Как стать автором
Обновить

Комментарии 453

  1. Почему такая огромная цена на локомотивы? Монополизм? Что там ТАКОГО сложного? (Цена металла - проценты от цены изделия.)

  2. Специалистов сократили - нашли ли они себя? Увеличилось ли количество локомотивных заводов? Или в такой системе это не нужно?

Что там ТАКОГО сложного? (Цена металла — проценты от цены изделия.)
Вас цены на электромобили (и Теслы в частности) не удивляют? Металл действительно стоит копейки, а вот управляющая электроника и, главное, силовая электроника (выпрямители, приводы электродвигателей и т.д.) — это очень сложно и дорого.

Разница в цене на два порядка, мне ее трудно объяснить сложностью электроники. Что сложного в машине, едущей тупо по рельсам? Вот в Тесле - анализ дорожной обстановки, риски законодательства и спроса...

Эта машина должна ездить 50+ лет без капремонта.

Это не так. Там по регламентам огромное количество плановых ремонтов и обслуживания, включая средний и капитальный ремонт. Срок службы 40 лет (не менее), это минимум 2 капремонта.

Обслуживание там специфическое. В подобных дорогих машинах, например, проводится хроматографическое исследование состава масла чтобы во время заменить изношенные узлы до того как их износ приведет к износу других узлов.

Для современных авто это как фантастика — выплатил кредит и выбросил авто т.к. изношенно уже все.
И что такого изнашивается в современном авто, что его надо выкидывать через 3-5 лет? Просто я вижу толпы людей, ноющих, что автомобили стали одноразовыми и раньше было лучше. Да, конструкция двигателей и электроники усложнилась, так что теперь нельзя автомобиль починить с помощью ключа, молотка и отвертки, как раньше, но долговечность материалов от этого вряд ли меняется. Косвенное подтверждение этому — куча дизельных и гибридных Рено, Пежо, Вольво и фотльвагенов последних 3-5 лет, которые в Юбере, такси и тд. намотали по 250 — 300 тыс км и ездят себе дальше с родным двигателем, коробкой и тд.
И что такого изнашивается в современном авто, что его надо выкидывать через 3-5 лет?

все тоже самое что и раньше. а вот цены на запчасти стали выше, многие узлы стали неремонтопригодны и запчасти на их внутренности не продаются. и автосервисы перестали делать сложные ремонты, даже блин за деньги.
вот у моего нынешнего авто (ему 21 год) капремонт двигателя стоит 130тыр, а стоимость всего автомобиля на рынке — 250тыр… если вспомнить что помимо двигателя там есть АКПП и подвеска, дешевле купить новый автомобиль
помню когда я его только купил (9 лет назад), я заехал на сервис и поменял все шланги-прокладки-резинки-ремни-грм и т.п… ценник вышел в 120тыр… и это я ещё не делал двигатель подвеску и коробку
и это при том что запчасти на моё авто в среднем дешевле многих современных иномарок

резюмируя, если покупать авто в кредит, то нет смысла вообще упарываться его ремонтом, после выплаты кредита за 3-5 лет, его проще продать и купить новый, чем морочится с ремонтом и криворукими автосервисами.
Как по мне, при пробеге в 20 тыс в год, ближайшие 10 лет владелец будет ездить только на плановые ТО и по мелочи что-то сделать. После 200 тыс начнутся проблемы с КПП и естественным износом запчастей. Но так было всегда. И пусть владельцы Тойоты говорят, что там двигатели миллионники, но по факту к миллиону там остаётся родной только сам блок, и то не всегда, и кузов. Всё.
Если вы страдаете от стоимости запчастей, то это актуально только для России и других стран с дешевым человеческим трудом. В ЕС дешевле купить деталь в сборе в два раза дороже, чем платить сервису за ремонт старой. Простой пример. Деталька в сборе стоит 30 евро за штуку и поставить её стоит 50 евро, ремкомплект стоит 7 евро, но работы намного больше, так что вы заплатите 7 евро за ремкомплект и 100 евро за работу. В любой стране с дорогим рабочим трудом, чаще всего купить что-то новое оказывается на порядок дешевле ремонта старого. Тот-же холодильник новым стоит 350 евро, а поставить новый компрессор в старый стоит 250, при том, что сам компрессор + газ для заправки стоят 180. Ну и тут как бы имеет смысл приобрести новый, чем ремонтировать 7-8 летний холодильник, который непонятно сколько еще протянет.
У меня на 75 тысяч пробега и 2.5 годах жизни автомобиль скушал катализатор, полностью приведя в негодность двигатель. Стоимость ремонта 30-50% от цены нового авто (в зависимости от комплектации, но с одинаковым двигателем). Что сделал производитель? Правильно, в новых точно таких же автомобилях уменьшил срок гарантии на катализатор со 150 до 100 тысяч километров. Готов ли я оставить себе эту машину после окончания гарантии? Нет. До этого был ВАГ со смехотворной гарантией два года, по истечении которых и с относительно небольшим пробегом я начал менять детали подвески.

Ваше заявление про дешевый ремкомплект — дорогую установку сильно утрированно. Потому что заменяемые детали становятся все «крупнее». Как в моем случае, замена двигателя эта норма, или дешевле было бы расточить чугунные цилиндры?

Даже не знаю, какой авто нужно купить, чтобы 200 тысяч пробега делать на нем только регламентные ТО. Вероятно еще есть что-то живучее дизельное, но в стране дешевого человеческого труда дизельный авто себе могут позволить немногие.
Укрупнять узлы выгодно для производителя. Дешевле сборка (меньше операций), проще логистика. Дешевле ремонтировать во время «гарантийного» периода, ну и надежность такого ремонта выше. Узел то заводской — уже не так важно кто его ставил.

Про дорогую установку — ни разу не утрировано. Я остро прочувствовал это на себе, переехав в штаты. Более менее нормальный специалист, способный диагностировать сложную проблему тут хочет получать сильно больше 50 долларов в час. Это касается ремонта всего. От телефонов до машин.
Конечно производителю выгодно, но на русском рынке машина получается одноразовой, потому что стоимость деталей значительно выше стоимости установки «ремкомплекта», если бы он существовал. Вот и получается что через 3-5 лет или 100-150 тысяч пробега от машины надо избавляться, потому что приходится менять рулевую рейку вместо ее втулок, выкидывать двигатель вместо капиталки и покупать новое двухдисковое сцепление по цене отпуска в Турции.

Возможно в штатах ситуация выглядит иначе из-за разного соотношения зарплата/цена авто/цена запчастей/цена работ. У нас большинство продающихся авто позиционируются как «для стран третьего мира», автопроизводители могли бы учесть эту особенность при разработке своих повозок, чтобы люди наконец-то перестали насиловать пассат б3 и прочие тридцатипятилетние машины. К сожалению производителям это не нужно, «средний класс» и так купит новый солярис раз в пять лет.
Средний класс и солярис. Хех. Это очень бюджетная машина. Сколько бы она не стоила сейчас в России.

Все эти машины «для стран третьего мира» просто *дцатилетние разработки, слегка подшаманенные для нужного уровня ЕВРО.

Для бюджеток тоже актуально укрупнение узлов. Я бы сказал, что еще более актуально т.к их производят в больших количествах. Убрали пару лишних винтов -100р к машине, — миллионы в целом. Как итог — более доступная машина т.к. конкуренция острее. Выбор уже идет не в опциях\дизайне, а тупо исходя исходя из цены. Сделать ремонтопригодной — значит добавить разборные узлы, добавить винтовые соединения и т.д.

Просто будем объективны. Что выгоднее продавать Новую машину или Вечную.
Просто будем объективны. Что выгоднее продавать Новую машину или Вечную.
Тут скорее другое противопоставление — завод продает машину, а автосервис продает ремонт. Завод делает машины ремонтируемыми — отдает деньги автосервису. Выгоднее делать машину неремонтируемой…
Выгоднее делать машину неремонтируемой…

Тесла же!

p.s. её же вроде нельзя ремонтировать не слетая с гарантии и вообще не существует рынка новых-белых запчастей?

Это была Киа или Хёнде? Так это известная проблема, надо было по форумам полазить перед покупкой. Плюс надо инструкцию по эксплуатации читать, что нельзя делать на машинах с катализатором. Например, нельзя ездить на пустом баке, нельзя заводить с толкача и тд.
В вашем случае расточить чугунные цилиндры - это странно, потому что обычно точат или меняют гильзы, а если гильз нет, то растачивать там нечего, потому что в гараже напыление сам не сделаешь на стенки. Ну и новый блок стоит 120 тыс на киа 1.6, перекинуть на него всё навесное еще стоит тысяч 20. Итого 140.
Если бы вы прочитали форум до покупки и не покупали бы проблемный автомобиль, то менять ничего не пришлось бы. Ну и проблема ряда моделей на одной и той-же платформе, как бы не говорят, что все остальные машины- хлам неживучий.
А что можно купить живучее? Дык вон есть Рапид - Поло - Октавиа 1.6 MPI - этому двигателю уже 20 лет, он выпускается только для развивающихся стран и там нечему ломаться, даже с плохим обслуживанием.
Есть вазовский невтыковый мотор 1.6 на весте, купите и тоже катайтесь, он до 250 тыс спокойно без вмешательства ездит.
Есть еще Тойота 2.0, 2.5, короллы или кэмри. Они тоже древние и даже с плохим обслуживанием 250-300 тыс выходят.

Есть вазовский невтыковый мотор 1.6 на весте, купите и тоже катайтесь, он до 250 тыс спокойно без вмешательства ездит.
а что про их новый мотор можно сказать? (ну тот, который в новом ларгусе ещё, до этого хз, втыкали его кому или нет — не автолюбитель)

Ну там или один из Вазовских невтыковых(это последние 1-2 года)
ВАЗ-11186 (8 кл., 87 л.с.)

  • ВАЗ-21126 (16 кл., 98 л.с.)

  • ВАЗ-21127 (16 кл., 106 л.с.)

  • ВАЗ-21129 (16 кл., 106 л.с.)

или реношный двигатель - тоже древний и неубиваемый.
вот тут о нём
https://www.zr.ru/content/articles/915525-nissan-almera-do-vintika/

В новых всяких кроссах сего года — вроде 16 кл., 106 л.с. вазовские, то есть, как понимаю, нормальные с точки зрения живучести?
А то подкупают объемы багажника и в плане «дачного» авто — можно и кучу инструмента запихать, и еды, и вещей, и детей.

Знаю, что на Весте SW Кросс стоит 1.6 21129
Если брать новую такую, до 200 тыс км должен ехать вообще без проблем, а после 200 тыс за 30 тыс рублей можно перебрать движок и коробку и еще столько-же проедет.

Но им очень легко пробег скрутить, а обнаружить это очень сложно, так что если брать, то желательно от знакомого или новую.

С учётом, что ларгусы нового поколения только весной вышли, то бу-шные в принципе рассматривать не логично, как по мне. Правда и цена у них уже высоковата…
ближайшие 10 лет владелец будет ездить только на плановые ТО и по мелочи что-то сделать

Зависит от климата. Сырой зимой на соленых дорогах может и за 5 лет сгнить, особенно если кузов не оцинкован.

Как по мне, при пробеге в 20 тыс в год, ближайшие 10 лет владелец будет ездить только на плановые ТО и по мелочи что-то сделать. После 200 тыс начнутся проблемы с КПП и естественным износом запчастей. Но так было всегда.

ну авто стали действительно ломаться чаще и люди несколько по другому стали относится.
я вот владея древним авто с моим пробегом в 300ткм за 9 лет (плюс на момент покупки пробег на приборке был 240ткм — а он был скручен с непонятно каких цифр), я примерно представляю когда и что должно у авто отваливаться.
при этом, я много слышал таких фраз от знакомых:
1) у меня ваг с дсг, безпроблемный автомобиль, ломучая дсг-наглая ложь и слухи, я на 50ткм по гарантии поменял сцепление… вот скоро 90ткм пробега… надо еще раз поменять, потом я поменяю авто — совершенно никаких проблем!
===шта? у меня 20 летний авто с акпп гидромеханикой, за 9 лет с пробегом в 300ткм я в ней 2 (два) раза менял масло… а человек на 90ткм второй раз по гарантии меняет сцепление в ДСГ… что ваще происходит?
2) у меня нисан альмера… на 40ткм потек радиатор… поменял на 60ткм потек радиатор опять… новый… замененный по гарантии
===wtf!!! я на своем авто радиатор менял два раза, 1 раз после покупки — старый владелец перетянул гайку крепления патрубка и он лопнул… и 1 раз на автосервисе в него закрутили шуруп — прикручивая вентиляторы
3) мой знакомый продал VW Polo у которого 'он посыпался… хлам никогда не куплю… пробег 80ткм… застучала подвеска!!! (косточка-стабилизатор) это как так авто делают???'
===ээм… подвеска — расходник, если ты живешь не только внутри МКАДа, и то… на жигулях подвеска жила примерно 50-60ткм и то только потому что там антикварная двухрычажка с кучей сайлентов и дешманский запчасти, в иномарках к пробегу 100-150ткм начинают помирать резинки… особенно если пробег в 150ткм случается через 5-8 лет… они тупо трескаются от старости
На своем авто я перебирал подвеску два раза… за 300ткм, это считается нормальным, опятьже если ездить не только внутри МКАДа… а я очень много путешествовал на авто по тем местам куда нормальные люди даже на логане не суются… а я на полноразмерном американском седане лезу

так что смотря на знакомых я могу сказать — да, современные машины стали ломаться чаще, и люди перестали воспринимать ремонт и вообще поломки авто — нормальным событием. автопроизводители это заметили, и на современные двигатели уже перестают делать ремонтные поршни/кольца и вкладыши для распред-/коленвалов. тоесть если в авто ломается НЕ подвеска — его проще выкинуть и купить новое чем морочится с ремонтом. а после окончания гарантии на 150ткм, в таком авто просто нет смысла т.к. ценник на ремонт начнет превышать его себестоимость.
ну авто стали действительно ломаться чаще и люди несколько по другому стали относится.

Что в общем-то неудивительно учитывая что в машины пихают гораздо больше вещей и поэтому естественно растёт вероятность того что хотя бы одна из них да сломается.

я вот владея древним авто с моим пробегом в 300ткм за 9 лет

А я вот прекрасно помню как мы с отцом регулярно ремонтировали Жигули и Ладу. Причём Ладу пришлось ремонтировать даже когда она была только куплена, то есть вообще новая с завода :)

Свои машины у меня тоже уже лет 20 и только по моему опыту я бы не сказал что раньше они ломались реже. Но это так себе выборка…
до крайслера у меня был лансер 98 года, я на нем проехал 180ткм за 3 года (купил тоже далеко не новым — 7 летним, с пробегом по приборке 120ткм).
мне он запомнился тем что не ломался вообще, ну прям совсем… первым авто у меня были жигули, а тут такой космолет… я его продал потому что у него начались серьезные проблемы с коррозией всего чего только можно (вплоть то тормозных трубок) но по механике я даже подвеску у него не менял (кроме рулевых тяг сразу после покупки)
Ну вот тут как повезёт. В окружении были москвичи 42, и в основном они просто ездили от ТО до ТО. (но было пару исключений)
Так же есть машина у которой на клубном форуме есть прям календарик по пробег — что отвалится (и это работает, главное не забывать об этой фиче)
42го москвича не было, если вы конечно не рассматриваете очень редкого коротыша 2142. Или это уже были князья с асатряновской(гори он в аду) обходной технологией.
Я не настолько в них разбираюсь )
Перепутал 42 с 41
Ну а с 41ым(не святогором 214145), как очень давний его пользователь, могу так сказать — без доработок он будет делать мозг. Зато после — отличная жоповозка с достойным комфортом и условно-терпимым уровнем безопасности, пока не сгниёт.
. Зато после — отличная жоповозка с достойным комфортом и условно-терпимым уровнем безопасности

она же морально устарела еще в начале 90х, достойный комфорт у неё только в сравнении с отечественным автопромом тех-же лет. у этого агрегата даже кондея нет, я уж молчу про качество торпеды и вообще отделки.
проще пассат б3 купить и он более адекватным будет выбором
Кондей есть, как и полный привод.
Сидухи сравнимы по комфорту с рио-солярисами.
Но найти купить на него кондей это отдельный квест.
А полноприводные вроде вообще в серию не пошли, но есть Н живых экземпляров.

