Комментарии 130
Напоминает краткий пересказ фильма ТУ-154 - моя легенда.
Мне кажется военные его до сх пор эксплуатируют. Видел недавно характерный профиль, летящий в направлении Крыма.
Точно эксплуатируется военными. Согласно подтвержденным данным телеграм канала "Беларускі Гаюн", тушки использовались для переброски пилотов в Беларусь и обратно в первой фазе воблы.
Не кажется. На FR24 постоянно их можно наблюдать. Помимо военных (223ЛО, ВМФ), ещё летает СЛОшный борт. Самые новые были выпущены в 2012-м. Поэтому, если даже сейчас военные гоняют 40-летние борта модификации даже не М, а Б2, то Ту-154 ещё долго должен полетать и порадовать любителей этого прекрасного самолёта :)
Зеленый 154 летчики называли "Лягушонок", на нем отец летал бортинженером, увидел его и столько воспоминаний из детства.
— обязательно указывать название лицензионного договора,
— при возможности давать ссылку на текст лицензионного договора,
— при возможности давать ссылку на источник произведения.
Обратите внимание, что для этих фотографий приняты разные договора — для одних GFDL, для других CC-BY-SA разных версий.
Пожалуйста, не уничтожайте свободу использования произведений. Если вы не отдаёте своё, то хотя бы не мешайте тем, кто щедрее вас. Спасибо!
Просто прикольно, но среди американских пилотов ГА Ту-154 в разговорах упоминается примерно так же, как среди айтишников упоминается Crisis. "Потянет ли этот комп Crisis?", "Сможешь ли пилотировать русский Tu 154?".
Да уж. Ижма. Создаем инцидент и героически его решаем.
Ижма, дагестанцы в Домодедово, Мамоны, Шилак, Пулково 612, Учкудук, ещё пара десятков, сами создаём, сами пытаемся преодолеть с различной степенью успешности.
Про Ижму мы ролик делали. Как и про кукурузных героев. Разумеется в комменты набегают люди со словами "не важно почему случилось, справились и слава б-гу молодцы герои". Вот скоро выйдет ролик про Пулково, уже жду комментов "я лично знал Корогодина он не мог свалить самолёт". При этом люди игнорируют тот факт, что уже на взлёте из Анапы он превысил угол крена и даже не пытался это исправить. Т.е. как минимум летал не очень аккуратно.
Тем не менее, есть практика сваливать все на экипаж, мертвые сраму не имут (с)
В данном случае, вероятно, это не так, но очень часто используется, чтобы по прикрыть реальных виновников
Можно пару примеров, когда свалили на экипаж, но виноват кто-то другой? Если это интересный случай, я его Зырянову закину, может сделаем ролик.
Да даже тут виноваты: конструкция самолёта, которая позволила до такого довести, те кто учил экипаж, те кто допустил такого капитана к работе (тут клиника 100%), диспетчерская служба, которая не обеспечила 100% сопровождение на время перелёта. Да даже формулировка такая есть: «управляя тем-то и тем-то допустил». Стоя на парковке, водитель допустил падение дерева на его машину. А ведь Гидрометцентр предупреждал, что может быть ветер.
А разве первые катастрофы ту-104 не были такими? Когда пилоты писали что не хватает рулей, а Туполев отвечал что не умеете летать.
Что-то в этом роде. Но там скорее всего не будет нормальных отчётов. Даже в катастрофах восьмидесятых редко можно встретить подробный отчёт. Когда мы делали ролик про Мамоны, выяснилось, что все описания катастрофы на всех ресурсах содержат как минимум одну глобальную ошибку: все пишут, что они взлетали на запад, но реально они взлетали на восток и к моменту начала пожара они были на траверсе торца ВПП.
Вики пишет что с 12 полосы взлетали, это получается на юго-восток.
До появления самописцев отчеты были вероятностными, многие отказы записывались как ошибка пилота.
В Мамонах явная вина КВС, отдавшего приказ начать взлет при неготовности.
В Красноярске вина БИ, не закрывшего топливный кран горящего двигателя.
То есть отказы матчасти не были фатальными и могли парироваться.
[del]
А как установить что "виноват кто-то другой", когда расследование завершено и итоги обнародованы? Или когда не завершено и поэтому никакие материалы недоступны?
