автоматический заход желателен/необходим. Так же все самолеты семейства Airbus 320 умеют выполнять процедуру Autoland с последующим rollout’ом (автоматическая посадка с последующей остановкой на полосе, с выдерживанием направления пробега используя курсовой маяк системы ILS). Для выполнения данной процедуры еще более жесткие ограничения по ветру, состоянию ВПП, работоспособности бортовых и наземных систем. Как это выглядит вживую:


    После того, как самолет снизил скорость до TAXI SPEED и, если не было дополнительных указаний диспетчера, самолет освобождает ВПП по ближайшей рулежке. Они бывают двух типов: HST (High Speed Taxiway), находятся под небольшим углом к ВПП и позволяют освобождать ВПП на больших (обычно до 45 узлов, но бывает и до 60) скоростях и «обычные» рулежки – здесь допустимая скорость руления не более 20 узлов.

    Буквально три слова про уход на второй круг – в реальной жизни это бывает не так часто, но из-за редкости выполнения и скоротечности самого процесса требует повышенного внимания со стороны экипажа и особенно PM'a. Самое главное здесь – выдержать все ограничения по скоростям, высотам и тангажу при уходе с небольших высот – риск tailstrike высок как никогда. В зависимости от причины ухода на второй круг можно выполнить либо повторный заход, либо уйти на запасной аэродром.

    Интересные факты


    1. Мягкая посадка <> безопасная посадка. Звучит странно, но это так. Особенно, при плохих погодных условиях. Например, при наличии осадков на полосе «positive touchdown» просто необходим, в противном случае эффекты типа аквапланирования способны обеспечить выкатывание самолета после посадки за пределы ВПП. Советская культура полетов (я сейчас не в плохом смысле этого слова, просто факт) требовала как можно более мягкой посадки, что периодически приводило к «перелетам» зоны точного приземления и последующим выкатыванием за пределы ВПП. Наличие сильного бокового ветра в сочетании с долгим выравниванием/выдерживанием может привести к тому, что самолет просто «сдует» с полосы в сторону.
    2. Airbus позволяет уйти на второй круг даже после посадки самолета, но до включения реверса.
    3. Современные самолеты взлетать сами не умеют. Совсем. Исключение – относительно недавно был тестовый полет Airbus, где подобную систему испытали на настоящем самолете:

    4. И самое, пожалуй, главное – аплодисменты в кабине не слышно. Совсем.

    После посадки и до выключения на стоянке


    А вот именно здесь, экипаж отдышавшись после выполнения посадки и освобождения полосы, выполнив необходимые процедуры с последующим AFTER LANDING чеклистом, переходит на частоту руления и узнает дальнейший маршрут движения по аэродрому. Обычно это длинная тирада с номерами рулежек, пересечений иногда с частотами для перехода и командами на ожидание в определенных местах. Главное здесь – все записать, повторить всю эту тираду диспетчеру и найти на схеме аэродрома, где находятся все эти рулежки.

    Вот здесь на видео с 6 минуты видно, что из себя представляет схема руления в приложении Jeppesen Mobile Flight Deck:


    Так же все рулежки, полосы и и.д. в аэропорту имеют специальную разметку, которая позволяет ориентироваться как в дневное, так и в ночное время. Самое главное здесь – контролировать маршрут руления по всем этим знакам и в случае малейших сомнений – переспрашивать диспетчера. Самолет заднего хода не имеет, поэтому если вы заблокируете рулежку или выедете на рабочую полосу без разрешения диспетчера (Runway Incrusion, что само по себе является серьёзным авиационным инцидентом) то вас просто не поймут.

    Подъезжаем к гейту, здесь обычно нас встречает либо система типа SafeDock (моя любимая и наверное, самая распространенная), либо специально обученный человек в оранжевой/зеленой жилетке, который при помощи жезлов заводит нас на стоянку.


    «Все, приехали, голубчики»


    Процесс заруливания в исполнении системы SafeDock

    Скажу сразу, используемые маршалом сигналы являются стандартными во всем мире и описаны в одном из документов ICAO. Таким образом мы (пилоты) можем понять, что от нас хотят с земли.

    После заруливания и установки на стояночный тормоз выключаем двигатели, процедуры, чеклист и «Уважаемые пассажиры! ..». Все, добро пожаловать в аэропорт, всем спасибо за полет. Наземные службы как раз в этот момент как раз ставят колодки, открывают грузовые багажники и подгоняют трап/телетрап. Иногда – подключают наземное электропитание и кондиционирование.

    Интересные факты


    1. Иногда, вместо заруливания на стоянку нам приходится выключаться на рулежке и самолет при помощи тягача «затягивается» на нужную стоянку. Так поступают, когда стоянка для самолета не является «самоходной», т.е. не предназначенной для самостоятельного руления самолета пилотами. В этом случае вас просят настоятельно не вставать и не расстегивать ремни – кто ж знает, что там на земле. Рекомендую не спешить в проход вместе со всеми, ибо в случае резкой остановки/начала движения травмы обеспечены.
    2. Обычно после выключения на стоянке вся электросистема самолета продолжает какое-то время питаться от APU (Auxiliary Power Unit’a – мини-турбины, расположенной в хвосте самолета). Самое грамотное – не отключать отбор воздуха от компрессора этой турбины (APU BLEED), пока не вышли пассажиры – в этом случае будет работать кондиционирование салона. Некоторые, к сожалению, отключают.
    3. Но во многих иностранных аэропортах есть ограничения по работе APU – ее приходится почти сразу отключать после выключения и запускать непосредственно перед выталкиванием с гейта. Хорошо, если при этом работает подача кондиционированного воздуха с земли

    Теперь вы знаете чуть больше про посадку, но, как показывает практика, всё равно без пилота не сядете. По крайней мере, пока.
    Туту.ру
    Tutu.ru — сервис путешествий №1 в России.

    Похожие публикации

    Комментарии 313

      +9
      Классно, когда читаешь статьи от человека, который в этой сфере работает, знает и честно рассказывает
        +13
        Единственный вид блогера, который имеет право на существование.
          +2
          Единственный вид блогера, который имеет право на существование.

          И при этом вымирающий редко встречающийся в дикой природе этих ваших интернетах за пределами специализированных площадок.
            +6
            Сейчас, кстати, уникально время. Многие пилоты внезапно оказались на земле и начали более активно ковать контент. Причём на вполне себе неспециализированных площадках.
        +4
        Судя по описанию OEB 48 весьма похожа на недавние проблемы Boeing с MCAS. Не могли бы вы прокомментировать сходство этих проблем?
          +3
          Да, на мой взгляд эти случаи сильно схожи. Проблемы с датчиками (угла атаки, приемниками воздушного давления) — неверная обработка сигналов компьютерами — неверное поведение самолета. Я специально не стал развивать тему сравнения Boeing и Airbus в данной части (у меня есть свое личное мнение, но я оставлю его при себе). Что касается поведения пилотов в данных случаях — это лишь вопрос подготовки и знаний. В случае с Boeing к сожалению производитель похоже, не довел всю информацию о новой системе и ее особенностях до эксплуатантов.
            0
            На сколько пилоты вольны делать то что не прописано инструкция? Как в описанной вами ситуации — «сожалению производитель похоже, не довел всю информацию о новой системе и ее особенностях до эксплуатантов». Есть ли у них право и возможность перехватить управление на себя и какова ответственность за это? Судя по описанию что все что нужно было — перейти в MECHANICAL BACKUP и перехватить управление
              +1
              У Airbus и у нас в РПП (Руководство по Производству Полетов), есть несколько фраз, посвященных подобным случаям. Их смысл таков, что невозможно описать все возникающие в полете ситуации и здравый смысл никто не отменял. Поэтому в нестандартной (=не описанной) ситуации у тебя есть такое право. Единственное — надо четко понимать, что ты делаешь и зачем ты это делаешь, ибо цена ошибки может быть очень высока.
              У Боинга — если я правильно понимаю, надо было отключить MCAS через отключение триммера руля высоты.
                0

                По-идее, пилот волен делать всё, что необходимо для успешного завершения полёта. Но инструкции тоже пишутся не просто так, и у каждой строчки инструкции есть своя причина.

                  +3
                  Это по идее, прокурор так не думает. Любая «разборка» это когда с одной стороны — руководящие документы, с другой — твои действия. Спросят как с понимающего.
                  Покойный Ершов по этому поводу очень хорошо написал: «Если бы у летчика был хвост, все бы видели, как он его поджимает»
                  0
                  Так они и управляли руками, если речь про Боинг. И возможность перехватить управление стабилизатором у них тоже была. Но в обоих случаях парни растерялись. Особенно обидно во втором случае, когда они уже знали в чём дело, но всё равно не справились.
                    0

                    Там, вроде как, выяснтлось, что нужно было сначала выровнять стабилизатор а потом выключить mcas, производитель этого нюанса не указал. У эфиопцев было не больше шансов чем у малазйцев, на мой взгляд.

                      0
                      Ну если тупо делать по написанному, то да, шансов не было. Но пилотам же платят много денег не просто так, а для того чтоб они ещё и думать умели.
                      Они почти справились, включили электрический привод стабилизатора и немного отмотали его в плюс. После чего MCAS постепенно вернула его обратно в минус. Кто мешал отмотать примерно до 5.5 и затем отключить привод? Единственное объяснение — стресс, при котором они вообще перестали думать.
                      Но всё это меркнет на фоне пакистанских парней, которые просто взяли и угробили исправный А320.
                        0

                        Если не исполнять написанное трупов будет больше, вы это ещё всё в реальном времени посмотрите возьмите секундомер, даже если знаешь заранее не так просто будет а если не знаешь?

                          +1
                          Вообще Дядя Боинг на говорит, что на все случаи инструкции не напишешь и экипаж должен думать как ему выходить из ситуаций. Попробовали по инструкции, не получилось, подумать что не так и исправить.
                          Что касается секундомера, то они это делали несколько минут. За это время можно попытаться подумать. Ладно бы это было только моё мнение, я в этих ваших авиациях ничего не понимаю. Но то же самое говорит Денокан, который на 737 собаку съел.
                            0

                            Авиация не моя, к ней вообще не имею отношения, но на авиафоруме были высказывания одного человека после 1й катастрофы и после 2й я их читал в хронологическом порядке (и да потратил уйму времени чтобы вычитать ветки на несколько месяцев как и многии другим как и информацию из других источников) и как-то не стал бы утверждать что в этом комментарии вы с ним стоите на одном (особенно если взять разные интервалы времени). 2 минуты это очень мало, особенно с учётом высоты и того что самолёт делает совсем не то о чём рассказал производитель после предварительного разбора предыдоюущей катастрофы.
                            Да и третьего случая, на мой взгляд, небыло только из-за уникальности состава пассажиров того рейса.

              0
              А не могли бы вы ответить на такой вопрос, который сидит у меня в голове:
              Сейчас, на этом уровне развития техники, сможет человек, пусть с инженерным образованием, по инструкции диспетчера посадить самолет? вот с момента подготовки и до полной остановки… Сможет ли он выполнить все указания и справиться с этой задачей? Просто часто в фильмах показано, что даже ребенок может это сделать, а меня терзают сомнения…
                +1
                Нет, не сможет. Есть конечно вот такое видео, но в реальной жизни — однозначно нет.
                  0
                  Видео супер, я аж капли пил)) за ответ спасибо, я и думал, что это не простая задача)
                    +5
                    А что в видео нереалистично?
                      0

                      Я думаю на симуляторе сделана идеальная ситуация, нет проблем с ветром, все отрабатывает супер и человек который даёт рекомендации точно знает все параметры. В реальной ситуации может возникнуть миллион разных ситуаций. Это как авиасимулятор на ПК… Вроде при сноровке все получается, но это разные вещи) хотя думаю автор ответит более аргументированно

                        0

                        Какие такие тайные параметры этот человек знает? Он же просто указывает какой курс выставить на автопилоте и в каком режиме, эти цифры зависят только от координат самолёта, схемы захода на посадку в аэропорту и параметров глиссады.


                        От погоды тут зависит сможет ли автопилот работать в принципе, но если повезло и он работает — то все поправки он же и сделает.

                          0
                          ну самый минимум — забить схему захода + данные по порту (давление, температура, ветер) в FMGS через MCDU, перевести самолет в снижение по схеме, выпустить в нужные моменты механизацию, шасси, заармировать спойлеры и автобрейк. ах да, autoland возможен далеко не везде и не всегда. Ну и да, все на заходе нужно делать в четко определенные моменты времени, контролируя определенные параметры. Делов то…
                            0

                            Ну да, придётся лететь туда где автоленд возможен, это очевидно.

                              0
                              Если хватит топлива. А если не хватит, то придётся пробовать сажать.
                                0

                                И это тоже очевидно. Если бы посадка стюардессой была возможна в 100% случаев — кто бы вообще нанимал на работу пилотов? :-)

                                  +2
                                  Пилоты не только самолёты сажают. Они ещё и курицу едят и со стюардессами шуры-муры, это ж все знают. А задай ему в телегу простейший вопрос, например «какое питание у EGPWS», он сразу делает вид что не знает о чём речь. Да, triplebanana?
                                    +5
                                    «что такое EGPWS»?)
                                      +3
                                      Вот например lx отвечает на такие вопросы, в отличие от некоторых
                                        +2
                                        не минусуйте DrGluck07 мы с ним слишком хорошо знакомы)
                                          0
                                          Походу мне тут намекают, что шутить не надо в таких серьезных постах. А случай-то реально был, спросил вас всех троих, и никто внятно не ответил что DC 28V.
                                            +1

                                            Знакомы-незнакомы, но комментарии-то пишутся для всех, а не для одного, и понятны тоже должны быть всем. Тем более что три минуса комментарию — это ничуть не страшно, я как-то 91 минус собрал и получил рейтинг –67, и всё равно ничего страшного не случилось.

