Почему полётов стало больше, а авиапроисшествий — нет


    Крэш-тесты самолёта: затейники из NASA уронили «Боинг 720» на радиоуправлении, заполненный манекенами, чтобы посмотреть, что будет.

    Каждое новое поколение пассажирских лайнеров безопаснее предыдущего. Новейшее поколение — это четвёртое FBW с управлением через компьютеры, без механической связи с узлами.

    В 2019 по миру выполнено почти 36 миллионов коммерческих рейсов. Из них 19 миллионов как раз на лайнерах четвёртого поколения, 15 из которых — рейсы Airbus. Так что можно сказать, что европейский авиапроизводитель хорошо разбирается в этом вопросе, любит ковырять статистику и делать прогнозы. Сейчас мы возьмём их большой отчёт «A Statistical Analysis of Commercial Aviation Accidents 1958-2019», добавим «Flight Control Systems: Practical Issues in Design and Implementation» Роджера Пратта и попробуем разобраться, что же поменялось.

    Ну и заодно посмотрим, где же можно здорово ошибиться с современными самолётами.


    Входные данные


    • Все самолёты западного производства, предназначенные для коммерческих перевозок, вместимостью свыше 40 пассажиров (включая грузовые) + Сухой Superjet. По другим не-западным самолётам не хватило информации, а бизнес-джеты не рассматривались.
    • Статистика с 1958 года.
    • Коммерческие рейсы (полёты, включающие перевозку пассажиров, грузов или почты).
    • Учитывались только происшествия, связанные с лётной эксплуатацией воздушного судна, которые привели к гибели кого-либо из находившихся на борту или утрате воздушного судна.

    Существует более 40 категорий авиационных происшествий, но основных семь штук. Про них и речь. Описание типов есть вот здесь. Коротко:

    SCF — отказ системы или компонента
    Это когда кто-то что-то неверно произвёл, неверно спроектировал или не так обслужил, в результате чего компонент не смог выполнить свою задачу. Например, двигатель взял и выключился на марше или кто-то забыл выловить баг в софте, из-за чего самолёт упал. Пример — Boeing 737 с развалившимся над Бернвиллем двигателем. Успешная аварийная посадка, заключение о причине выхода из строя двигателя ещё ждём.

    ARC — нештатное касание ВПП
    Это когда самолёт целый, компоненты целые и, если бы в кабине сидел другой пилот, всё бы прошло хорошо. Ну или если бы была другая погода.

    Пример — катастрофа Boeing 737 в Джокьякарте или Ан-24 в Навои (в обоих случаях там и перелёт ещё). Ещё крупнейшая в своё время катастрофа Boeing 707 в Кано (погода).

    RE — выкатывание за пределы ВПП при взлете или посадке
    Это неудавшиеся взлёты с перегрузом, посадки без включения реверса, неверный расчёт скорости и так далее. Звучит тупо, но только сейчас доделывается система предупреждения, если ты уж слишком шустро садишься или медленно взлетаешь. И эта система спасёт мир от RE. Позже.

    Пример выкатывания, катастрофа Boeing 727 в Котону: перегруз, жара, ошибка пилотов, самолёт не смог подняться, проехал по пляжу и врезался в океан. Врезаться в океан стоило жизни 141 человеку. Другой пример: Boeing 737 в Буэнос-Айресе — неверное управление механизацией крыла, забыли закрылки, выкатились и врезались ровно в газораспределительную станцию. Погибло 64 человека в салоне и двое в машинах по дороге. Ещё Як-42 под Ярославлем.

    USOS — недолёт или перелёт ВПП
    Это почти как выкатывание, только начинается оно сразу за полосой, когда самолёт начинает бороздить мягкий асфальт или дёрн. Включает в себя случаи приземлений вне установленной зоны приземления на ВПП. Примеры: Ил-62 в Мешхеде, Ан-24 в Навои.

    LOC-I — потеря управления в полёте
    Потеря контроля над самолётом во время полёта, обычно не связанная с SCF. Например, если пилоты отключатся от сердечных приступов, а стюардесса заденет педаль при попытке их вытащить.
    Пример — катастрофа Ту-154 под Хабаровском.

    CFIT — столкновение с землёй в управляемом полёте
    Столкновение с рельефом, водой или препятствием во время полёта без потери управления. Условно, карта и высотомер были, но пилоты не посмотрели. Пример — SSJ 100, врезавшийся в гору Салак (там даже TAWS был, но его проигнорировали).

    FIRE — пожар
    Например, кто-то вёз новый Самсунг Гэлэкси или опять решил покурить в туалете, но увлёкся. Пример — сгоревший L-1011 в Эр-Рияде.

    Занимательная статистика


    Исторические данные показывают удвоение авиатрафика каждые 15 лет. На их основе в конце 2019 года Аirbus посчитала ежегодный мировой трафик и предсказала его удвоение в ближайшие 20 лет. На графике это выглядело так:


    RPK (Revenue Passenger Kilometers) — метрика в гражданской авиации, показывающая, сколько километров пролетели пассажиры, купившие билет (экипаж и летящие бесплатно дети здесь не считаются). Вычисляется умножением пассажиров на километры, измеряется в пассажиро-километрах (пкм); RPK отражает спрос на авиаперевозки, и часто именно его подразумевают под «трафиком». Есть еще метрика ASK (Available Seat Kilometers) — вот там на километры умножается число всех пассажирских мест в самолёте, неважно, заняты эти места были или свободны.

    Этот год внесёт свои коррективы, так как пассажирские перевозки знатно просели.

    Число авиаперевозок увеличивается, а число авиационных происшествий — нет


    Несмотря на постоянное увеличение числа рейсов, авиационные происшествия остаются редкими случаями. Их количество может меняться от года к году, но зацикливаться на абсолютных значениях не стоит. Чтобы понять тенденцию, нужно учитывать растущие объемы авиаперевозок. И рассматривать не просто количество происшествий, а их процент в общем числе перелётов.




    У Airbus везде приведены два графика — они разделяют авиационные происшествия на фатальные (Fatal — где серьёзно пострадали люди) и утрату воздушного судна (Hull loss — самолет или совсем разрушен или потерян или его экономически нецелесообразно восстанавливать).

    Процент авиационных происшествий постоянно уменьшается


    Особенно это заметно на графиках годового процента авиационных происшествий на миллион перелётов.





    Значительная часть этого успеха связана с эффективным регулированием, сильной культурой безопасности полётов и улучшением качества обучения. Но технический прогресс тоже внёс вклад в безопасность полётов. Вот график того, как сменялись поколения авиалайнеров. Каждое новое поколение — это плюс к безопасности перелётов.