По большому счету примером может быть любой инцидент с 737max8 — слишком большие это деньги чтобы ни у кого не возникло соблазнов "мягко поправить" NTSB.
Докладывал тоже не очень аккуратно, например о том что эшелон занял, хотя на самом деле еше 400 метров оставалось и высота набиралась медленно.
Безусловно, из-за компьютера виднее, как оно там было, чем из кабины 🤦♂️
Неудачная фотка кабины. Это прототип Ту-154м, использовался как летающая лаборатория в ЛИИ им Громова. У него на командирском месте нестандартная РУ и приборная панель. У серийных левое и правое место было одинаковое.
RA-85848 кусок этого самолета сейчас в ТЦ Авиапарк на ходынке. Я на нем в махачкалу летал в один из его последнийх рейсов.
Самолет то хороший, но почемуто один из худших по рейтингу отношению бортов разбилось к бортов произведено среди массово эксплуатирующихся серий
По рассказам Ершова и Кочемасова, самолет как-бы расхолаживал своей послушностью в штатных режимах, а на нештатные никто особо не тренировал. Он был не хуже и не лучше своего поколения, тогда никакие самолеты ошибок не прощали. Да, Ил-62 сам вставал в горизонт почти из любого положения, но до этого нормальные летчики и не доводили. А идиот на чем хочешь разобьется.
Я сейчас прочитал отчёт по Пулково 612. Теперь у меня седые волосы во всех нескромных местах. Я и раньше знал, что они упали, потому что полезли выше, чем могли. Но я не знал, что КВС буквально сам свалил самолёт в штопор своими не самыми правильными действиями. А ведь он был КВС-инструктор, который должен был вводить молодого ВП.
Что касается "послушности в штатных режимах", то удивляет скорость, с которой события развиваются от "делали коробочку, начали третий разворот" до "через пять секунд стало поздно что-то исправлять". И всё это на штатном заходе без всяких поломок. Катастрофа Шилака, опять же, штатный заход, несколько секунд и стало поздно что-то исправлять.
Да, вот это как раз один из главных минусов самолета - он никак не предупреждал о приближении к порогу. В сочетании с отсутствием управляемости на малых скоростях это было источником фатальных ошибок экипажа.
В отчёте написано, что очень даже предупреждал, АУАСП орал несколько раз.
После отключения АП начал развиваться правый крен, значение которого в течение 20сек достигало 45град со срабатыванием сигнализации «крен велик». Резким отклонением элеронов влево крен был парирован пилотом.
После отключения автопилота КВС пытается движением штурвала «на
себя»- «от себя» погасить колебания и удержать самолет на заданной высоте. Эти действия были неграмотными, что в сочетании с другими неправильными действиями - отклонением гашетки триммера на кабрирование, - привели к развитию расходящихся колебаний по тангажу (углу атаки и перегрузке) с тенденцией смещения среднего значения угла атаки на кабрирование и, как следствие, с дальнейшим падением скорости. В течение 45сек(!) КВС так и не предпринял правильных действий - ОТКЛОНИТЬ ШТУРВАЛ «ОТ СЕБЯ» В НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ И ЗАДЕРЖАТЬ ЕЕО В ЭТОМ ПОЛОЖЕНИИ НА НЕСКОЛЬКО СЕКУНД. Это свидетельствует о том, что он не представлял реальной опасности и не распознал признаков приближающегося сваливания, несмотря на наличие ощутимой предупредительной тряски, зафиксированной бортовым самописцем.
Здесь вообще я даже не знаю как комментировать. Такое ощущение, что человек поставил себе цель уронить самолет и шел к ней, превозмогая трудности. Насчет предупреждения я имел в виду прежде всего тряску при приближении к сваливанию, которая возникает от естественных причин (срыва потока). Либо тряску штурвала может искусственно вызывать автоматика. Это касается как раз таких случаев, как катастрофа Шилака, когда вроде все нормально, а потом самолет перестает управляться на 50 метрах.
Тогда вот ещё из их полёта
Сразу после взлета, при выполнении правого разворота на курс
следования, экипаж допустил трехкратное срабатывание сигнализации «Крен велик» общей продолжительностью более 20 секунд, что является нарушением пункта 2.5.6 и примечания к пункту (4) раздела 4.2.6 «Взлет с уменьшением шума» РЛЭ самолета Ту-154М. Прекращение срабатывания данной сигнализации произошло не из-за корректирующих действий экипажа по уменьшению угла крена, а из-за пропадания одного из необходимых условий (Упр<340км/ч) ее срабатывания.