                                              +3
                                              Ну сорри, это мой косяк, постараюсь писать более по теме
                                            0
                                            НЯЗ, lx не пилотирует самолёты, а ковыряется в них, пока те стоят на земле, если я правильно понял о ком речь.
                                              +1
                                              Да, он такие штуки лучше знает, иногда может прямо-таки ценные подробности сообщить. А эти балбесы только свою баранку крутить умеют и всё. Это шутка, если что. Они мне тоже очень помогли в некоторых вопросах.
                                          0
                                          А зачем пилоту знать напряжение питания блока той же GPWS? Практическая ценность (для пилота) какая в этом знании?
                                            0
                                            Напряжение неинтересно, гораздо интереснее — к какой именно шине (DC/AC1/AC2 и т.д.) это добро подключено. Тогда при полном отказе этой шины (не забываем про возможность резервирования шины) можно будет быть точно уверенным, что данная система уйдет в оффлайн. Но такие вещи помнить не надо, для этого есть ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitoring) с отдельном окошком STATUS, где отображаются все неработающие системы и QRH, где обычно бывают сводные таблицы по отказам.
                                              0
                                              Да это мне надо было. Думал может быстро скажет кто-нибудь. Но пришлось самому читать. В данном случае ещё ладно, можно самому прочитать. Но бывают нестандартные ситуации, которые не описаны нигде, можно только посмотреть вживую в самолёте как оно там работает.
                                                0
                                                Тогда понятно :)
                                      0

                                      Да и "чувство пятой точки" никто не отменял...

                                        0
                                        забить схему захода + данные по порту (давление, температура, ветер) в FMGS через MCDU,


                                        А есть причина, по который эти действия происходят вручную? Вроде бы нет сложностей делать это автоматически
                                          0
                                          Пусть настоящие пилоты меня поправят, если что, но дело тут в основном в легаси. Погоду берут из ATIS, который диктуется голосом, хоть и роботом. Вроде бы ещё не придумали решений, позволяющих получать произвольные METARы сразу в цифре и пхать их в FMGS автоматом. Хотя технических препятствий к этому нет.
                                          А STAR (схему захода) назначает дисп и его просто надо найти в списке вариантов, описанных в чартах jeppesen.
                                            0
                                            Все правильно. Не все аэродромы передают погоду в цифре, и не все самолеты способны принять ее на борт в таком виде. Самый распространненый вариант остается голосом (ATIS). Заходы задает диспетчер в зависимости от загрузки пространства и прочее. Пилоты просто выбирают из списка в базе данных полосу и заход на нее, а дальше фмска строит это все со всеми ограничениями по скоростям и высотам.
                                              0

                                              Проблема цифры в том что есть возможность подделать увы, в ситуации когда речь идёт о жизни нескольких сотен человек, производители просто не захотят брать на себя ещё и этот риск.

                                      +11
                                      Тепличные условия. Поверьте мне, в реальной жизни все далеко не так. Попробуем представить: тяжелый ночной рейс из Москвы куда то далеко за Урал. В процессе полета летный экипаж по необъяснимой причине «остывает», через какое то время об этом становится известно девочкам в салоне. Попытка откачать безуспешна, объявление в салон по поводу медицинских сотрудников. В итоге все усилия безуспешны. Старшая пока еще держит ситуацию под контролем, но на борту начинается легкая паника. Объявление по громкой связи: «есть ли пилоты на борту?» И тут вызываетесь вы. Понятное дело, после такого объявления на борту паника, часть людей в ступоре, часть рыдает, старшая ничего уже сделать не может. Вы каким то чудесным образом попадаете в одиночку в кабину (представим, что не нашлось больше желающих и вам мешать никто не стал). Вы стоя с трясущимися коленками видите перед собой россыпь кнопок, приборов, непонятно откуда идет радиообмен где кто то усиленно вызывает борт с позывным, ну пусть будет антон 111. После нескольких неудачных попыток занять одно из мест в кабине вам это наконец удается, еще 5-10 минут вы тратите на то, чтобы найти где находится микрофон и как выйти на связь. Упаси вас бог в процессе всего «нечаянно» надавить на педали или сайдстик — автопилот отключится и на этом все. Все это происходит под крики и рыдания из пассажирской кабины. Внезапно выясняется одна подробность — частота УКВ, на которой вы работали, стала «бесполезной» т.к. вы вылетели за пределы ее действия. Вам надо перейти на аварийную частоту на второй радиостанции…

                                      Дальше продолжать?
                                        0

                                        Я думаю, что если забыть про панику, то остаётся как минимум просто огромное количество параметров за которыми нужно следить и делать нужные поправки в местах, о которых простой человек просто не знает. А на земле, диспетчер, я думаю, не получает полную телеметрию с самолёта, иначе как вообще получаются аварийные ситуации? А в видео стюардесса просто на компе с джойстиком поиграла в очень продуманный симулятор

                                          +1

                                          Неа, стюардесса в видео как раз джойстик не трогала, потому и села успешно :-)

                                          0
                                          Миш, а можно мне попробовать? Посадить может и не посажу (вернее пытаться не буду, тут однозначно надо делать автолендинг), но на связь выйду и в FMGS чего-нибудь нарулю.
                                            0
                                            Пожалей старого пилота. Хотя, если оплатишь тренажер… ))
                                              0
                                              Да видишь как, я собирался на Дримаэро, но Денис про него говорит что мол игрушка, к тому же сделанная на X-Plane. Ну вот зачем мне ехать куда-то чтоб полетать в Плейне?
                                              Но на реальном FFS я б попробовал. Конечно не на твоём скучном 320, а на прикольном 737. Чтоб штурвалом шурудить и wheel trim дыр-дыр-дыр делали. И чтоб LOWI на 08 с сёклингом.
                                                0
                                                Можно и на FFS. Любой каприз за ваш счет )
                                                  0
                                                  Вот ты всё-таки злой дядя, нет чтоб угостить. Интересно сколько это стоит и где вообще это можно сделать.
                                                    0
                                                    И можно ли вообще это сделать законно после 9/11…
                                                      +1
                                                      Можно. У нас TSA approval’ы не нужны. В штатах же без этого тебя даже к тренажеру не подпустят. Плавали, знаем.
                                                        0
                                                        Однако, подробностей хотелось бы :)
                                                          +1
                                                          Каких именно?) Иначе уж больно длинная история выйдет.
                                                            0
                                                            Да собственно вот про все интересно, что связано с симуляторами. Начиная от где это возможно, куда обратиться и сколько это может стоить для простого обывателя налетавшего n-часов в компьютерные игрушки. И наверное вплоть до нюансов, какие программы проходят реальные пилоты, все ли отказы можно отработать, насколько поведение симулятора соответствует реальному самолету.
                                                              0
                                                              Недавно ещё один из моих пилотских дружбанов написал на Дёрти небольшой пост про FFS. Но там ничего нет про то, как туда попасть обычным симмерам. Так что это новая тема для поста.
                                                              sky.d3.ru/proverka-na-simuliatore-1959615
                                                                +3
                                                                Это точно потянет на новую статью.

                                                                Если же обозначить общие моменты, то симуляторы условно можно разделить на сертифицированные устройства и все остальное, что обычно собирают/ставят в развлекательных центрах и собирают у себя дома симмеры.
                                                                Все эти сертифицированные устройства (с) бывают разных классов и исполнения — от набора дисплеев с сенсорными экранами на ажурном каркасе (типа такого, на нем пилоты учатся процедурам и привыкают к расположению всех кнопок/дисплеев) до полноценного FFS (Full Flight Simulator, level D) которые обладают максимальной правдоподобностью иммитации полета (в том числе с точки зрения всех сенсомоторных ощущений).
                                                                В Москве насколько мне известно есть несколько контор, которые предлагают полет на симуляторе, но все это легко гуглится, не буду делать здесь лишней рекламы. Про FFS — писали где то то тут рядом в комментариях, какая там сейчас ситуация — неизвестно.
                                                                Если же говорить о подготовке на тип воздушного судна — то во всем мире она более-менее стандартная: CBT (Computer Based Training, эдакая презентация-о-самолете на компьютере), процедурный тренажер, FFS. На тренажерах отрабатываются процедуры и взаимодействие экпиажа в штатных и нештатных ситуациях. Потом — небольшой полет по кругам на живом самолете и вперед.
                                                                Что касается правдоподобности FFS level D — сочетание «правильной» картинки и наличие эффектов от «псевдоускорения/псевдоторможения» вызывает довольно реальные сенсомоторные иллюзии. Даже руля по аэродрому, можно почувствовать стыки плит например, как это бывает в реальной жизни.
                                                                  +1
                                                                  Ещё добавлю, что у того же Ханивелла есть модули, которые делаются специально для FFS. Т.е. это такой же EGPWS или WXR, но для тренажеров. Стоит это всё ещё очень дорого, поэтому изготовители коммерческих тренажеров (т.е. не сертифицированных FFS, а Дримаэро) пытаются находить другие решения.
                                                                  Я это знаю потому, что ко мне иногда обращаются с вопросами про использование моего плагина для X-Plane. Тем более, что всё равно некоторые такие тренажёры делаются на плейне.
                                                                  Ещё, например, даже такие компании как KLM вполне успешно и давно используют обычные симуляторы. KLM использовали FSX для тренировки процедур на 737. Потом они хотели перейти на X-Plane 11 и взять для этого весьма известный мод 737 Zibo. К сожалению, не могу сказать чем это закончилось.
                                                                  Ещё часто обращаются симуляторщики, которые делают домашние кокпиты и просто хотят чтоб всё отображалось как в симе. С ними получается по-разному, иногда удаётся всё решить, иногда приходится констатировать что пока ничего не выйдет.
                                                          0
                                                          Да можно, чего нет-то. Я знаю, что это можно было делать на тренажере S7. Но это было лет десять назад.
                                                            +1
                                                            Кстати, это мысль. У них же есть свой Авиационно-учебный центр, можно позвонить да и поинтересоваться по поводу аренды тренажера. Мои друзья мне говорили, что год назад была такая возможность по приемлемой стоимости.
                                                      0
                                                      Этсамое, я тут немножко не прав был. Денокан говорил что Дримаэро как раз подходит для всех, кто хочет попробовать, но на сертифицированный тренажер не может попасть. И если его поднастроить, то вполне себе нормальная штука для развлечения. Мы собирались-собирались попробовать, всё никак не могли собраться, но в итоге вирус всё закрыл. Думаю, что после снятия карантина мы всё-таки попробуем.
                                                  0

                                                  Ну не совсем всё, это всё же пассажирский самолёт, а не военный истребитель, он аэродинамически устойчив и после отпускания штурвала должен выровняться и продолжить лететь прямо, если повезет — то даже горизонтально. Так что время разобраться как включить автопилот обратно будет.


                                                  А вот как выйти на связь — да, лучше бы знать заранее.

                                                    +1
                                                    Когда заработает космический интернет Маска, можно будет по вайберу инструкции скинуть
                                                      +1

                                                      У военного истребителя ЭДСУ тоже работает все время (ну, в норме), отключение автопилота не означает отключение систем обеспечения устойчивости.

                                                      +3
                                                      Предположительно, если человек вызвался что то там сажать, то он держал в руках джойстик со времен F-19, ну или на крайняк со времен СУ-27 фланкер. И уж высотомер, авиагоризонт и индикатор скорости он найдет. Циферки правда будут странными а почему так ма..., но если он летал в MSFS то все нормально. Автопилот от стика отключается поканально и самое главное, останется автомат тяги. Пока PF пытается дергая стик удержать голубую полосочку горизонтально, кстати, а действительно нет никакой обратной связи у стика? Стюардессы ищут в салоне PM, в задачу которого входит зарегить аккаунт на авиафорум.ру и найти себя на флайтрадаре. Далее надо будет просто читать форум, там быстро скажут куда идти, какой нужен курс и все вот такие поворотные точки полета. Заодно позвонят на горячую линию аэропорта и расскажут эту историю, там конечно сразу же освободят полосу и эвакуируют людей из самого аэропорта и близлежащих домов. Думаю, радиус 5 км от границ аэропорта будет достаточным.

                                                      Как выяснилось, даже простой переход в директлав сделал посадку SSJ не очень удачной. Поэтому, на руках симер конечно ничего не посадит, но сможет довольно долго полетать. Собственно говоря, была вроде в реале история с посадкой современного лайнера бортпроводником и она кончилась еще хуже. Хотя куда то в район аэродрома он вышел.

                                                      Тем не менее, случаи посадки самолета не пилотом в истории есть: В 1956 году Томас Фитцпатрик, машинист паровоза, выпивал в нью-йоркском баре, и поспорил с кем-то из собутыльников, что сможет приземлиться на самолете прямо у входа в бар. Через два часа угнанный самолет уже красовался в центре Нью-Йорка. Пару лет спустя Томми решил повторить свой «подвиг», потому что кто-то не поверил его рассказам о первом. На этот раз Томми угнал самолет на территории аэропорта Нью-Джерси, но посадил он его уже перед другим баром.

                                                      авиамеханики

                                                      В 1966 году, по случайной ошибке, Тэффи совершил полёт на одном из самых быстрых истребителей своего времени — сверхзвуковом перехватчике Lightning.

                                                      и даже дети

                                                      Когда мы поехали в аэроклуб, я думал, что он шутит. Я думал — посидим в самолете, поиграем в пилотов и все. А он достал какую-то книжку, где по-английски желтым написано, по ней включил
                                                      компьютеры, завел двигатели и мы поехали на взлетную полосу. Потом он сказал, что сейчас будет выезжать на полосу и взлетать, еще про какого-то Чарли и еще про кого-то и цифры какие-то. Я ему говорю: « Ты что, это серьезно? Ты спятил? Мы же разобьемся!» А он говорит: «Конечно серьезно, мы же договорились, что в Диснейленд летим!», потом пропеллеры заревели, мы сразу разогнались и взлетели.


                                                      Источники конечно желтые, так что ссылок не даю.
                                                        +3
                                                        история с посадкой современного лайнера бортпроводником и она кончилась еще хуже.
                                                        Нарыл две истории (раз и два), обе стюардессы имеи лицензии коммерческого пилота (вроде бы на цесны) и работали как контролирующий пилот. Так что давайте ссылку на вашу историю.

                                                        Источники конечно желтые, так что ссылок не даю.
                                                        Ну лишь бы не розовые или голобые… :-)))

                                                        Как выяснилось, даже простой переход в директлав сделал посадку SSJ не очень удачной.
                                                        Там контролирующий пилот просто выпал в осадок и летел мешком. При замене его толковой стюардессой — могли бы сесть. Серьезная ошибка была всего одна — в директе надо было вручную выпустить интерцепторы (в нормале достаточно было их армировать). Управляющий пилот ошибся, контролирующий — летел пассажиром. В QRH этот момент был, то есть достаточно было проверять действия по QRH.

                                                        В итоге — дали реверс без сигнала обжатия стоек. Ну реверс и стал ждать обжатия. А обжатие получили только после козла. К моменту нажатия на TOGA — реверс как раз разворачивался. В финале — прогрессирующий козел и больше 40 трупов.