    На конец 2019 года расклад был такой:



    Старые поколения самолетов уходят в историю, их заменяют более совершенные лайнеры.

    Первое поколение: начало реактивной эры в пассажирской авиации


    Пионерами реактивной эры гражданской авиации считаются de Havilland Comet 1 (регулярные полёты с 1952 г.), Ту-104 (регулярные рейсы с 1956 г.), Boeing 707 (1958 г.) и Douglas DC-8 (1959 г.).


    Кабина пилотов «Боинг 707-123B» из Немецкого музея в Мюнхене из немецкой Википедии

    Четырёхдвигательный 707-й перевозил 200 пассажиров. Несмотря на массу самолёта в 150 тонн, система управления полётом была оборудована только гидроусилителями руля направления и спойлеров. Рули высоты и элероны были аэродинамически скомпенсированы для снижения усилия на рычаги управления. Техника была ограничена возможностями аналоговой электроники того времени.

    Второе поколение


    В 1960-х — начале 1970-х появились самолёты второго поколения (Airbus A300, Boeing 727, 737, 747, Lockheed L1011, McDonnell Douglas DC9, DC10)


    Кабина экипажа Boeing 727

    Здесь уже вовсю использовались гидроприводы. В отличие от 707-го, у Boeing 727 гидравлический контроль был уже на всех плоскостях управления. При переходе на ручной режим всё так же помогала аэродинамическая компенсация, а еще — регулируемый стабилизатор на электроприводе.

    Так как рули теперь поворачивались гидравликой, возникла необходимость искусственной загрузки рычагов управления для создания лётчику чувства управления летательным аппаратом.

    В систему управления полётом (aka Flight Management System, FMS) были добавлены базовые стабилизационные функции, например, демпфер рыскания.

    Были установлены аналоговые автопилоты, управляющий сигнал от которых «подмешивался» в сигнал от штурвала. Эти автопилоты имели режим автоматической посадки для всепогодных полётов.

    Hawker Siddeley и British Aircraft Corporation выпустили первые лайнеры, способные выполнить полностью автоматическую посадку (Trident и BAC 1-11).

    Автопилот «Боинга 737» был первым автопилотом с режимом совмещённого управления (aka САУ, control wheel steering, CWS). Это такой режим, когда пилот с помощью штурвала определяет положение воздушного судна по крену и тангажу, потом отпускает штурвал, а CWS продолжает поддерживать заданный крен и тангаж.

    Пассажирская авиация вышла на сверхзвук. Ту-144 (1968) и «Конкорд» (1969) стали первыми (и единственными) сверхзвуковыми пассажирскими самолётами.

    «Конкорд» стал первым авиалайнером, имевшим электродистанционную систему управления (ЭДСУ, Fly-by-Wire). В отличие от современных авиалайнеров, ЭДСУ там была аналоговой. Она была продублирована резервной механической системой управления. Многое, судя по сохранившейся терминологии, было потом переработано для А320.

    Вот такое снижение аварийности показывает статистика при переходе на второе поколение лайнеров. Конечно, тут дело не только в самих самолётах — вся отрасль стремительно менялась, правилось воздушное законодательство, менялась система обучения экипажа.





    Третье поколение


    Третье поколение лайнеров появилось в 1980-х (Airbus A300-600, A310, Boeing 747-400, 757, 767, McDonnell Douglas MD80, MD90, MD11).


    Кабина экипажа Airbus A310

    Отличительной особенностью самолётов этого поколения стала т.н. «стеклянная кабина» (панель кабины пилотов, включающая в себя электронные дисплеи). На дисплеях показывалась полётная информация, данные мониторинга, предупреждения и много чего ещё. Это настолько упростило взаимодействие пилотов с самолётом, что в Airbus A310 экипаж состоял уже не из трёх, а из двух человек (бортинженер стал не нужен).

    Аналоговое оборудование заменялось цифровыми системами. Появилась бортовая система предупреждения о близости земли (Terrain Awareness and Warning System, TAWS). Эта система смотрит на текущую высоту и координаты, накладывает их на свою базу данных о рельефе и предупреждает о возможном непреднамеренном сближении с землёй или препятствием (на самом деле, она умеет гораздо больше).

    А главным достижением в автоматизации полёта стало внедрение системы управления полетом, которая позволяла автоматически выполнять заранее составленные флайт-планы.

    Завершён переход от обратимых рулевых приводов к необратимым. Обратимый привод — это когда усилие на выходе пропорционально усилию на входе (на ручке) и, наоборот, внешняя нагрузка частично передаётся на ручку. Этим достигается возможность «чувствовать» управление, т.е. ощущать различные усилия на рычаге управления самолетом в зависимости от угла отклонения рулевой поверхности, а также от скорости и высоты полета. У необратимого привода вся нагрузка «съедается» гидравлическим контуром и до ручки не доходит.

    Электродистанционное управление получило признание и было использовано для некоторых не особо критичных функций, таких как управление внешними элерон-интерцепторами, триммерами, предкрылками/закрылками. Но для всех критических (по условиям безопасности полёта) функций связи между пилотом и механизмами управления были всё ещё механическими.

    Улучшенные навигационные характеристики и появившаяся TAWS уменьшили число столкновений с землёй в управляемом полете (CFIT) на 86% относительно второго поколения.





    Четвёртое поколение


    Новейшее четвёртое поколение пассажирских лайнеров появилось в 1988 году с выпуском Airbus A320.


    Кабина экипажа Airbus A380

    Концепции сайдстика и электродистаноционной системы управления (aka ЭДСУ, Fly-By-Wire, FBW), появившиеся на новых самолётах, были протестированы и зарекомендовали себя как надёжные на «Конкорде» и А300.

    Если на А310 только небольшое число некритичных функций было на ЭДСУ, в А320 уже все плоскости управления работают на электродистанционном управлении. Точнее, есть две связи, которые нужны на время перезагрузки бортовых компьютеров при переключении питания, например, педали — гидравлика — руль направления, вот хорошая публикация.

    В «Боинг 777» команды от пилота поступают на традиционный штурвал, а потом обрабатываются системой управления полётом. Система управления полётом многократно дублируется. Причем дублируются не только каналы управления, но и режимы управления, позволяющие в случае отказа переходить на «упрощённый режим» пилотирования, а с него на еще более упрощенный.

    Осталось возможным переключение на ручной режим, так что рулём направления и стабилизатором можно управлять вручную.

    Концепция Fly-By-Wire позволила установить в четвёртом поколении лайнеров защиту диапазона режимов полёта (Flight Envelop Protection). Это очень удобная штука, которая берёт на себя вычисление безопасных режимов и не даёт пилотам вывести самолёт за пределы безопасной эксплуатации.