Это как раз следствие того, что самолет очень долго очень многое прощал. Что вообще должно происходить с человеком, чтобы на медкомиссии отметили склонность к импульсивным поступкам и риску? Похоже, медкомиссию он тоже проходил "на закритических углах"...
В отчёте 20 страниц срача психологов. Одни обвиняют других, что те допустили его, а те оправдываются и говорят что всё норм. Несколько "особых мнений", независимая экспертиза, всё как мы любим.
Кстати, буквально вчера появился предварительный отчёт по ATR-ке в Непале. Они вообще зафлюгировали винты вместо выпуска закрылков (там так не написано, но мы с товарищами посовещались и решили что других версий трудно придумать).
Немного знаком с методикой, сын влэк проходил. Задача показать ровные столбцы, можно один чуть перекосить чтоб не быть подощрительным идеалом. А чтоб вызвать споры психологов, это надо просто забить на результат, тем более он не первый и не второй раз ее проходил.
А автоматом там это произойти не могло? Вроде сейчас почти везде автофлюгирование есть. Сработка датчика вибрации и упс?
Там не очень много написано, буквально на двух страницах.
https://reports.aviation-safety.net/2023/20230115-0_AT76_9N-ANC_PRELIM.pdf
У меня есть подозрение, что винты были в AUTO, а закрылки 15. Это буквально в паре сантиметров друг от друга. PF сказал "FLAPS 30", инструктор, сидящий справа, выполнил не глядя, PF не проконтролировал. Но может и другая причина, через год узнаем.
Чем более сложный в пилотировании самолет, тем больше катастроф и авиапроишествий будет происходить из-за "неправильных действий экипажа".
Считается, что расположение третьего (центрального) двигателя неудачно, и в более поздних моделях лайнеров от трёхдвигательной компоновки отказались. При определённом направлении ветра, строго в лоб и немного вверх, этот двигатель оказывается в аэротени фюзеляжа, и ему не хватает воздуха. Если это произойдёт на взлёте, самолёту может не хватить тяги. Считается, что именно это стало причиной катастрофы борта с доктором Лизой при взлёте из Адлера.
С другой стороны, отказ одного двигателя в полёте намного легче переносится при трёх двигателях вместо стандартных двух. Так что тут ещё неизвестно, что лучше.
Отказались в том числе потому, что самолёт с двумя двигателями дешевле в эксплуатации, чем с тремя (при равной суммарной тяге).
Там был еще один фактор, регламент ограничивающий полет на одном двигателе. Нужно было строить маршруты вблизи запасных аэродромов. Трехдвигательный самолет не имел этого ограничения. Потом регламент изменили, под 737ой ;)
FAA увеличила лимит ETOPS с 60 до 120 минут в 1985 году, насколько помню, после того, как 767 начал летать через Атлантику.
И сменился глава FAA (роль личности в истории всё-таки есть).
До этого в 1964 году из-под действия правила 60 минут вывели трёхмоторные, то ли для 727, то ли благодаря 727.
регламент ограничивающий полет на одном двигателе.
точнее без одного двигателя
тоесть для 2 двигательного это потеря 50%, 3 двигательного - 33 % а 4 двигательного
и на эшелоне не нужна полная тяга и это не так страшно, чем больше двигателей - тем больше запас, ну и двигатели стали делать более надежными
С другой стороны, отказ одного двигателя в полёте намного легче переносится при трёх двигателях вместо стандартных двух.
На самом деле, не особенно, потому что запас тяги в любом случае должен быть достаточен для продолжения взлёта при отказе одного из двигателей, и он одинаковый что у двух-, что у трех-, что у четырехдвигетальных самолетов, а вот вероятность отказа растет с количеством двигателей.
Легче он переосится не из-за количества двигателей а из-за расположения их ближе к продольной оси самолёта и, соответственно, меньшей асимметрии тяги. И тут двухдвигательные самолёты с аналогичным расположением двигателей (Ту-134, CRJ-200 etc.) будут вести себя очень похоже.