                                                        Ещё раз повторю. Управление сложно по двум причинам — оно отстало от современного уровня на 40 лет + надо обеспечить 99.9999% успешных посадок. Если надо сделать 99% или 90% — можно сажать одной-двумя кнопками. Но это только на случай, если пилоты неработоспособны или захвачены.
                                                          0
                                                          Ошибок на SSJ было гораздо больше одной, но это уже столько раз разбирали реальные пилоты, что проще пойти и почитать. Да тот же Денокан в итоге несколько роликов запилил только про SSJ.
                                                            0
                                                            Читать надо отчет МЭК, где-то с 32ой страницы. Ошибок было много, но критическая — не выпуск интерцепторов. Без неё (но с остальными ошибками) — сели бы без жертв.
                                                              +1
                                                              Много раз упоминаемый тут Денокан оценивает это по-другому. И я знаю пилотов, которые с ним согласны. Для начала, невыпуск интерцепторов вручную это ошибка проведения брифинга. Т.е. уже минимум не одна ошибка.
                                                              Шли на большой скорости (на очень большой), лезли под глиссаду, игнорировали сдвиг ветра, который и на неповрежденных самолётах не стоит игнорировать. Кстати зачем они вообще полезли садиться на аэродром с очень сильным кроссвиндом, это тоже вопрос. Как минимум рядом были ещё четыре. Но выглядело это так, что КВС сосредоточился на немедленной посадке в Шереметьево и другие варианты вообще не рассматривал. А они были, как минимум покрутить зону и понять как эта штука вообще управляется.
                                                              На выравнивании КВС внезапно начал шурудить сайдстиком от упора до упора и ещё удивлялся почему самолёт не поспевает за его действиями. Ошибок много и если бы не было некоторых из них, то всё было бы не так печально. Но они все сложились в единый пазл.
                                                              Другой вопрос, что не стоит всё это взваливать на КВС. Его так научили, он так и делал. Это всё идёт от политик безопасности Аэрофлота. Но АФЛ это священная корова, её трогать нельзя, вот и вешают всё на капитана.
                                                              Это лично моё мнение, знаю пилотов, которые считают точно так же, знаю других, которые считают иначе.
                                                              Я весь этот спич написал чтоб сказать, что проблема вовсе не в спойлерах была, точнее не только в них.
                                                                0
                                                                Ошибок много и если бы не было некоторых из них, то всё было бы не так печально.
                                                                В основном согласен, но тем не менее, если бы интерцепторы были выпущены — сели бы без жертв. С другой стороны — при идеальной посадке без интерцепторов — тоже могли бы взмыть из-за порыва ветра + экранный эффект. И получить тот же прогрессирующий козёл, с реверсом, отрабатывающим во время TOGA.

                                                                Так что проблем там было дофига (и у самолёта, и у экипажа). Но критическая ошибка — всего одна. Без неё — все окончилось бы травмами. Ну или даже без них.
                                                                  0
                                                                  Я думаю это видео все интересующиеся видели, но на всякий случай тут положу youtu.be/Xp7bJEYPL0k
                                                                    0
                                                                    denokan говорит о том, в чем разбирается и мастерски уходит от того, в чем не разбирается. Для него основное — это CRM и хладнокровие экипажа. При этом он вообще не обсуждает конкретные причины катастрофы.

                                                                    У меня перпендикулярное мнение. Я согласен, что полетали бы, посмотрели, как управляется самолет, 3 раза проговорили бы чеклист — выпустили бы интерцепторы и всё было бы нормально.

                                                                    Но конкретная причина катастрофы — невыпуск интерцепторов. Дело в том, что в NORMAL у SSJ интерцепторы выпускают автоматически. В DIRECT их обязан выпустить пилот по QRH. Так что похоже, что это первая посадка без интерцепторов данного типа. Ну при сертификации могли сажать без них, но не при превышении посадочной массы, сдвиге ветра на полосе и быстром включении реверса.

                                                                    Это надо смотреть на симуляторе: DIRECT + сдвиг ветра + посадка с превышением посадочной массы — будет козел без интерцепторов или нет? И в скольки процентах он будет? И что будет, если дать реверс? А теперь добавим «угловую скорость 7 градусов/сек «на кабрирование»», превышение скорости и все прочее.

                                                                    Ну а далее следствия — реверс при необжатых стойках шасси, невозможность ухода на второй круг и так далее.

                                                                    Грубо говоря, denokan говорит, что могли успокоится, часок полетать и мягко сесть в Жуковском. А я о том, что включили бы интерцепторы и лишь потом — реверс, то была бы очень грубая посадка, с травмами, но без трупов.

                                                                    При этом, повторюсь, я не пилот и не симмер. Рассудить могут только те, кто летает на типе хотя бы на тренажере. Но противоречий не вижу. Ну разве что на 737 интерцепторы иные, их намного меньше и они не так важны.
                                                                      +1
                                                                      Он упоминал интерцепторы как один из усугубляющих факторов, но не главную причину.
                                                                      По вашей логике получается, что катастрофа Ту-204 во Внуково тоже произошла из-за невыпуска интерцепторов, а вовсе не потому, что они заходили на повышенной скорости ниже глиссады.
                                                                      Каждая катастрофа происходит из-за комплекса причин. По-отдельности они обычно не приводили к катастофе, а вместе сложились и…
                                                                      triplebanana мне вчера хорошую ссылку скинул по этому поводу. Очень наглядное объяснение.
                                                                        0
                                                                        По моей логике, конструкторы ничего не делают зря. Если у самолета интерцепторами работают 10 секций по всему крылу — значит меньшего числа не хватит. Если РЛЭ требует их выпуска — значит возможность сесть без них — сугубо теоретическая.

                                                                        Модель швейцарского сыра — хорошая модель. Но чтобы она была верна для данного случая, нужно доказать, что при DIRECT + сдвиг ветра + превышение посадочной массы вообще можно сесть без интерцепторов ну скажем в 90% случаев. А если окажется, что шансы сесть без них были лишь в 5% случев — никакая это не модель швейцарского сыра.

                                                                        Я инженер-программист, я не верю, что 10 секций (десять, Карл!) интерцепторов сделали просто так. Да ещё с учетом, что 4 секции — работают только как воздушные тормоза и не применяются как элероны. При том, что посадки без интерцепторов на данном типе — огромная редкость.

                                                                        По-отдельности они обычно не приводили к катастофе
                                                                        Вот это и надо доказать. На симуляторе или в аэротрубе. Именно на данном типе. При тех вводных, что были.

                                                                        А то, что на других типах интерцепторы опционально — так там другая аэродинамика.

                                                                        P.S. Разумеется, я могу ошибаться. Я не пилот и не симмер.
                                                                          0
                                                                          Регулярно садятся вообще без закрылков. И без интерцепторов садятся. Но до посадки делают всё грамотно и поэтому не случаются громкие заголовки в газетах, всего лишь новая страничка на ASN и Avherald.
                                                                          У нас тут какой-то странный спор. Кто-то будет читать и подумает, что я отрицаю важность выпуска спойлеров на посадке. Но в отчёте до этого идут несколько страниц, на каждой минимум по одному косяку. Если бы их не было, то и спойлеры были бы абсолютно не важны.
                                                                          Например «В 15:29:31 на истинной высоте 270 ft (82 м) прозвучало сообщение речевого информатора о достижении минимума (высоты принятия решения), которое было продублировано вторым пилотом. С этого же момента отмечено быстрое увеличение отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка вниз (до минус 1.4 точки), что привело к срабатыванию звуковой сигнализации TAWS об отклонении от глиссады «GLIDESLOPE».»
                                                                          Перевожу на русский язык. На высоте 82 метра они настолько отклонились вниз от нормальной траектории полёта, что сработала сигнализация. Пусть товарищи пилоты меня поправят, но полторы точки на такой высоте это уже за пределами стабилизированного захода. Там дальше есть примечания, что АФЛ разрешает продолжать, если сигнализация сработала ниже ВПР, хотя в РЛЭ самолёта сказано что нужно уходить на второй круг.
                                                                          После этого КВС увеличил работу двигателей, чтоб догнать профиль снизу, это привело к увеличению скорости и к пролёту торца они набрали +15 узлов. В итоге они набрали 170 узлов, что примерно на 30 узлов больше того, что обычно бывает на таком самолёте.
                                                                          До этого было предупреждение о сдвиге ветра. Я сейчас приведу хороший пример как пилоты должны реагировать на такое предупреждение, примерно 2:04 youtu.be/qpfStbUk0SQ?t=125
                                                                          В этом видео абсолютно целый самолёт и нормальный режим управления. Через секунду после предупреждения следует команда go around. Им оставалось буквально 20 секунд до посадки, а теперь придётся крутить сложную схему и опять делать тот же заход от VOR маяка.
                                                                          Ну и так далее, так можно разбирать каждую страницу отчёта. А вы говорите спойлеры )
                                                                            0
                                                                            И без интерцепторов садятся.
                                                                            Можно пруф? Разумеется, про SSJ-100, а не про боинг. И про линейных пилотов, а не про испытателей.

                                                                            Но в отчёте до этого идут несколько страниц, на каждой минимум по одному косяку. Если бы их не было, то и спойлеры были бы абсолютно не важны.
                                                                            И опять хочется пруф. У нас DIRECT + сдвиг ветра + превышение посадочной массы. То есть минимум VRef+10 по РЛЭ. Можно в этой конфигурации сесть без интерцепторов? Или только чудом?

                                                                            Ну и так далее, так можно разбирать каждую страницу отчёта. А вы говорите спойлеры )
                                                                            Тогда два вопроса:

                                                                            1. Если бы выпустили интерцепторы, были бы жертвы? Да или нет?
                                                                            2. Идеальный стаблизированный заход с превышением массы и директом. По РЛЭ, на Verf+10. Интерцепторы не выпустили, сразу реверс. При касании — порыв ветра, самолет взмывает, реверс не отрабатывает, потом касание, реверс отрабатывает, опять взымывание, прогрессирующий козел, жмём TOGA- получаем отказ. Были бы в этой ситуации жертвы? Да или нет?


                                                                            Ну не верю я в 4 дополнительный интерцептора, сделанных просто так. Не верю! Значит экранный эффект у SSJ запредельный. Слишком уж летучий он.
                                                                              +1
                                                                              1. «Козел» не зависит от того, выпустили интерцепторы\спойлеры или нет. Они бы точно так же отскочили и шмякнулись бы на полосу с частично выпущенными спойлерами. Может быть не было бы 3х ударов, всего 2, возможно пожара (тут очень много «бы»).
                                                                              2. Ошибка тут "порыв ветра, самолет взмывает". При стабилизированном заходе, пролете на Vref над торцом и самом обычном приземление самолет никуда взмывать не будет. У ССЖ такое же крыло как и кучи других самолетов, он не весит в разы меньше остальных и у него нет запредельного граунд эффекта, как это есть у глайдеров и ультралайтов (которые легко летают без спойлеров)
                                                                                –1
                                                                                Простите, откуда Vref? При превышении посадочной массы VRef+10 — это минимум. При DIRECT — тоже.

                                                                                Вы уверены, что у других самолетов тоже 10 секций интерцепторов? А можно пруф? Или вы считаете, что конструкторы сделали 10 секций просто так?

                                                                                Разумеется, любой самолет летает без спойлеров. Речь про посадку, а не полет.

                                                                                Интерцепторы при первом же касании дали бы обжатие стоек шасси и включение реверса. Разворот самолета на кабрирование остался бы, но козел был бы меньшей высоты и при работающем реверсе. Второго козла в таких условиях бы не было.

                                                                                Так что не было бы пожара и жертв. Травмы — могли быть, первое касание — 2.5g.
                                                                                  +1
                                                                                  Так, начнем с теории…

                                                                                  The landing stage of flight is defined as being that stage of flight commencing from 50 ft above the landing threshold and terminating when the aeroplane comes to a complete stop as shown by Figure 6.1. The 50 ft point is sometimes referred to as the landing screen height. The landing screen height is fixed at 50 ft for all classes of aeroplane unlike the take-off screen height which is 35 ft for Class A aeroplanes and 50 ft for Class B aeroplanes. From the approach down to the landing screen height the aeroplane must have attained the landing reference speed, known as V REF. V REF for Class A aeroplanes must be no less than the greater of 1.23 times the stall reference speed in the landing configuration (1.23V SR0 ) and the velocity of minimum control in the landing configuration (V MCL ). V REF for all other classes of aeroplane must be no less than 1.3 times the stall speed (1.3V S0 ) in the landing configuration. V REF is a very important speed to attain since the landing distances in the aeroplane flight manual are based on aeroplanes flying at V REF. Therefore, if a landing aeroplane is not at V REF, the landing distance given by the manual will not be achieved by the pilot. A landing carried out at a speed other than V REF could seriously jeopardize the safety of the landing.

                                                                                  Скорость захода на глиссаде может быть Vref+10/+15 в зависимости от типа, да хоть Vref+100, но над торцом полосы должна быть Vref.

                                                                                  Какая разница, сколько секций интерцепторов? Их основная функция — прижать самолет к земле для увеличения силы трения, тем самым уменьшив пробег на приземлении. Они не созданы для того, чтобы не козлить на самолете. По вашей логике получается, что их нужно включать еще на стадии выравнивания, чтобы уже точно никуда не улететь? У меня на 737 не выходили спойлеры и мы их выпускали в ручную уже на пробеге — никто никуда не взмыл в воздух. На текущем типе С525 у меня выпускаются спид брейки и граунд флэпс уже только после опускания носовой стоки — тоже никуда не улетаю вверх от касания с полосой.

                                                                                  У эмбраера Е190 (одноклассник ССЖ) тоже 10 секций, у А320 — 10 секций.

                                                                                  Разворот самолета на кабрирование остался бы, но козел был бы меньшей высоты и при работающем реверсе.


                                                                                  Тут очень много «бы». Реверс так быстро не включается. И имхо, при такой посадке второй отскок был бы точно.
                                                                                    0
                                                                                    Начнем с простого. Я не пилот и не симмер. И даже на симуляторе туполь разбиваю. Но я инженер, и не верю, что инженеры сделали 10 секций интерцепторов просто так. Насколько я понимаю, хотели сделать самолет для российских коротких грунтовых полос, вот и получился он более летучим.

                                                                                    Если хотите разбираться — то вот РЛЭ, спорить без него с пилотом другого типа — все равно бесполезно. А в идеале — на тренажере бы посмотреть.

                                                                                    У эмбраера Е190 (одноклассник ССЖ) тоже 10 секций, у А320 — 10 секций.
                                                                                    Принято.