    Например, если сработала система предотвращения столкновений и надо резко сманеврировать, пилотам не надо осторожничать и бояться, что самолет потеряет управляемость — за безопасность манёвра отвечает автоматика. Или, например, сколько бы ни тянул пилот ручку на себя, автоматика не даст ему создать угол атаки, близкий к сваливанию.

    Сейчас Fly-By-Wire — это стандарт индустрии и используется во всех производимых сегодня моделях Airbus, Boeing B777 и B787, Embraer E-Jet и Sukhoi Superjet.

    Вот картинка целиком. Появление защиты диапазона режимов полёта уменьшило число потерь управления в полёте (LOC-I, серый столбик диаграммы) на 81%.





    Если взять графики годового процента авиационных происшествий на миллион перелётов, разложить их по поколениям самолётов и вычислить скользящее среднее, получится вот такое:



    Скользящее среднее позволяет выявить основную тенденцию к снижению уровня аварийности с каждым новым поколением.



    Здесь поколение начинало учитываться, когда проходило планку в миллион полётов в год и только спустя 10 лет после ввода в эксплуатацию первого самолёта. Например, зелёная кривая четвёртого поколения идёт на графике от 1998 года, что на 10 лет позже ввода в эксплуатацию A320.

    Графики аварийности за 20 лет (1999 — 2019) с разбивкой по типам происшествий


    Эти графики мы уже видели в более общем виде от начала реактивной эры. Здесь увеличен кусок за последние 20 лет. Такое снижение аварийности Airbus приписывает инвестициям в новые технологии, повышающие безопасность.





    А здесь — увеличенный график со скользящим средним по аварийности на миллион перелётов:





    Самолёты третьего поколения снизили аварийность за счёт стеклянной кабины с навигационными дисплеями и усовершенствованной FMS.
    Четвёртое поколение еще подсократило аварийность путём введения технологии Fly-By-Wire, которая позволила установить защиту диапазона режимов полёта.

    Любой аэрофоб знает


    Самые опасные этапы полёта — это заход на посадку и посадка. Ещё обычно боятся взлёта и набора высоты, но вот график происшествий за 20 лет с распределением по этапам полёта говорит, что процент происшествий во время первоначального набора не сильно отличается от крейсерского полёта.



    Вот описания этапов полёта:
    • Стоянка (Parking) — эта фаза заканчивается и начинается, когда самолёт соответственно начинает или заканчивает движение с использованием собственных двигателей.
    • Руление (Taxi) — включает в себя выруливание (taxi-out) и заруливание (taxi-in). Выруливание — от начала движения своим ходом до занятия исполнительного старта (в начале взлётной полосы). Заруливание — это когда закончился пробег после посадки и самолёт рулит к месту стоянки. Иногда бывает, что заруливание идёт сразу после выруливания.
    • Разбег при взлёте (Takeoff run) — начинается, когда экипаж увеличивает тягу с целью отрыва. Заканчивается при переходе к начальному этапу набора высоты (initial climb) или когда экипаж прерывает взлёт (aborted takeoff).
    • Прерванный взлёт (Aborted takeoff) — начинается, когда экипаж уменьшает тягу во время разбега, чтобы остановить самолёт. Заканчивается, когда самолет остановлен или выруливает с ВПП.
    • Начальный этап набора высоты (Initial climb) — начинается на 35 футах над уровнем ВПП. Обычно заканчивается набором крейсерской высоты (climb to cruise). В некоторых случаях может следовать за подходом (approach).
    • Набор крейсерской высоты (Climb to cruise) — начинается, когда экипаж задаёт самолёту определённую скорость и конфигурацию, позволяя ему набрать крейсерскую высоту. Обычно заканчивается, когда самолёт достигает крейсерской высоты (cruise). В некоторых случаях может закончиться первоначальным этапом снижения (initial descent).
    • Крейсерский режим полёта (Cruise) — начинается, когда самолёт достигает начальной крейсерской высоты. Заканчивается, когда экипаж инициирует спуск с целью посадки.
    • Первоначальный этап снижения (Initial descent) — начинается, когда экипаж покидает крейсерскую высоту с целью посадки. Заканчивается, когда экипаж начинает изменять конфигурацию самолёта и/или скорость для посадки. В некоторых случаях может закончиться крейсерским режимом (cruise) или набором крейсерской высоты (climb to cruise).
    • Заход на посадку (Approach) — начинается, когда экипаж инициирует изменения конфигурации самолёта и/или скорости для посадки. Обычно заканчивается, когда самолёт находится в посадочной конфигурации и экипаж намерен посадить его на конкретную ВПП. В некоторых случаях может закончиться начальным этапом набора высоты (initial climb) или уходом на второй круг (go-around)
    • Уход на второй круг (Go-around) — начинается, когда экипаж прерывает снижение к запланированной посадочной полосе во время захода на посадку (approach). Заканчивается переходом в начальный этап набора высоты (initial climb) или когда скорость и конфигурация устанавливаются на определенной высоте.
    • Посадка (Landing) — начинается, когда самолёт находится в посадочной конфигурации и экипаж намерен посадить его на конкретную ВПП. Заканчивается, когда скорость самолёта снижается до скорости руления.



    Заход на посадку и посадка — очень сложные фазы полёта, которые предъявляют значительные требования к экипажу по части навигации, изменений конфигурации самолёта, связи с авиационно-диспетчерской службой. Нагрузка на экипаж может усугубляться ухудшенными погодными условиями или перегруженным воздушным пространством. Поэтому не удивительно, что самое большое количество происшествий происходит при заходе и посадке. В совокупности высокая нагрузка и повышенный потенциал непредвиденных обстоятельств — это именно те факторы, которые могут привести к происшествиям.

    Распределение происшествий по категориям


    Вот графики авиационных происшествий 1999-2019 гг. с разбивкой по категориям:





    За последние 20 лет большая часть происшествий с человеческими жертвами происходила из-за потери управления в полёте (LOC-I). Число этих происшествий значительно сокращено благодаря технологиям, появившимся в четвёртом поколении лайнеров.

    Число столкновений с землёй в управляемом полёте (CFIT) продолжает сокращаться благодаря введению и непрерывному улучшению стеклянной кабины и навигационных технологий, доступных на самолётах третьего и четвёртого поколения.

    Выкатывание за пределы ВПП (RE), как боковое, так и продольное, стоит на третьем месте по числу происшествий с человеческими жертвами и является основной причиной происшествий с утратой воздушного судна. Современные технические усовершенствования в перспективе должны решить проблему с продольным выкатыванием.

