Аэродромное обеспечение: большой пост про то, что там, на земле, делают самолёту


    Как правильно паковать самолёты в конверт

    Привет!
    Давным-давно вы просили продолжить рассказывать про те службы в авиации, которые пассажир не видит. Мы при неоценимой помощи сотрудника аэропортового обеспечения aerodromer решили описать вообще основные виды работ. Например, зачем нужно часто-часто косить траву.

    Правила аэродромного обеспечения полётов очень подробно описаны в нормативных документах. Большинство из них — ещё начала 90-х годов. Более современные поправки поменяли нормативы не очень сильно. Несмотря на развитие технологий, очень многие вещи, выработанные годами и написанные кровью, уж простите за пафос, остались. По-прежнему одни из главных инструментов аэродромщика — голова, ноги, глаза.

    Очень важной вехой в становлении правил аэродромного обеспечения стала катастрофа самолёта Ту-154 в аэропорту Омска в 1984 году. Тогда в условиях плохой видимости самолёт получил разрешение на посадку при работающих на полосе уборочных машинах (без радиостанций прослушки эфира и без проблесковых маячков). На двух из них были ёмкости с керосином по 7,5 тонны каждая. 178 погибших. Потом были выработаны основные правила при работе на ВПП, требования к автомобилям, выполняющим работы, ведению радиосвязи, взаимодействию между службами, обеспечивающими полёты. Но человеческий фактор остаётся основной причиной авиационных происшествий, и катастрофа Falcon 50 во Внуково в 2014 году лишь подтверждает эту избитую истину.

    Осень и зима на аэродроме


    Осенью и зимой (как и в остальное время) на аэродроме есть лётные полосы (это ВПП и концевые полосы торможения, чтобы борта поменьше выкатывались), лётное поле — это всё то место, где полосы, рулёжные дорожки, перроны и разные площадки, обочины — переходы от искусственного покрытия к грунту (бывают укреплённые, чтобы в двигатели не попадало ничего из-за струйной эрозии грунта), перрон — место для посадки-высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов и для других видов обслуживания. Ещё есть КТА, она же — контрольная точка: координаты аэродрома на карте. Как правило, на однополосных аэродромах КТА находится в геометрическом центре полосы.

    Задача — поддержание постоянной готовности аэродрома к полётам воздушных судов. Зимой аэродромная служба чистит снег и наледь на полосах, рулёжных дорожках, перронах и внутриаэропортовых дорогах, зонах радиомаячных систем посадки. Минимум четыре раза за 12-часовую смену производится осмотр ВПП, минимум один раз за смену замеряется коэффициент сцепления (Ксц) на ВПП, причём и летом, и зимой. Дополнительные осмотры и замеры производятся при изменении погодных условий и по требованию Вышки (там сидят диспетчеры ОрВД).

    Осмотр ВПП производится на автомобиле начальником смены аэродромной службы. Он оценивает на ВПП, РД, перронах:

    • коэффициент сцепления;
    • наличие, вид и толщину атмосферных осадков;
    • состояние и качество очистки поверхности;
    • состояние и видимость дневных и переносных маркировочных знаков.

    На спланированной части лётного поля:

    • размеры очищенной от снега ЛП;
    • величину уклона сопряжения очищенной части ЛП с целинным снегом;
    • плотность грунта и ровность поверхности.

    По результатам осмотра начальник смены по радиосвязи докладывает диспетчеру Вышки коэффициент сцепления на ВПП и делает запись в журнале учёта состояния лётного поля (форма журнала определена федеральными авиационными правилами) следующего вида:
    «Осмотр ВПП, РД, перронов. ВППnnL/nnR местами сухой снег до 3 мм, Ксц 0,4/0,40/0,40. ВПП nnL/nnR заснежена снегом до 3 мм, Ксц 0,39/0,39/0,39. Перроны заснежены, местами скользкие. Лётное поле подготовлено к полётам».


    В журнале около каждой такой записи ставят подписи начальник смены аэродромной службы, старший авиационный начальник аэродрома, руководитель полётов ОрВД.