                                                                                    Тут очень много «бы». Реверс так быстро не включается. И имхо, при такой посадке второй отскок был бы точно.
                                                                                    Мне кажется, что он включился бы на первом отскоке и вместе со speed brake не дал бы второго.

                                                                                    Какая разница, сколько секций интерцепторов? Их основная функция — прижать самолет к земле для увеличения силы трения, тем самым уменьшив пробег на приземлении. Они не созданы для того, чтобы не козлить на самолете.
                                                                                    Ага, вы логики не поняли. Их функция в данном случае — на первом касании дать сигнал обжатия основных стоек шасси. Этот сигнал разрешает реверс. Реверс в свою очередь вместе со speed brake уменьшает скорость настолько, что скоростного прогрессирующего козла не происходит.

                                                                                    Собственно, я не считаю такой спор (цитата из РЛЭ на цитату) полезным. Как пример аргументов —

                                                                                    ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ
                                                                                    После приземления на основные колеса шасси
                                                                                    – РЕВЕРС ТЯГИ… ИСПОЛЬЗОВАТЬ MAX
                                                                                    – SPEED BRAKE… ПРОВЕРИТЬ ВЫПУСК
                                                                                    ■ После опускания носового колеса:
                                                                                    – ТОРМОЗА… ПРИМЕНИТЬ
                                                                                    Максимальное торможение можно применить после опускания носового колеса.
                                                                                    Если длина ВПП позволяет, выбрать интенсивность торможения для предотвращения перегрева колес.
                                                                                    Вызвать машину для охлаждения колес.

                                                                                    LDG SPLRS NOT ARM
                                                                                    Интерцепторы не подготовлены для работы в автоматическом режиме припосадке.
                                                                                    – SPEED BRAKE…………………………………GND SPLRS ARMED


                                                                                    С другой стороны, при отказе — ничего смертельного. но не в direct и не с превышением посадочной массы и не со сдвигом ветра:
                                                                                    F/CTL SPD BRKS FAULT
                                                                                    Отказ тормозных щитков и интерцепторов
                                                                                    ПОТРЕБНУЮ ПОСАДОЧНУЮ ДИСТАНЦИЮ УВЕЛИЧИТЬ НА 1.3


                                                                                    И да, я путаю тормозные щитки с интерцепторами. По РЛЭ — они разные, а я их за одно и тоже принимал.

                                                                                    Основное, что я принимаю на веру — это решение командира об угрозе прогрессирующего отказа. Отсюда и посадка с превышением массы и отказ от ухода в Жуковский и отказ сделать пару кругов и посмотреть, как управляется самолет. Но тут КВС виднее.
                                                                                      +1
                                                                                      хотели сделать самолет для российских коротких грунтовых полос


                                                                                      С таким низким расположением двигателей он сядет на грунтовую полосу только один раз. (Насколько я знаю, он не сертифицирован для грунтовых полос)

                                                                                      Их функция в данном случае — на первом касании дать сигнал обжатия основных стоек шасси.


                                                                                      так у них был сигнал, что стойки обжались при касании, только они отскочили и сигнал пропал. Точно так же сигнал бы пропал, если бы они отскочили и вместе со спойлерами.

                                                                                      И да, я путаю тормозные щитки с интерцепторами.

                                                                                      На земле спибрейки\интерцепторы\спойлеры — все одно и то же, разные компании их по разному называют

                                                                                      После приземления на основные колеса шасси
                                                                                      – РЕВЕРС ТЯГИ… ИСПОЛЬЗОВАТЬ MAX
                                                                                      – SPEED BRAKE… ПРОВЕРИТЬ ВЫПУСК


                                                                                      Именно, что после приземления, т.к. основные шасси уже на земле и самолет не скачет. Компенсировать козление (именно козление, а не небольшой отскок на основных шасси) спидбрейками — не уверен, что хорошая идея.

                                                                                      DIRECT MODE вообще никак не влияет на посадочную массу или наоборот, это просто режим управления, при котором все так же остаются параметры стабилизированного захода, при соблюдении которых все должно быть ок. И вот сигнализация о сдвиге ветра — тут вообще нужно было уеб… лететь оттуда куда-подальше.

                                                                                      Основное, что я принимаю на веру — это решение командира об угрозе прогрессирующего отказа. Отсюда и посадка с превышением массы и отказ от ухода в Жуковский и отказ сделать пару кругов и посмотреть, как управляется самолет. Но тут КВС виднее.

                                                                                      Возможно, я в том самолете в кокпите не сидел. Но нас (меня, моих коллег с которыми я сейчас летаю) учили, что даже если у тебя горит двигатель, все равно есть время, чтобы глубоко вдохнуть, выдохнуть, посмотреть, что происходит и принять правильное решение. Когда у тебя самолет в принципе летит, есть 2 двигателя — тем более торопиться не имеет смысла.
                                                                                        –1
                                                                                        Насколько я знаю, он не сертифицирован для грунтовых полос)
                                                                                        РЛЭ 1.02.20 стр.5
                                                                                        Возможность эксплуатации самолета на аэродромах определяется сопоставлением классификационного числа воздушного судна [ACN] с классификационным числом покрытия [PCN]. Воздушное судно может эксплуатироваться на аэродроме без ограничений, если выполняется условие: ACN <= PCN.
                                                                                        Значения классификационных чисел ACN самолёта RRJ-95B в зависимости от массы самолёта и категории прочности покрытий ВПП представлены в таблице

                                                                                        И в таблице — есть «Нежёсткие покрытия (F)».

                                                                                        С таким низким расположением двигателей он сядет на грунтовую полосу только один раз
                                                                                        Один раз на "рядки кукурузы" — это уже очень много. Самолет — разрезали на куски, зато все 233 человека — выжили.

                                                                                        Компенсировать козление (именно козление, а не небольшой отскок на основных шасси) спидбрейками — не уверен, что хорошая идея.
                                                                                        Козление на скорости 100 км в час представляете? Ну и я не представляю. Чтобы не было прогрессирующего козла — надо резко тормозить. Сначала — интерцепторы и speedbrake, потом — реверс.

                                                                                        Между прочим, автомобиль без интерцепторов на 180 км/ч тоже козлит и пытается взлететь, только на нём интерцепторы называют антикрыло.

                                                                                        DIRECT MODE вообще никак не влияет на посадочную массу или наоборот,
                                                                                        Он очень влияет на управление. 737 — всегда в директе, поэтому вам и не понятны проблемы других типов.

                                                                                        F/ CTL DIRECT MODE
                                                                                        Переход в режим DIRECT MODE
                                                                                        Потеря ограничительных и вспомогательных функций СДУ.
                                                                                        Изменение характеристик устойчивости и управляемости самолета.
                                                                                        ПИЛОТИРОВАТЬ… ПЛАВНО
                                                                                        Пилотировать в пределах ограничений
                                                                                        – БАЛАНСИРОВАТЬ… ВРУЧНУЮ
                                                                                        – МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ………............280КТ/0,78М
                                                                                        – РАСХОД ТОПЛИВА ……………………………….УТОЧНИТЬ
                                                                                        В связи с тем, что механизация крыла перейдет в конфигурацию FLAPS ICE расход топлива увеличиться на 6% при полете на скорости более 0.72М
                                                                                        – ИНТЕРЦЕПТОРЫ…………………………… НЕ БОЛЕЕ ½
                                                                                        Интерцепторы выпускать и убирать поэтапно, с балансировкой в каждом положении
                                                                                        – ЗАХОД ПСП……………………………………ВЫПОЛНИТЬ
                                                                                        – ПОСЛЕ ПОСАДКИ ВЫПУСК SPEED BRAKE….ВРУЧНУЮ

                                                                                        Ну в общем сажать в директе — сложно, устойчивость и управляемость самолета — хуже. И в директе — нет автовыпуска интерцепторов и speedbrake.

                                                                                        Когда у тебя самолет в принципе летит, есть 2 двигателя — тем более торопиться не имеет смысла.
                                                                                        Возможно, возможно. Но это если ты уверен, что у тебя через полчаса не откажет управление. А вот если у тебя самолет уже был неуправляемой тыквой… пусть даже 15 секунд… зато при крене 20 градусов…

                                                                                        Из предварительного отчета МАК
                                                                                        Начиная с 15:08:12, в течение примерно 15 с, параметрическими самописцами осуществлялась некорректная регистрация разовых команд и значений аналоговых параметров, запись которых ведется через блоки концентраторов данных EIU-100.

                                                                                        Одновременно зарегистрированы разовые команды «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU1» и «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2». Исследования показали (см.
                                                                                        раздел 1.16.2 настоящего отчета), что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ в режим «DIRECT MODE».

                                                                                        Представляете себе 15 секунд неуправляемого самолета на посадке? Ну это примерно как синхронный отказ трех гидросистем сразу. Через эти концентраторы — идут все сигналы кабины. Самый тяжелый случай — вместо самолета на 15 секунд получить неуправляемую тыкву.

                                                                                        Отсюда и страх нарастающего отказа.
                                                                                          +3
                                                                                          если выполняется условие: ACN <= PCN

                                                                                          это вообще верно для любого самолета, а нежетские покрытия включат в себя асфальтобетон. На грунт с травой ССЖ сядет только в случае аварианой посадки, что может так же сделать и любой другой самолет.

                                                                                          Козление на скорости 100 км в час представляете? Ну и я не представляю. Чтобы не было прогрессирующего козла — надо резко тормозить. Сначала — интерцепторы и speedbrake, потом — реверс.

                                                                                          Я знаю, что такое козление на скорости 130 км/час, 170 км/час и 230 км/час. А как инструктор я еще учил правильно отрабатывать козление и вообще как бы не допускать его. Чтобы не было прогрессирующего козла нужно либо задержать штурвал, либо слегка придать к себе (зависит от самолета) и не дать опуститься носовой стоке первой. В случае второго отскока — обязательно уход на второй круг, т.к. третий в большинстве случаев будет со сломанной носовой стойкой.
                                                                                          То, что вы написали про спидбрейки и реверс, чтобы избежать козление — чушь полная. За такое e**т (извиняюсь за выражение, но по другому никак) в авикомпаниях, а на скилл-тестах это просто сразу fail.

                                                                                          Между прочим, автомобиль без интерцепторов на 180 км/ч тоже козлит и пытается взлететь, только на нём интерцепторы называют антикрыло.

                                                                                          Козлит и пытается взлететь — это разные вещи.

                                                                                          Он очень влияет на управление. 737 — всегда в директе, поэтому вам и не понятны проблемы других типов. Ну в общем сажать в директе — сложно, устойчивость и управляемость самолета — хуже. И в директе — нет автовыпуска интерцепторов и speedbrake.

                                                                                          Директ — самый обычный режим полета на любой самолете, в который должны уметь все пилоты. Да, на 737 и на моем текущем типе C525 нет FBW, у нас нет защит и стабилизаций, но это основы аэродинамики, так летает любой самолет с двумя крыльями, хвостом и двигателями. И забудьте уже про автовыпуск спидбрейков — когда ты нарушаешь все параметры стабилизированного захода, они никак не помогут.

                                                                                          Возможно, возможно. Но это если ты уверен, что у тебя через полчаса не откажет управление. А вот если у тебя самолет уже был неуправляемой тыквой… пусть даже 15 секунд… зато при крене 20 градусов…
                                                                                          Одновременно зарегистрированы разовые команды «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU1» и «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2». Исследования показали (см.
                                                                                          раздел 1.16.2 настоящего отчета), что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ в режим «DIRECT MODE».


                                                                                          Я не увидел в отчете, что в это время самолет превратился в тыкву. Наоборот, он перешел в директ, пока перезагружались два блока и там так и остался. Не может быть, что ССЖ теряет контроль из за факапа всего двух блоков, иначе конструкторы действительно идиоты

                                                                                          Отсюда и страх нарастающего отказа.


                                                                                          Когда пересаживаешься с правого кресля второго пилота в левое и становишься капитаном, у тебя не просто так появляются 4 полоски на погонах. Хорошо летать может и второй пилот, но капитан должен принимать продуманные решения и нести за это ответственность. Бояться и поднимать лапки вверх «ой все» — это никак не свойство капитана. У них не было нарастающего отказа, они не прошли чеклисты как следует, не было никакого брифинга, разболтали самолет, проигнорировали сдвиг ветра, подошли к полосе на очень повышенной скорости и еще очень много других факапов.
                                                                                            0
                                                                                            Директ — самый обычный режим полета на любой самолете, в который должны уметь все пилоты.
                                                                                            Ну уж и на любом… Есть аэродинамически неустойчивые самолеты, на них в директе вообще летать нельзя. Ну скажем F-117. Про устойчивость SSJ в директе — воздержусь, ибо просто не знаю. По QRH — устойчивость и управляемость снижена. Но наличие FBW и требования экономики диктует делать самолет все менее и менее устойчивым в директе.

                                                                                            У них не было нарастающего отказа,
                                                                                            У них 15 секунд не было никакой индикации и управления. Синхронных отказ обоих концентраторов. Вы уверены, что этот отказ бы не повторился через час? Я могу придумать десяток причин синхронной перезагрузки концентраторов и при некоторых из них — перезагрузка будет повторяться.

                                                                                            они не прошли чеклисты как следует, не было никакого брифинга, разболтали самолет, проигнорировали сдвиг ветра, подошли к полосе на очень повышенной скорости и еще очень много других факапов.
                                                                                            Согласен. Плюс — второй пилот, выпавший в осадок.

                                                                                            Не может быть, что ССЖ теряет контроль из за факапа всего двух блоков, иначе конструкторы действительно идиоты
                                                                                            Увы. Впрочем, отказ двух двигателей — тоже бывает.

                                                                                            1.16.2. Исследование блоков концентраторов данных
                                                                                            Блоки концентраторов данных EIU-100 обеспечивают информационный обмен между системами самолета, самолетокомплект включает в себя два взаимозаменяемых блока. Информационный обмен между блоками не осуществляется.

                                                                                            Блоки концентраторов данных предназначены для обеспечения информационного
                                                                                            обмена систем самолета, не имеющих прямых связей.
                                                                                            Блоки осуществляют выдачу РК в следующие системы самолета:
                                                                                            систему управления двигателями ATA 76-00-00;
                                                                                             систему электроснабжения переменным током ATA 24-20-00;
                                                                                             систему внешнего осветительного оборудования ATA 33-40-00;
                                                                                             систему кондиционирования воздуха ATA 21-00-00;
                                                                                             систему электрообогрева остекления кабины пилотов ATA 30-41-00;
                                                                                             систему обогрева приемников полного и статического давлений ATA 30-31-00 (входит в состав системы авионики);
                                                                                            систему приборных досок и пультов ATA 31-11-00;
                                                                                             систему многофункционального ответчика ATA 34-57-00.