    Изменения в основных категориях происшествий


    За последние 20 лет число происшествий с человеческими жертвами типа CFIT (столкновение с землёй) уменьшилось на 89%, а LOC-I (потеря управления в полёте) — на 66%.

    С 1999 года доля рейсов на самолётах c TAWS, предотвращающей столкновения с землёй, выросла с 68% до 99%.

    Широкое использование этой технологии — ключевая причина сокращения числа столкновений с землёй. Вот такого сокращения:





    Что касается LOC-I, в 2019 году доля рейсов на самолётах четвёртого поколения с защитой диапазона режимов полёта была 52%.

    Так как число происшествий с потерей управления в полёте у лайнеров четвёртого поколения на 76% меньше, чем у третьего, можно ожидать дальнейшее уменьшение числа происшествий типа LOC-I с увеличением числа используемых лайнеров четвёртого поколения.

    Если же рассматривать выкатывания за пределы ВПП (RE), то первые системы, предназначенные для борьбы с RE, начали устанавливать в конце прошлого десятилетия. Сейчас число самолётов с этими системами остаётся небольшим — около 8% от всего действующего авиапарка. Поэтому, хоть мы и можем видеть тренд на снижение аварийности от RE, ещё слишком рано делать выводы.

    Столкновение с землёй в управляемом полёте (CFIT)


    Внедрение стеклянной кабины, системы управления полётом, выполняющей флайт-план, и системы TAWS снизило число столкновений с землёй на 89%.

    Сначала для уменьшения числа происшествий типа CFIT появилась система предупреждения о близости земли (aka GPWS, Ground Proximity Warning System). Затем она вошла в TAWS.
    Впоследствии на третьем поколении лайнеров были установлены стеклянные кабины, упростившие навигацию и ещё уменьшившие число CFIT.





    Потеря управления в полёте (LOC-I)


    Четвёртое поколение лайнеров накопило тридцатилетний опыт со времён ввода в эксплуатацию A320 (1988). Опыт более 200 миллионов рейсов показывает значительное преимущество самолётов с защитой диапазона режимов полёта (Flight Envelop Protection), уменьшившей число происшествий типа LOC-I на 76% по сравнению с лайнерами третьего поколения.





    Выкатывание за пределы ВПП (RE)


    Большинство продольных выкатываний за пределы взлётно-посадочной полосы связано с управлением энергией самолёта. Значительное уменьшение аварийности в этом плане можно ожидать от внедрения систем предупреждения, следящих за энергией и посадочными характеристиками. Сегодня доля самолётов, оснащённых такими системами, слишком мала, чтобы увидеть общее улучшение. Но эта дополнительная система обеспечения безопасности является многообещающим изменением в сторону уменьшения числа продольных выкатываний за пределы ВПП.





    Итого


    Самолёты летают больше, но повреждаются при этом меньше. Речь о научно-техническом прогрессе, накапливаемом опыте и постоянно улучшающихся обучении и контроле. Там, где техника может освободить время пилота на рутинную операцию, он получает время на дополнительные процедуры контроля.

    P.S. Спасибо за фактчекинг triplebanana
    Туту.ру
    Tutu.ru — сервис путешествий №1 в России.

    Комментарии 88

      +23
      От КДПВ ждал чего-то такого

        +8
        Отсутствует один из главных персонажей
        мисс Мурпл в роли мисс Бурпл!
        мисс Мурпл в роли мисс Бурпл! image
          +2
          Да нет же, вот он, настоящий ГГ, невозмутимо поддерживающий стюардессу
          image
            0
            Это же автопилот?
            0

            Интересно, она хоть раз появлялась не в заставке?

              0
              Настоящая звезда может одним взглядом повысить класс шоу. Скажем, с «B» на «BB». Мисс Бурпл

              А ещё в сериале присутствовала крутейшая
              3D-графика
              image
            +3

            Мда, можно было спойлер даже не открывать :)

              –15

              Приятно видеть, что переход от "тысяч циферблатов и тумблеров" к современным "десятку LCD-дисплеев и сотне рукояток", а также новые материаловедческие технологии и компьютеризация спасает жизнь людям.


              Однако на фоне недавней серии статей "Что происходит с транспортом на %date% %month% при коронавирусе", эта статья выглядит странно. Число полётов в этом году же не увеличилось, а упало. Поэтому рассматриваемый срез до 2019 года выглядит несколько комично, по крайней мере, для меня. Тем не менее, спасибо за статью, это был интересный анализ, кмк.

                +11
                На графике RPK (самый первый) видно, что бывают проседания (причины могут быть разные — 9/11, Эйяфьядлайёкюдль, ещё что-нибудь) В этот раз ситуация, конечно, поглобальнее. Но общемировое число полётов же всё равно растёт, и коронавирус на аварийность не очень влияет. Важно то, что сегодня летать во много раз безопаснее, чем в 60-х.
                  0
                  Хотелось бы ошибиться, но я думаю, что мы еще увидим новые инциденты, связанные с коронавирусом. Даже при условии, что нормальные компании продолжают проводить наземку и тренажерные сессии, многие пилоты не летали на реальном самолете уже несколько месяцев. Это серьезный риск.

                  Понятно, что вирус не остановит развитие авиации, но он точно затормозит его на годы.
                    0
                    Как же бедные пилоты то в отпуск уходили, при том что месячный отпуск не редкость…

                    А если серьезно — ЕМНИП при заметном перерыве в полетах (это больше месяца кажется) есть прописанные процедуры, которые проходит каждый пилот, например после отпуска. Найдите в ЖЖ/ФБ или на Зене того же Дениса Оканя, или Летчика Леху, они про это писали, и не раз.

                    Вирус скорее больше повлияет с точки зрения финансов и выживания компаний, т.к. вся эта индустрия была расчитана на определенное количество часов полетов, и без нужной выручки просто посыпется… Причем посыпаться могут не только АК, а и производители…
                +2
                Краш-тесты самолёта: затейники из NASA уронили «Боинг 720» на радиоуправлении, заполненный манекенами, чтобы посмотреть, что будет.

                А можно чуть подробнее рассказать — и что было? Есть ли изменения за все эти годы при крушениях такого типа? Идут ли разработки в сторону большей безопасности.


                Я, конечно, понимаю, что ничего не спасёт от 200-300 км\ч носом в землю, но "выкатился за ВПП и развалился на куски" — довольно грустный момент — от возгорания топлива погибшие будут, но почему даже при такой скорости самолёты разваливаются как карточный домик?