    Основным параметром готовности аэродрома к приёму ВС является коэффициент сцепления покрытий на ВПП, который должен быть не ниже 0,3. Коэффициент сцепления — это безразмерная величина, выражающая отношение силы сцепления между двумя телами к силе нормального давления, прижимающей эти два тела друг к другу, или характеристика сцепления между пневматиками ВС и поверхностью ВПП в различных условиях. Коэффициент сцепления измеряется по третям ВПП сначала по одной стороне от оси ВПП, затем — по второй. Измеренные значения по третям приводятся к среднеарифметическому и вносятся в журнал учёта состояния лётного поля. Чем хуже метеообстановка, тем чаще замеряется коэффициент сцепления. Исходя из значения коэффициента сцепления, толщины осадков, прогноза погоды начальник смены аэродромной службы решает, нужны ли обработка покрытий противогололёдными реагентами и механическая очистка. При коэффициенте сцепления менее 0,3 аэродром закрывается.

    Диспетчер Вышки сообщает значение коэффициента сцепления экипажам ВС, экипаж, в свою очередь, может самостоятельно принять решение о посадке, учитывая в том числе боковой ветер. Многие авиакомпании внутренними документами устанавливают свои нормативные значения Ксц, при котором пилот должен принять решение идти на посадку или уходить на запасной.

    Итак, зарядил снегопад. Как решается, что чистить сначала? На каждом аэродроме разрабатывается план очерёдности очистки (план зимнего содержания), в котором устанавливается последовательность очистки элементов аэродрома. В первую очередь очистки обычно входят комплекс ВПП (то есть ВПП, магистральная РД, все или некоторые соединительные РД по согласованию с Вышкой, грунтовая часть лётной полосы, примыкающая к ВПП на ширину, которая зависит от категории РМС), подготовка зон КРМ и ГРМ, основные перроны. Вторая очередь: второй комплекс ВПП, если он есть на аэродроме, в таком же объёме — оставшиеся перроны. Третья очередь: очистка грунтовой части лётной полосы, примыкающей к её торцам, расширение очистки грунтовой части лётной полосы вдоль ВПП (ширина очистки опять же зависит от категории РМС), очистка обочин перронов, планировка валов снега, очистка подъездных путей к объектам радиосвязи и внутриаэропортовых дорог. Подбираем хвосты и ждём следующего снегопада. Или начинаем всё с первой очереди, если снег не прекращается.

    Очистка покрытий производится двумя основными способами: механическим и химическим. Антигололёдные реагенты применяются как для предотвращения образования наледи, так и для очистки покрытий от уже образовавшихся накатов и льда. На аэродроме разрешено применять только реагенты, прошедшие сертификацию. Сертификационная проверка должна подтвердить, что антигололёдные реагенты не вызовут коррозии нежных материалов, из которых сделаны самолёты. Экология, скажем так, идёт с гораздо более низким приоритетом.

    Техника для очистки лётного поля от снега разнообразна и многочисленна, но всю её можно сгруппировать по типам:

    1. Снегоуборочная универсальная машина — это примерно 15-метровая колбаса, на морду которой подвешен огромный отвал, за кабиной — щётка, а в хвосте — мощная воздуходувка. Её задача — сгрести массу снега к краю ВПП отвал, смести крупные остатки щёткой и сдуть мелочь обдувом. По ВПП такие машины идут ёлочкой или свиньёй с небольшим перехлёстом (0,8 метра примерно). Если аэропорт большой и богатый, то покупается такое количество машин, чтобы они могли пройти ВПП за один проход. Но такое могут себе позволить далеко не все аэропорты. Предположим, у нас аэродром класса А, это значит, что ширина ВПП — 60 метров. Предположим, у нас машина, которая обеспечивает ширину очистки 5,5 метра (с учётом длины отвала и рабочего угла отвала. Кстати, от рабочего угла зависит и скорость очистки: чем острее угол очистки, тем выше скорость, но тогда меньше ширина, а значит, больше машин). Итого, для очистки ВПП за один проход нам нужно 12 машин как минимум. При выборе такой машины учитывается множество факторов: уже имеющийся парк, ширина очистки, скорость очистки, рабочий угол отвала и скорость машины при таком угле, материалы отвала и щёток, доступность расходников (щётки и нож плуга), мощность воздуходува. Ещё важно, сидит водитель по центру кабины или слева. При центральном расположении в кабине обзор лучше и удобнее, а такие мелочи, когда снег валит не первые сутки, оказываются очень важны.