Ну и потом, машина тех лет, это вообще конструктор
Нет, всегда можно купить несколько экземпляров в состоянии «ещё едет», а потом заниматься некроканнибализмом, но это не всем понравится, даже если машина правда хороша.
Кондей есть, как и полный привод.
Сидухи сравнимы по комфорту с рио-солярисами.
Но найти купить на него кондей это отдельный квест.

ну это путь для ярых фанатов марки. по факту ценник на такие доработки и время на поиск превысит стоимость какогонить японца из конца 90х в котором это всё будет и при этом ломаться будет в 10 раз реже и запчасти в 100раз доступнее
Очень спорно, японские запчасти тех лет не так распространены.
у меня был лансер 98 года выпуска, запомнился совершенной неубиваемостью (и фиговой коррозионной стойкостью), у меня не было проблем поиска запчастей на него вообще

минус был разве что в том что 'на мицубиси очень дорогие запчасти' (с) — вот это реально так сравнивая с нынешнем авто которое в два раза выше классом… на него запчасти-расходники раза в два дешевле (за некоторыми исключениями по двигателю)
Ну я про доработки не случайно писал. Кондей заводской там впринципе есть, после приложения рук даже климат контроль из него получить можно однозонный. Сидушки можно от князьёв люксовые поставить (открутил-прикрутил). Торпеда — да, больное место, но рёбра жесткости и виброизоляция исправляют этот недостаток не сильно портя пассивную безопасность. Да даже круиз можно воткнуть (в идеале правда делать это совместно с установкой рено от святогора, но можно и на родные умпо/ваз). Гур, ну он тоже туда ставится. Отделка — вменяемая вполне, если её не убили до этого.
Что в общем-то неудивительно учитывая что в машины пихают гораздо больше вещей и поэтому естественно растёт вероятность того что хотя бы одна из них да сломается.

Всмысле пихают много вещей? Давайте про сцепление поговорим.
У форда фокуса 1 поколения сцепление потребовало замену 1й раз в 280 тыс пробега. Снимали сцепление оно было заводским. Сколько сейчас сцепление у новых VW поло ходит? Тысяч 60?

У форда фокуса первого поколения были катализатор, круиз-контроль с удержанием полосы, парктроник, катплизатор, мультимедиа с навигатором, старт-стоп-автоматика, фильтр на выхлопы и так далее и тому подобное?

И я без понятия что вы имеете в виду под именно новым поло, но я думаю вы без проблем найдёте поло с пробегом больше 100000 и родным сцеплением.

Хоть минус не я ставил. НО…

У форда фокуса первого поколения были катализатор,

У ФФ1 много разных двигателей — бензин, дизель tdci дизель tddi…

дизель tdci 1.8 литра 115 л.с — катализатора нету (но есть клапан egr) при этом выбросы со2 143г/км, а вот дизель tddi 1.8 литра 90 л.с содержит катализатор, при этом самый мощный это 90 л.с и при этом выбросы со2 143г/км. КАк вы видите наличие только катализатора не всегда снижает количество со2, для этого есть и другие технологии.

круиз-контроль с удержанием полосы,


круиз-контроль имеется. А вот чтоыб с удержанием полосы — если заморочиться то можно как опцию поставить.

парктроник,


это и в жигули можно поставить.

катплизатор,


выше ответил

мультимедиа с навигатором,

Есть

старт-стоп-автоматика,

Такого нету. Но разве эта система не изнашивает узлы двигателя? Будет ли это экологично, если для производства новых узлов двигателя нужно портить экологию?

фильтр на выхлопы

если заморочиться то можно как опцию поставить.

Ну вот мы и видим кучу "можно поставить". И если всё это действительно поставить, то что-то из этого скорее всего рано или поздно начнёт ломаться. А в новых машинах куча таких вещей стоит уже в базовой конфигурации.

Выше в коментах речь была про двигатель/коробку передач. И производители современных авто(не всех конечно) в этом плане умышленно снижают ресурс узлов двигателя и коробки, трансмиссии…
Зачем им это делать? Чтобы люди ушли к конкурентам после покупки первой машины?
Эмм, а ничего, что конкурентов не осталось?
Вверху человек написал «не всех конечно». Следовательно как минимум по его мнению они остались.

Да и в целом: вы считаете что имеется какой-то картельный заговор всех автопроизводителей в мире по вопросу «умышленного снижения ресура узлов двигателя и коробки, трансмиссии…»?
Да и в целом: вы считаете что имеется какой-то картельный заговор всех автопроизводителей в мире по вопросу «умышленного снижения ресура узлов двигателя и коробки, трансмиссии…»?


Это не заговор, это просто тренд. Запланированный износ.

Автопроизводители вообще ничего не делают лишнего что их не обязывают делать
Если автопроизводители просто не пытаются делать «вечные» двигатели/коробки/трансмиссии просто потому что их никто не готов покупать из-за повышения цены, то на мой взгляд это не назовёшь «умышленно снижают ресурс».

«Умышленно снижают ресурс» это когда есть двигатели/коробки/трансмиссии которые могут работать долго. А автопроизводители что-то там умышленно делают чтобы они столько работать не могли и быстрее ломались.
это когда есть двигатели/коробки/трансмиссии которые могут работать долго. А автопроизводители что-то там умышленно делают чтобы они столько работать не могли и быстрее ломались.

ну вот пример. у моего авто в передней подвеске есть рычаг с сайлентблоком. конструктивно нагрузка на него приходится так что он быстро изнашивается (сайлентблок)
НО, его нельзя поменять отдельно, надо менять весь рычаг в сборе (рычаг, шаровая, три сайлентблока)
в ранее выпускахшися авто (до 2000х) частенько делали заменяемыми все детали рычагов.

точно также можно найти много деталей которые раньше подлежали ремонту (например помните фару в жигулях у которой можно было поменять стекло? за 200рублей) то теперь нет… только всё в сборе… от 5 до бесконечности-тысяч-рублей тупо если камешек прилетит (а еще фары стали пластиковыми… раньше со стеклом они были вечными… теперь 5-10 лет и они мутнеют… а полировать их бесконечно нельзя)
В моём понимании это делается не для того чтобы машины быстрее ломались, а просто потому что так их проще/дешевле производить.

И на данный момент цена для покупателя приоритетнее ремонтнопригодности. Особенно если мы говорим о покупателях из зажиточных стран и «ремонтопригодности после пробега в 200000 км».

А так по идее есть всякие машины вроде мерсов G-класса, которые вполне себе ремонтопригодны. Это даже если забыть про всякие «военные»/«спец» варианты различных моделей, которые в теории тоже продаются. Только стоят совсем по другому…
В моём понимании это делается не для того чтобы машины быстрее ломались, а просто потому что так их проще/дешевле производить.

чёт я сомневаюсь что мой несчастный рычаг стало легче производить, тупо вычеркнув из списка запчастей три резинки… резинки то остались и их также производят (в рычаг то их откудато берут чтобы вставить)… но купить их отдельно нельзя. почему? а вот и вопрос, почему?

с фарами с одной стороны я согласен — дешевле производить… фигурные стекла (именно стеклянные стекла штука дорогая) но при стоимости фары какогонить туарега под 150тыр… стоимость стекла это просто копейки… даже если продавать тупо саму пластмассину ни у кого не убудет… но нет 'меняется только в сборе'… и в итоге все наверное помнят безглазые кайены и туареги 10 летней давности?

А так по идее есть всякие машины вроде мерсов G-класса, которые вполне себе ремонтопригодны.

это наследие доисторической архаичной платформы, это реально что исключение.
тем не менее именно в G-классе, смысла в ремонтопригодности нет, чё толку вам ремонтопригодность если рычаг подвески на гелик стоит как половина ладыгранты, просто потому что это (с придыханием) рычаг на гееелик. и от этого страдают владельцы геликов 80х… машина — уазик уазиком, но запчасти как у взрослых
чёт я сомневаюсь что мой несчастный рычаг стало легче производить, тупо вычеркнув из списка запчастей три резинки…

Машину легче производить когда на заводе её собирают не из отдельных «резинок», а из готовых блоков. Поэтому и заказывают автопроизводители у поставщиков сразу готовые блоки. Поэтому и поставщики и для ремонта потом сразу высылают готовые блоки.

Более того в «зажиточных» странах и ремонтировать дешевле блоками. Потому что зарплата у автомеханика высокая, а блоки собирают где-то в странах третьего мира за копеечную зарплату.

Это если совсем грубо и упрощённо.

это наследие доисторической архаичной платформы, это реально что исключение.

Нет, это машины под другую целевую аудторию. Тот же G-класс очень много используется всякими «путешественниками» и им подобными. И тот же немецкий бундесвер покупает машины на базе G-класса. То есть его всё ещё часто надо ремонтировать «на коленке».

Бесполезно спорить. Есть группа людей которые уверены, что все, что сейчас производят специально дорабатывают до ремонтонепригодности и специально снижают ресурс до минимума. Их не чем не переубедишь, они как плоскоземельщики.


PS. Абсолютно логично, что производители экономят материалы, уже где-то в этой теме мы разбирались, что при тиражах 1М и больше себестоимость приближается к стоимости материалов. Естественно экономия сказывается на ресурсе. Есть конечно крайне не удачные идеи и агрегаты не ходят гарантийный срок, или вовсе не работают так как задумано уже наследующий день. Но в целом, более или менее брендовые производители производят с ресурсом в несколько лет, да, кому-то кажется такой срок жизни устройства/прибора/механизма слишком маленьким. Им достаточно умножить бюджет на 10 и ресурс вырастет в разы. Конечно всегда будут исключения.

Их не чем не переубедишь, они как плоскоземельщики.

это вы потому что не владеете бу автомобилем на эверидей (по фану например, как я)
а бу автомобиль, особенно не lowend-класса, это дорогое удовольствие
и так получилось что я из-за этого могу сравнивать старые и новые автомобили.

также, в европе есть законы которые обязывают производителей выпускать запчасти в течении 20 лет. а вот у моего знакомого лет 8 назад было китайское авто (geely-чётотам)… китайцы снимают машину с производства СРАЗУ со всеми запчастями… вот это реально огонь! спасало только то что это как и многие старые китайские авто — клоны каконить старого опеля… но в итоге он ездил без кондея которого не купить нигде ни за какие бабки.

так вот, в случае с 'удобными блоками',… ну так конечно, зачем произвдить детали на двигатель — можно продавать его в сборе — ремонт авто будет стоить дороже его на вторичном рынке, авто сразу выкинуть — удобно. я могу заехать сейчас к официалам крайслер и починить свой автомобиль, ценник будет в 5 раз дороже его стоимости, даже если я его в Канаде буду ремонтировать, откуда оно приехало
То есть получается все претензии только в том что большинство производителей не особо интересует «вторичный рынок»? :)
грубо говоря — да. Так и вообще вся эта тема именно про это.
вечные авто — плохо для автопроизводителя. люди на них долго ездят и перепродают и они еще ездят десятки лет. т.е. упущенная выгода для автопроизводителя который вместо двух автомобилей для двух человек раз в три года будет продавать одно авто раз в три года.

Это прямая выгода — делать их неремонтопригодными за пределами гарантии… мне вот интересна судьба старых вагов с проблемными dsg, много их осталось на дорогах? ведь окончание гарантии для них — равноценно выкидыванию авто на помойку, учитывая ценник замены сцеплений в коробке
Вы при этом забываете что в первую очередь «вечные авто» это дорого.

То есть я опять же не могу судить о всех странах, но у нас большинство машин ездят 10-15 лет и потом их продают на экспорт. То есть люди условно говоря хотят купить «максимально дешёвую машину, которая отъездит 15 лет». А ещё они хотят чтобы их машину было дешёво ремонтировать в соседней мастерской где «механик дядя Вася» получает вполне себе «европейскую» зарплату.

И на это и ориентируются производители. И конечно они могут сделать машину, которая проживёт дольше и/или которую будет дешёво/удобно ремонтировать самому в гараже. Но такая машина будет хоть немного, но дороже. И люди такое просто не будут покупать при наличии дешёвых и менее «живучих» конкурентов.

И гарантия у нас вообще-то два года. Продлевают обычно ещё максимум лет на пять. По вашей логике машины тогда должны жить 2-7 лет, а они всё-таки живут дольше.
но у нас большинство машин ездят 10-15 лет

ну вот я привел пример с вагом и ДСГ, через 10-15 лет они тупо исчезнут с рынка, даже бу авто из-за полной нецелесообразности

То есть люди условно говоря хотят купить «максимально дешёвую машину, которая отъездит 15 лет». А ещё они хотят чтобы их машину было дешёво ремонтировать в соседней мастерской где «механик дядя Вася» получает вполне себе «европейскую» зарплату.

в европе попадаются, и довольно много, автомобили которых в РФ уже давным давно на свалку отвезли.

а по поводу ремонтопригодности, ВАЗ классика, фактически абсолютно ремонтопригодное авто, несмотря на кучу сложных и геморройных узлов (типа заднего привода с карданом, многорычажки впереди, уродского рулевого треугольника с редуктором) она стоила очень дешево
ну вот я привел пример с вагом и ДСГ, через 10-15 лет они тупо исчезнут с рынка, даже бу авто из-за полной нецелесообразности

Ну значит исчезнут. Если покупатели такого не ожидали, то значит они эту марку/модель больше покупать не будут.

в европе попадаются, и довольно много, автомобили которых в РФ уже давным давно на свалку отвезли.

«Попадаются» это какой процент от всех имеющихся? И что значит «в Европе»? Германия-Австрия-Швейцария-Нидерланды или Болгария-Румыния-Венгрия? :)

а по поводу ремонтопригодности, ВАЗ классика, фактически абсолютно ремонтопригодное авто, несмотря на кучу сложных и геморройных узлов (типа заднего привода с карданом, многорычажки впереди, уродского рулевого треугольника с редуктором) она стоила очень дешево

Ценообразование в СССР и раннем постсоветском пространстве это отдельная история. И я бы наверное не стал брать это как эталон :)
Ну значит исчезнут. Если покупатели такого не ожидали, то значит они эту марку/модель больше покупать не будут.

удивительно, но это всё от создателей 'литр на тысячу — норма'. три замены по гарантии сцепления до 100ткм — совершенно беспроблемный автомобиль

«Попадаются» это какой процент от всех имеющихся?