                  +7
                  Потому что самолёты сделаны из фольги и стеклопластика, который легко ломается при деформациях, иначе самолёт получится слишком тяжёлым и прожорливым… Поэтому они как яйцо, прочные при обычной эксплуатации и хрупкие при нештатных перегрузках.
                    +1

                    Самолёты не хрупкие, именно поэтому прочные. Рекомендую книгу Джеймса Гордона "Конструкции. Почему они стоят и почему разваливаются" ;)

                    +2
                    Вот подробнее про крэш-тест от NASA

                    Перед тем, как самолёт развалится, он ещё должен выкатиться за концевую полосу безопасности (КПБ) и во что-нибудь врезаться. А КПБ имеет такое покрытие, которое разрушается под весом самолёта и тормозит его за счёт своего сопротивления, даже если тормоза отказали. Так что всё не так грустно.
                      0

                      Спасибо за ссылку, прошёлся вики-трипом по другим статьям. Как смотрю — подвижки есть, но не сильно, ибо, как описали выше, самолёты довольно хрупкие и утяжелять их никто не будет.
                      Летаю я несколько раз в год и боязни перелётов нет, просто было интересно, в каком направлении безопасности двигается разработка всего этого лётного дела.

                        +3
                        Ну у летящего самолета кинетическая энергия такая, что программируемая деформация и прочая — так себе решение, увы.
                      0
                      По той же причине, почему и автомобили не делают ни картонными ни железобетонными. Есть статистически выверенный запас прочности. Увеличивать — дорого либо при производстве либо при обслуживании.
                        0
                        Да и бессмыссленно в принципе: "… самолёт целый на земле стоит, а внутри все как живые сидят..."

                        Лучше уж человеков железобетонными делать.
                          +1
                          С автомобилями дело таки в цене. Дорогие и безопасные машины делают как раз тяжёлыми и прочными.
                            +1

                            Масса и "прочность" не главное. Главное — куда девать кинетическую энергию. И масса тут как раз лучше небольшая. А "прочность" определяется потенциальной энергией деформации: чем больше, тем "прочнее".

                              +1
                              Это помогает только при столновении с легкой и непрочной машиной. Если же условный Камаз сталкивается с другим условным Камазом, а не с условными Жигулями, то большая масса не спасает.
                          +1

                          Параграф «4е поколение», 4й график: я правильно понимаю, что аварийность 1го и 2го поколения росла после прохождения пика из использования и в итоге в конце стала равной уровню аварийности в самом начале?
                          Например, для 2го поколения аварийность растет в 3,5 раза за 10 лет!
                          Как то это странно и не слишком согласуется с выводами в конце.

                            +9
                            Изношенные самолёты долётывают свой век в бюджетных и региональных авиакомпаниях с (относительно) низкооплачиваемым техперсоналом и пилотами. Естественно, аварийность у них будет сравнительно высокой.
                              +3
                              Я не вижу в этих цифрах ничего естественного… Ну серьезно, из графиков видно, что в 2008м аварийность таких самолетов, как Боинг-747, была в 7(!) раз выше, чем таких, как Боинга-747-400. Хотя еще за 10 лет до этого аварийность Боинг-747 была вполне сравнимой с 3м поколением.
                              Выглядит как какой-то хайп-дривен-девелопент :) Мы начинаем строить новое поколение самолетов, забиваем на обслуживание предыдущего поколения, а потом гордимся, что новые самолеты летают во много раз надежнее старых :)
                                +5
                                Те, кто начинает строить новые самолеты, и те, кто занимается обслуживанием того, что доживает свой век в парке сравнительно бедных авиаперевозчиков — очень разные люди, потому говорить «мы начинаем и забиваем» — неверно, это разные «мы».
                                  –1
                                  Да, но наверху эти две группы объединятся в точке, где авиаперевозчик решает, куда тратить бюджет. Мог бы тратить на обслуживание старых самолетов, и они бы не падали. А мог бы тратить на покупку новых (которые поначалу тоже нехило падают, кстати).
                                  Но только новые потом тоже надо обслуживать. Поэтому экономический смысл покупки новых самолетов, когда старые могут нормально летать, от меня ускользает…
                                    +2
                                    Новые часто экономичнее. До кризиса шло обновление в Европе из-за движков, которые меняли правила игры для небольших аэропортов в результате цепочки экономических следствий. Если Эйрбалтик оклемается, на их примере расскажу.
                                      0
                                      Ну, так-то да… А риск репутационных потерь от того, что новые самолеты на первых порах почти на порядок чаще падают, чем хорошо обслуживаемые старые? Экономия топлива действительно может окупить такие потери?
                                        +3
                                        Ну так на новые скидка на первых внедрениях же. Кто-то же должен их взять, вот на тот же Финэйр так недавно смотрели. И я не уверен в «чаще падают». Ошибки есть, да.
                                          0
                                          Да, с «чаще падают» это я ошибся. 3е и 4е поколение оказались заметно более надежными, чем 2е, даже на этапе детских болезней… даже удивительно.
                                          +2
                                          Вы прежде чем приводить статистические утверждения как аргумент, проверяли бы их сначала. А то в реальности — все наоборот.
                                            0
                                            А я пока никаких статистических утверждений не приводил… Все мои оценки взяты из данной статьи.
                                            Я просто неверно прочитал график, каюсь.
                                              0
                                              Утверждение типа «они сначала много падают» — статистического характера.
                                            +1
                                            Экономия топлива действительно может окупить такие потери?
                                            Есть ещё один момент — совершенно другой уровень комфорта. Многие люди согласны заплатить в два раза больше и полететь на Qatar Airlines, чем сэкономить.

                                            Я вот помню жил в Саранске в 2011-м — туда летал только один самолёт, выбора не было. Это был Ан-24, самолёт, который перестал производиться в 1979-м году. Прикиньте, когда я на нём летал — он уже 32 года как не производился.

                                            Это было страшно, шумно и неприятно пахло. За час полёта от гула болела голова.