                                                                                            В каналах обоих блоков в момент времени 15:08:06 – 15:08:24 (дискретность записи времени 6 с) выполнен переход (перезагрузка) на новый сектор ДЗУ (долговременное запоминающее устройство) с прекращением функционирования процессора на время ≈ 18 c. Данный переход мог быть вызван отсутствием питания на входе каналов блока, либо кратковременным сбоем каналов блоков.


                                                                                            Блоки сдублированы, в каждом блоке два независимых канала, но переход на второй канал не произошел ни в одном блоке, взамен этого действующие каналы перезагрузились.

                                                                                            Достаточно, чтобы наложить в штаны. Даже если ручка работала, погасшие приборы — причина для вполне обоснованного страха.

                                                                                            Про интерцепторы — я прекращаю спор в связи с постом от triplebanana. Ещё раз — я и на симуляторе самолет разбиваю. На 80% он меня убедил.

                                                                                            Единственное, что непонятно — почему уменьшение скорости и подъемной силы приводит к прогрессирующему козлу. Энергия-то откуда?
                                                                                +3
                                                                                Конкретно посадку SSJ найти трудно, потому что слишком уж мало их выпущено. Но он абсолютно ничем не отличается от остальных самолётов, Эмбраеров, Боингов, Эйрбасов. Думаю любой пилот может подтвердить, что такие самолёты могу прекрасно сесть без спойлеров. Собственно уже подтвердил, т.к. vsimakhin действующий пилот.
                                                                                «У нас DIRECT + сдвиг ветра + превышение посадочной массы. То есть минимум VRef+10 по РЛЭ. Можно в этой конфигурации сесть без интерцепторов? Или только чудом?» — вопрос поставлен неправильно. Правильный вопрос — «почему не ушли на второй круг?».

                                                                                Ответы на два вопроса под номерами:
                                                                                1. Кто ж его знает, может да, а может нет. Отскок бы точно был, слишком сильно они долбанулись в первый раз. Кстати, спойлеры не вышли бы целиком, т.к. самолёт-то ещё в воздухе. А если он нажал TOGA (или как там на ссж на второй уходят), то спойлеры должны убраться (опять-таки в директе фиг знает как это работает, читать лень).

                                                                                2. При идеальном стабилизированном заходе они бы сели с перегрузкой 1.3 и не отскочили бы. Дальше всё как обычно.
                                                                                Ну вот например, сели, не отскочили, спойлеры не вышли, их выпустили секунды через 2-3, когда уже вовсю тормозились.
                                                                                Да можно просто набирать на ютубе «landing without spoilers» и бесконечно смотреть. Здоровенная 300-тонная дура прекрасно села без спойлеров и никто не умер.
                                                                                А вот люди посадили другую здоровенную штуку без закрылков на мокрую полосу. В данном случае спойлеры были очень важны чтоб успеть затормозиться, но опять-таки никакого козла не произошло.
                                                                                Ещё один 747 без спойлеров.
                                                                                Я могу продолжать бесконечно, только нужно ли?
                                                                                  0
                                                                                  Но он абсолютно ничем не отличается от остальных самолётов, Эмбраеров, Боингов, Эйрбасов.
                                                                                  У них тоже по 10 секций интерцепторов? И из них 4 секции — работают только как интерцепторы? Они тоже изначально планировались на короткие грунтовые полосы?

                                                                                  Это самый главный вопрос — считаем ли мы конструкторов идиотами. Если они идиоты — можно брать любой издали похожий самолет. Если же считать, что конструкторы ничего не делаю зря — то сравним только самолет с 10 и более секциями интерцепторов + автовыпуск интерцепторов в момент касания + пробег 1630 метров.

                                                                                  Кстати, спойлеры не вышли бы целиком, т.к. самолёт-то ещё в воздухе.
                                                                                  Вышли бы, в директе они выходят вручную, если не путаю — первого касания и в автомате достаточно. Можно в РЛЭ алгоритм глянуть.

                                                                                  А если он нажал TOGA (или как там на ссж на второй уходят), то спойлеры должны убраться (опять-таки в директе фиг знает как это работает, читать лень).
                                                                                  А у него из-за невыпуска спойлеров не было сигнала обжатия всех стоек колес. Соответственно реверс не включался до второго касания, когда стойки подломились. А так бы — и отскок меньше и реверс раньше и TOGA не потребовался бы.

                                                                                  Короче — очень большие шансы, что обошлось бы без пожара. Травмы, разрушение стоек — но без жертв.

                                                                                  При идеальном стабилизированном заходе они бы сели с перегрузкой 1.3 и не отскочили бы.
                                                                                  С Vref+10 по QRH + превышение посадочной массы + DIRECT + порыв ветра на полосе? Спорно. Думаю, что без интерцепторов — отскочили бы. С тем же невключением реверса, прогрессирующим козлом, TOGA, не сработавшим из-за реверса…

                                                                                  Все зависит от силы порыва ветра.
                                                                                    +2
                                                                                    1. У них меньше по количеству, но больше по размерам. Или даже столько же по количеству, я не помню. Это не важно, главное их не меньше.
                                                                                    2. Спойлеры в воздухе не выйдут полностью, хоть в каком положении ручка. Они будут немного приподниматься. Это защита от того чтоб не свалить самолёт на эшелоне. Это не зависит от директа или от чего другого, только от того, считает ли самолёт себя на земле.
                                                                                    3. При отскоке нужно зафиксировать ручку, ничего не трогать и ждать приземления. Колёса не обжались, сюрприз-сюрприз, потому что самолёт бы в воздухе. И спойлеры не открылись бы ровно по той же причине. И реверс не сработал бы по той же причине.
                                                                                    Не надо путать причину и следствие. Всё это не работало потому что был отскок, а не отскок был потому что спойлеры не вышли.
                                                                                    4. Я привёл три видео, мог бы и ещё 503. Но есть подозрение, что это бесполезно.
                                                                                    Ну вот как убедить человека «не пилота и не симмера», что всё работает не так, как он думает?
                                                                                    Вова, выручай, я выдохся )
                                                                                      0
                                                                                      Спойлеры в воздухе не выйдут полностью, хоть в каком положении ручка. Они будут немного приподниматься.
                                                                                      Можно цитату из РЛЭ? Особенно с учетом DIRECT. В NORMAL, насколько помню, они выходят по первому касанию основными стойками.

                                                                                      И вообще, это разные позиции ручки — чуть притормозить в воздухе и полностью выпустить.

                                                                                      Колёса не обжались, сюрприз-сюрприз, потому что самолёт бы в воздухе. И спойлеры не открылись бы ровно по той же причине. И реверс не сработал бы по той же причине. Не надо путать причину и следствие.
                                                                                      Вот именно, что не надо путать причину и следствие. Выпуск SPEED BRAKE дал бы сигнал обжатия стоек основных шасси на первом касании. Сигнал обжатия — разрешает работу реверса. Во время первого отскока — реверс бы включился и не дал второго отскока.

                                                                                      Я привёл три видео, мог бы и ещё 503. Но есть подозрение, что это бесполезно
                                                                                      Конечно бесполезно. Полезным было бы видео с прогрессирующим козлом при включенных SPEED BRAKE и реверсе. Желательно именно на SSJ.

                                                                                      А что другие типы могут сесь без speed brake — ну кто же с этим спорит? Могут. И SSJ может — в NORMAL, без превышения посадочной массы и порывов ветра на полосе. Дело-то не в этом.

                                                                                      Не выпуск SPED BRAKE — это ключевая дырка в швейцарском сыре. Выпустили — обошлись бы без трупов. Не выпустили — могли сесть штатно, а могли и не сесть. DIRECT, сдвиг ветра, превышение посадочной массы, угроза нарастающего отказа — никто этого не отменял.

                                                                                      Но SPEED BRAKE — ровно та штука, которая могла вместо жертв дать очень грубую посадку с травами и поломками самолета.

                                                                                      Собственно весь спор сводится к двум вещам, которые я уже перечислил. И любые посадки в NORMAL на другом типе — не аргумент.

                                                                                        +3
                                                                                        Ну пусть будет так, я уже устал спорить. Если человек не хочет слушать аргументы действующих пилотов, то я не знаю чего тут можно поделать.
                                                                                          –4
                                                                                          Аргументы пилота другого типа — ну это как рассуждения русскоязычного о белорусском правописании. Как там правильно, бярёза или бероза?

                                                                                          Внимание, ответ!


                                                                                          Давайте ждать или окончательного отчета МАК или мнения пилотов с типа или (самое лучшее) результатов с имитатора.

                                                                                          Козёл на SSJ с интерцепторами без SPEED BRAKE



                                                                                          Кстати, насчет ТУ-204 во Внуково — нарыл отчет МАК. Там тоже — реверс и интерцепторы, остальное — сопутствующие

                                                                                          Цитата
                                                                                          Причиной катастрофы самолета Ту-204-100В RA-64047 явились разрегулировка механизма управления и блокировки реверсивного устройства обоих двигателей и неправильные (несоответствующие положениям РЛЭ) действия экипажа на пробеге после посадки при управлении интерцепторами и реверсом тяги, что привело к отсутствию эффективного торможения самолета, выкатыванию за пределы ВПП, столкновению с препятствием на большой скорости (~190 км/ч), разрушению самолета и гибели людей. (В соответствии с Руководством по расследованию авиационных происшествий и инцидентов ИКАО (DOC 9756 AN/965), причины и факторы приведены в логическом порядке, без оценки приоритета.)


                                                                                          Так что давайте подождём отчета МАК.
                                                                                            +1
                                                                                            Ох господа, читал я вас, читал, думал таки придете к одному мнению. Но к сожалению не пришли.
                                                                                            Тезисно, по пунктам:

                                                                                            1) Спойлера на посадке выходят после обжатия двух основных стоек. Выпускать их раньше в попытке «досадить» — очень грубая ошибка пилотирования. Выпускать их вручную в любом другом режиме при отказе системы автоматического выпуска — нужно делать только после начала устойчивого пробега самолета по ВПП. Делать это в надежде «задушить козла» или «недопустить козла» — получится что то типа вот этого. Здесь у ребят из-за кривой логики работы спойлеры «выстрелили» между 1 и 2 касанием ВПП. Результат — вполне предсказуем.

                                                                                            Еще раз — нет устойчивого сигнала обжатия с основных стоек — нет спойлерам.

                                                                                            Для буквоедов, на SSJ логика их выпуска при армировании следующая: «имеется сигнал обжатия от двух основных опор шасси, РУДы в положении IDLE или REV, скорость больше 40kt, радиовысота ниже 5ft».

                                                                                            2) Очень много разговоров про «критическую ошибку — невыпуск спойлеров». Нет и еще раз нет. У спойлеров на посадке два предназначения:

                                                                                            — убираем «излишки» подъемной тяги после посадки самолета для более эффективного обжатия стоек и более эффективного торможения колесами.
                                                                                            — эдакий "аэродинамический тормоз", эффективность которого резко падает по мере падения скорости.

                                                                                            Поэтому — посадка без автоматического выхода спойлеров (при всяких отказах типа SEC1 если мне не изменяет память) будет влиять только на посадочную дистанцию. Убрать «козла», «устойчиво прижать при неправильной посадке» — нет. Да, выход спойлеров во время «козления» — 95% получить прогрессирующего козла с резким увеличением перегрузки при каждом новом касании с последующем разрушением самолета.

                                                                                            3) Много разговоров про реверс. На SSJ «Включение реверса возможно на земле при обжатии основных стоек шасси, при установке РУД в положение реверсирования тяги». Опять же, «в воздухе» реверс не включается, как и на Airbus.

                                                                                            4) «Модель швейцарского сыра» — это то, на чем построены все СУБП (Системы управления безопасностью полетов) всех авиакомпаний в мире. Есть понятие риска, есть понятие его «серъезности». Исходя из этого — строится соответствующая модель рисков со своими KPI и экшн-планами. Никогда, подчеркиваю, никогда одна причина не является «критической». Всегда они идут в комплексе и с разными удельными весами. Что интересно, в процессе дискуссии вопросы сертификации подготовки экипажа не были затронуты вообще — а это на мой взгляд один из «критических» факторов.

                                                                                            Итого:
                                                                                            — нет сигнала обжатия со стоек — нет автоматического выхода спойлеров. Руками можно их выпускать только после начала устойчивого пробега, а не для как говорит Jef239 «Их функция в данном случае — на первом касании дать сигнал обжатия основных стоек шасси.» — это причина и следствие поменяны местами. Фразу «но тем не менее, если бы интерцепторы были выпущены — сели бы без жертв» — я оставлю на совести автора. Все это следствие неверного понимания логики работы систем SSJ.
                                                                                            — нет сигнала обжатия со стоек — нет реверса.
                                                                                            — спойлера «не помогают досадить самолет», «уменьшить вероятность отскока от ВПП» они лишь помогают «уменьшить посадочную дистанцию» самолета после посадки. Как — я описал выше.

                                                                                            Засим — дискуссию заканчиваю.
                                                                                              –1
                                                                                              Есть понятие риска, есть понятие его «серъезности». Исходя из этого — строится соответствующая модель рисков со своими KPI и экшн-планами. Никогда, подчеркиваю, никогда одна причина не является «критической».

                                                                                              Это — для управления рисками. А для понятия вины в уголовном деле? Или в виде «предвидел, но самонадеянно надеялся предотвратить» или в виде «обязан был предвидеть, но не предвидел»? Все спишем на стечение обстоятельств, то есть на несчастный случай?

                                                                                              — нет сигнала обжатия со стоек — нет автоматического выхода спойлеров.
                                                                                              Это неверно. В директе автоматического выхода спойлеров нет. Ошибка КМС ровно в том, что он забыл про это отличие, хотя оно было в QRH и озвучивалось при чтении QRH.

                                                                                              Поэтому прямая ошибка КМС была в том, что он армировал SPEED BRAKE, в надежде на автоматический выпуск. Юридически — это самое явно нарушение инструкций, остальное — в той или иной степени спорно.

                                                                                              Повторюсь, 15 секунд самолет вообще не управлялся. Никак. Летя при этом с креном в 20 градусов. 15 секунд мертвой кабины. Есть основания бояться повторения? Есть. Есть основания бояться нарастающего отказа? Есть. Есть основание сажать любой ценой? Возможно и есть.