    Примеры снегоуборочных универсальных машин: Boschung Jet Broom, OVERAASEN RS400, Vammas psb 5500, Schmidt TJS 560/630, БЦМ-470 (совместно со Schmidt).

    2. За колонной плужно-щёточно-обдувочных машин по каждой стороне ВПП идет роторный снегоочиститель, отбрасывая снежные валы. На ВПП используют роторы побольше с дальностью выброса снега около 30 метров, на перронах используются роторы поменьше для сбрасывания снега в самосвалы. Роторы, используемые на ВПП, могут поднять с земли крышку люка или противооткатные колодки ВС. Правда, после этого ротор идёт в утиль или на длительный ремонт.

    3. Машина для распределения химреагента. Механические способы очистки хороши, когда у вас стабильная морозная сухая погода, снег сухой и сыпучий, а ветер переметает снег по ВПП. Если снег мокрый и липкий, если температура постоянно переходит через 0 °С, если образовываются наледь и накаты, то без антигололёдных реагентов не справиться. ВПП обрабатывают жидкими реагентами, перроны — гранулированными.

    4. Подметально-уборочная машина. Вы видите подобные машины регулярно на улицах города: спереди — плуг, сзади — щётка. Их используют для очистки перронов, внутриаэропортовых дорог, площадок. Раньше использовали поливомоечные машины КПМ-130, на которые навешивали щётки и плуги. Вернее, их всё ещё используют. Сейчас подобная техника есть на любой карман вплоть до Mercedes и Boschung.

    5. Трактор. На трактор можно навесить ковш, или плуг, или щётку, или специальный плуг для очистки фонарей на ВПП. Универсальная вещь, незаменимая в снежный зимний аврал.

    6. Аэродромная вакуумная машина, или пылесос аэродромный. Летом используется, чтобы очищать перрон от пыли и мелких предметов. Зимой может использоваться для сбора антиобледенительной жидкости с поверхности перрона, если она оборудована специальным резервуаром и насосами.

    7. Автогрейдеры, бульдозеры, погрузчики и самосвалы.

    И это далеко не полный перечень техники, не говоря уж о навесном оборудовании ко всему этому парку.

    Прогнозирование льдообразования


    Для того чтобы не допустить закрытия ВПП из-за снижения коэффициента сцепления, начальник смены АС должен обработать ВПП антигололёдными реагентами до того, как она покроется коркой льда. Методика прогнозирования льдообразования разработана ещё в СССР. При прогнозировании учитываются ряд параметров и их значения:

    • температура воздуха — от 1 до минус 5 °С;
    • относительная влажность воздуха — от 86 до 98 %;
    • дефицит точки росы — от 0 до минус 7 °С;
    • разность температур воздуха и поверхности покрытия — от 2 до 4 °С;
    • разность температур поверхности покрытия и точки росы — от 0 до минус 2 °С.

    Сейчас эти параметры используются при разработке систем раннего оповещения об образовании гололёда на ВПП. На ВПП устанавливаются метеостанции и датчики состояния поверхности искусственных покрытий. С помощью программного обеспечения прогнозируется вероятность льдообразования на ВПП, что помогает смене аэродромной службы вовремя подготовиться к изменению погодных условий и превентивно обработать ВПП антигололёдными реагентами.

    Аварийные ремонты


    Зимой нельзя уложить асфальт или отремонтировать скол плиты цементобетоном. Однако, если образовался дефект, который может привести к авиационному происшествию, то его нужно устранить. Для аварийного ремонта искусственных покрытий при отрицательных температурах используют специальные материалы, которые отверждаются при механическом уплотнении без нагревания и отлично работают при отрицательных температурах. Такая заплатка прекрасно простоит до лета, когда будет заменена на исходный материал существующего покрытия.