ну я доехал до Чехии через Польшу, попадаюстся сильно чаще чем если доехать от Москвы до границы с РБ

Ценообразование в СССР и раннем постсоветском пространстве это отдельная история. И я бы наверное не стал брать это как эталон :)

Учитывая сколько стоят автомобили например в США, они в РФ в среднем — дороже
а классику выпускали практически до 10х годов

Ну может просто действительно просто неудачная модель. Как будто раньше такого не случалось.

А "до Чехии через Польшу" это тоже не то чтобы основной рынок сбыта для немецкого автопрома. Да и не только немецкого.

Я бы сказал что там надо смотреть скорее на какие-нибудь Шкоду-Сеат. И скорее на "бюджетные" модели/варианты.

А «до Чехии через Польшу» это тоже не то чтобы основной рынок сбыта для немецкого автопрома. Да и не только немецкого.

ну да, давайте ориентироваться на Майами, а то и на ОАЭ, а то недостаточно попадает в нужный для контекста рынок выборки

тогда уж сразу надо говорить 'мы из всего мирового рынка авто, берем в расчет Германию-Австрию и богатые штаты из США, остальное не учитываем'

Ну да. Разные страны могут быть совсем разными рынками. И для них могут быть свои марки/модели/варианты.

То есть я точно знаю что у VW-Audi есть разные варианты моделей для немецкого и чешского рынков.

Ну да. Разные страны могут быть совсем разными рынками. И для них могут быть свои марки/модели/варианты.

чтото я сомневаюсь что Шкода для румынского рынка более ремонтопригодна чем аналогичный VW для Германского
о чем мы собственно и говорим.

Как минимум в отдельных вещах точно. И если я всё правильно помню, то даже отдельные модели Шкоды на немецком рынке просто официально не купить и всё.

Про варианты/комплектации я вообще молчу.

многие автомобили построены на единой платформе и различаются лишь шильдиками.
Вот например в РФ продавался в начале 2000х, официально, автомобиль chrysler 300m, а вот мой автомобиль chrysler Concorde продавался в Канаде, а Dodge Intrepid и Chrysler LHS в США, при этом это совершенно одинаковые автомобили, различающиеся только некоторыми элементами салона, передними и задними бамперами, оптикой, и шильдиками

насколько я помню, со шкодой/VW дела состоят очень похожим образом. даже блин премиумы типа Порше бывают на единой с VW платформе.

вы же не будете серьезно выделять отдельную марку — если она отличается от 'оригинала' количеством вентотверстий на торпеде и другим шильдиком?

Платформа это грубо говоря тот самый форм-фактор. Но вам никто не мешает на одну и ту же платформу ставить разные варианты.

Например более жёсткую, но более ремонтопригодную подвеску. Климу с большим расходом, но проще в эксплуатации. Или мотор попроще, но с большим расходом и/или меньше лошадей. И так далее и тому подобное.

Ну и даже если у вас машина из блоков и новые блоки дорогие, то вы всегда можете условно говоря "из трёх неработающих собрать две работающие". То есть просто использовать б/у запчасти и всё.

Платформа, это грубо говоря кузов с электрикой, к креплениям которого можно прикрутить разные детали с ним совместимые.
Подвески кстати не особо много вариантов можно придумать, более злые амортизаторы (ну или пневма или с переменной жесткостью) и более твердые сайлентблоки — вот вам более жесткая подвеска, но ремонтопригодность от этого не изменится. это теже-самые детали.

вот например дастер — построен на платформе логана, соотвествтенно и ремонтопригодность у него точно такаяже

Ну так и посмотрите какие "базовые" платформы были у VW-Audi и в чём были отличия. По хорошему принципиальные изменения появились только с MQB в 2012-2013.

Получается что все модели до этого и часть более поздних моделей(у шкод-сеатов смена платформ происходит позже чем у vw-audi) должны быть более менее одинаково ремонтопригодны.

грубо говоря — да. Так и вообще вся эта тема именно про это.
вечные авто — плохо для автопроизводителя. люди на них долго ездят и перепродают и они еще ездят десятки лет.

Вечные авто плохо для автопроизводителя, еще в том плане, что стали делать свап двигателя. Это когда умельцы вынимают из ауди(например) ломучий движок(в котором сыпется все подряд начиная от стартера заканчивая гбц) и ставят двигатель от тойоты(или любой другой ресурсный движок).
Эта выгода появляется только в условиях отсутствия конкуренции при сговоре производителей или при непосредственном участии государства, когда государство прямо запрещает эксплуатацию машин/вагонов/самолётов старше определённого возраста или спасает убыточные автозаводы.

В противном случае просто останутся хорошие заводы, производящую надёжную продукцию, а плохие обанкротятся и проблема «недостаточного спроса» решится сама собой.
Ну вот например это как объясните?
www.drive2.ru/b/3001448
То есть то что я там вижу это что убрали часть деталей и экономят на качестве сборки. То есть банальная экономия и попытка снизить цену машины.

И кстати если брать именно KIA, они в своё время пытались пробиться на рынки и поэтому делали хорошие машины за небольшие деньги. Теперь они сделали себе имя и качество их машин стало соотвествовать цене.

И такое кстати часто происходит и не только в автопроме. Лет десять назад Самсунг так с бытовой техникой делал.
То есть банальная экономия и попытка снизить цену машины.

Наверное, стоит учитывать и инфляцию. И приходится снижать издержки чтобы не менять цену, или не менять ее настолько сильно, или хотя бы, что бы росло не быстрее конкурентов.


Кстати, о конкурентах. А сколько у нас в мире более или менее крупных производителей? Уровня, по числу выпускаемых авто, того же УАЗа или выше? 100? 200? 500? И почему цены не опустились до уровня пары ботинок? Что им мешает?

Это называется копроэкономика.
Вверху человек написал «не всех конечно». Следовательно как минимум по его мнению они остались.

остались — это еще +- движки от тойоты и хонды(может еще какие нибудь японцы). У них некоторый ресурс (еще пока закладывается) как будет дальше неизвестно.
У форда фокуса 1 поколения сцепление потребовало замену 1й раз в 280 тыс пробега. Снимали сцепление оно было заводским.

что-то не верится. скорее всего просто в прошлый раз меняли на такое же с клеймом fomoco

что-то не верится.

почему не верится? износ сцепления зависит от стиля езды и от конструктивных особенностей авто

у меня было два авто (ваз 2105 и mmc lancer 6) оба были БУ, на обоих я проехал примерно 200ткм (на каждом), и у обоих я не менял сцепление. (только в жигулях три раза вилку… в mmc вообще даже к коробке не притрагивался ниразу)
только в жигулях три раза вилку

Отцовская 2102 прошла примерно те же 200ккм, но вилка — заводская. Но сцепление меняли 1 раз корзину — все, ослабла, и 2 раза диск.
ну у вас 2102 выпущена была при царе горохе, а мой жигуль в 95 году… и запчасти в эти времена когда я ей владел (середина 2000х) были так себе
выпущена была при царе горохе

Еще, кстати, примечательный вкладыш был в сервисной книжке: «Этот автомобиль изготовлен в дни трудовой вахты качества, посвященной 50-летию СССР».
На опелях 20 лет назад текли теплообменники, почти на новых.
На БМВ начала 2000х трескался блок двигателя(ага, чугунный).
На Ниссанах 15 лет назад отказывала АБС.
На Вольво 10-15 лет назад постоянно отказывал мотор салонного отопителя.
На Форде трескался рычаг.
На ФВ растягивалась цепь ГРМ.
А древнем Корвете была проблема с распределением веса и его разворачивало на ровной дороге.
На мерседесах 30летних на турбо-дизеле лопались крыльчатки турбины.
можно перечислять бесконечно.
Я лишь клоню к тому, что проблемы у автомобилей были всегда и достаточно серьёзные.
Я раньше работал в компании с большим автопарком. Компания в ЕС.
Они купили Фиесту на литровом экобусте и все мои друзья из РФ крутили у виска со словами, что этот пакет сока и 30 тыс км не проедет. Сейчас у той фиесты 270 тыс пробег и двигатель и коробка роднык, только турбину на 250 тыс поменяли(за 450 евро). Машина всегда обслуживалась вовремя у оф дилера.
На Дроме автомобили проходят ресурсные тесты. Там Аркана уже больше 100 тыс проехала на турбо 1.3 и ничего там не развалилось, тоже только очередные ТО. Тигуан 150 тыс проехал на турбированном 2.0. Тоже самое.
Если обслуживать нормально современную машину — она будет ездить без проблем.
Вы, коллеги, увели дискуссию немного куда-то не туда. В нашей стране у каждого второго мужика за 40 найдется историй и как он на Шевроле Ниве только коврик поменял, и как у него Тигуан с порога дилерского центра застучал, жидко обосрался и умер. А начиналось все с других слов: что разумнее и выгоднее в итоге, брать современную машину и вваливать в покупку цельных узлов в случае поломок, или же подписываться на танцы с бубном, но иметь простую и ремонтопригодную тачку с низким «первым взносом».
И это пипец как зависит, на самом деле, от рода занятий, структуры доходов и конъюнктуры рынка.
Десять лет назад, когда я брал первую машину, мне было актуальнее взять что-то неубиваемое из 90-х типа Audi 80/ Volvo 740/ Toyota Carina.
А современная машинка-то более чувствительная, что ее до тебя заездили, чем дубовый моновпрыск из 90-х. А катушка не одна, а на каждую свечу. А бензонасос непростой и сам руками по локоть в бензине ты его не поменяшь (я пытался). А фары не стеклянные, а пластик, царапаются обычной зимней дрисней с песком, а стекло… пластик этот отдельно за 700 рублей не купишь, меняй блок-фару с корректором и отражателем вместе за 7000. Все равно у тебя следующей весной зеленая вода в поворотнике будет плескаться, потому что китайцы херово приклеили резинку уплотнителя. Ну вы поняли. Но это присказка.
А потом к твоей стране Крым присоединяют, и начинается сказка. Можно было такое предвидеть? Нет. Но это новая реальность: твоя тачка становится в два раза дешевле, а запчасти к ней — в два раза дороже, их ассортимент схлопывается. Оригинал по месяцу из Европы везут. То тормоза по кругу были 9000, а теперь 18. Вроде ты собирался-планировал ремонтировать помаленьку и продавать через пять лет, и вот ты уже ездишь-добиваешь машину, понимая, что купил ее за $10000, а теперь у тебя просто нет таких денег, все твои сбережения стали вдвое меньше за полгода, а на вторичке тебе за нее дадут тыщи 2. Да и что стало со вторичкой? Забугор исчез из-за заградительных пошлин, внутренний рынок наполнился трупами (у меня кстати есть селфи с целого этажа такси в одном автосупермаркете). Производители оставили местные цены в своей родной валюте, дилеры, чтобы выжить, еще задрали их до нечеловеческих.
Вот и получается, что решает не «старые машины простые и надежные, а новые с запланированным устареванием и выкидываются после гарантии», а решает конкретный неушатанный экземпляр, подходящий под твой кошелек и запросы. И да, в мейнстриме оборота авто такого не найти. Нужно искать по частным объявам холеное авто с одним хозяином, заказывать выкуп на корейском аукционе, растаможку и поезд в свой город, искать что-нибудь в Белоруссии с консервации в/ч.
А Лендровёдра текут панорамной крышей с завода до сих пор (и если бы это была единственная проблема машины ща 4М+)
А Лендровёдра текут панорамной крышей с завода до сих пор (

они текут или конденсат на макушку капает? (лендровера у меня не было, но подобный косяк на одном авто с такой крышей видел)
Прям текут, герметик проблемный
Да, при чём на всех Эвогах даже с просто люком такая-же проблема. При чём они вроде как что-то сделали при смене поколений, но не помогло.

у меня 20 летний авто с акпп гидромеханикой, за 9 лет с пробегом в 300ткм я в ней 2 (два) раза менял масло… 

Все верно. Но ваш 20-летний авто по эксплуатационным свойствам, комфорту и подобному почти наверняка хуже чем тот тигуан с DSG, сцепление в котором поменяли по гарантии (почему оно там кончилось за 50 тысяч это другой вопрос, это на самом деле весьма прочный агрегат, если говорить о машинах последний 6-7 лет). Я, кстати, счастливый владелец некро-БМВ е90, купленным после нескольких лет езды на новой лизинговой Ауди (я не в России). Совершенно внезапно, подводя итоги годовой эксплуатации могу сказать, что я за год, учитывая расходы на ремонт и обслуживание потратил больше половины годовых платежей за лизинг, а с учётом стоимости авто и даже при моих мизерных пробегах и ее остаточной стоимости она мне ещё к концу года еле окупилась. При больших пробегах проще брать новое авто каждые несколько лет и не нести серьёзных затрат, как собственно и делают чуть более чем все таксисты и вообще бизнес.

А по стоимости работ еще интереснее. У вас средний пробег по вашим цифрам получается 33 тысячи в год. Тигуан с DSG жрет порядка 8 литров в спокойном режиме, ваша машина около 12 (скорее всего больше, но пусть будет 12). Ну или едет так же как Тигуан, но жрет уже 16-17. У вас за год с одинаковым пробегом разница будет примерно на 4 литра на сотню, или на 1300 литров топлива. Вот уже 50-60 тысяч рублей в зависимости от региона. К тому же поменяли то по гарантии.

В целом, я согласен что авто перестали ездить по 30 лет. 20 ещё более менее выхаживают. А выпущенные в последнее десятилетие авто эконом-класса скорее всего и столько не проедут.

Вот только - а оно нужно, 20 лет кататься на каком-нибудь Киа Рио 2017 года?

Вот только — а оно нужно, 20 лет кататься на каком-нибудь Киа Рио 2017 года?

А почему нет, если бы было возможно? Уже ж вроде пришли к выводу, что автомобили меняют быстро, в течение пяти лет, потому что так выгоднее, менее затратно. Но если бы нет, то почему бы и не ездить?
В сытых странах машина — как одежда.
Мода вызывает желание обновиться.
Регулярное желание обновится позволяет уменьшить ресурс изделия. Круг замкнулся, всё сбалансировано ))

Кому нужен пиджак из 90-х? Кому нужна Тойота из 90-х? Такая вечная Тойота нужна тому, у кого все тот же единственный пиджак.

И здесь без снобизма.
Определенные события 2014 года, обвал национальной валюты и… => «Веста» за миллион. Кому не захочется в таких условиях вечный автомобиль?

Страны на разных полюсах. Столичные жители и «замкадыши» на разных полюсах.
Ну, мне бы подошло.
Я достаточно обеспечен, чтобы менять пиджак на новый ежедневно, но ношу один и тот же — мне так нравится, и я не испытываю нужды в модных переменах. То же и с машиной — сейчас я пешеход, потому что ездить некуда — нет нужды, такси и метро решают; но по потребительским качествам меня устраивают «немки» конца 80х — конца 90х.
Ну если они вас действительно устраивают, то почему бы и нет. Но что-то я очень сомневаюсь что это так на самом деле. Или как минимум что вы не поменяете своё мнение после того как покатаетесь на новых «немках».

То есть мне например на данный момент уже однозначно хочется иметь вещи вроде низкого расхода, нормальной автоматики, круиз-контроля(да ещё и с удержанием полосы если возможно), навигатора, bluetooth под телефон, sd/usb для музыки и кучи всякой «автоматизации» вроде дворников/света/парктроника.

И как бы да с одной стороны можно сказать что я уже зажрался и на самом деле многое из этого не является необходимым. С другой стороны без этого мне уже неудобно.