                                            Альтернатива — или за 8 часов из Киева добраться в Саранск с пересадкой в Мск, или за 40 часов в с пересадкой в поезде. Потому выбора особо не было) Но если бы был — с удовольствием заплатил бы больше денег.
                                          0
                                          Как-то вы вообще лихо все смешали в кучу.
                                          Во-первых, строить новые самолеты начинает не авиаперевозчик (за редким исключением, когда самолет может делаться под заказ крупного перевозчика, учитывая его конкретную статистику полетов).
                                          Во-вторых, выбор новые/старые вовсе не так уж равнозначен — есть множество факторов, почему делается выбор в пользу той или иной стратегии. Купить новый и продать старый может элементарно быть выгоднее, потому что старый не просто требует денег на обслуживание постоянно, он еще и не летает, когда делается это самое обслуживание (это то, что противоречит вашему «может еще нормально летать»). То есть компания теряет прибыль. Если у нее не сто самолетов, а пять — это может быть очень существенным фактором. Плюс, чем древнее самолет, тем его сложнее продать не за три копейки. Потому, компании побогаче предпочитают избавиться от этой головной боли раньше, а не позже. Плюс — не забываем о бремени последнего владельца, которому в одном случае придется раскошелиться на утилизацию, а в другом — он даже заработает.
                                            0
                                            Действительно, смешал.
                                            Хорошо, упростим ситуацию. Есть авиаперевозчик, у которого есть старый самолет поколения №2, который пора продавать, потому что иначе будет Ваше «во-вторых». На дворе 2000й год.
                                            У перевозчика есть вариант: купить новый самолет поколения №2 (дешевле, вся инфраструктура под него и их еще много лет выпускать будут) или поколения №3 (заметно дороже, надежнее всего на 30% при равном качестве обслуживания, насколько-то экономичнее).
                                            Ну… наверное можно представить себе ситуацию, когда второй вариант выгоднее, да. Но воображение как-то нездорово напрягается :)
                                              +1
                                              По вашей логике производить как-то неправильно. Странно, что производители живы…
                                                0
                                                Ну дык я и пытаюсь понять, что я упустил :)

                                                В частности, вот этот рост аварийных ситуаций для 1-3го поколения после того, как появляется следующее поколение, выглядит ну очень странно. Не в плане ошибок в данных, а в плане моды на самолеты. Похоже, это как новый айфон купить. :)
                                                  +1
                                                  Это самая главная ошибка при взгляде на графики, которые изображены на одной шкале времени. Одновременность событий не означает, что есть прямая связь между ними. То есть связь может быть (существенное число самолетов поменяли руки, например), но из графика она не может быть очевидна.
                                                    –1

                                                    Благодарю Вас, Капитан, но от этого искажения никто из людей избавиться не может :)

                                                    0
                                                    Ну так компании и авиавласти первого эшелона набили шишки при вводе этих поколений, а дальше — компании с нормальными ресурсами и процессами берут свежие борта (как правило, бывают интересные исключения когда бизнес-модель строится вокруг возрастной техники), а б/у уходит в мелкие конторы с жлобским обслуживанием и неопытными/безнадежными пилотами, либо в страны с таксебешным состоянием безопасности в авиации — и привет.
                                                  +1
                                                  Новый самолет и того же, и следующего поколения, требует меньше обслуживания, потому что это не советские «жигули», которые нужно было перебирать сразу после покупки. Потому, имея самолет в его первые N (скажем, пять) лет жизни, перевозчик всегда выигрывает на меньшем времени простоя. Но если это авиакомпания «третьего мира», этот фактор играет меньшую роль, чем, например, цена самого самолета (потому что его все равно никто не будет гонять и в хвост, и в гриву, а также — он будет обслуживаться непонятно кем).
                                                  Далее, вопрос выбора между самолетом нового и старого поколения, который может быть обусловлен множеством частных факторов. Есть главные — экономичность, ресурс агрегатов. А может быть еще множество. И то, что для гигантских перевозчиков имеет значение, для более мелких может быть неважно, и наоборот. Такие задачи не решаются на пальцах и в совершенно общих терминах.
                                            0
                                            Старые самолёт попадают в Африку, Южную Америку и прочие регионы с более отсталой авиационной культурой. Да что там далеко ходить, можно вспомнить многочисленные происшествия с 737CL в Utair. Тот же недавний Усинск, где сломали 737-500.
                                            0
                                            А разве бюджетные авиакомпании не закупают новые самолеты, чтобы сэкономить на обслуживании? Потому что лизинго нового получается дешевле покупки и постоянного обслуживания старого. С Boeing 747 вроде была практика переделывать старые самолеты в грузовые. А к грузовым еще и отношение проще, потому что на борту людей на порядок меньше.
                                              +4
                                              Вы не путайте «лоукостеров», и авиакомпании «третьего мира», у них совершенно разные бизнес-модели.
                                          0
                                          Из них 19 миллионов как раз на лайнерах четвёртого поколения, 15 из которых — рейсы Airbus.

                                          Такое странное число (при почти паритете поставок Boeing и Airbus) случайно не связано с тем, что все модификации В737го занесли во 2е/3е поколение? (Но при этом А320 — в 4е)
                                          Т.е. я полагаю, что это связано с Fly-y-Wire, но у 737го не всё с этим так однозначно в 737 NG/Max.
                                            0

                                            Почему у 737 ng/max не всё однозначно с FBW?

                                              +3
                                              Т.е. как-бы нет — прямое управление пилотом, но и как бы есть — управление тем же углом установки стабилизатора компьютером.

                                              Просто если относить старенькие А320 1988года к 4му, а созданный в противовес ему 737NG в 1997(поставленно более 7 000 уже) относить к другому, более раннему, поколению — то статистика будет не совсем корректна по поколениям, но будет нормальной по году выпуска самолёта.
                                                0

                                                А, вот теперь понял вашу позицию. Тут надо ещё учитывать, что А320 в 1988 -совершенно новый самолёт, а 737NG в 1997 — глубокая модернизация самолёта 737Cl 1984 года. При В 737NG Fly-by-wire — нет. Управление углом стабилизатора пилотом там в принципе не изменилось с Cl. Если бы там был Fly-by-wire, Боинг обязательно об этом заявил.
                                                Fly-by-wire есть в MAX, но только в управлении спойлерами. Остальныая реализация управление принципиально не изменилась, самолёт остался прежним не с Fly-by-wire.

                                                0
                                                потому что 737 — старьё. Боинги хотели сделать полностью новую машину, чтобы догнать всё убегающего вперёд 320го, но сильно профукали сроки и, чтобы спасти рыночную долю, слепили очередную модификацию МАХ.
                                                  0
                                                  В 737 нет FBW, там обычное управление. FBW у Боинга только в 777 и 787.
                                              0
                                              А к какой категории относятся столкновения двух воздушных судов (два 747 на Тенерифе, катастрофа над Боденским озером и др.)?
                                                0
                                                MAC — столкновение в воздухе, страница 7 вот этого документа: www.aviationunion.ru/Files/004_2_30112017.pdf. Система предупреждения есть, и в наш график эти вещи не попадают по причине относительной редкости.
                                                0
                                                Автоматизация греет душу, и безопасности мало не бывает, но вот такой вопрос — часто летаю и за последние десять лет вижу как молодеет экипаж.
                                                Насколько уровень подготовки пилотов за эти 20 лет помогает снизить количество авиа происшествий?
                                                  0
                                                  Уровень подготовки и длительность опыта — несколько разные вещи. Процесс подготовки пилотов гражданской авиации — конвеер, который подчиняется тем же принципам, что и дизайн самолетов. К наиболее редким нештатным ситуациями, которые приравниваются к невозможным или настолько случайным, что предвидеть их нельзя, пилотов ГА не готовят в принципе, потому что это увеличило бы длительность процесса подготовки многократно. Потому, во всяких совершенно необычных ситуациях, выигрывают те пилоты, которые имеют опыт, который они получили вне системы обучения коммерческих пилотов (например, бывшие военные).
                                                    +9
                                                    Уровень подготовки пилотов зависит от большого количества факторов: прежде всего, от авиационных властей в конкретной стране (и их подхода к регулированию), а также от структуры самой авиационной отрасли.