    Весна и лето


    Как и всегда, требуется поддержание эксплуатационных качеств аэродромных покрытий: фрикционных свойств покрытий ВПП, поддержание видимости маркировочных знаков ВПП, МРД, РД, перронов, сохранность проектных геометрических параметров, форм и размеров элементов аэродрома. Если перевести на русский, то это значит, что все элементы аэродрома нужно содержать в таком состоянии, чтобы он мог принять и выпустить ВС определённого типа, при этом ВС не должно быть повреждено, а пилот не должен заблудиться на аэродроме. Под такой короткой формулировкой скрываются огромный объём работ и огромные бюджеты.

    Начинается всё с проектирования: именно в этот момент закладываются физические (прочность покрытий) и геометрические характеристики (длина, ширина, радиусы закруглений) будущих элементов аэродрома. И задачей АО является их сохранение.

    Ремонт покрытий


    За зиму наши искусственные покрытия местами износились, а грунтовые участки лётного поля просели и затопились, маркировка стёрлась. Обычно в марте проводятся дефектовка покрытий и осмотр водосточно-дренажной сети. Инженеры аэродромной службы берут ноги в руки и пешком, вооружившись бумажной схемой, обходят ВПП, РД, перроны. Обнаруженные сколы, трещины, каверны, раковины, шелушение и их размеры отмечаются на схемах. Информация о дефектах обычно переносится на схемы в графическом редакторе, чтобы можно было посмотреть динамику разрушения покрытий и их общее состояние. Далее проводится анализ дефектов и составляется план ремонтов на предстоящий весенне-летний период. Точно так же осматриваются грунтовые участки лётного поля, колодцы, канавы. Составляются планы на подсыпку, устранение подтоплений, мелиорацию, очистку канав, ремонт имеющихся коллекторов и прокладку новых, замену колодцев. Содержание грунтовых элементов — очень важная и не всегда простая задача. Любое подтопление грунта может привести к подтоплению основания ВПП или перрона, а это угроза снижения прочности покрытия или его разрушения.

    Всё лето, часть весны и осени проводятся ремонты:

    • очистка и герметизация швов на ВПП и перронах, если покрытия на них цементобетонные;
    • расшивка и герметизация швов и трещин на асфальтовых покрытиях;
    • ремонт асфальтовых и цементобетонных покрытий, в том числе капитальный;
    • подсыпка колодцев и просадок грунта;
    • восстановление люков, потерянных за зиму;
    • прокладка новых и ремонт существующих коллекторов;
    • ремонт внутриаэропортовых дорог.

    Казалось бы, всё как на обычных дорогах, только материалы должны быть разрешены для применения на аэродромах, и качество выполнения работ должно быть не как обычно на всех дорогах страны.

    Задание на ремонт выдаётся смене ежедневно на утреннем разборе. Работы в зависимости от их объёма выполняются либо аэродромной службой аэропорта, в штате которой есть необходимые специалисты и рабочие, либо подрядчиками, если объём работ не позволяет выполнить их собственными силами. Чаще всего в аэропорту есть и асфальтоукладчик, и фрезерная машина, и каток, и всякая мелочь вроде нарезчика швов, битумного котла, заливщика швов, компрессоров, виброплиты.

    Для проведения ремонта полосу закрывают. На аэродромах с высокой интенсивностью это сделать непросто, ведь тогда нужно либо менять расписание на период закрытия, чтобы не создать массовых задержек и не перегрузить диспетчеров, либо работать только в ночное время. В последние годы появились материалы, позволяющие поменять плиту на полосе за ночь и утром вернуть полосу в эксплуатацию. Да, это очень дорого, но менять расписание из-за ремонтов в какой-то момент становится дороже. На перронах попроще на время ремонта перекрывается место стоянки или часть маршрута руления, чтобы во время работ не повредить ВС.