И попробуйте найти машину 80-90-х у которой есть хотя бы половина перечисленных фич.

А если ещё вспомнить про автопиоты, которые я тоже хочу как только они станут нормально работать…
ну вот кстати только финтифлюшек вроде блюпупа и не хватает
Круизконтроль на старых авто есть (правда без удержания полосы)
дворники-свет — тоже делали и парктроник попадался (хотя у нынешних владельцев старых авто с такой опцией — это адский геморрой)

тут кстати большая часть такого решается установкой нештатной магнитолы, которые для популярных старых авто выпускают до сих пор… и навигатор будет и блютус и камера парковочная

Или как минимум что вы не поменяете своё мнение после того как покатаетесь на новых «немках».

вот я как владелец древнего американского ведра, покатался на новых 'немках' да и вообще на новых авто
ну что могу сказать… вы преувеличтваете отсталость старых автомобилей от новых, да конечно многие фишки стали поприкольней, но концептуально ничего особо не изменилось.

p.s. более того, я разочарован в некоторых современных автомобилях этого класса в том что с водительского места виден капот как в жигулях классике
Ну да, многие вещи там как таковые присутствуют. По названию. Если же сравнивать именно функциональность, то часто это небо и земля. И та же нештатная магнитола это конечно здорово, но попробуйте интегрируйте современные магнитолы так чтобы они управлялись с кнопок на руле в старых немецких машинах. Даже если это в принципе и реализуемо, то однозначно не тривиально и наверняка не дешёво.

То есть я в своё время ездил на BMW выпуска начала 2000-х и даже там уже все эти фичи хотя и присуствовали, но были однозначно хуже реализованы чем в моём относительно новом Туране.

более того, я разочарован в некоторых современных автомобилях этого класса в том что с водительского места виден капот как в жигулях классике

А вот это уже дело вкуса. Я наоборот люблю когда капот видно. Мне так габариты машины проще чувствовать.
ну в целом я с вами согласен конечно, мне реально не хватает современных фишек в моем авто, но меня настолько устраивает мой автомобиль (и печалит факт что таких авто больше нет и наверное не будет) что желания поменять его не возникает… максимум купить другой авто когда геморрой по поддержке старого привысит разумные пределы и он станет автомобилем выходного дня
А с подрулевика управление считается за «интегрировал»? А то у меня на руле кнопок нету? Бюджет — 200р и два часа работы.
Еси вам удобно, то почему бы и нет. Но я вот как-то привык что кнопки на самом руле и мне уже сложно если это не так :)
Ну тогда получается, что я в ведро 80х годов засунул магнитолу со всякими блюпупами и прочим + приделал управление с около-руля.
на большинство, особенно не редких, автомобилей есть адаптеры на штатные кнопки.

даже на моё авто есть адаптер и которые aux добавляют штатной (крайне убогой) магнитоле и поддержку usb/sd через эмуляцию cd-чейнджера, и адаптер для задействования мультимедиа кнопок на руле (а у меня их нет ;( )… причем авто довольно редкий для РФ, и не особо популярный в забугорье
Проблема в том что эти адпатеры далеко не всегда нормально работают. В том плане что не всегда поддерживается 100% функциональности магнитол. Особенно если вы берйите не просто магнитолу, а например целиком мультимедийную систему с навигатором.

Я в своё время таким баловался. Не то чтобы был на 100% удовлетворён результатом. Но да, как-то работало.
ну тут от авто зависит, если бы у меня кнопки мультимедиа на руле и были, то умеют они лишь громкость и радиостанции (треки) переключать
Автомобили в теории можно делать модульными на несущей раме, а потом апгрейдить. Будут дороже и крупнее, но с точки зрения экологии значительно выгоднее покупки автомобиля под новый евростандарт.
В теории можно. На практике это на мой взгляд будет сильно ограничивать производителей и создаст кучу других проблем.

То есть «мелочи» вроде тех же мультимедиа-систем/навигаторов/парктроника вполне можно так менять. Вещи вроде моторов скорее нет.

И если мы говорим о экологии в этом контексте, то я бы сказал что скорее стоит уменьшать количество производимых/используемых автомобилией за счёт адекватного общественного транспорта и/или адекватных систем каршэринга. Но это отдельная большая тема и там тоже «всё непросто» :)
На практике это на мой взгляд будет сильно ограничивать производителей и создаст кучу других проблем.
Опять коммерческая выгода против здравого смысла :) И опять с предсказуемым итогом, увы.
Вещи вроде моторов скорее нет.
Мотор же не напрямую к раме крепится, а обычно всё-таки к пластине или поддону?
Опять коммерческая выгода против здравого смысла :) И опять с предсказуемым итогом, увы.

В данном случае я рассматриваю это скорее не с точки зрения коммерческой выгоды, а с точки зрения доступности для населения. Если все автомобили сильно подорожают, то куча людей не смогут себе их позволить. А в ряде стран/регионов на данный момент людям необходимы свои машины так как нет адектватных альтернатив.

Мотор же не напрямую к раме крепится, а обычно всё-таки к пластине или поддону?

Насколько мне известно на данный момент мотор проектируется вместе с кучей прилагающихся к нему вещей. Банально чтобы всё это как-то по размеру влезало. И моторых новых поколений часто вообще несовместимы со старыми в этом контексте. То есть один мотор поменять будет слохно и надо будет одновременно менять и кучу других вещей. И тогда уже вся затея теряет смысл.
Насколько я помню, если закладывать ремонтопригодность, то ценник растёт на 30%, если модульность — на 50%. Ну, машина вряд ли подорожает более, чем вдвое. Подорожание, имхо, разделит покупателей на категории «средство передвижение» и «индикатор статуса», примерно как владельцев офисных и игровых компов.
. Вещи вроде моторов скорее нет.

мотор кстати довольно легко меняется даже в современных авто (буквально открутить 15 гаек и выдернуть пяток разъемов), просто автопроизводители зачастую не закладывают эту возможность штатно… и в некоторых странах она ограничена законодательо (сложностью процедуры переоформления)
Да, на такой же мотор или хотя бы мотор с тем же «форм-фактором». То есть грубо говоря если для вашей модели предлагаются несколько моторов на выбор, то вы обычно их можете менять друг на друга. Это местами дорого и не особо выгодно, но работает.

Местами у вас есть старые машины с кучей «свободного места» под капотом и вы в них можете поставить отдельные новые моторы. Но это уже как повезёт, это уже «кастомайзинг» и это уже надо специально оформлять.

Но грубо говоря те же BlueTDI от VW вы в машины предыдущих серий никак не запихаете.
Но что-то я очень сомневаюсь что это так на самом деле. Или как минимум что вы не поменяете своё мнение после того как покатаетесь на новых «немках».

Ездил, конечно.
Из перечисленного вами:
«низкого расхода» — меня устраивает расход до 25/100 95го, это не бьет по карману, и морально приемлемо.
«нормальной автоматики» — здесь непонятно о чем речь, слишком общО
«круиз-контроля» — мне хватает старого темпомата из 70х. «навигатора» — мне хватает телефона с яндекс-навигатором, более того, предпочитаю карту иметь слева от руля, а не по центру
«bluetooth под телефон, sd/usb для музыки» — достаточно выхода для флешки, а это зависит от года выпуска магнитолы, а не машины
«и кучи всякой «автоматизации» вроде дворников/света/парктроника.»
Вообще мимо, кроме света. Вот да, единственное, что очень и очень хочется — адаптивный свет, ибо ночью с моим подсевшим за программизмом зрением, уже тяжело.

А если ещё вспомнить про автопиоты, которые я тоже хочу как только они станут нормально работать…

Ну, тут дело такое: если ехать недалеко и недолго, то и без автопилота хорошо. А если далеко, и у меня нет цели доехать именно на машине, чтобы доехать на машине (а такое бывает — например, тематические путешествия), я предпочту ОТ.

Ну значит у нас с вами просто очень разные запросы.

И один только расход в 25/100 это для меня уже критерий для смены машины. Чисто из финансовых соображений и в связи с нашими ценами на бензин.

Чисто из финансовых соображений и в связи с нашими ценами на бензин

Наши (российские — прим.) цены на бензин вполне божеские. Все познается в сравнении.

Ну значит у нас с вами просто очень разные запросы.

Естественно. Я это написал в ответ на «мода вызывает желание обновиться». Не вызывает, такие дела.

25/100? Это ж дофига! Моя королла гибрид жрет 55-60 mpg, что раз в 6 меньше.
Круиз-контроль с радаром — это прикольно в плотном потоке, машина сама держит дистанцию и сама тормозит когда надо.
Brake hold — можно разгружать ногу на светофорах.
Всякие там мониторы слепых зон я даже и не вспоминаю.
Lane assist тоже забавный, но мне не зашёл.


Подумываю купить вторую машину Dodge Ram 1500 (для более тяжелых перевозок ерунды, да и я же в Техасе, в конце концов) — облизываюсь на HUD.

меня устраивает расход до 25/100 95го, это не бьет по карману, и морально приемлемо.

а что у вас за авто? 25 на сто, это должно быть или чтото очень некродревнее на 5 литров/180лошадей или совершенно дурное-относительно современное на типа 3литра/400лошадей… ну или джип весом тонн в 5
Это, как я написал, психологически приемлемый максимум, для меня вне зависимости от марок и моделей.
Из того, что у меня было когда-то — старые эски (5.5/300 кобыл) столько выжирают по паспорту в режиме «по городу, тапка в пол всегда». По трассе там 12.4 на 90 км/ч.
Кому нужен пиджак из 90-х? Кому нужна Тойота из 90-х? Такая вечная Тойота нужна тому, у кого все тот же единственный пиджак.

вы не обращали внимания на то что в европе довольно много старых автомобилей? может страны недостаточно сытые?

Европа она конечно большая и разная. Но у нас например на старых машинах ездят в основном пенсионеры(и они носят и старые пиджаки), студенты и мигранты. Исключения бывают, но в основном это так.

И машины выпуска 90-х или тем более 80-х у нас практически не встретишь. Разве что всякие олд- и янгтаймеры. Потому что дорого очень ездить на таких машинах. Налоги/страховки высокие и расход у них большой. Да и пускают их теперь не везде из-за выхлопов.

Вот смотрите, мне глубоко пофигу, сколько жрёт моё ведро, благо общественный транспорт развит весьма неплохо там, где я живу. Текущее ведро даёт приемлемый уровень комфорта для моей пятой точки. Зачем мне менять ведро на новое? Экология — изготовление нового ведра нагадит больше, чем использование старого за тот же промежуток времени. Ремонтопригодность — я имею руки не из пятой точки плюс люблю open source, плюс использую gentoo, ну и имею запас запчастей. Имидж — гыгыгы, ничто, жажда всё спи. Безопасность — при мне под грузовое ведро влетел современный авто, было очень «приятно» это наблюдать. Налоги — лично я на них экономлю, кобыл у моего ведра мало. Страховка — тут больше мой стаж влияет, чем возраст ведра.

Если у вас всё так как вы описываете, то значит вам и не надо новую машину. А у нас например вас на машинах с выхлопами выше определённого уровня просто не пускают в определённые места. И страховки-налоги на старые машины заметно выше. Вне зависимости от стажа. .

А поскольку ещё и бензин относительно дорогой, то банально выгоднее купить машину поновее и с расходом поменьше чем ездить на старых с большим расходом.

> ну авто стали действительно ломаться чаще и люди несколько по другому стали относится

Что там стало чаще ломаться? Раньше автомобиль изначально мог укомплектовываться набором инструмента и схемами. Мелкий ремонт на трассе в поездке — само собой разумеется. Сейчас за гарантийный срок большая часть владельцев в лучшем случае только масло раз 5 и свечи разок меняет. Если не забывает.

ABS, ESP, EBD там есть? Адаптивный круиз есть? 6 подушек безопасности, контроль слепых зон, система удержания в полосе, встроенная навигация и камера заднего вида? Про электроприводы зеркал и мультизонный климат-контроль даже упоминать не хочется, это должно быть по умолчанию, имхо.


Если всего этого нет, то такой авто мне не нужен. А так, кувалда тоже очень надежна, но я лучше переплачу за что-то более удобное, технологичное и практичное

> встроенная навигация

экхм, вы не в россии живете или наконец-то появились производители, у кого навигация способна выдать что-то сложнее карты местности?

В России. Apple CarPlay и Android Auto уже много у кого доступны.

это звучит больше как интерфейс для обычных яндексов-2гисов-OSM, нежели встроенное…

Не важно как это звучит, важно, что это работает на штатной магнитоле с экраном большого размера, без колхоза с держателями для телефона на присосках, в которых телефон постоянно перегревается.

Ну у меня на 105т коробка накрылась. Ремонт — половина рыночной цены машины. На западе особенно стоимость ручной работы запредельная и поэтому многие виды ремонта вообще не имеют смысла для неновой машины. В России вроде пока подешевле, но тоже движется в том же направлении.
вот у моего нынешнего авто (ему 21 год) капремонт двигателя стоит 130тыр, а стоимость всего автомобиля на рынке — 250тыр… если вспомнить что помимо двигателя там есть АКПП и подвеска, дешевле купить новый автомобиль

Ну вроде все логично, то что автомобиль стареет и дешевеет не значит что работа по его обслуживанию должна почему-то стать дешевле, я бы даже предположил что с годами стоимость работ должна наоборот увеличиваться.
Ну вроде все логично, то что автомобиль стареет и дешевеет не значит что работа по его обслуживанию должна почему-то стать дешевле,

я не жду что она станет дешевле, откапиталить двигатель БМВ, например, будет стоить дешевле. Причем нет какихто особенностей конструкции, тупо набор прокладок для двигателя стоят примерно 20-30 тысяч и клапана по 1500/2000р за штуку (а это весело когда их 24 и больше) при том что на некоторые авто они стоят 200-400 р за штуку… это просто так может 'повезти' с автомобилем
тут много еще всяких сопутствующих факторов, типа популярности авто… практически любой бмв или например шеви-каприс которому 30 лет, будет дешевле в ремонте.
А какаянить несильно популярная марка, допустим ситроен с нетиповым двигателем, может стать адской обузой в ремонте… на которую не будет неродных запчастей… особенные вилы в том что если авто или его двигатель/коробка выпускались очень небольшой партией (например всего два года)… тут бывают у рено приколы которые в течении модельного года могут несколько раз кардинально чтото поменять… и даже разборка потом не поможет
еще веселее с оптикой которой может не быть не то что неродной а вообще никакой… тут на хабре была пару лет назад тема с диодными фонарями на кадиллак который стоят под тыщу долларов за штуку
Ну вроде и это совершенно логично, чем популярнее вещь(тот же двигатель), тем больше шанс что кто-то еще будет производить к ней запчасти, а может еще и цена будет приятной, из-за конкуренции таких производителей запчастей. А если вещь какая-то почти уникальная, то запчасти может и вообще никто не производить, включая и самого изначального производителя, если прошел срок поддержки вещи производителем(не знаю как это называется правильно, когда производитель обязан по закону еще N лет производить и продавать запчасти на вещь).
КПП — запланированое устаревание, не прописываем в техобслуживание замену масла.
ДВС — вместо чугунины/гильз используем никасил/алюмосил. В итоге получаем штатно не ремонтируемый ДВС (гильзовка — это не штатный ремонт).
Спасибо мощным средствам моделирования, которые позволяют теперь быстро и точно рассчитать ресурс агрегата и не закладывать дополнительные расходы в его производство для перестраховки «а вдруг дристанёт на гарантии?».
И эти люди нам рассказывают про экологичность и экономию ресурсов планеты…
На многих автомобиля 90-х масло в коробке не менялось тоже, но доливалось, если надо было, плюс дилер мог сам предложить заменить через 150 тыс если условия эксплуатации тяжелые.
ДВС изменили не в угоду устареванию, а в угоду экологии. Об этом уже было много статей и независимых в том числе. Почитайте, если интересно.
Производителям выгодно, чтобы вы покупали новый автомобиль, но если старый у вас никто не купит, то и в следующий раз автомобиль этого производителя вы вероятно тоже не пойдете покупать. Плюс было большое исследование автомобилей с 200км+ и надежность автомобилей постоянно растёт, по крайней мере в США.
ДВС изменили не в угоду устареванию, а в угоду экологии.
Можете посоветовать конкретную статью, где сравнивается «вот столько гадости движок надымит» и «вот сколько гадости надымят заводы при утилизации старого и производстве нового движка»?
Плюс было большое исследование автомобилей с 200км+ и надежность автомобилей постоянно растёт, по крайней мере в США.