                                                    Если взять в качестве примера США (как страну с наиболее развитой авиацией), то там пилот, получивший коммерческий сертификат, просто не может попасть в авиалинии — ни с точки зрения законодательства, ни с точки зрения требований самих авиакомпаний. В типичном случае он получает рейтинг инструктора и начинает сам летать со студентами, пока не наберет необходимый налет (минимум 1500 часов) для получения сертификата линейного пилота. Некоторые также занимаются авиаработами — бросают парашютистов, патрулируют трубопроводы и ЛЭП, выполняют прогулочные полеты, работают в медицинской эвакуации, бизнес-авиации (в качестве вторых пилотов небольших джетов) и т.д. Все это называется general aviation (Part 91 и 135) — это огромный бизнес, по объему значительно превосходящий бизнес регулярной пассажирской авиации (Part 121). Только пройдя через «школу» general aviation, человек может претендовать на роль второго пилота в регионалке, затем на роль командира в ней же. И лишь спустя многие годы, накопив солидный опыт, такой пилот, наконец, попадает в major-авиакомпанию, типа Alaska, Southwest или United (при отсутствии прошлых инцидентов, проблем со здоровьем и т.д.). То есть каждый пилот авиалиний проходит серьезнейший фильтр, который оставляет в системе самых лучших и наиболее мотивированных. Кроме того, в стране действуют сотни частных летных школ и индивидуальных инструкторов, между ними существует конкуренция, что положительно сказывается на качестве подготовки. Также действует принцип независимости проверки кандидатов на получение пилотского сертификата.

                                                    В России дело обстоит несколько иначе. Во-первых, наша система подготовки пилотов ГА монополизирована государством. На всю страну действует 6 училищ (плюс одно вертолетное), конкуренция между ними отсутствует. Преподавателями и инструкторами в этих учебных заведениях за копейки работают либо древние пенсионеры, либо люди, по каким-то причинам (типа проблем с английским) не нашедшие себя в «большой» авиации. Высокому уровню знаний все это не способствует. Зато курсанты годами занимаются изучением предметов типа истории, философии или электротехники — то есть дисциплин, вообще никак не связанных с летанием. Конечно, тут многое зависит от самого курсанта и его желания самообразовываться — но на практике способными к этому оказываются очень немногие. Принцип независимости проверки также не соблюдаются — проверяют те же, кто учит. Как результат — курсант покидает учебное заведение со всеми необходимыми бумагами, но с минимальными знаниями и навыками. А так как general aviation в нашей стране не существует в принципе (да и регионалка находится в зачаточном состоянии), то такой недоученный недопилот идет сразу в авиакомпанию. Авиакомпании вынуждены нанимать в качестве «стажеров» (потому что других взять неоткуда) и уже за свой счет доучивать их до уровня вторых пилотов. Большая часть этого доучивания происходит в линейных условиях, с пассажирами на борту — то есть мало того, что командир в таких полетах должен выполнять собственную работу, так он еще и вынужден подтирать сопли стажеру (который, конечно же, косячит). Как это влияет на безопасность — думайте сами. Через несколько месяцев такой стажер вводится вторым пилотом, а через пару лет он, собственно, уже командир. Такая вот грустная история.

                                                    Смысл этого коммента в том, что и то, и другое — «подготовка пилотов ГА», только вот к перевозке пассажиров эти пилоты приходят с совершенно разным багажом знаний и навыков. И уровень подготовки за 20 лет, конечно вырос — но, к сожалению, не везде.

                                                    Что касается военных пилотов, то это тоже совершенно не обязательно что-то хорошее (во всяком случае, в России). Во-первых, если это не военно-транспортная авиация, то они очень мало летают — в типичном случае 35-летние летчики истребительной или фронтовой авиации выходят на пенсию с налетом около 900 часов. Так что опыта у них не очень много и он не очень разнообразен. Во-вторых, в армии другие приоритеты — сначала выполнение задания, а потом уже безопасность (соответственно, другое отношение к риску и т.д.). В-третьих, это отдельный мир, в котором нет гражданских правил, процедур, английского языка, международных полетов, современной авионики и софта и т.д. Осваивать все эти вещи людям приходится в достаточно солидном возрасте, и не всем это удается в полной мере.

                                                    Я не пытаюсь сказать, что военные — менее способные или какие-то неполноценные пилоты. Просто это разные профессии, и переход из одной в другую не всегда происходит гладко. По этой причине многие российский авиакомпании имеют предубеждение против военных — что тоже, конечно, несправедливо, поскольку в конечном счете тут все зависит от индивидуальных качеств человека. В то же время, в двух последних катастрофах с Ан-148 и SSJ командирами были именно переученные военные (притом что нештатные ситуации там были не самые экзотические и укладывались в стандартные процедуры). Само по себе это ничего не доказывает — кроме того, что военные не обладают какими-то сверхспособностями и делают ошибки точно так же, как и все.
                                                      0
                                                      КВС 735 в Усинске как раз из таких древних динозавров: Ан-2, Ан-12, Ту-134. Упорно лез по glidepath, не слушал замечания второго пилота, и вот вам результат. А там даже нештатной ситуации не было.
                                                    0
                                                    В плане подготовки пилотов подвижки тоже очень серьёзные. Очень много внимания стали уделять CRM (Crew Relations Managenent), детально расписываются процедуры и контроль за их выполнением, само обучение тоже меняется.
                                                      0
                                                      «CRM, CRM, какой такой CRM» — сказал КВС пакистанского A320 и камнем ринулся с неба на землю в попытке догнать глиссаду. Эти бравые парни хорошо показали, что то, что один человек построил, другой завсегда сломать сможет, не важно какого поколения самолёт.
                                                      0
                                                      з/п больше. Научился летать — и добро пожаловать в Китай, там объём практически неограниченный в связи с бурным ростом. Или ещё куда. А вообще Окань вам в помощь denokan.livejournal.com
                                                      0
                                                      А мне интересно, разбивка на категории авиапроисшествий по фазе полета строго учитывает именно момент развития аварийной ситуации, или же момент, в который самолет потерпел крушение?
                                                      Потому как если учесть, что при любой нештатной ситуации запрашивается посадка в ближайшем аэропорту, логично, что «недотянувшие» автоматически увеличивают аварийность в фазе «approach», хотя принципиальных предпосылок к аварии в этой фазе еще нет (2-3 поворота на достаточно большой высоте).
                                                        0
                                                        Там ещё интереснее, вот тут набор высоты, кажется, виноват. И он не в начале полёта.
                                                        0
                                                        Новейшее четвёртое поколение пассажирских лайнеров появилось в 1988 году с выпуском Airbus A320

                                                        Получается за последние 30 лет ничего принципиально нового, тянущего на новое поколение, не изменилось?