    Осенью осмотры повторяются. Образовавшиеся за лето дефекты ремонтируются. Выявляется необходимость будущих летних работ по капитальному ремонту, мелиорации, прокладке коллекторов. Эта информация ложится в основу бюджета будущего года.

    Как говорят сами сотрудники:
    «В первый раз встав на бетонное полотно длиной больше трёх километров, чувствуешь себя необычно и просторно. Потом привыкаешь и, уже не поднимая головы, уткнувшись глазами в плиты, высматриваешь дефекты покрытий».

    Маркировка


    Перроны исчерчены красными, жёлтыми, белыми линиями. ВПП — белыми. Требования к маркировке покрытий установлены Федеральными авиационными правилами. Также можно обратиться к документам ИКАО (Приложение 14 к Конвенции о международной гражданской авиации, Том I), но требования ИКАО немного отличаются от российских, зато по ним можно разобраться в маркировке на иностранных аэродромах. В маркировочных знаках регламентировано всё — от толщины линии до её формы и цвета.

    Жёлтыми линиями маркируются пути руления ВС, красными — места стоянки (обслуживания) ВС, белыми на перронах — пути движения спецтранспорта. Вся маркировка на ВПП белая. Для того чтобы на бетонных покрытиях жёлтые линии руления ВС выглядели более контрастно, их обрамляют чёрным цветом.

    Раньше место стоянки обозначалось только в виде восьмиугольника, в обиходе называемого конвертом, куда устанавливалось только одно ВС:


    1 — оси руления ВС;
    2 — номер стоянки ВС;
    3 — контур зоны обслуживания ВС;
    4 — пути движения спецавтотранспорта;
    5 — Т-образный знак остановки спецавтотранспорта;
    6 — Т-образный знак места остановки ВС;
    7 — разделительная ось пути движения спецавтотранспорта;
    8 — знак разрешения на въезд и выезд спецавтотранспорта.


    На зарубежных аэродромах места стоянки давно объединяют в зоны обслуживания, на которые можно поставить, например, одно широкофюзеляжное ВС или два узкофюзеляжных (два — широко, четыре — узко и т. д.). В РФ расстановку узаконили только в 2015 году, хотя на некоторых аэродромах её стали использовать раньше.

    Каждые весну и осень маркировка обновляется. Если схема маркировки изменилась, то старая маркировка закрашивается чёрным/серым или снимается демаркировщиком, и наносится новая.

    Переработка схем делается так: сначала разрабатывается схема совместно со службой движения Госкорпорации по ОрВД, наземными службами аэропорта. Если ВС новое для аэродрома, то у авиакомпаний запрашиваются размеры ВС (размах крыла, длина, расположение стойки шасси, радиус поворота). Проверяется соблюдение безопасных интервалов. После согласования со всеми заинтересованными службами схема утверждается, и аэродромная служба начинает маркировку. Вынос схемы в натуру происходит вручную с помощью рулетки, курвиметра, мела и верёвки. Такие высокие технологии. Не все аэродромные службы могут позволить себе геодезическое оборудование и соответствующее программное обеспечение. Так что лето инженера аэродромной службы проходит в позе пьющей лошади. При этом точность нанесения разметки должна быть довольно высокой, потому что безопасные интервалы между МС, путями руления, радиусы разворота должны быть выверены и не должны быть меньше установленных нормативными документами и характеристиками ВС. Делать большие допуски тоже не приветствуется: перроны не резиновые. Точность маркировки — это залог безопасности руления и отсутствия столкновений на перроне. При любом инциденте, связанном со столкновением двух ВС или ВС с другими препятствиями, в первую очередь комиссия по расследованию проверит все расстояния, и если какое-то из них будет меньше нормативного, то вина за столкновение ляжет на аэродромную службу, даже если пилот рулил не по разметке.

    С обновлением маркировки дела обстоят проще. Бригада из оператора аппарата для нанесения разметки и пары рабочих под руководством мастера планомерно проходит перроны, РД и ВПП весной и осенью, обновляя существующую маркировку.