в США типичны большие пробеги на меньшее количество моточасов и более мягкий климат

например взять тягач-фуру, у неё пробеги в несколько миллионов километров до капремонта, а легковушка превращается в тыкву уже на 200-400ткм
«По-моему, американские легковые машины выпускаются с расчетом на быстрый износ, чтобы их поскорее заменяли новыми. О грузовых этого не скажешь. Водителям грузовиков важнее, чем владельцам лимузинов, чтобы их машины, с гораздо большей дальностью пробега, служили им хорошую службу.»
Путешествие с Чарли в поисках Америки, Дж. Стейнбек. 1962
Плюс было большое исследование автомобилей с 200км+ и надежность автомобилей постоянно растёт, по крайней мере в США.

Каких именно марок? А то я тоже рейтинг в сша смотрел, так там в топе находяться всякие тойоты и хонды…
по сути, изнашивается всё. Начиная от сердца авто, ЦПГ, и заканчивая кузовом из фольги. Ремонтников винить уже не получается, если вникнуть, то реально работа + запчасти получаются не сильно дешевле нового, а то и дороже, плюс потраченное время.
и ездят себе дальше с родным двигателем, коробкой и тд.
если автомобиль внезапно заглохнет на дороге — скорее всего это не станет большой проблемой: съехал на обочину, вызвал эвакуатор. А вот у спец.техники требования сильно выше :)

Многие авто могут проехать тысяч двести, но вот как они их проедут, это уже другой вопрос.

Даже проехав на свой машинке тысяч 50, и считая, что она всё ещё в идеале, можно просто взять на тест драйв такую же новую и удивиться тому, насколько же твоя уже подушаталась.

Ечли же брать машину чисто для того, чтобы она неважно как, но проехала 200к, можно брать практически любую начиная с С-класса.

Да, к двухсоточке она будет греметь и болтаться на дороге как пустое ведро, из-за просевших уплотнителей окончательно пропадёт шумка, а от рассохшихся резинок начнёт отовсюду сочиться масло и появится вибрация как от Ловенс Лаш, но двести тысяч то проедет...

Но а если вдруг вам важно купив комфортную машинку проехать на ней 200к именно в комфорте, то тут уж без постоянных вложений на устранение даже мельчайших поломок не обойтись. Ведь даже купить бизнес седан миллионов за 5, грохот от такой простой мелочи как стойка стабилизатора, моментально снизит комфорт такого авто до состояния чуть ли не АвтоВаза.

Чтобы ответить на этот коммент, специально поговорил со своим бывшим коллегой, который купил новую дизельную мазду 3 из салона. Он живет в 80 км от работы, так что проезжает в год где-то 45 тыс км. Сейчас 6-й год владения идёт и больше 200 тыс пробег. Двигатель, коробка и турбина родные. Комплект сцепления менялся на 170 тыс, всё обслуживание делалось по регламенту у дилера. Из того, что он делал помимо ТО — поменял катушку в двигателе(250 евро с работой), и моторчик для омыва стекол(40 евро с работой). Всё. Я много раз катался в этой машине и она едет как новая. Никаких шатаний по дороге, подвеска сбитая, никаких шумов посторонних и тд. Я не могу сказать, что она как новая, но лучше, чем новые корейцы и лады…
Самые дорогие ТО были 900 евро, а пару было вообще на 160 евро и это раз в 20 тыс.
И масло не сочится и уплотнители в порядке и вибраций нет.
Короче, любая машина требует вложений и у всех есть какие-то недостатки, и так было, есть и будет. Но при хорошем обслуживании и в 200 тыс машина не превратиться в тыкву точно.
Он живет в 80 км от работы, так что проезжает в год где-то 45 тыс км. Сейчас 6-й год владения идёт и больше 200 тыс пробег.

Это ключевой момент. длинные пробеги при очень небольшом количестве пробок плюс хорошее дорожное покрытие плюс дизель

дальнобойные тягачаи миллионы километров проезжают без поломок в таком режиме

Судить по одному автомобилю об остальных, типичная ошибка выжившего.

До наших дней доживают только ухоженные, правильно и постоянно обслуживаемые автомобили, иначе бы конвейеры давно остановились и мы бы до сих пор ездили на купленном десятки лет назад транспорте.

Что-то подсказывает мне, что если вас сейчас посадить в 30-летний автомобиль, с гудящим кондеем, рулём, упирающимся в коленки и с таким усилием, что не каждая дама вырулит с парковки, то не уверен что вы захотите его оставить и ездить на нём. Просто у многих людей всё старое ассоциируется с чем-то надежным, но при этом они забывают, что эргономика и потребительские характеристики за 20 лет ушли далеко вперед. И это естественно, что технически-сложный механизм будет ломаться чаще, чем более простой, при одинаково качественном исполнении. Вопрос лишь в том, настолько ли часто он будет ломаться, как вы говорите. Я видел в действии и 20-летние автомобили и современные. И не могу сказать, что количество серьезных поломок у современных авто прям так драматично выросло.
Но любителям 20-летних Тойот и 15-летних Нокий сложно доказать, что современная Тойота не хуже по качеству, но требует более тщательного обслуживания, а современный смартфон гораздо удобнее в использовании, хоть и не такой неубиваемый.
Что-то подсказывает мне, что если вас сейчас посадить в 30-летний автомобиль, с гудящим кондеем, рулём, упирающимся в коленки и с таким усилием, что не каждая дама вырулит с парковки, то не уверен что вы захотите его оставить и ездить на нём.

сравнивать надо авто одного класса
у меня был лансер 98 года (1.3 75л.с… фактически аналог десятки по классу), мягкая торпеда, хорошая (относительно конечно, но не хуже современных авто этого класса) звукоизоляция, тихая печка, кондей, гур, абс, удобная посадка, регулировка сидений по высоте.

вообще старые авто — зачастую НЕ хуже по удобствам, особенно японцы и американцы. это европейцы какоето время выпускали до 90х годов автомобили зачастую какогото сверхднищенского класса (как вам мерседес Е-шка без кондея, с тряпочным салоном, на ручке и с веслами?).
Недавно смотрел ролик 'фишки американских авто 50х-70х годов'… вот уж реально реликты сверхразвитой цивилизации… я уж молчу про кондей, гур и акпп в автомобиле 60-го года… но электростекла, автосвет, электрорегулировки всего чего только можно… всякие мелочи типа отъезжающего сидения и руля чтобы вставать можно было удобнее…
У коллекторных электровозов (2ЭС6) интервал между техобслуживаниями не очень большой, а у асинхронных в силу другой архитектуры обслуживание не через сутки происходит, а через 96-120 часов.
Это примерно как если каждую неделю заезжать на СТО на автомобиле для обслуживания
Для таксиста или дальнобоя вполне адекватно.
Из первого, что пришло в голову — оборудование стоит под высоким напряжением, расчетный срок службы за 30 лет, разные системы в разных странах и на разных дорогах даже в пределах одной страны, тормозной путь в километрах и, например, перевозка опасных грузов в больших количествах накладывают немного другие требования на управление. Как-то так.
По вашей логике отиливка с металургического завода и рама локомотива (или другая там деталь) почти одинаково стоят? Вас не удивляет что ваш смартфон или компьютер это на 90% процентов песок и нефрепродукты но стоит сотни и тисячи долларов?
Будто очень просто с многотонной заготовки сделать многотонную деталь.
Вот в Тесле — анализ дорожной обстановки, риски законодательства и спроса...
Повторяю еще раз: силовая электроника, в частности выпрямители и электроприводы. Они даже для Теслы с ее низкими напряжениями стоят существенно дороже, чем процессоры для анализа дорожной ситуации. А в случае с локомотивными параметрами, там будут космические суммы, которые вы и наблюдаете.

Какой двигатель может быть проще электропривода? Я бы понял ещё - тепловоз (да с электротрансмиссией), но и то? В отличие от самолёта и скорости другие, и отказ не критичен (ну сломается, но не упадет же). Выпрямители? Зачем там выпрямители? Я понимаю, если б ЭВ двойного питания, но сейчас в основном на другом участке проще подключить другой магистральный электровоз.

Выпрямители? Зачем там выпрямители?

потому что двигателем переменного тока можно управлять только через инвертер, вы держали в руках вентиль на 1000А/25кВ? как думаете сколько он стоит?

Не держал. Тут я действительно не разбираюсь. Стоит, допустим, от 10 до 100 тыс. руб. А сколько их нужно?..

Ну и опять же, стоимость этих элементов объясняется какими причинами?

стоимость этих элементов объясняется какими причинами?
Стоимость этих элементов, как и например ваша зарплата, объясняется рыночными причинами.
Стоимость этих элементов, как и например ваша зарплата, объясняется рыночными причинами.

Ну то есть вот и ответ — локомотив стоит дорого, потому что есть рынок на котором его можно дорого продать. И себестоимость узлов тут значения не имеет.
Но ведь и вы получаете зарплату не в размере минимального прожиточного минимума. Просто вы так говорите, как будто в этом есть что-то плохое.
Но ведь и вы получаете зарплату не в размере минимального прожиточного минимума.
Я получаю зарплату от компании, которая зарабатывает на моем труде. Мой труд оценивается выше тех затрат, которые уходят на мою зарплату. Если бы зарплата платилась бы выше, чем я приношу денег — меня бы уволили вместе с частью сотрудников.
Просто вы так говорите, как будто в этом есть что-то плохое.
Да, плохо. Потому что в таком виде невозможно развитие альтернативных заводов и компаний, невозможно само развитие как таковое.
Да, плохо. Потому что в таком виде невозможно развитие альтернативных заводов и компаний, невозможно само развитие как таковое.

Почему оно невозможно? Как тогда вообще что-то развивалось и развивается в странах с рыночной экономикой?
И себестоимость узлов тут значения не имеет.

сильное утверждение, я запишу.


Вы уверены, что речь не о Мазератти идет?

Только о порше)
Стоит, допустим, от 10 до 100 тыс. руб. А сколько их нужно?..

много их нужно
Вот просто поверхностный гуглинг дает нам
стоимость стационарного промышленного преобразователя 380в на один двигатель — 500кВт — 300тыр ( и выше)
Мощность одного тягового двигателя примерно 800кВт, и их восемь и напряжение питания не 380в, а 25кВ (у двигателей вроде 3кВ)

плюс надо прибавить то что оборудование нестационарное, должно уметь работать в минус 30 и плюс 50 градусов, в итоге ценник получается адовый, вполне себе обоснованно
не совсем, 3/25кВ — это входные напряжения на токоприемниках локомотива, дальше они понижаются/коммутируются до рабочих напряжений ТЭД, которые болтаются в районе 400-800В. вот токи там дикие, да.

ну и температурный диапазон там скорее таки от -50..60 начинается.
дальше они понижаются/коммутируются до рабочих напряжений ТЭД, которые болтаются в районе 400-800В. вот токи там дикие, да.

zinref.ru/000_uchebniki/05301_transport_jd_elektrovozi/002_00_elektrovoz_2ES6mekhanika_raspolozhenie_apparatov_malgin_2010/005.htm

ну вот написано, диапазон 1500-4000в номинальное напряжение ТЭД

напряжения там тоже чумовые, чтобы массу медяхи хоть както снизить
Получается, «3/25кВ» — это атавизм со времен советской техники?

Насколько я помню, ~25кВ использовалось на равнинных участках, а =3кВ — на горных. В силу того, что тяговые усилия на постоянном токе больше. По пути в Сочи, к стати, есть такая особенная станция «Горячий ключ».
А теперь, когда все сводится к «400-800В» (или как в комментарии ниже, «диапазон 1500-4000в») возможен перевод всего подвижного состава на стандарт ~25кВ, как уменьшающий потери на транспортировку электроэнергии?
это следы прогресса. если где-то КС на 3кВ — значит, этот участок электрифицировали при царе горохе, либо продляли таковой.

перевод же экономически не целесообразен, и, прямо говоря, адово геморроен. подстанции, изоляторы, сами провода, да и новый ПС тоже из ниоткуда не берется.
а потом еще и вопрос будет, куда девать старый ПС, расчитанный на трешку?
Чего-чего?! В Москве тоже горные участки?

Электрификация впервые в СССР проведена на горных участках Закавказской ЖД для замены паровозной тяги, не справлявшейся с затяжными и крутыми подъёмами. По техническим причинам это был постоянный ток.

Когда технологии позволили перевести жд на переменный ток (для повышения напряжения и уменьшения сил токов), к этому моменту значительная сеть была электрифицирована постоянным током.

Чем выше напряжение — тем большую мощность может реализовать локомотив и тем большую транспортную работу может обеспечить дорога за единицу времени.

Почитал, был не прав, соглашусь.

Гражданская спарка двух транзисторов на единицы киловатт с небольшой обвязкой стоит 250 тыс. рублей за корпус.
их нужно по корпусу на фазу.

Силовая электронника очень дорогая и очень сложная.
Гражданская или таки промышленная?
Комплект автоматизации на ворота стоит условный полтинник, и туда входит мотор на киловатт с редуктором, шкаф с инвертором с той же самой пачкой транзисторов и ещё сколько-то обвязки.

Другое дело, что в локомотиве и режимы сложнее и точнее, и вообще от микропрограммы зависит, не испарятся ли эти силовые транзисторы :)
Гражданская, но уже не не кремний.
Самая вкуснота это готовый трёхфазный силовой модуль, высокой интеграции, где обещана изоляция низкой стороны, защита от сквозных токов, встроенный контроль мёртвого времени и прочая. Частоту не помню, но что-то прям очень много.

На эту тему Компел пишет интересные обзорно-рекламные статьи. Потом на ценник посмотришь и весь задор пропадает.
Ну если есть рюшечки с нитридом галлия – я не удивлён, но это всё же следующий шаг, сделать не как-нибудь, а эффективнее/надёжнее/неремонтопригоднее. Спасибо китайцам, типовые схемы не так дорого стоят.
Другое дело, что современный локомотив на таких решениях не уедет.
Какой двигатель может быть проще электропривода?

Вы себе представляете вообще, как выглядят, скажем, силовые модули на основе SiC-транзисторов? И сколько они стоят? )

Вы будете смеяться, но современный тепловоз тоже с электроприводом :) Как и карьерный самосвал, например. Стоит большой дизель- электрический генератор на 1...5МВт и двигатели приводов (в карьерных самосвалах двигатели прямо внутри колес стоят). По сути получается тот же электровоз.