                                                                                              Опять же, «в воздухе» реверс не включается, как и на Airbus.
                                                                                              Ну тем не менее, они включили реверс в воздухе во время первого отскока. Реверс, разумеется не включился до второго касания, но сильно помещал им уйти на второй круг.

                                                                                              Цитата из отчета МАК
                                                                                              В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было.


                                                                                              По аэродинамике SPED BRAKE — вы меня убедили процентов на 80. Но спорить дальше не буду. Потому как даже на симуляторе я туполь разбиваю.

                                                                                              Собственно вопрос к вам — почему падение скорости и уменьшение подъемной силы дает прогрессирующий козел? Мне эта логика непонятна. Если сможете её объяснить — буду благодарен.

                                                                                              Но спорить с действующим пилотом А320 — не буду. слишком уж похожи самолеты.
                                                                                              0
                                                                                              > Козёл на SSJ с интерцепторами без SPEED BRAKE
                                                                                              В смысле без SPEED BRAKE? А что у него на крыльях торчит по-вашему? Именно это и есть они самые — спойлеры. Они не открыты полностью именно потому, что самолёт находится в воздухе. И только когда самолёт начал катиться по ВПП, только в этот момент они раскрылись целиком. На это не влияет режим normal или direct, только логика определения на земле самолёт или нет.
                                                                                              Ровно то же самое было бы с тем SSJ. Вы сами принесли видео, где наглядно видна ваша же неправота. Большое спасибо.
                                                                                              Yes
                                                                                              upd: интерцепторы, спойлеры, спидбрейки в данном случае это всё равно одни и те же поверхности, их суть от названия не меняется. В воздухе они открыты на небольшой угол, на земле — на большой.

                                                                                                0
                                                                                                Это интерцепторы. У SSJ своя терминология, SPEED BRAKE — это 4 внутренних секции (по 2 на крыло). В Normal они выпускаются при любом касании, а реверс — по обжатию обоих стоек шасси. Если надо — могу покопать РЛЭ и найти пруф.

                                                                                                В директе — да, выпускает сам пилот. Поэтому на авиафоруме решили, что это директ. Впрочем, на авиашоу был не совсем серийный самолет.

                                                                                                P.S. Интерцепторы там многофункциональные, то есть они же — элероны. А SPEED BRAKE — только на торможение и прижатие к земле.
                                                                                                  0
                                                                                                  И как это отменяет то, что SSJ скакал по полосе с выпущенными интерцепторами? В итоге они их выпустил до конца только когда начался пробег (в этот момент они стали спидбрейками). Это ровно те же секции, что до этого были чуть приоткрыты.
                                                                                                  Соответственно у того SSJ было бы ровно то же самое. Он бы скакал по полосе ровно так же как скакал.
                                                                                                  Вы наверное думаете, что если пилот их выпускает руками, то они могут встать вертикально в любом случае, даже в воздухе? А это не так. У пилота есть два положения ручки спойлеров, 1/2 и фулл. Если самолет считает себя на земле, то фулл откроет спойлеры полностью. Если самолёт считает себя в воздухе, то фулл откроет их немного (это видно на видео).
                                                                                                  Я больше не знаю что тут ещё сказать. Если человек сам ссылается на видео в котором видно что он не прав, но при это неправоту не признаёт, то я просто не знаю что тут можно сделать.
                                                                                                    +1
                                                                                                    Меня тут Михаил немножко поправил. Говорит что спойлеры в воздухе можно выпустить на большой угол. Что в общем сути особо не меняет. Если бы они их выпустили полностью, то ещё хуже ударились бы.
                                                                                                      0
                                                                                                      Я тут получил пару ответов от пилотов, так что вопрос только один — почему потеря скорости и подъемной силы приводит к прогрессирующему козлу? То есть откуда энергия берется?
                                                                                                        0
                                                                                                        Мне КВС SSJ такое рассказал, что я теперь только поездом. Приводить это тут нельзя, хоть и хочется.
                                                                                                        Про козление даже в Википедии написано. Насколько я понимаю, энергия берется из горизонтальной скорости, которая в процессе уменьшается, а вертикальная увеличивается.
                                                                                                        И там же, кстати, написано, что не нужно дёргать штурвалом туда-сюда. Про спойлеры ничего не написано, потому что это не имеет отношение к.
                                                                                                          +1
                                                                                                          – Знаешь, как заинтриговать человека?
                                                                                                          – Знаю.
                                                                                                            0
                                                                                                            Спойлеры уменьшают и горизонтальную и вертикальную скорость. Как их выпуск может привести к козлению?
                                                                                                              +1
                                                                                                              А вертикальную они почему уменьшают? Мои крайне скудные познания по физике говорят, что при выпуске спойлеров мы как бы инвертируем крыло — чтобы оно создавало прижимную силу, следовательно вертикальная скорость увеличится, отсюда наверное и козел — мы с большим ускорением ударяемся о поверхность — отскакиваем и т.д. А так как двигатели работают, то их энергия тратится как раз на вертикальное ускорение — поэтому козел прогрессирует.
                                                                                                                –1
                                                                                                                Вес SSJ-100-95B — 40-45 тонн. Никакая лишняя прижимная сила в покое ему не нужна. А спойлеры — лишь уменьшают подъемную силу крыла, которая при посадке возрастает из-за экранного эффекта.

                                                                                                                Самолет без крыльев — козлить не будет. С полностью скомпенсированной подъемной силой — тоже.

                                                                                                                То есть по идее, уменьшая подъемную силу, спойлеры должны уменьшать козление.

                                                                                                                А так как двигатели работают, то их энергия тратится как раз на вертикальное ускорение
                                                                                                                Они или вхолостую, или на реверсе.
                                                                                                                  0
                                                                                                                  А спойлеры — лишь уменьшают подъемную силу крыла, которая

                                                                                                                  Как вы думаете за счет чего? Мне кажется они работают так же как закрылки, которые увеличивают подъемную силу. Т.е. за счет перенаправления потока набегающего воздуха.
                                                                                                                  Самолет без крыльев — козлить не будет. С полностью скомпенсированной подъемной силой — тоже.

                                                                                                                  Почему это? Основная причина козла — это упругий удар(баскетбольный мяч отлично скачет без крыльев). Прогрессировать не будет, как я полагаю, хотя не уверен, может быть при некотором режиме работы двигателей — будет.
                                                                                                                  Они или вхолостую, или на реверсе.

                                                                                                                  На ревесе до посадки они быть не могут, потому что стойши шасси не обжаты, о чем вы сами выше пишите, а если они вхолостую, чего в нормальном случае не происходит насколько я знаю, то козел прогрессировать, ИМХО, не будет.

                                                                                                                  P.S. Я пробовал в DCS сажать су-25 с выключенными двигателями — у меня не получилось, хотя вроде это возможно.
                                                                                                                    0
                                                                                                                    если они вхолостую, чего в нормальном случае не происходит насколько я знаю

                                                                                                                    Из РЛЭ 04.80 ПОСАДКА
                                                                                                                    • На высоте приблизительно 30-20ft AGL:
                                                                                                                    − ВЫРАВНИВАНИЕ…………………………….…………ВЫПОЛНИТЬ
                                                                                                                    − ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЁТА………………КОНТРОЛИРОВАТЬ
                                                                                                                    − РУД……………………………………………….………………………IDLE
                                                                                                                    − ПРИЗЕМЛЕНИЕ… …………………………… ВЫПОЛНИТЬ

                                                                                                                    Так что увы, сажается SSJ на IDLE.

                                                                                                                    Из РЛЭ - 70.30 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РЕЖИМАМИ РАБОТЫ
                                                                                                                    УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМАМИ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ СИСТЕМОЙ FADEC
                                                                                                                    Управление двигателем на режиме малый газ.
                                                                                                                    При положении РУД на упоре IDLE система FADEC устанавливает режим «малый газ» по оборотам N2
                                                                                                                    Обороты N2 на малом газе определяются из условий:
                                                                                                                    − поддержания давления отбираемого воздуха в систему КСКВ
                                                                                                                    − обеспечения устойчивой работой двигателя при неблагоприятных погодных условиях
                                                                                                                    − обеспечения устойчивой работы камеры сгорания
                                                                                                                    − обеспечения работы генератора IDG.
                                                                                                                    В полёте, если включена ENG ANTI-ICE или высота менее 15000 ft и выпущены шасси или закрылки в положении F2, F3, FULL, система FADEC поддерживает обороты N2 для обеспечения заданного времени приёмистости двигателя при уходе на второй круг.


                                                                                                                    Прогрессировать не будет, как я полагаю, хотя не уверен, может быть при некотором режиме работы двигателей — будет.
                                                                                                                    А козёл может прогрессировать, причем с потерей скорости. Вопрос в том — как. Причем вообще без двигателей — на планере.

                                                                                                                    Прогрессирующий козел на планере

                                                                                                                      0
                                                                                                                      Я пробовал в DCS сажать су-25 с выключенными двигателями — у меня не получилось, хотя вроде это возможно.

                                                                                                                      Если давление в гидравлике есть, то всё там сажается. Просто есть всего одна попытка.

                                                                                                                        0
                                                                                                                        У меня РУС с РУДом жили ограниченное количество времени, я с горем пополам просто в плохую погоду еле научился садится. А от покупки собственных я себе отговорил, чтобы еще и DCS время не жрал, больно он интересный. Да и комп под него обновить было бы неплохо, что поднимало затраты тысяч до 300 рублей.
                                                                                                                    0

                                                                                                                    Для того, чтобы отскакивать, нужна упругость (киньте в землю баскетбольный мяч и пластилин и сравните результат). Упруги ли настолько стойки шасси — хрен его знает.

                                                                                                                      0
                                                                                                                      Ну в вики написано, что амортизаторы стоек шасси обладают достаточной упругостью.
                                                                                                                    0

                                                                                                                    А что, спойлеры уже позволяют нарушать закон сохранения энергии?

                                                                                                                      0
                                                                                                                      Нет, любые тормоза действуют диссипативно.
                                                                                                                        0

                                                                                                                        В глобальном смысле все закончится диссипацией, за которой последует BigRip.
                                                                                                                        Если же не ударяться в философию, то как минимум реверс не вписывается в эту схему: вместо перевода энергии в другую форму с последующим ее рассеянием, он прикладывает противоположно направленную силу.

                                                                                                                          0
                                                                                                                          Пожалуйста, не путайте силу с энергией!!!
                                                                                                                            0

                                                                                                                            Эм. Двигатель — что на реверсе, что в штатном режиме — прикладывает силу. Ту самую, которая F= m · a. За счет чего меняется скорость, как v = a · t. И изменяется кинетическая энергия.
                                                                                                                            Воздействие силы в данном случае первично.


                                                                                                                            Более обычные тормозные системы, работающие на трении того или иного вида, переводят кинетическую энергию во внутреннюю энергию тела. Естественно, при этом тоже возникает действующая сила, но уже как результат преобразования.

                                                                                                                  0

                                                                                                                  Что значит "берется"? Она уже есть.
                                                                                                                  Или вы думаете, что самолет тормозит как авто?

                                                                                                                    0
                                                                                                                    При прогрессирующем козлении высота каждого следующего отскока — больше, чем предыдущего. То есть в высшей точке отскока — все больше и больше потенциальная энергия. Откуда же она поступает?
                                                                                                                      0

                                                                                                                      Прямо по вашей же ссылке:


                                                                                                                      Сущность заключается в возрастании амплитуды подскоков и резком падении горизонтальной скорости.

                                                                                                                      Вектор же кинетической энергии отнюдь не прибит гвоздями к продольной оси изделия.

                                                                                                                        0
                                                                                                                        Гм, можно подробнее про вектор кинетической энергии, изменяющий свое направление?

                                                                                                                        Я просто не понял, то ли вы физику в объеме школы не знаете, то ли просто не дописали, то ли вы о том, что вектор направлен под углом к продольной оси. Во втором и третьем случае — жду пояснений.
                                                                                                                          0

                                                                                                                          Странно выглядит аппелляция к физике в объеме школы после вот такого сравнения несравнимого:


                                                                                                                          А спойлеры — лишь уменьшают подъемную силу крыла, которая при посадке возрастает из-за экранного эффекта.

                                                                                                                          Собственно, что именно этому нужно пояснять? Рассматриваемая ситуация позволяет сразу и однозначно исключить кинетическую энергию тела вращения и явно относится к перемещению в пространстве. Остается построить кривую перемещения и просуммировать векторы основных действующих сил в каждый момент времени.
                                                                                                                          Если это не очевидно, то столкновение самолета с Землей — упругое, вплоть до превышения пределов конструкционной прочности.

                                                                                                                            –1
                                                                                                                            Рассматриваемая ситуация позволяет сразу и однозначно исключить кинетическую энергию тела вращения
                                                                                                                            Так, ваши уровень знаний понятен. :-) На досуге подумайте, почему в случае отделения самолёта от ВПП дожатие носовой стойки отдачей штурвала от себя КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯЭто как раз про вращение, в том числе и его кинетическую энергию.

                                                                                                                            столкновение самолета с Землей — упругое
                                                                                                                            Козление бывает и без столкновения. Называется взмывание.
                                                                                                                            Можете взять РЛЭ и посчитать, сколько энергии запасается в амортизаторах, сколько рассеивается в виде тепла и сравнить с потенциальной энергией самолета, поднятого на 2-3 метра. Там разница примерно на порядок будет.

                                                                                                                            Собственно, я жду ответа не от вас, а от пилотов и аэродинамиков.

                                                                                                                            Могу даже перефразировать — почему изменение тангажа от выпуска интерцепторов влияет на козление больше, чем потеря горизонтальной и вертикальной скорости от тех же интерцепторов?
                                                                                                                              0

                                                                                                                              Все, прогрессирующий козел вас больше не интересует?


                                                                                                                              Козление бывает и без столкновения.

                                                                                                                              Угумс. Потому что экранный эффект имеет вполне определенные граничные условия.


                                                                                                                              Собственно, я жду ответа не от вас

                                                                                                                              Ждать нужного именно вам ответа можно долго, особенно, если не уточнять критериев и избегать точных формулировок.


                                                                                                                              а от пилотов и аэродинамиков.

                                                                                                                              В то время, как правильнее его было бы адресовать конструкторам и наземным испытателям. И, разумеется, не на хабре.
                                                                                                                              Каждый развлекается как умеет.

                                                                                                                                0
                                                                                                                                Прогрессирующий козел меня как раз интересует. Я вполне отвечаю на хабре на профессиональные вопросы по своей сфере деятельности и не понимаю, почему не могут ответить мне.