    Покос. Все грунтовые элементы аэродрома должны быть задернены. Это снижает количество пыли на покрытиях, укрепляет грунтовые участки лётного поля. Высота травы жёстко регулируется в зонах РМС в зависимости от категории аэродрома. Вот, например, нормативы для зоны курсового маяка, они касаются не только травы, но и рельефа, и толщины снежного покрова:


    I категория РМС



    II и III категории РМС



    А



    Б



    Г



    А



    Б



    Г



    Высота травяного покрова, м, не более



    0,5



    0,5



    0,5



    0,2



    0,2



    0,2



    Толщина целинного или уплотнённого снега, м, не более



    0,5



    0,5



    0,5



    0,2



    0,2



    0,2



    Уклон местности в любом направлении, не более



    0,01



    0,01



    0,02



    0,01



    0,01



    0,02



    Неровности микрорельефа, м, не более



    0,15



    0,3



    0,2



    0,15



    0,3



    0,2



    На остальных участках грунтовых элементов лётного поля высота травы выбирается исходя из конкретных условий каждого аэродрома, в том числе орнитологической обстановки, то есть вида птиц, которые не прочь гнездиться на аэродроме. Покос происходит всё лето почти беспрерывно: закончили первый проход — уже нужно начинать второй, и так — всё лето. Большие участки грунтовых элементов лётного поля косят широкозахватными аэродромными косилками, остальные площади — различными модификациями навесных, а также ручными кусторезами.

    Очистка ВПП от резиновых наслоений. При торможении ВС на ВПП остаются резиновые полосы от пневматиков. Со временем их площадь и толщина становятся такими, что коэффициент сцепления снижается, самолёт тормозит хуже. Поэтому полосу от резиновых наслоений чистят с периодичностью, которая зависит от интенсивности полётов.

    Пропитка гидрофобными материалами. Для того чтобы бетонные покрытия не изнашивались раньше времени от применения антигололёдных химреагентов, их пропитывают специальными водоотталкивающими составами, сертифицированными для применения на аэродромах. Делать это желательно один раз в два года.

    Ежедневные осмотры и очистка ВПП и перронов. Окончание зимы не означает, что можно забросить осмотры лётного поля и измерение коэффициента сцепления. Осмотры проводятся четыре раза за смену и по требованию диспетчера Вышки с целью обнаружения посторонних предметов на ВПП: вылетевший уплотнитель из шва, отвалившаяся деталь от самолёта, осколок бетона — всё может стать причиной авиационного происшествия. Измерение коэффициента сцепления проводится минимум один раз за смену, а также после дождя. Перроны также постоянно осматриваются. ВПП и перроны периодически прометаются от пыли и грязи.

    Всесезонные правила и работы


    Требования просты и не зависят от сезона:
    1. ВПП может быть занята только после получения разрешения диспетчера Вышки и только на время, разрешённое диспетчером Вышки.
    2. По команде диспетчера ВПП должна быть освобождена незамедлительно.
    3. Все транспортные средства, работающие на ВПП и РД, должны быть оборудованы проблесковыми маячками и средствами внутриаэропортовой связи с Вышкой, буксировочным устройством и огнетушителем. Машина ответственного за ведение работ должна быть оборудована радиостанцией для прослушивания радиообмена с экипажами ВС на частоте посадки.
    4. При работе на ВПП и РД радиосвязь и проблесковые маячки должны быть включены.
    5. Любые работы на лётной полосе должны вестись под руководством ответственного лица (например, мастера, или инженера аэродромной службы, или службы электросветотехнического обеспечения полётов). При этом неважно, ведутся работы своими силами или подрядчиком. Ответственный не только следит за качеством работ, но в первую очередь поддерживает радиосвязь с диспетчером Вышки. Контрольная проверка радиосвязи с диспетчером Вышки производится каждые 15 минут.
    6. В случае потери радиосвязи с Вышкой ответственный за проведение работ должен незамедлительно организовать освобождение ВПП людьми и спецтехникой. Если потерю радиосвязи обнаружил диспетчер Вышки, то он подаёт сигнал о необходимости освободить ВПП трёхкратным включением-выключением огней ВПП или РД.