Я не буду смеяться, так как о том же и упомянул (электротрансмиссия и, как следствие, электродвигатели).

В силовой электронике там нет ничего космического и сверхсложного. Прям совсем. Ключи дорогие — верно, но при тех габаритах локомотива, не надо мучаться с их размещением.

В силовой электронике там нет ничего космического и сверхсложного. Прям совсем. Ключи дорогие — верно

А я и не говорил ничего про сложность. Был задан вопрос "почему так дорого?", ответ на него - "ключи дорогие". Не вижу никакого предмета для спора. Ну разве что можем поспорить о том, что высоковольтный карбидкремниевый силовой транзистор технологически не сильно проще продвинутого микропроцессора, несмотря на гораздо более скромные параметры распиаренной в прессе литографии.

высоковольтный карбидкремниевый силовой транзистор технологически не сильно проще продвинутого микропроцессора, несмотря на гораздо более скромные параметры распиаренной в прессе литографии

Хоть из антимонида галлия или с разбавленным собственным проводником кремния (p-i-n) они не сильно сложнее и «наукоёмче» мощных генераторных транзисторов на арсениде галлия с барьером Шоттки для СВЧ и КВЧ диаппазонов. Которые тоже стоят не дёшево, а иногда очень не дёшево, только не так как некоторые силовые.
Другой момент, что партии их заметно меньше и это не позволяет раскидать затраты. Только это сильно не объясняет почему они такие дорогие.

Вообще современные e-mode GaN HEMT и карбидные MOSFET сильно и сложнее, и наукоемче арсенидгаллиевых JFET. Прогресс в сложных полупроводниках идёт очень быстро, и прямо очень сложных задач там выше крыши. Скажем, все понимают, что было бы круто сделать вертикальные GaN-транзисторы, но ни у кого пока не получилось.

Не нужно мучиться с их размещением, серьезно? Пробовали когда-нибудь переключать тяжелые и быстрые ключи на частоте хотя бы в единицы кГц? Переходные процессы не мучили? Думаете, просто так производители в один корпус по несколько ключей суют и оптимизируют их так, чтобы не было лишних миллиметров проводников?
Разница в цене на два порядка, мне ее трудно объяснить сложностью электроники.
ну электровоз он и тупо тяжелее на 2 порядка. Ну и такое понятие как «капитальные затраты», которые, думаю примерно одинаковые что для завода тепловозов, что теслы — одного порядка, в одном случает бъются на тысячи тепловозов, а в другом — на сотни тысяч тесл…
Электровоз — это сложная комбинация электрической, механической и пневматической части. А теперь еще и электроники, которая помогает машинисту управлять всем этим. Пусковые токи на двигателях более тысячи ампер — тесле и не снилось такое. В процессе движения электрическая схема постоянно пересобирается. В высоковольтной камере стоят контакторы, которые выполняют коммутацию схемы при огромных токах и высоком напряжении. При этом при поломке на перегоне нельзя просто «съехать на обочину». Надо этот перегон освободить, дотянуть до станции. При этом не только локомотив, но и состав в несколько тысяч тонн. Который и стронуть с места — проблема, и остановить — еще большая проблема. А еще на каждом участке дороги есть ограничения скорости, обусловленные качеством пути — их также надо выдерживать. А еще на каждой станции входные и выходные стрелки на каждый путь имеют разный радиус кривизны, и соответственно, разную максимально допустимую скорость прохождения. Тормоза в составе — это отдельная тема. Каждое торможение — это потеря воздуха, который на весь километровый состав восполняется компрессором локомотива. Поэтому, при неумелых действиях, можно легко остаться без тормозов с 3-4-5 тысячами тонн за спиной. Ну и наконец, сравнивая массу теслы с массой локомотива получаем разницу на 2 порядка: 2 т. против 200 т.
Каждое торможение — это потеря воздуха, который на весь километровый состав восполняется компрессором локомотива. Поэтому, при неумелых действиях, можно легко остаться без тормозов с 3-4-5 тысячами тонн за спиной.


При неумелых действиях с воздухом в тормозной системе состав скорее затормозится и не сдвинется с места.
Воздух там нужен не для торможения, а для растормаживания.
Говорите, что воздух нужен не для торможения? Погуглите про катастрофу на перегоне «Ерал-Симская».

«Выведя поезд со станции Кропачёво, машинист Шумихин, на перегоне возле 1779 км пк 5, при скорости 65 км/ч, произвёл проверку действия автотормозов в пути следования. Из-за перекрытия концевых кранов между электровозами и нахождения на ведомом локомотиве крана машиниста и рукоятки блокировочного устройства номер 367 в поездном положении тормозной эффект достигнут не был. Согласно требованию п. 10.1.2 Инструкции № ЦТ-ЦВ-277 машинист, не получив тормозного эффекта, должен был немедленно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда; однако вместо этого, машинист Шумихин через 23 секунды применил вторую ступень торможения, ещё более снизив давление в тормозной магистрали. Лишь во второй раз, не получив тормозного эффекта, на уклоне 7,5 ‰, при скорости 73 км/ч, машинист применил экстренное торможение, разрядив тормозную магистраль до нуля, но не добившись остановки поезда»
Так он разряжал магистраль одиночного локомотива, на всём остальном составе магистраль под давлением так и осталась.
Комментарий был не про торможение одиночного локомотива, а про необходимость наличия сжатого воздуха для приведения тормозной системы в действие.
Человек не говорил, будто сжатый воздух не нужен вообще, он говорил, что система работает инвертированно: «не для торможения, а для растормаживания». Ваша цитата это только подтверждает, показывая, что машинист снижал давление в ТМ для торможения.
Если б вы хотели придраться на тему зарядки тормозных резервуаров на вагонах, это точно надо было делать не ссылкой на «Ерал».
Если в системе нет воздуха — колодки зажаты и состав даже локомотивом, даже с уклона, даже порожний — не стронуть.
Формально вы ошибаетесь. Говоря «если в системе нет воздуха», вы имеете в виду «если в тормозной магистрали нет воздуха», а это две большие разницы.
Торможение происходит за счет разности давлений между тормозным резервуаром и тормозной магистралью. И чтобы торможение произошло, воздух в системе должен быть — в тормозном резервуаре. А он, кстати, не герметичен, и со временем тормоза отпускает. Было б иначе — не нужны были б тормозные башмаки.
Это на некоторых грузовиках торможение происходит за счет пружины, когда нет воздуха; здесь не так.
Да, в магистрали.
При неумелых действиях с воздухом в тормозной системе состав скорее затормозится и не сдвинется с места.
Воздух там нужен не для торможения, а для растормаживания.


1) по умолчанию с полностью разряженными тормозами вагон всегда расторможен, в рабочем режиме колодки прижимаются воздухом (который накапливается в отдельном резервуаре), если там воздуха нет — тормоза не действуют
2) учитывая п.1, несколько торможений/отпусков подряд, могут оставить поезд вообще без тормозов, если кончится воздух в вышеупомянутом резервуаре
3) например на пассажирском вагоне, этот резервуар видно, к нему подходит цепочка принудительного отпуска, и можно руками, сбросив давление в нем растормозить вагон… и после этого пока в тормозной магистрали не восстановится давление — тормозов в вагоне не будет вообще
А теперь еще и электроники, которая помогает машинисту управлять всем этим
Верно. Электроники напхали порядком. Машинистам надо скакать между всякими умными приборами, которые что-то отслеживают и контролируют, чтобы машинист не спал.

Пусковые токи на двигателях более тысячи ампер — тесле и не снилось такое.
Маск недавно презентовал новую машину, в которой обещал старт от 0 до 100 км/ч менее 2 секунд. Прикиньте, какую мощность надо подвести к двигателю, чтобы он смог разогнать машину весом около 2 тонн до такой скорости за такое время. А потом прикиньте токи с учётом рабочего напряжения двигателей 380В.

В высоковольтной камере стоят контакторы, которые выполняют коммутацию схемы при огромных токах и высоком напряжении.
Помню у специалиста интересовался, почему в их силовой схемотехнике не применяются те или иные решения, привёл примеры из того, что знакомо из схемотехники РЛС (некоторые радары в импульсе качают в эфир мегаватты и там тоже высокие напряжения с огромными токами). На что получил ответ, что надо ещё думать о том, кто это будет обслуживать и чинить и в каких условиях.

А еще на каждой станции входные и выходные стрелки на каждый путь имеют разный радиус кривизны, и соответственно, разную максимально допустимую скорость прохождения.
Балластная призма и стрелочное хозяйство это отдельная дистанция пути и никакого отношения к теме высоких напряжений и токов не имеет. Ну разве что в плане стоимости. Сколько нынче стоит 18-й стрелочный привод?

Каждое торможение — это потеря воздуха, который на весь километровый состав восполняется компрессором локомотива.
Во многих грузовых машинах аналогичная ситуация и эксплуатируются они тоже в сложных погодных условиях. Ничего сложного в этом нет.

Эмм, а вы правда так мыслите?
А по остальным явлениям в окружающем мире такие же познания?


Машинистам надо скакать между всякими умными приборами, которые что-то отслеживают и контролируют, чтобы машинист не спал.

Вы же наверняка видели рабочее место машиниста подвижного состава, что в метро, что в пригородных, что поездах дальнего следования, товарных и литерных. там не то что нет особо места где скакать, там и спать или кемарить негде и некогда.

там не то что нет особо места где скакать, там и спать или кемарить негде и некогда.
Находили… Поэтому сейчас автоматизируют и контролируют так, чтоб уснуть было не возможно. По рассказам метромашиниста из знакомых, который ещё на достаточно старых модельках покатался. И, судя по его словам, по большей части на новых уже могли бы и полную автоматизацию сделать без человека в кабинке), но на случаи всяких неполадок машинист нужен (а они — ну случаются всё же).
там и спать или кемарить негде и некогда.

что не мешает им всёравно засыпать.

сон это такая штука, что если припрёт, заснешь где угодно, особенно в транспорте
там не то что нет особо места где скакать, там и спать или кемарить негде и некогда.
Напомните, когда в последний раз ездили в локомотиве вместе с бригадой машинистов и на какое расстояние было у вас путешествие?

Не машинист, но ежедневно катаюсь в пригородных поездах и в новых и в старых.
Также ежедневно в метро.
Ежемесячно в поездах дальнего следования включая всякие сапсаны.
Побольше мест у машинистов в метро и на сапсане. Третьего дня видел своими глазами отсек для машинистов. В метро можно в полный рост на полу, но на ходу отрубиться маловероятно. Машинистам в поездах дальнего следования если только сидя, но тоже долго не поспишь, будильник на руке и практически ежеминутный окрик из диспетчерской. В пригородных поездах, даже в новых, только сидя, за креслами почти нет места.

Пусковые токи на двигателях более тысячи ампер — тесле и не снилось такое.

У топовой Теслы батарейный предохранитель на 1500 ампер.

И это замечательно, потому что предохранители спасают от коротких замыканий, при условиях которых может случиться любое количество ампер. Но на короткий срок :-)


Но прямого отношения к пусковым токам эти амперы не имеют.

Вы правы, я ошибся. Возьмем к примеру Model S Plaid. Её моторы разгоняют массу в 2,2т до 96 км/ч за 2.28 секунды. Зная эти данные, а также номинальное напряжение батареи в 450В, можно подсчитать средний потребляемый ток в ~800А. Уже почти ваша тысяча, так недосягаемая для Теслы. Но это средний ток да и экстраполяция к тому же. Вполне разумно предположить, что на батарее токи превышают 1000 ампер.
Материалам деньги не нужны. Они нужны только людям.
Посмотрите цены на преобразователи. В автопроме преобразователи переваривают 500-1000 кВт, ж/д транспорт, тем более грузовой это мегаватты. Это другой класс силовой полупроводниковой электроники. Там действительно цены на порядок больше. Это можно утрированно свести к принципу доллар за Ватт.
Ох, придется писать цикл статей, что сложного в локомотиве. Прочтите мой по тормозам, тут на ресурсе. Часть проблемы будет видна
Когда спросите в магазине почему этот шуруповёрт стоит в два-пять раз дороже вот этого, при тех же ТТХ — ответ — Ресурс!

Второй фактор — масштаб производства. Сотни штук в год, это не Тоже самое что Сотни тысяч штук в год.

Забей.

Все знают лучше тебя.

Тебе ещё расскажут, что в радиоционно-защищённой электронике ничего сложного нет: добавил свинца побольше - и в путь! =DDD

Вас цены на электромобили (и Теслы в частности) не удивляют?
Сравните уровень R&D Tesla и локомотива или даже трамвая (новый стоит ~100М руб). Где больше Hi-tech и Rocket scince?
управляющая электроника и, главное, силовая электроника (выпрямители, приводы электродвигателей и т.д.) — это очень сложно и дорого
В сравнении с чем? Давайте сравним с авиацией. Там действительно сложно, дорого и даже надёжно.
>> Давайте сравним с авиацией.
Давайте. Сравнимый с трехсекционной Синарой по массе самолет называется А-380, стоит где-то полмиллирда евро и является при этом настолько фейлово убыточным для производятеля, что его очень досрочно сняли с производства. Несмотря на все многомиллиардные субсидии от стран где работает эйрбас, за что с ним ведет судебные тяжбы в ВТО Боинг обвиняя в нечестной конкуренции (это у них, впрочем, взаимно).
Сравнимый с трехсекционной Синарой по массе самолет называется А-380, стоит где-то полмиллирда евро

Сколько при этом стоит описанный в статье локомотив? Не буду сравнивать уровень R&D самолётного двигателя и локомотивного. Давайте просто посчитаем в попугаях, сколько локомотивов стоит А-380.
сколько локомотивов стоит А-380.

Где-то 0,1 может быть 0,2, т.е. процентов 10. Летающие локомотивы видели? Вот и я нет.

В сравнении с чем? Давайте сравним с авиацией. Там действительно сложно, дорого и даже надёжно.

Я вообще для космоса электронику разрабатываю, там еще сложнее, дороже и надежнее, чем для авиации. Но это не делает автомобильную или локомотивную силовую электронику проще.

Сравните уровень R&D Tesla и локомотива или даже трамвая (новый стоит ~100М руб). Где больше Hi-tech и Rocket scince?

Вообще, если сравнивать ранние Теслы с локомотивами и трамваями Сименс того же периода, то сравнение будет далеко не в пользу Теслы.

Вообще, если сравнивать ранние Теслы с локомотивами и трамваями Сименс того же периода, то сравнение будет далеко не в пользу Теслы
Теслу приплели почему-то в качестве сравнения выше. Типа размерной величины в статье стало. Поэтому придётся мерить в Теслах. Только не раннего периода, а текущего. Потому что, если брать в сравнение первенца совместного детища РЖД и Сименс, которого начали выпускать ещё в Новочеке, то там тоже многое не на пользу.

Вроде ж не так дорого они стоят. Просто это хайтек, рассчитанный на работу десятилетиями, нельзя резать углы.

Почему такая огромная цена на локомотивы? Монополизм? Что там ТАКОГО сложного? (Цена металла — проценты от цены изделия.)

Цена определяется спросом, а не затратами. Затраты (металл, сложность, зарплаты и т.д.) — определяют себестоимость. Если себестоимость ниже цены — производитель в выигрыше, если ниже — в пролете.