                                                          0
                                                          Да, именно так. Всякие NEO (New Engine Option) не в счет, это качественное развитие 4го поколения. Хотя, по опыту эксплуатации все эти NEO (например, Pratt & Whitney PW1000G) первое время были довольно неоднозначны по отзывам моих друзей. Но опять же, глядя на фото этого двигателя понимаешь, что от него просто воняет новыми технологиями в отличии от старого доброго CFM56, который является основной рабочей лошадкой.
                                                            +1

                                                            Могу сказать про структурные элементы, например. Принцип их действия не изменился, законы физики остались те же. А вот способ дизайна и способы изготовления (вместе с материалами) — очень даже. Формально, это не тянет на "поколение" но разница в массе, форме и характеристиках прочности (а также в точности изготовления) — огромная.

                                                          0
                                                          А есть подобная статистика для Sukhoi Superjet 100 и в целом для российских самолётов? Подобные графики с сильным снижением инцидентов очень успокаивают )

                                                          И ещё сразу второй вопрос.
                                                          Boeing 737 MAX это ведь четвёртое поколение, верно? Катастрофы которые были с их участием также отражены в этих графиках?
                                                            0
                                                            Нет, неверно. Все семейство Boeing 737 (CL, NG, MAX) — это 3е поколение, т.к. там отсутствует Fly-by-wire.
                                                              0

                                                              В 737 MAX есть Fly-by-wire, но он там скорее для галочки, управление спойлера сделано по Fly-by-wire. Но остальное осталось как было и не тянет на смену поколения.

                                                                0
                                                                Странно, в википедии написано что это четвёртое поколение ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX
                                                                Понятно что как достоверный источник так себе, но вряд ли в такой важной статье полную ерунду написали бы.
                                                                  0

                                                                  В Википедии говорится, что 737 MAX — четвёртое поколение пассажирских самолётов Boeing 737. Все семейство самолётов Boeing 737 разделено на 4 поколения: 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический), 737 Next Generation (NG, Следующее поколение) и 737 MAX.

                                                            0

                                                            Удивительно, я всегда считал А320 старее 737. За последние 5 лет, при 4 — 10 перелетах в год — почти все были на 737. Вопрос, где активно летают 4-ое поколение? И где, при таком развитие в прошлом веке, 5-ое и 6-ое поколение?


                                                            P.S. За статью большое спасибо, много нового для себя открыл.

                                                              0
                                                              А тут вопрос что считать за «старее». Формально A320 из конца 80-х, а 737 из середины 60-х. Но фактически прямым конкурентом A320 является 737NG, который сделали в конце 90-х.
                                                                0
                                                                Что вам чаще попадается, Boeing или Airbus зависит от того, какими авиакомпаниями вы в основном летаете. Если бы вы летали, например, только Ryanair, то 100% ваших полетов происходили бы на b738, без вариантов :-)
                                                                В воздухе a320 и b737 примерно одинаковое количество, в докоронную эпоху можно было включить фильтр на flightradar24 и посмотреть в реальном времени.
                                                                  0
                                                                  всегда считал А320 старее 737.
                                                                  дело не столько в формальных годах выпуска, сколько в принципах, на которых конструирование выполнялось. Боинги, похоже, очень проблемная компания по части новизны. 787, конечно, весьма продвинут, но во всех прочих областях чаще ах (включая космические проекты).
                                                                    0
                                                                    737 это как Фольксваген Гольф или Тойота Королла. Несколько поколений с формально одим и тем же названием, хотя внутри между первым и последним (на настоящий момент) вариантом ничего общего и нет.
                                                                    0
                                                                    Классная статья, спасибо!
                                                                      0
                                                                      В России на всех районных перевозка летают очень старые самолеты, в сша -почти все новые. Интересно посмотреть на статистику использования в разрезе поколений…
                                                                        0
                                                                        Давно ищу где спросить, и вот подходящая тема.

                                                                        Кто-нибудь может посоветовать литературу о том, как разрабатывают ПО для тех областей, где программа не имеет права «зависнуть», «выдать ошибку», и вообще должна работать даже в том случае, если по ней ударили молотком — т.е. продолжать работать, даже если часть железа повреждена.

                                                                        Очень интересно, какие подходы в разработке железа и ПО используются в таких областях.
                                                                          0
                                                                          Посмотрите «Догнать зайца» Стивена Спира, но вся книга, скорее, про управление такой разработкой, а не саму разработку.
                                                                            0

                                                                            Тут наверное только максимально возможная простота как ПО, так и матчасти, но с применением приёмов защитного проектирования и многократное резервирование (троирования хватит) всего, чтобы избежать единой точки отказа. Мало резервирования, нужно ещё пространственное разнесение резервных систем, чтобы один условный удар молотком не вывел из строя одновременно все резервные системы. Пример: катастрофа McDonnell Douglas DC-10 в Сиу-Сити в 1989 г., когда разрушение ротора вентилятора двигателя привело к одновременному выходу из строя всех трёх гидросистем судна, трубки которых проходили в мотогондоле вместе и в плоскости вращения вентилятора.
                                                                            Как не надо было делать — Therac-25 и видимо, пресловутый 737 MAX.

                                                                              0

                                                                              Микрин Е. А. "Бортовые комплексы управления космическими аппаратами и проектирование их программного обеспечения":


                                                                                +1
                                                                                Интересно было бы почитать про пятое поколение — что в них будет, планируется.
                                                                                Истребители пятого поколения уже есть, а у гражданских — есть какие-то параллели в используемых технологиях вообще?
                                                                                  0
                                                                                  Интересно, с чем связан подъём графиков аварийности у первого и второго поколений к окончанию их эксплуатации? Старение парка?
                                                                                    +1

                                                                                    Я считаю, что надписи на картинках тоже надо переводить на язык статьи.

                                                                                    Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

                                                                                    Самое читаемое