    На перронах проще. Во-первых, в некоторых аэропортах рулением на перронах заведуют службы аэропорта. Во-вторых, риск и последствия столкновения ниже. Тем не менее работы также контролируются ответственным за их ведение. Участок перрона, на котором производятся работы, закрывается, о его закрытии и освобождении уведомляется диспетчер руления, радиосвязь также поддерживается постоянно.

    Согласование препятствий


    Полосы воздушных подходов должны быть свободны от препятствий. А теперь посмотрите на спутниковые снимки вашего ближайшего аэродрома и оцените, насколько они свободны от строений и какова высота этих строений.

    Территория вокруг аэродромов всё больше застраивается. Застройка влияет на безопасность полётов: увеличивается риск столкновения с препятствием, создаются помехи в работе РМС (например, появляются провалы в работе ГРМ), ухудшается орнитологическая обстановка (большие плоские крыши привлекают птиц), ухудшается видимость.

    Понятие «приаэродромная территория» раньше включало в себя полосы воздушных подходов и окружность диаметром 30 километров от контрольной точки аэродрома. Многие годы аэродромная служба аэропорта занималась согласованием строительства и реконструкции объектов на приаэродромной территории и в районе аэродрома. Строительство новых объектов согласовывалось с т. з. безопасной высоты пролёта препятствия, создания ограниченной видимости и влияния на орнитологическую обстановку.

    В зависимости от расположения строящегося объекта относительно ВПП и удалённости от ВПП определяется, в какую поверхность ограничения препятствий попадает объект, и рассчитывается его максимально возможная высота в Балтийской системе высот. Вот пример взаимного расположения поверхностей ограничения препятствий:





    В 2017 году было пересмотрено определение приаэродромной территории. Теперь её разделили на подзоны, каждая из которых накладывает свои ограничения на использование земли вокруг аэродрома: высотные, радиотехнические, орнитологические, промышленные, санитарно-эпидемиологические. Идея была в том, чтобы после разработки и утверждения приаэродромной территории внести все ограничения в генпланы и правила землепользования и застройки населённых пунктов. Тогда любой желающий получить землю под застройку сразу мог бы увидеть все существующие ограничения и не бегал по всем окрестным аэродромам для согласования строительства. Намерения благие, но правила разработки и установления приаэродромной территории были написаны так, что с 2017 года только один аэропорт ГА в РФ установил приаэродромную территорию.

    Орнитологическое обеспечение


    Не во всех аэропортах есть подразделение, которое занимается орнитологическим обеспечением полётов. Часто эти функции выполняются специалистом аэродромной службы наряду со своими основными обязанностями. Основная задача такого специалиста — следить за тем, чтобы птицы держались подальше от ВПП. Для отпугивания птиц используются самые разные инструменты и оборудование — от дискотечных шаров и сигнальных ракетниц до биоакустических установок и хищных птиц. Однако стоит отметить, что птица привыкает и к шуму, и к грохоту, и к электронным крикам сотоварок, предупреждающих об опасности. Беспокойная бабуля проснётся в три часа ночи от шума пролетевшего в 10 километрах от неё самолёта и напишет жалобу, а чибис будет вить гнездо и выводить птенцов в 50 метрах от кромки ВПП, из года в год возвращаясь на родной аэродром.

    Пока примерно так. Советский фильм 1986 года «Аэропорт со служебного входа» всё ещё очень точно описывает многие вещи, особенно для небольших региональных аэродромов. Вот ещё наши посты про работу аэродромов: терминал Внуково, обработка багажа в Хельсинки, ОРвД в Казани, деайсинг и зачем он нужен.
    Туту.ру
    Tutu.ru — сервис путешествий №1 в России.

    Комментарии 8

      –7
      «Мам, только я вот не пойму, на хрена нам все это в зоопарке
        +3
        Спасибо за статью, как обычно — открыл кое-что для себя.