                                                                                                                                Ну и именно пилотам должна быть понятна физика процесса. Ну хотя бы чтобы не угробить пассажиров, как на SSJ-100.
                                                                                                                                +1

                                                                                                                                Я тут вообще не специалист, но если сильно упростить, я понял так: интерцептеры гасят горизонтальную скорость, но при этом дают вертикальную силу вниз (За счёт уменьшения подъемной силы.) На земле это плавно компенсируется реакцией опоры и лишь улучшает сцепление и работу тормозов, а вот в воздухе самолёт с бóльшим ускорением падает вниз.

                                                                                                                                  0
                                                                                                                                  Это если их выпустить на спуске с козла. А если на подъеме — получается, что должны уменьшить максимальную высоту козла.

                                                                                                                                  P.S. Возможно подойдет модель качелей, там тоже перекачка энергии из кинетической в потенциальную. И тоже возможна раскачка, если приседать в нижней точке. Но где в козлении приток энергии — я пока не понимаю.
                                                                                                                                    0

                                                                                                                                    Могу предположить, что козление прогрессирует из-за смены тангажа. После удара носовой стойки шасси нос подскакивает, подъемная сила растёт, самолёт набирает высоту активнее. В наивысшей точке нос наоборот уходит вниз, подъемная сила падает, самолёт снижается активнее.
                                                                                                                                    Как на это влияют интерцептеры — понятия не имею.

                                                                                                                                      0
                                                                                                                                      Предположение правдоподобно, но лучше знать точнее. Выпуск интерцепторов изменяет тангаж, и может дать начало колебаниям.
                                                                              0
                                                                              Управление сложно по двум причинам — оно отстало от современного уровня на 40 лет


                                                                              Причём даже у знаменитых пилотов рунета начинается конкретный баттхёрт при намёке на это.
                                                                                0
                                                                                ORLY? :))

                                                                                Давайте примеры, а я попробую объяснить почему это сделано именно так. Причем как с позиции пилота, так и с позиции Senior SRE/DevOps (люблю все автоматизировать)
                                                                                  0
                                                                                    0
                                                                                    Я там уже ответил, основная проблема — не все самолеты могут принять погоду в цифре, и не все аэропорты ее могут послать.
                                                                                    Сейчас большинство «больших» это умеет делать и выводить на экран фмски и даже делать распечатку. И пилот просто «переносит» данные из одного «терминала» в другой.

                                                                                    По поводу заходов. «Забить» заход имеется ввиду выбрать из базы данных и он отобразится со всеми ограничениями по скоростям и высотам. Диспетчер может давать разные заходы разным бортам, а кого-то может и просто векторить. Вручную по точкам так уже почти не делают (ну если только самого захода нет в БД)
                                                                                  0
                                                                                  А пусть начинается. У A320 управление сделано на передовом уровне для 80ых. Очень дорого модернизировать уже летающий самолет. Плюс огромное число летчиков, умеющих летать именно с таким управлением.

                                                                                  Но с 80ых уже прошло 40 лет. Ну хорошо, уровень передовой 80ых — пусть будет 30 лет.

                                                                                  Вспомните, насколько упростилось управление компьютерами с тех пор? Сотовыми телефонами? Даже обычные смесители из двух кранового управления (отдельно горяча и холодная вода) перешли в логичное однокрановое — (вверх-вниз — напор, вправо -влево — температура).

                                                                                  Посмотрите, как управляются беспилотники. Какие там автопилоты. И сравните с тем, что пишет denokan про 737. Мол есть пяток режимов автопилота, и каждый решает свою узкую задачу. Почитайте главу «опасности постоянного применения высокой
                                                                                  автоматизации». При этом автопилот — не знает про TAWS и легко может впилить самолет прямо в гору (это у денокана описано в «ситуация 1»).

                                                                                  Нынешний уровень автоматизации самолета — это лоскутная автоматизация. Для каждой отдельной функции — своя система. А самолет сажается комплексно. Это недостаточная, а не избыточная автоматизация.

                                                                                  Да, я понимаю, что всё это сложно. Сначала беспилотники, потом легкие самолеты, потом военные, потом — пассажирские…

                                                                                  Понимаю, что летчики хотят летать руками, а не управлять автоматами. Мне кажется (очень-очень спорно), что в будущем летать будут пилот + оператор. Оператор (бортинженер) будет присматривать за автоматикой. А пилот — летать руками.
                                                                                    0
                                                                                    В будущем летать будет автопилот и он же сам за собой присматривать. И делать это на 99,9999% успешно. Это будет не в 2021 году, нет, сильно позже.
                                                                                      0
                                                                                      А я про то, что можно сделать прямо сейчас. Про интеграцию автопилота с TAWS, ACARS (ATN), FMS, ILS, GLS… Про то, что уже делается на беспилотниках.
                                                                                      +2
                                                                                      А пусть начинается. У A320 управление сделано на передовом уровне для 80ых. Очень дорого модернизировать уже летающий самолет. Плюс огромное число летчиков, умеющих летать именно с таким управлением.


                                                                                      Сильно утрированно — любое управление в самолете сводится к «штурвал на себя, домики маленькие, штурвал от себя, домики большие». Что конкретно нового вы хотите придумать?

                                                                                      Посмотрите, как управляются беспилотники. Какие там автопилоты.

                                                                                      Ммм… какие? Что может автопилот в беспилотнике, чего не может в самолете?

                                                                                      Мол есть пяток режимов автопилота, и каждый решает свою узкую задачу. Почитайте главу «опасности постоянного применения высокой
                                                                                      автоматизации». При этом автопилот — не знает про TAWS и легко может впилить самолет прямо в гору

                                                                                      Серьезно, у вас подход «дизайнеры такие дизайнеры». Во-первых, вы не разобрались как происходит управление. Это не «мол там есть пяток режимов». Во-вторых, автопилот выполняет ровно то, что ему сказали. Если ему задали снизиться с эшелона, выполнить схему прилета и зайти на ILS со всему ограничениями по высоте и скоростям" — он так и сделает (так кстати может сделать и 737 классика из 80х). Если ему сказали лететь вниз с вертикальной 4000 до упора — ну он тоже так полетит.

                                                                                  0
                                                                                  Про детей потом выяснили что это фейк, если я не путаю случай. Но это не отменяет того, что успешные посадки были. На маленьких самолётах они случаются периодически. В прошлом году был студент, который посадил самолёт в своём первом полёте, когда его инструктору стало плохо. Судя по его разговорам с ATC, у меня было бы гораздо больше шансов это сделать. Я хотя бы не буду спрашивать где тут скорость отображается и как закрылки выпускать.
                                                                                    0
                                                                                    Видимо, речь о перелёте трёх детей на DA42 Twin Star по маршруту Badajoz — Lognes Emerainville. На форуме тогда к однозначному мнению так и не пришли, но действительно, абсолютно не находятся англоязычные источники — сплошняком перепечатки одного и того же текста на руссском языке.

                                                                                    Если же говорить про «летим в Диснейленд»
                                                                                      0
                                                                                      Про детей потом выяснили что это фейк, если я не путаю случай. Но это не отменяет того, что успешные посадки были. На маленьких самолётах они случаются периодически.

                                                                                      Живо напомнили мне ещё одну душевную документальную киноленту
                                                                                      0
                                                                                      Предположительно, если человек вызвался что то там сажать, то он держал в руках джойстик со времен F-19, ну или на крайняк со времен СУ-27 фланкер. И уж высотомер, авиагоризонт и индикатор скорости он найдет. Циферки правда будут странными а почему так ма..., но если он летал в MSFS то все нормально.

                                                                                      Ну, скажем так, сажать в DCS какой-нибудь F/A-18 очень просто, и у меня это получилось с первого раза даже без чтения манов, интуитивно (отзывчивая и всепрощающая машина), адекватно посадить МиГ-21 у меня получилось раза с третьего даже после манов и выдерживая все нужные параметры (и раза с десятого я добился того, чтобы у него не складывались шасси), а 737-й то ли в msfs, то ли в x-plane сажать было ещё труднее. Он большой и неотзывчивый, руд вперёд, если чувствуешь, что проваливаешься, особого смысла не имеет.

                                                                                      0
                                                                                      На туполе садились? Ну хоть на симуляторе? Чувствовали разницу между 2ым поколением и 4ым? Туполь-то втроем сажают.

                                                                                      A320 — отличная машина… 40летней давности, его с 1977ого года делали. Ашка значительно опередила средний уровень своего времени, но все равно по дизайну управления — это старый самолет.

                                                                                      Что мешает при нынешнем уровне сделать большую красную кнопку MAY DAY:

                                                                                      • VFH на 121.5
                                                                                      • Сквок на 7700
                                                                                      • Активация Cospas-Sarsat
                                                                                      • Активация автопилота на горизонтальный полет
                                                                                      • Запрос погоды по ACARS с ближайших аэродором с автоматическим вводом в FMS
                                                                                      • Вывод на дисплей списка ближайших аэродромом с возможным autoland.


                                                                                      Далее остается только выбор точки посадки на дисплее. Для Европы и США, где аэропорты густо — это даст 90% посадки любым человеком и 99% стюардессой (потому что стюардесс не сложно натаскать на autoland).

                                                                                      Учтите, что в ближайшие лет 10-15 будет GLS cat III.

                                                                                      Да, пока действий нужна куча, но уже не три кучи, как на туполе. И с учетом, что это режим аварийного спасения с вероятность 99%, они все автоматизируются.

                                                                                      Да, в горах стюардесса не сядет. Но Европа и США с их густой сетью аэропортов — дает причиный шанс сесть в autoland. Ну а на Земле — самолет тормозит в конце полосы, далее — уже приходит нормальный экипаж для рулёжки. Ну это если к тому времени рулёжку на автовождении не сделают.

                                                                                      И я из простого исхожу. Сделать автоматику для 99.9999% случаев сложно. А вот для 99% — легко.

                                                                                      А мотивация к такой автоматике — очень простая. Угонщик должен знать, что если что — пилот наживаем кнопку и далее — он может твердить свои требования сколько угодно. Самолет все равно сядет, причем не туда, куда угонщику надо. Можно вообще блокировать управление при явной угрозе захвата. Это сильно снизит мотивацию к угонам.
                                                                                        +3
                                                                                        Уже сделали эту кнопку. Правда для Garmin’a (у нас на Airbus garmin не используется), но сам факт. Но смысл таков, что ее планируется ставить на самолеты с одним пилотом. На мой взгляд на самолетах с двухчленным экипажем она бессмысленна.

                                                                                        В случае угрозы угона самолета технология работы несколько иная. К сожалению, раскрыть «внутреннюю кухню» в этом вопросе я не могу.
                                                                                          0
                                                                                          Дурное тупиковое решение. Не должен GNSS-навигатор сажать самолет. Функция автопосадки должна быть в автопилоте, а не в GNSS-приёмнике. Ну хотя бы потому, что навигатор не идут сигналы всех датчиков, например датчика угла атаки. Ну и откуда у неё модель динамики самолета? Сажает без модели? Самолет лучше сажать комплексно, а не по чистому GNSS.

                                                                                          Но я понимаю, откуда такие идеи. Мы тоже так же сделали с автовождением комбайна. С сертификацией — намного проще. Ну и 90% посадки эта система сделает и на чистом GNSS.

                                                                                          Двухчленным экипаж — не панацея. Один спятил, второй поранился при нейтрализации первого — вот и ноль членов.

                                                                                          А потом… пишут же на соли «БЕЗ ГМО», хотя откуда в соли ГМО? Но… потребителям хочется. Вот и эта кнопка — она даст больше популярности самолету среди тех, кто боится летать.
                                                                                            0

                                                                                            А он разве не в паре с автопилотом работает? Как по мне, так это самое логичное решение, навигатор решает куда лететь, автопилот решает как.

                                                                                              0
                                                                                              Это не лучше решение. Навигатор говорит — сдвинься на 10 метров вправо. Но у него нет априорной информации — сколько самолет пролетит по прямой, чтобы сдвинуться на 10 метров, сколько просядет по высоте на повороте, сколько скорости потеряет. Поэтому он рулит резко, сильными поворотами.

                                                                                              Можно сделать модель среднего самолета, можно в полете собрать динамику конкретного самолета с учетом его центровки. Но всё это хуже, чем более интегрированное решение.

                                                                                              Но, опять-таки, я по опыту управления комбайном говорю.

                                                                                              А он разве не в паре с автопилотом работает?

                                                                                              Судя по доке, он стыкуется с G3000, то есть с оборудованием кабины. А автопилот там GMC700.

                                                                                              навигатор решает куда лететь, автопилот решает как.
                                                                                              Это оптимально, но тогда autoland должен быть в автопилоте. То есть управление закрылками, шасси, фарами, интерцепторами… А они оставили старый автопилот и сделали блок сбоку. Получается, что навигатор напрямую рулит. Для сертификации так проще — функция дополнительная, в 70% случаев посадила, в 30% разбила — ну и ладушки. Без неё бы в 100% разбился. Главное — сертифицировать, что она штатному управлению не мешает.

                                                                                              Но это все догадки, если найдете техническую документацию — будет интересно почитать, что и как они сделали.
                                                                                                +1

                                                                                                Навигатор не может говорить "сдвинься на 10 метров вправо", он говорит "держи курс такой-то". Удержание заданного курса — как раз основной режим работы автопилота.


                                                                                                Это оптимально, но тогда autoland должен быть в автопилоте.

                                                                                                Разумеется.


                                                                                                То есть управление закрылками, шасси, фарами, интерцепторами… А они оставили старый автопилот и сделали блок сбоку. Получается, что навигатор напрямую рулит.

                                                                                                Это нормально. Автопилот умеет "рулить" самолётом независимо от положения закрылок, шасси и интерцепторов пока те находятся в допустимых пределах (кстати, зачем вообще слепому навигатору фары?) — следовательно, достаточно обеспечить посадочную конфигурацию и направить автопилот в сторону глиссады, дальше уже не забота навигатора.


                                                                                                Иными словами, навигатору в этой схеме достаточно быть лишь чуть-чуть умнее стюардессы с видео.

                                                                                                  –1
                                                                                                  Нету autoland в том автопилоте. А triplebanana вообще говорит, что и автопилота нет.