То есть мое предложение (выше), похоже, верное: нет технических, есть экономические, даже надэкономические причины (монополизм, ну как минимум, олигополия производителей, а основной заказчик - государство).

Себестоимость определяет нижний порог цены, спрос - верхний.

Цену всегда определяют экономические причины. Если цена вдруг опускается ниже себестоимости - это значит, что никто не готов покупать локомотивы по более высокой цене, т. е. они никому не нужны -> их производить невыгодно. И наоборот, если локомотивы очень нужны, но их выпускает всего 1-2 завода на ограниченных мощностях, то они будут дорожать до тех пор, пока часть потребителей не отвалится со словами "да за такие деньги мне дешевле сотню фур заказать". А потом, естественно, начнут дешеветь, как только верхняя часть спроса будет удовлетворена. Кстати, вы давно компьютер апгрейдили? Может, вам видеокарту поменять, или не очень-то и хочется?

"И что же они видят в «Голубой змее»? За одним концом стойки сидит Джефферсон Питерс, этакий восьминогий спрут-эксплуататор, справа у него кольт и слева у него кольт, и он готов дать сдачи либо долларами, либо пулей. В заведении — три бармена, а на стене вывеска в десять футов длины: «Каждая выпивка — доллар». Энди сидит на несгораемой кассе, на нем шикарный синий костюм, в зубах первоклассная сигара, вид выжидательный. Тут же начальник полиции с двумя полисменами: трест обещал им бесплатную выпивку."

(с)

Учтите, что себестоимость тоже переменна: чем больше серия, тем ниже себестоимость. Сотни экземпляров чего-либо это очень небольшая серия с очень большой себестоимостью.

Ну все же цена не есть себестоимость. Еще стоимость завода и постоянно закупаемого оборудования надо отбить. Оплата электроэнергии для всего завода и отопления. Ремонты оборудования. Проценты за кредиты. Налоги государству. Зарплаты (у начальства зарплаты не как у слесаря). Ну и дети акционеров тоже на новые ламборджини просят. Акционерам хочешь-не хочешь, а платить надо. Выплаты за всякие сертификации. Плюс на развитие надо откладывать. И тд и тп
Цена определяется спросом и конкуренцией.
Если на рынке будет только несколько поставщиков, для которых важнее биться за тендеры политическим, а не экономическими инструментами — не будут уделять много внимания себестоимости.
Уменьшение цены на локомотивы явно менее приоритетно чем их производимое количество, модернизация и т.п.

Про цену, могу быть не прав, но где-то было, что Газпром, очень много тратит на газопроводы, и по факту получается, что не в казну идут налоги, а в закапывание труб. А трубы особенные и дорогие. Тем самым металлургические комбинаты, точнее их владельцы, получают хорошую прибыль, и надо полагать, делятся с менеджментом Газпрома.
Так и тут. Менеджмент РЖД не может просто взять и забрать деньги, по этому он их тратит на дорогие локомотивы и дорогие вагоны, а уже владельцы вагоностроительных заводов, получая хорошую прибыль… но это не точно.

Как энергетик по образованию хочу указать на то, что, например, силовая техника стоит миллионы и десятки миллионов за единицу, и не всегда рублей. Мелкая серия это всегда дорого.


Пример из близкого Хабру мира: сложнейшие центральные процессоры стоят дешево в силу экономики массового производства. Но вот специализированные процессоры в десятки тысяч ядер на кристалл, стоят уже в районе миллиона долларов.

Мелкая серия это всегда дорого.

Таким образом, мы приходим к мысли, что лучше много маленьких, чем мало больших?
К тому же, если состав тянут 2-3-5-15 локомотивов, то вовсе не обязательно, чтобы в каждом была полноценная бригада машинистов из трех человек. Современная телемеханика, мне кажется (ну ходит же метро в некоторых странах вообще без машинистов), позволяет обойтись меньшим числом людей.


Самый длинный грузовой поезд был длиной 6,5 км, состоял из 440 вагонов и регулярно перевозил 42 000 тонн угля из Экибастуза на Урал еще во времена СССР. (с) просторы инетернета.

Правда не регулярно, а прошел единственный раз. Я жил 10+ лет в Экибастузе. Это очень не удобно, он не входит ни в один перегон, ему везде надо "зеленую улицу" и т.д. Не думаю, что даже идущий по пустому БАМу 6-километровый поезд сильно выгоднее трех 2-километровых. Если вообще выгоднее. В европейской части РФ, где движение поездов относительно плотное, длинный состав это большие проблемы.

Таким образом, мы приходим к мысли, что лучше много маленьких, чем мало больших?

Как 100, так и 500, экземпляров это все равно маленькая серия. Нужна разница минимум в порядок, чтобы имело смысл выстраивать полноценное конвеерное производство. И чем больше порядок, тем больше возможностей для экономии на серии.


Не думаю, что даже идущий по пустому БАМу 6-километровый поезд сильно выгоднее трех 2-километровых.

И поэтому морские конвееровозы становятся все больше и больше? :-) Нет, это так не работает.

Во-первых, именно морские, а не речные, например, море большое и просторное. Во-вторых, контейнеровозы становятся больше, пока не упираются в инфраструктуру. И если порты не очень сложно реконструировать, то с каналами уже проблемы, не зря же существует Capesize.
И поэтому морские конвееровозы становятся все больше и больше? :-) Нет, это так не работает.

Вот именно, так оно не работает. Про внешние ограничения типа ширины каналов, глубины портов и т.д. уже писали. Но представьте, что контейнеровоз стал в 1000 (да-да, в тысячу) раз больше? И что? Вы сколько его будете грузить? 1000 дней? Три года? И разгружать столько же? Временем в пути можно пренебречь. Кому нужен 14-тый айфон через 6 лет?
Деревья не растут до небес.


Как 100, так и 500, экземпляров это все равно маленькая серия.

Вот тут как раз разница может быть кратная, тем более, 100 больших могут стоить ровно столько же сколько 500 маленьких, т.е. маленький будет в 5 раз дешевле большого.
Кратность хорошо работает на малых величинах. Сделать 10 не сильно дороже чем сделать 1, так как очень много разработки, сертификации и т.д. и т.п.
Например, есть автозавод, производит за год 1М авто по себестоимости 1М, ну пусть будет рублей. Предположим, что он в следующем году произведет 10М авто, какая будет стоимость авто? 0,1М? А если произведет 100М авто? То 0,01М? Вот-вот, Вы правы, это так не работает :-)

Например, есть автозавод, производит за год 1М авто по себестоимости 1М, ну пусть будет рублей. Предположим, что он в следующем году произведет 10М авто, какая будет стоимость авто? 0,1М?

Она может быть будет не 0,1М, но меньше чем 1М. Потому что если совсем упрощатъ, то у вас конечно всегда есть затраты на собственно производство каждой отдельной машины и они более-менее постоянны.
Но точно так же у вас практически всегда есть затраты на R&D и подобные вещи. И они потом «раскидываются» на все экземпляры.

То есть чем больше экземпляров вы производите тем меньше в их стоимости будет доля R&D. И следовательно будет падать и их себестоимость.
Она может быть будет не 0,1М, но меньше чем 1М.

Не будет. Условно разработка стоит 100М, производство авто 1М. Производим 1 авто = 101М за штуку, 10 авто = 10,1М шт. Разница очевидна?
1М авто = 1,01М за штуку, 10М авто = 1,001 за штуку. Разница есть? Причем расчет не верный, 1М авто = 1.01М за штуку, а 10М авто = 1,02М за штуку. Почему? А там возникнут проблемы с логистикой, хранением, сбытом и т.д. Сбыт-то не вырастет, конечному покупателю что 1,01М, что 1,001М — без разницы, точнее разница не заметна. Вот было бы 0,5М тогда да, спрос мог бы вырасти в 10 раз, но увы, 0,5М не получается, потому что чисто железа там на 1М.
Так что хоть 1М авто, хоть 10М авто себестоимость все равно 1М. Вероятность что себестоимость изменится, выше от сторонних факторов (изменение стоимость электроэнергии, налогов, стоимости метала и т.д.), чем от тиража.

Даже в вашем примере себестоимость падает. А теперь представьте что R&D стоит на 3-4-5-10-100 порядков дороже чем производство одного экземпляра. Как будет меняться себестоимость с ростом размера партии?

Ну если на 100 порядков… я чет цифру представить затрудняюсь, это 100 нулей? Гугл это и есть 100 нулей? Про гугл-плекс молчу.
В реальном мире практически не реально. ПО? Да легко. Стоимость создания программы может отличаться от ее копирования в гугл раз, согласен. С процессорами и прочими чипами… уже вряд ли, но не исключаю.
Но мы же про локомотивы? Или как минимум про автомобили?


PS. Ну таки да, с дураками спорить нельзя, они втягивают на свое поле и там выигрывают )))

Конечно 100 порядков это гипербола чтобы было проще представить о чём идёт речь.

Но сколько порядков по вашему разница у тех же автомобилей? А если с учётом R&D и на составляющие тоже? Сколько по вашему будет стоить "с нуля" создать автомобиль?

Извиняюсь, погорячился.


Сколько по вашему будет стоить "с нуля" создать автомобиль?

Точных цифр нет, но где-то встречал цифру — от 100М, не наших денег. Т.е. при выпуске 10М авто получаем $10, при выпуске 100М — $1.
Ок, 100М заниженная цифра, пусть будет 1000М, тогда дельта будет $90. Злые языки утверждают, что сейчас в РФ самое популярное авто Hyundai Creta, ценник, в зависимости от комплектации, от 1,1 до 1,5 млн. рублей. $90 по сегодняшнему курсу это 6500 рублей.
Может моя оценка какая-то не такая, но кажется что 6500 теряются в цене единичного авто. Это менее 1%.
Кстати, а если все-таки не 1000М, а, например, 300М тогда дельта будет около 2000 рублей? Т.е. менее 0,2%? Опять же не понятно, зачем авто разрабатывать "с нуля"? Диски уже кто только не производит, резину, щетки для дворников, болты, гайки, подшипники и еще 100500 составляющих уже давно разработаны и производятся тиражами в эти самые 100М или больше.
Вот какой-нибудь Falcon 9, это да, и там тиражность со 100 штук до 1000 достаточно существенно меняет цену.

Т.е. при выпуске 10М авто получаем $10, при выпуске 100М — $1.

Вот только даже машины далеко не всегда выпускаются такими тиражами. А локомотивы? А что мы получим если возьмём обсуждаемые выше партии в 100 и 500 экземпляров?

Кроме того если мы возьмём конкретно производство, то окажется что стоимость производства одного экземпляра тоже зависит от размера партии. Потому что большинство комплектующих закупаются на стороне и их цена тоже зависит от количества. И далеко не все комплектующие уже где-то производятся для кого-то другого и поэтому дешёвы. Даже в автоиндустрии и уж тем более если мы говорим о локомотивах.

Плюс вам нужно оборудование для производства и сборки и они стоит денег. И если партии относительно маленькие, то никто не будет делать конвеер и следовательно вы поучаете ручную работу, которая тоже может очень заметно сказаться на цене.

Кроме того не надо забывать что кро R&D есть ещё и другие фиксированные расходы, которые тоже могут стоить приличных денег. И так далее и тому подобное.
Вот только даже машины далеко не всегда выпускаются такими тиражами.

Начальный спор возник из-за того что "любое увеличение тиража ведет к снижению стоимости единицы продукции", на что я возразил, что "снижение будет, но оно будет не заметно в стоимости единицы". А потом уже начали копать тему.
Что накопали?


Плюс вам нужно оборудование для производства и сборки и они стоит денег.

Совершенно верно. И для автомобилей накопали данные, что производственная линия, оборудование и т.д. как раз и стоят те самые 100-300М, сколько в них непосредственно дизайна, расчета прочностей конструкций и т.д. мы не знаем, но что-то мне подсказывает что, например, дизайн авто это что-то типа курсовой на факультете дизайна, ну пусть будет уровень дипломной работы. Тот же двигатель, если не изобретать что-то керамическое, девятицилиндровое, работающее на березовом соке, а обычный двигатель, то тоже пусть не курсовая, пусть дипломная работа машиностроительного вуза. Коробка передач? Еще диплом! Еще наберется пару десятков курсовых/дипломных. Надеюсь что аккумулятор берем из стандартных? Диски тоже?
Могу быть не прав, но команда из десятка человек, каждый с з/п в $100к в год, должна осилить проект. За год.
Кстати, Lamborghini Veneno Roadster стоит 4,5М за штуку, произведено 9 штук. Даже если предположить, что их продали без прибыли, то всё, и разработка и производство уложилось в 40М. Но мне почему-то кажется, что там наценка минимум 100%. А там и двигатели не серийные, и материалы в салоне не дешевые.


Итого: увеличение тиража более 1М, для материальных товаров, практически не влияет на стоимость/себестоимость единицы. Да, 1М цифра ориентировочная, для каких-то товаров минимальная себестоимость будет достигнута при тираже уже в 0,5М, для каких-то в 2М, но однозначно эта цифра будет меньше 10М. Хотя возможно есть исключения. В обратную сторону полно, т.е. проектирование, оснастка и т.д. стоят не дорого, а работы, материалы дорогие и минимум себестоимости будет достигнут на тиражах в 0,1М или даже в 0,01М, например, одежда. Разработка выкройки юбки или блузки не будет слишком дорогой, а ткань из которой ее шьют и ручной труд могут быть дорогими и уже после сотой юбки ее себестоимость на 99% будет состоять из материалов и работы.


А локомотивы? А что мы получим если возьмём обсуждаемые выше партии в 100 и 500 экземпляров?

Вот, давайте к нашим баранам. Трудно сказать сколько будет стоить проект локомотива. У нас есть паравозостроительные вузы? Опять же смотря какой проект, если нам надо что-то особенное, такое какого ни когда не было, и чтобы все оригинальное, гайки там на 17,34 мм и семигранные… то наверное и долго и дорого.
А если взять самую популярную модель и опираясь на опыт эксплуатации улучшить, то, наверное, будет не так и долго, да и не так и дорого. Да и в производстве будет сильно проще, большинство узлов и деталей уже производятся.
Это про разработку. Теперь про производство. Разницу именно между 100 и 500 экз. Если Ваше утверждение верно, то получается что стоимость разработки мала. Если бы она составляла те самые $100М то на 100 единиц это миллион в каждой, а на 500 — уже 0,2М, т.е. снижение себестоимости на $800 тысяч или на 57 000 000 рублей, по сегодняшнему курсу.
Вот тут https://www.interfax.ru/russia/743648 получается, что почти 170 млн за штуку, скидка в 57 млн выглядит внушительно и составляет третью часть.
Подозреваю, что пробежав по другим цепочкам производства, изменение тиража со 100 до 500 так же снизит расходы кратно, может не в 5 раз как с проектом, но хотя бы раза в два.
В общем, нужна хотя бы примерная структура себестоимости, но "на салфетке" получается, что себестоимость единицы локомотивов при увеличении тиража со 100 до 500 экземпляров падает вдвое.


PS. Из-за кармы не могу отвечать оперативно.

Начальный спор возник из-за того что «любое увеличение тиража ведет к снижению стоимости единицы продукции», на что я возразил, что «снижение будет, но оно будет не заметно в стоимости единицы»

И если у нас тиражи не миллионые, а, цитирую, «100, так и 500, экземпляров», то снижение стоимости вполне себе будет заметно. Как и в случае с локомотивами, которые тоже редко имеют миллионые тиражи.