        По поводу коэффициента сцепления — это если честно это тихий локальный адок для пилотов, летающих в РФ. Если зайти в Российский AIP (официальный сборник аэронавигационной информации), то в разделе AD (это сокращение от слова «аэродром» а не «адок», но уж больно по смыслу похоже) 1.2 «АСП и план на случай выпадения снега» есть два определения сего замечательного коэффициента (пункт 2.4 сего опуса):
        Измеренный коэффициент сцепления (проехались спецтелегой телегой, получили безразмерную величину, выдали ее в эфир)
        Нормативный коэффициент сцепления (та же телега, только полученное значение по таблице переводится в другую безразмерную величину — не спрашивайте, зачем)

        И вот тут начинается самое интересное: есть таблица перевода одного в другое, а в п. 2.5 AIP'a — таблица соответвия между сим коэффициентом и «расчетным (оценочным сцеплением)», для которого используют термины good/medium to good/ и т.д.

        А теперь — вишенка на торте: в процессе сертификации замечательного самолета Airbus 320 в России данная табличка из AIP с соответствием измеренный/нормативный/оценочное сцепление за основу взята не была, и диапазоны значений коэффициента сцепления в AFM (РЛЭ, руководство по летной эксплуатации) не совпадают с AIP.

        Ах, да, при этом аэропорты в ATIS (широковещательной передаче погоды в аэропорту на VHF) на русском языке обычно передают нормативный коэффициент, на английском — измеренный. Притом это правило работает не для всех аэропортов, надо смотреть каждый из них в отдельности. При этом — например русский ATIS может быть «непроходным» для посадки, а английский — вполне себе.

        И теперь: самолет выкатился после посадки. контрольный замер, расследование, все дела. Угадайте, кого будут драть за то, что эти дикие костыли для поддержки legacy ввели командира в заблуждение? Конечно же — командира. За то, что один из коэффициентов был непроходным, а командир прослушал информацию только на одном языке? Командира. Или за то, что прочистили «туннель» метров по 10 вправо и влево от оси ВПП, а самолет выкатился? Командира. Или за то, что в конце из-за плохой очистки был голый лед, а дали нормативный коэффициент больше 0.3? Не поверите, но снова командира.

        Так что как говорится, «есть ньюанс». И да, 0,3 коэффициент сейчас непроходной, где то год наза в AIPе поправка была. Ну ладно, хватит о наболевшем…
          +1
          Хейли в своей повести Аэропорт некоторые моменты очень хорошо описал. Будучи пассажиром как-то и не задумываешься насколько это громадная махина.
          +2
          И по поводу птиц — формула кинетической энергии (mV2) умеет превращать казалось бы обычную пернатую тварь в снаряд, который шьет насквозь закрылки/предкрылки, гнет/ломает лопатки турбины и вообще оставляет довольно неприятное впечатление при встрече. Самое страшное сейчас в Московской зоне — помойки недалеко от аэропортов (привет Шереметьево и Домодедово). Летом, на рассвете, наевшись помоечного добра, чайки и другие бакланы любят погреться утром на полосе под восходящим солнышком.
            0
            Используется ли где-нибудь постоянный стационарный подогрев полосы для очистки ее от снега? Были ли опыты в этом направлении, какие есть трудности?

            Видимо трудности есть, а повсеместного применения нет. Слышал про эксперименты с подогревом в области ЖКХ, но до «релиза» еще далеко.
              +1
              Вот боюсь сейчас соврать, но где то в Германии, то ли в Мюнхене, то ли во Франкфурте полоса с подогревом. А вообще, европейские порты радуют приятными новшествами — например, при заруливании на стоянку, вы видите только огни рулежек, по которым вам надо рулить, все остальное добро погашено. Т.е. вас прямо при помощи огней доводят до гейта/стоянки.
              0
              Внезапный вопрос про препятствия вокруг аэродромов. В США есть такая открытая БД препятствий в виде файла. А есть ли что-то подобное у нас или для Европы? Спрашиваю не просто так, это нужно для авиасимов.

              Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

              Самое читаемое