                                                                                                  Навигатор не может говорить «сдвинься на 10 метров вправо», он говорит «держи курс такой-то».
                                                                                                  Ну здрасти, вы самолет-то на симуляторе хоть раз сажали? На глиссаде все ровно так и происходит. Есть глиссада (идеальная линия посадки), есть отклонение от неё (по высоте, по боковому уклонению), которое надо свести в 0. Те самые директорные планки (или стрелки — на туполе), которые надо держать в центре. Вот ровно это autoland и делает — берет уклонения по директорам в метрах и устраняет их.

                                                                                                  Автопилот умеет «рулить» самолётом независимо от положения закрылок, шасси и интерцепторов пока те находятся в допустимых пределах

                                                                                                  Автопилот действительно принимает команды «выйди на такой-то курс и держи его» или «перейди на такую-то высоту». Умный ещё и понимает «снижайся на 50 метров за километр полета». Там всего лишь по пид-регулятору на канал. Первые автопилоты — вообще гидравлические были, потом — аналоговые.

                                                                                                  Но автопилот — машинка очень неточная. Ну сказали мы — перейдти с курса 270 на курс 300. А с каким радиусом будет поворот? И где окажется самолет, когда курс станет 300? Имея модель движения самолета, мы можем предсказать радиус, задержку при начале и конце поворота и примерную точку выхода, но… относительно воздуха. А воздух может двигаться со скоростью 100 км в час относительно земли.

                                                                                                  Так что подруливать им на схеме выхода (коробочке) придется. а на глиссаде он вообще бесполезен. По секрету — самолет не часто садится с прямой, больше с обратным заходом. Потому как садятся — против ветра.

                                                                                                  кстати, зачем вообще слепому навигатору фары?
                                                                                                  Для наземных служб. Ну и для предупреждения столкновения на ВВП и рулёжках. Летчику на посадке они обычно не нужны, он ОМИ и ОВИс ВПП ищет.

                                                                                                  Иными словами, навигатору в этой схеме достаточно быть лишь чуть-чуть умнее стюардессы с видео.
                                                                                                  Это при встроенном autoland. Но с autoland самолет и так сам садится. А мы конкретно про гарминовский прибор, который по секрету так и называется — autoland.

                                                                                                  То есть вы просто так и не поняли, что мы схему autoland разбираем?
                                                                                                    0

                                                                                                    Я разбираю не конкретный прибор, а идею такого прибора. Для обсуждения конкретного прибора мне нужно техническое описание этого прибора, а на сайте я вижу только рекламные материалы.


                                                                                                    Кстати, если там автопилота вообще нет — то чём вообще спор-то? Или вы имеете в виду, что неплохо было бы сначала сделать нормальный автопилот со стандартным autoland, а потом уже в навигаторе делать аварийный костыль? В таком случае я согласен.


                                                                                                    Для наземных служб. Ну и для предупреждения столкновения на ВВП и рулёжках.

                                                                                                    Если какой-то недоумок поедет на ВВП в то время, когда в эфире слышно "MAYDAY, пилота нет, заходу на посадку в автоматическом режиме" — фары уже не помогут. А по рулежкам эта штука и не должна ездить.

                                                                                              +1
                                                                                              Ну нет на большинстве малых однопилотных самолетах автопилота — обычно это один универсальный «комбайн» производства Garmin или Dynone. Датчик угла атаки на мелочи до 5700 я тоже не встречал. Даже на мини джетах типа Cessna Citation все равно обычно ставится Garmin.

                                                                                              По поводу двухчленного экипажа — изначально как раз смысл был в повышении надежности системы. т.е. грубо говоря вместо 99,9% надежности получаем 99,99%. Если мне не изменяет память то при прохождении летной медицины под эгидой FAA (это штаты) есть понятие 5 девяток: член экипажа 99,999% времени должен быть в состоянии выполнять свои обязанности. Опять же, в авиации есть понятие риск менеджмента и понятие допустимого и недопустимого рисков. Но ладно, не буду лезть в дебри. Рекомендую попробовать у нас получить медицинское заключение хотя бы на частного пилота, не зря про пилотов говорят: «набирают по здоровью, а спрашивают как с умных».
                                                                                                0
                                                                                                Ну как нет автопилота — в кабину самолета TBM930 входит «трех-осевой автопилот Garmin GMC700» и ПНК Garmin G3000. К G3000 автолэнд и стыкуется. Про датчик атаки — вы правы.

                                                                                                По поводу двухчленного экипажа — изначально как раз смысл был в повышении надежности системы
                                                                                                Можно пруф? Просто я читал наоборот, что переход от трехчленного экипажа к двухчленному шел с боем.

                                                                                                Цитата
                                                                                                Картину успешного продвижения Boeing 737 портил один вопрос «политического» характера, поднимавшийся профсоюзами пилотов и другими организациями, настаивавшими на том, что такой самолёт должен управляться экипажем из трёх пилотов или двух пилотов и бортинженера.


                                                                                                А на том же туполе пилотируют трое из четверых, на контроле — только штурман.

                                                                                                P.S. Я на имитаторе не сажусь, куда мне.
                                                                                                  0
                                                                                                  1. «Ну нет на большинстве малых однопилотных самолетах автопилота»
                                                                                                  2. Garmin GMC7xx — это часть Garmin 1000/3000, выносная панель для управления автопилотом, само по себе оно не работает.
                                                                                                  3. «По поводу двухчленного экипажа» — по сравнению с одночленным экипажем на малых самолетах.
                                                                                                  4. Пилотирует всегда кто то один (PF — всегда один, это очень важно), другие — только помогают, выполняя свои функции.
                                                                                                    0
                                                                                                    1. Ну так эта штука только для G3000 сертифицирована (or will soon be available).
                                                                                                    2. Тем не менее, Garmin утверждает, что GFC 700 — это именно автопилот, а не просто две панельки на фото. Про GMC7xx — не знаю, может и впрямь одна из панелей, а может и опечатка.
                                                                                                    3. Можно хоть один пример, когда двухчленный экипаж родился их одночленного, а не из 3-4членного? Ну, скажем, на A300 экипаж был трехчленным. Просто не помню фирмы, где с 1 было сразу 2, без этапа 3-4. Пассажирские же из дальних бомбардировщиков делали, а там 4 изначально.
                                                                                                    4. Это на Ашке или на туполе? Туполь в тяжелых условиях вели втроем-вчетвером. Ну вот ниже типичная цитата. Бортинжинер при этом — на РУДах. С другой стороны — да, штурвал у одного человека, но, крены и РУД — у других.

                                                                                                    Цитата
                                                                                                    Хорошо, не спеша подготовил экипаж: «кому нести чего куда», как у нас говорят. Штурман и бортинженер со мной первый раз; второй пилот молод и не набрался еще опыта. Начал с него:
                                                                                                    — Ты ж держи крены до самого касания, особенно на выравнивании. — Объяснил подробно, зачем и почему. — Я на тебя надеюсь.
                                                                                                    Штурману:
                                                                                                    — Надеюсь на твой отсчет высоты по радиовысотомеру с 15 метров и до касания. Если фары создадут экран, будь готов выключить фюзеляжные, которые бьют прямым пучком.

                                                                                                0
                                                                                                Дурное тупиковое решение. Не должен GNSS-навигатор сажать самолет.
                                                                                                А ещё сигнал GNSS внезапно может оказаться недоступен.
                                                                                                  +1

                                                                                                  На больших самолетах при RNAV(GNSS) заходах есть понятие RAIM прогноза, который должен подтверждать или нет наличие сигнала в определенной точке и определенное время. Ну а полёты в Ростовской зоне с постоянным отваливанием GPS — классика.

                                                                                                    0
                                                                                                    Ой, давайте без сказок. Начнём с того, что то, что летает на вашем A320 — жуткое дерьмо от rockwell colins с характеристиками хуже, чем у мобильника. Да, оно очень надежное дерьмо, но точность 30 метров (и 10 при SBAS) — это сильно хуже GNSS в мобильнике (КВО-50 — 3 метра). Там элементная база 80ых годов, и окончание разработки — примерно 1992 год.

                                                                                                    Второе. GNSS — это не только GPS. Это GPS+ГЛОНАСС+GALILEO+BEIDOU+QZSS. В 2020 году использовать чистый GPS — это атавизм. Современные приемники (то, что ставится в A-320) взамен устаревшего — это GPS+ГЛОНАСС, разработка примерно 2005 года. Может сейчас и что поновее есть на замену.

                                                                                                    RAIM (Receiver autonomous integrity monitoring) — это система, которая периодически по одному исключает спутники из решения. И тем самым ищет спутник с неверным сигналом (при его исключении результат меняется). Цикл RAIM (время для перебора спутников) — вроде порядка 15 секунд у этого приемника. Увы, такой уж слабенький там процессор.

                                                                                                    RAIM прогноз — определяет возможность работы RAIM, то есть наличие 6 спутников. Для решения по GPS нужно 4 спутника, 5ый — дает избыточность, а 6 — позволяет исключить один спутник из решения и посмотреть, не повлияет ли оно критически.

                                                                                                    По углу места 5 градусов обычно видно 10-12 спутников, из них половина низких (ниже 15 градусов). Чтобы работать с такими спутниками — нужна нормальная антенна (а не начала 90ых годов) и нормальный приемник с тропосферной моделью. А при отсечке по углу 15 градусов — угу, в районе Ростова бывают ситуации, когда видно 5 спутников, это связано с тем, что у американцев сейчас пара спутников (G01 и G23) не работают.

                                                                                                    Так что лечение простое — уберите уставку обязательного использования RAIM. Все-таки сейчас не 90ые годы, когда спутник мог отказать без установки признака нездоровья в эфемеридах. Ну а в идеале — современный устаревший всего на 15 лет приемник, благо плановая замена на него уже лет 10 идет. Может и чего поновее сейчас есть — я там давно копался. Ну и нормальная антенна.

                                                                                                    В любом случае, ваши страдания с приемником 30летней давности — не имеют отношения к современному состоянию GNSS. Все намного лучше, чем 30 лет назад.
                                                                                                      0
                                                                                                      Если отбросить эмоции — мне очень понравилась аргументированная подача информации постом выше. Теперь по пунктам:

                                                                                                      1) Эксплуатационная спецификация самолета Airbus в части навигационных спецификаций для полетов в условиях PBN — это RNAV 1,2,5,10 и RNP 0.3,1,4 включая RNP APCH LNAV/VNAV (0.3). Т.е. все стоЯщее оборудование с хорошим запасом покрывает требования, заложенные в RNAV/RNP включая заходы RNP APCH LNAV/VNAV. Да, железо дерьмо. Но покрывает. И сорри, но 87 год.

                                                                                                      2) Да, я знаю что включает в себя GNSS. Проблема в том, что пока не придумают что то новое (даже использование GLS/с GBAS наземными станциями, выдающими поправки) не потребовало модификации текущей версии GPS приемников на борту Airbus. Кстати, GLS идет как опция, у нас она есть. Точность — на уровне CAT I ILS.

                                                                                                      3) Мы обязаны в соответствии с SOP'ами (стандартными эксплуатационными процедурами) проверять RAIM прогнозы при RNAV заходах. Про подробности работы системы — отдельное спасибо.

                                                                                                      4) С Ростовской зоной проблема — по информации от диспечерской службы сигнал GPS периодически глушится или наши зарубежные друзья вносят в него какие-то поправки, после чего оба приемника GPS на самолете благополучно протухают, благо протокол GPS такое позволяет. Ну отвалился GPS, ну перешли на инерциалки с радиоапдейтами позиции по VOR/DME и спокойно полетели дальше. Какие проблемы то…
                                                                                                        0
                                                                                                        1) История известная. Делается прибор, потом характеристики прибора идут в стандарт (у нас так уже было). И далее — стандарт не улучшить, ибо у большинства приборы в районе верхней границы. Отрасль не поймет необходимость массовой замены. С другой стороны, нет смысла менять прибор на лучший, все равно старый прибор стандарту соответствует.

                                                                                                        Даже со вводом совсем нового стандарта (GLS cat IIIc) — проблемы. Ибо то, что массово стоит на самолетах — так не сядет.

                                                                                                        2) С моей колокольни, нормальная точность GNSS на маршруте 0.001 мили (2 метра), на посадке с наземной поддержкой 0.00001 мили (2 см). Это то, что может современная техника. Ну вы понимаете, как я гляжу на 30 метров точности без WAAS(он же SBAS). Ну или 10 метров с WAAS.

                                                                                                        Из TSO-C129a
                                                                                                        «6. The GPS equipment shall detect a pseudorange step error
                                                                                                        greater than 1000 meters, including steps which cause loss of lock for less than 10 seconds. A pseudorange step is defined to be a sudden change in the measured distance to a satellite.»

                                                                                                        В переводе — за 10 секунд надо детектировать ошибку в 1км. А можно — за 0 секунд детектировать и сразу исправить ошибку в 10 метров.

                                                                                                        3) На A-320 приемник GLU-920. Увы, с сайта производителя он исчез, так что могу лишь цитировать свои старые цитаты.

                                                                                                        4) Собственно от ИКАО — зачем менять его на GLU-925.

                                                                                                        5) Год разработки GLU-920 — помню лишь по памяти (возможно и 1994ый), но 1987ой там быть не может. Первые не экспериментальные спутники GPS — февраль 1989ого, IOC (Initial operational capability) — это декабрь 1993его, FOC (Full Operational Capability) — апреля 1995ого. Ну как-то ставить на гражданские самолеты приемник, проверенный только на имитаторе… Ну не верится. Кстати, до GLU-920 были ещё и GLU-910…

                                                                                                        6) Ничего там не глушится и не искажается, я смотрел в Новочеркаске и Бессергеневской (ноябрь 2018) и Зернограде (февраль 2019). Достаточно близко к Платову. Там просто часто бывает видно 5 живых высоких спутников вместо 6, нужных для RAIM. Шестой — виден, принимается, но передает сигнал «болен». Можно посмотреть подробней, что с ним (там со спутника 6 битов health). Возможна ситуация, когда новые приемники с ним работать будут, а старые — будут анализировать лишь один бит health, и тот не со спутника, а их альманаха. То есть прогноз RAIM может быть хорошим, но не для старых приемников.

                                                                                                        Проблема в том, что пока не придумают что то новое

                                                                                                        ICAO пишет про GLS, ADS-B Out и FLS (FMS Landing System). Хотя, если у вас есть GLS — то скорее всего уже GLU-925. Это приемник 2005 года. Не бог весть что, но явно лучше.
                                                                                                    0
                                                                                                    Вы про полеты под мостом или атомную войну? Автоматика под мостами не летает, а при атомной бомбардировке — да, все плохо будет. Ещё при посадке на южном полюсе некоторые проблемы, но