. И для автомобилей накопали данные, что производственная линия, оборудование

И так же данные что «стоимость разработки ДВС нового поколения(!) фольцвагеном оценивалось в 10млрд$.»

Кстати, Lamborghini Veneno Roadster стоит 4,5М за штуку, произведено 9 штук. Даже если предположить, что их продали без прибыли, то всё, и разработка и производство уложилось в 40М.

Или просто имелась синергия с разработкой других моделей или даже других марок.

Трудно сказать сколько будет стоить проект локомотива.

Но вполне себе можно предположить что поскольку тиражи маленькие, то и фиксированные расходы придётся раскидывать на малое количество экземпляров. И следовательно себестоимость этих экземпляров будет относительно высока. А где-то тут в параллельной ветке посчитали что даже если просто брать цену сырья из которого состоит локомотив, то там уже десятки миллионов набегают.

Погуглил: Президент АВТОВАЗА Николя Мор рассказал, во сколько компании обходится разработка новой модели. "Запуск новой модели: он может стоить от 0 до 20 млрд рублей. Возьмем середину 10 млрд = $140М.
Т.е. при производстве более 10М авто, стоимость разработки в цене единичного конечного авто исчезающе мала, примерно 0,1% (исходя из цены авто в 1М рублей или в $15к).
Даже при производстве 1М авто это будет около 1%.


PS. https://habr.com/ru/news/t/563148/ — цена 1,3М. Это единичный экземпляр, в 1,3М вошло как проектирование/разработка так и изготовление единственного экземпляра. И это уникальный (относительно авто) объект, где много чего такого, что существует в единственном экземпляре.
Подозреваю, что для автозавода 140М, это не разработка нового авто, а стоимость производственной линии для выпуска нового авто. По этому и разброс цен от нуля, т.е. новое авто практически не отличается от имеющихся и все можно выпускать на том же оборудовании, до 300М, когда надо строить сильно другую линию.

Если я всё правильно вижу, то локомотивы делаются партиями в тысячи штук. А местами возможно и в сотни.

И я бы сказал что всё-таки сравнивать в этом контексте яхту и машину и уж тем более локомотив не совсем корректно. Особенно если неизвестно что вообще входит в цену на яхту, которая была озвучена non-profit организацией.
стоимость разработки ДВС нового поколения(!) фольцвагеном оценивалось в 10млрд$.
Эм, автоваз как бы половину вещей тырит с других мест. Поэтому «от нуля». Ну там новый ларгус половину деталей от старого рено дастера имеет в той же морде. И на платформе Логана строился.
Там новый только мотор чисто вазовский (который вроде дебютировал в Ларгусе), который делается на несколько моделей и не факт, что учитывался в этой сумме, потому что это другая статья расходов скорей всего.
То есть по другому: адаптация на чужой платформе и с реиспользованием старых деталей на автовазе обходится для новых моделей от 0 до 20 млрд.
Эм, автоваз как бы половину вещей тырит с других мест.

ну вообще все автопроизводители так делают, создавая другие/новые модели.
Это также можно сказать, что Dodge тырит детали для Charger у Chrysler, а не разрабатывает их с нуля
Ведь сложно согласится что Сharger это «переделанный крайслер», потому что у него половина деталей от смежных моделей?
==
Автоваз — это шильдик принадлежащий рено, пора давно к этому привыкнуть
Ну, вот выкатить новую платформу, думаю, совсем другой момент. Или выкатить новый движок.
А вот модель конкретную адаптировать на готовой платформе, используя в половине случаев часть уже готовых элементов дизайна, которым уже не первый год или выкатить тот же новый рено дастер, у которого вроде как элементы дизайна не переставлены с другого полностью — это разные вещи, КМК.
Ну то есть вот две новинки: новый ларгус и новый дастер. В новом дастере элементы оформления внутри новые. В новом ларгусе половина внутреннего оформления — просто переставнлены с старого дастера.

Но есть и варианты, как с новым рапидом и новым поло на одной платформе, где я забыл, движок чтоль только разный или только декоративные элементики. Тоже удешевление выкатывания новой версии на не самом прибыльном рынке.
Или выкатить новый движок.

Что значит новый? 9 цилиндров и работает на березовом соке и пальмовом масле? По-любому там будет 50% как у других движков. Даже скорее 99%. И даже, внезапно, может оказаться, что диаметр цилиндров тоже самый, хотя ход может быть +- пару миллиметров другой. И диаметр на те же свечи и т.д.
Логан, кстати, это просто "дача" от рено… дастер просто родственник ;)


как с новым рапидом и новым поло на одной платформе

Так на одну платформу, даже в один и тот же кузов, можно пихать достаточно разные движки, как по числу цилиндров так и по мощности. Да и в салон давно пихают все разное, одну и ту же машину можно взять и за 1 лям и за 2 ляма. В первой ничего не будет, а во второй и коробка автомат, и кондиционер, и подогрев и еще 100500 всяких плющек. Сравнивать надо подобное с подобным, а не Ларгус с Камри.


Поэтому «от нуля».

Тут надо как-то расставить маячки, а то так можно дойти до того что надо взять палку-копалку и пойти наковырять руды, иначе "от нуля", у них видишь ли и бумага есть, и карандаши от "кон-и-нор", и даже процессоры. Нет, если использовали ПК и ПО не собственного производства то это не " с нуля" )))


стоимость разработки ДВС нового поколения(!) фольцвагеном оценивалось в 10млрд$.

Какого нового? Если, какая я писал выше: 9 цилиндров, в качестве топлива березовый сок, а масло используем пальмовое, при этом объем каждого цилиндра 1 кв.см, а мощность двигателя 1000 л.с… боюсь они такой и за 100 тысяч миллиардов $ никогда не сделают.

По-любому там будет 50% как у других движков. Даже скорее 99%. И даже, внезапно, может оказаться, что диаметр цилиндров тоже самый, хотя ход может быть +- пару миллиметров другой. И диаметр на те же свечи и т.д.
Новое поколение мотора, в чем отличие от старого спросить проще у автоваза. Проводить аналогию от прямого использования готовых запчастей от других моделей не корректно.
Логан, кстати, это просто «дача» от рено… дастер просто родственник
казалось бы, причём тут это…
Сравнивать надо подобное с подобным, а не Ларгус с Камри.
Вот примерно это вы и сделали в этом своём абзаце. Даже не попытавшись пришить к тому, что говорил я.
Тут надо как-то расставить маячки, а то так можно дойти до того что надо взять палку-копалку и пойти наковырять руды, иначе «от нуля»,
Я ж говорю, даже не вдумываетесь в текст, который писался. «От нуля» — это цитата из вашего текста, если что.
Какого нового?
Свалились в кучу кони, люди… вас не смущает, что
стоимость разработки ДВС нового поколения(!) фольцвагеном оценивалось в 10млрд$.
у меня в комментах нигде нет?
Если, какая я писал выше:
если как вы выше набросали каких-то псевдоаргументов, после чего решили на них опираться, как на аргумент — это сильный ход. Прям Мюнхаузен в болоте.
Но что именно вам не понятно в фразе того человека про «разработку двс нового поколения»? Хотя да, я понял — ничего…
Какого нового?

Например вот такого: PHEA – Pneumatic-Hydraulic-Electric-Actuator

A в целом и тот же BlueTDI от VW в своё время стоил в разработке кучу денег. Хотя там «всего лишь» пытались снизить выхлопы.
ну опятьже, выкат новой модели это сложный процесс, даже если 'просто старую торпеду переставили'. это и переобучение персонала на ремонт, логистика запчастей, всетаки иные технологические линии

если уж смотреть на рено, то салон логана-ларгуса-дастера вообще кочует по целой куче разнокалиберных моделей и помоему даже по другим маркам напрямую к рено не относящимся
===
я бы просто не стал судить о стоимости выпуска новой модели просто сравнивая оформление салона. ценник может быть очень неявным.
Всегда привожу в пример книгу А.Хейли 'Колеса', там очень доступно показаны проблемы автопроизводителей, когда одна лишь гайка и точка сварки может прибавить к ценнику авто очень существенную сумму и вообще поставить под вопрос целесообразность выпуска модели
Не, я всего лишь про то, что выпуск новых «Реношек» пусть даже на том же автовазе и выпуск новых Лад могут отличаться в разы или даже на порядок просто по причине их вторичности. И по этому основываться на цене автоваза в общих рассуждениях как-то не корректно, ибо у автоваза экономия во множестве мест происходит (с другой стороны ларгус даже в топовой комплектации и стоит другие денюжки, чем прочие). То есть более бюджетная машина и более бюджетные решения про производстве требует.
логистика запчастей, всетаки иные технологические линии
Так это, наоборот) Логистика переиспользованных запчастей проще тем, что она уже выстроена. А для новой машины тебе ещё эти новые запчасти нужно разработать, потом чтоб их начали производить в нужном объёме (да без ошибок на этом этапе), да и по цене первые уже будут скорее подешевле (ибо их запуск в производство отбилось на старой модели).
ну опять возвращаясь к упомянотому мной крайслеру и доджу.
Практически все производители переиспользуют детали между платформами, это у всех заложено в стоимости разработки. В моем автомобиле 99 года стоят детали интерьера от автомобиля 93 года, двигатель практически без изменений ставился на другие автомобили крайслера/доджа до 2010 года, коробка вообще родом из 80х (к которой в середине 90х прилепили электронное управление)… хотите сказать что крайслер за 30 лет не разработал ни одного нового автомобиля а тупо переставлял детали старых авто в новые кузова?
а я этого и не говорил
можете перечитать то, что говорил я и составить конспект правильный?
Что значит «с нуля»? Производители большую часть оборудования для производства авто закупают у крупных производителей типа Magna, а не разрабатывают и производят сами.

А Magna, Conti, BCS и прочим ничего разрабатывать и производить по вашему не надо? :)

Таким образом, мы приходим к мысли, что лучше много маленьких, чем мало больших?
Вы кажется только что изобрели фуру.
Вы кажется только что изобрели фуру.

нет он изобрел железные дороги США, где не делают один супермощный локомотив, а цепляют подрят 2-3-4-10 локомотивов если надо большую мощность… и управляются они все в два лица

Один паровоз тащит сотню вагонов, два - двести.

Надо провести четверть тысячи вагонов на подъем - ставим пять паровозов по СМЕ с парой машинистов... и рискуем обрывом сцепок, или придется делать усиленные спецвагоны, хотя бы на треть состава. А можно ли раскидать тягу по поезду? Через каждые полста вагонов по электровозу? В электричке можно, но там вся электричка - единый объект, именно для этого и спроектированный, а в грузовом составе?

Поставить 2 паровоза спереди (оставить те что были, но заправить/задать угля), и добавить ещё 2 паровоза сзади (толкать состав)?


Хотя тут конечно очень интересный вопрос встаёт насчёт устойчивости вагонов к толканию — а не выпячит ли их ввысь дугой?


ЗЫ:
Вопрос "а не выпячит ли их дугой" может показаться немного странным (а с чего бы их выпячило, если поезд должен уметь не только разогнаться, но и затормозить?) — но если подумать — тормозить то поезд можеть всей своей гусеничкой (причём в идеале начиная с последнего вагона), а вот толкать задним паровозам придётся по меньшей мере половину всего состава (и тут уже всерьёз встаёт вопрос крепости сцепок и устойчивости вагонов против выпячивания).

всем сразу отвечу
ставят локомотиви и впереди и в середине состава и сзади, уже сегодня, такие поезда можно даже и на московской дороге встретить, а в горных районах и толкачи не редкость, когда поезд на перевал сзади заталкивают дополнительным локомотивом который отцепляется и уезжает после того как горку проехали

Хотя тут конечно очень интересный вопрос встаёт насчёт устойчивости вагонов к толканию — а не выпячит ли их ввысь дугой?

если СМЕ и тормоза правильно работают (и машинисты не спят, а следят за локомотивом) то ничего не случится, локомотивы знают когда сбросить тягу и тормозить одновременно
===
в США такие поезда более распространены там бывает пяток локомотивов в голве и штуки три четыре в хвосте… и в середине парочка, в РФ зачастую один-два впереди, или один дополнительный посередине (если поезд сдвоенный)… и иногда толкачи в хвосте,
не забудьте про тормоза. чем длиннее состав — тем больше объем тормозной магистрали со всеми вытекающими: утечка, инерционность.
В СССР и современной России их тоже много можно прицепить. СМЕ (система многих единиц).
Таким образом, мы приходим к мысли, что лучше много маленьких, чем мало больших?

Мелкосерийное производство дорогое не потому что производится мало больших изделий, а потому что константные затраты делятся на малое кол-во клиентов. Если вместо того, чтобы поставлять один мощный локомотив поставлять 5 маленьких цена заказа не изменится, ведь кол-во клиентов и объем заказов остался прежнем.

Кстати, а куда девалась куча узкоколеек? Вполне себе вид транспорта регионального уровня.
вестимо что дешевле газель пустить чем полноценную ЖД, пусть даже и узкоколейную

узкоколейки изначально были промышленными… и пассажирская ф-ция для них была вторична… почему собственно они все и поисчезали вместе со своими предприятиями которые обслуживали
Так то пустить, ЖД и по пропускаемому грузу, и по эксплуатации дешевле, узкоколейка (и широкая колея в некоторых регионах, по политическим мотивам) дешевле ещё и в прокладке, часто можно без подушки кидать.

Т.е. в 90х утратили полимеры, жители и горадминистрация оперативно растащили рельсы, а в середине нулевых спохватились — и опаньки, надо тянуть заново, а из-за кучи собственников земли это фиг сделаешь?
ЖД и по пропускаемому грузу, и по эксплуатации дешевле

Всё-равно дорого и медленно. 9км/ч — средняя скорость, считая время от передачи груза в терминале. Еще хозяин шубохранилища удивлялся, чего это все на фурах возят, и при нем же еще хотели довести до 14км/ч.
В ясный день с вершин Овцепикских гор открывается замечательнейший вид на равнины. В самый разгар лета можно сосчитать все столбы пыли, поднятые воловьими караванами: по два вола на две сцепленные друг с другом повозки, каждая повозка – по четыре тонны весом; итого максимальная скорость – две мили в час. На Плоском мире перемещение из точки А в пункт Б – достаточно длительный процесс, зато когда груз наконец прибывает в нужное место, этого груза хоть завались.
Пратчетт, «Пятый элефант»
Если грузопоток большой, постоянный и без таможен, то всё ок даже на 10 км/ч. Правда, почти 80 лет тому придумали контейнеры на любой вкус и размер для ускорения перевалки, с распространением типоразмеров типа еврокуба и контейнерных терминалов фуры были бы нужны сильно меньше. Брать в аренду у ЖД вагоны и сдавать их обратно за кратно большую цену придумали несколько позднее.

Ладно, согласен, заявление было безапелляционное.

Но, тем не менее, уголь, зерно - вагонами, а всё, что ежедневно покупается - все-таки фурами. Даже те же машины возят автовозами.

Первые попавшиеся:
image
image
image

Ладно, добавим начальные условия...

По крайней мере, до 1500 км от МКАДа автовозы с неместными номерами. Возили бы с местных жд терминалов - были бы у автовозов местные номера.

С продуктовыми сетями - аналогично.

Эти вопросы и ниже по обсуждению я отправил на завод. Отвечать будет Александр Друзь — пресс-служба. Это займёт некоторое время.