Я, если честно, не знаю самолётов, способных взлететь при отказе одного из двигателей скажем сразу после отрыва от полосы. Ну, не пустым конечно, а с загрузкой по максимуму. Даже истребители с номинальной тяговооруженностью больше 1 регулярно падают на взлёте из-за какого-нибудь дятла.
Все современные многодвигательные пассажирские самолёты на такое (продолжение взлёта при отказе двигателя после V1 (скорость, после которой не обеспечивается остановка самолёта в пределах полосы и нужно продолжать взлёт)) способны, это сертификационные требования. Вот, например, EASA, секция CS 25.121 если ссылка сразу не приведёт куда нужно (ничего своего тут не выдумано, такие же требования есть в США). И да, зачастую именно это ограничивает взлётную массу.
Точно так же обычно на это способны и военные самолёты, но тут надо смотреть каждый конкретный, так просто найти в конкретном доступе такие требования вряд ли можно, да и у каждой страны они свои.
Абсолютно любой современный пассажирский двухдвигательный (и тем более четырёхдвигательный) самолёт не просто "может", а должен взлететь при отказе одного двигателя во время разбега после достижения V1. Кукурузным героям это не удалось потому что они сделали две критические ошибки: не убрали шасси и не стриммировали самолёт. В итоге летели раскорякой и с выпущенными шасси на тяжелом A321, который и на двух двигателях летает так себе (призываю в свидетели @triplebanana).
Да, примерно так. В отчете МАКа по кукурузе была красивая картинка - градиент набора высоты (или вертикальная скорость, не суть) для двух условий: с убранными шасси и с неубранными в зависимости от скорости при имевших место быть отказах силовых установок. В первом случае - все находилось в области положительных значений, во втором - только в отрицательных. Но опять же, это при условии что двигатели выдавали какую то определенную тягу (а попали под раздачу оба двигателя) и как долго бы они смогли ее еще выдавать - загадка. Тут приходит на ум яростно ненавистный мной штамп: "пилоты чудом посадили самолет". Только в данном случае - чудо вопреки, самолет не давал убить себя до самого конца.
В случае с посадкой в кукурузу это не удалось в первую очередь из-за того, что оставшийся двигатель также серьзено пострадал и не выдавал необходимую тягу. Был бы в порядке -- никакая "раскоряка" и не убранные шасси не создали бы проблемы -- это неоднократно проверялось на тренажерах и обсуждалось пилотами пилотирующих Эйрбасы.
Кроме того, насчет того что "летели раскорякой" -- не следует забывать, что там весь полет занял полторы минуты. Да еще не в спокойной обстановке, а с кучей отказов, постоянной разбалансировкой самолета из-за помпажирующего двигателя и тд.
В отчёте есть исследование, по которому они сделали вывод, что самолёт мог набирать высоту, если бы они убрали шасси и стриммировали самолёт. Если что, все вопросы задавайте в МАК.
Как минимум, это нужно было сделать, а там уже выбирать куда садиться. Но сейчас некоторые пытаются их косяк выдавать за осознанное решение.
Кстати, Салли тоже сделал всё не идеально, был бы 737, они бы скорее всего свалились. Но 320 держал скорость выше скорости сваливания, чем и спас их всех.
Все так. Если бы они сделали все идеально -- то мощности оставшегося полудохлого двигателя хватило бы на горизонтальный полет и даже на набор высоты "в час по чайной ложке".
Однако, был бы двигатель исправен -- не было и нужды в идеальном пилотировании: тяговоружоенности Эйрбаса с лихвой хватает, чтобы продолжить взлет на одном двигателе невзирая на выпущенные шасси и прочие "раскоряки".
Нуууу так, но не совсем. Недавно один пилот рассказывал как раз про А321. По процедуре нужно было минуту шасси не убирать. Говорит, что на двух исправных двигателях он довольно вяло набирал с выпущенными шасси.
Ещё мне показывали видео с тренажера А321. Парни пытались понять что делать в Сочи на достаточно тяжелом самолёте при отказе одного двигателя перед торцом. Несколько попыток закончились в ближайших холмах, градиента набора не хватает. А ведь они убрали шасси.
Понятно, что шасси создают дополнительное сопротивление и снижают градиент набора. Но с исправным двигателем (одним) а321 все равно набирает высоту. Это подтверждают как летавшие на нем пилоты, так и тот факт, что команда на уборку шасси (которую не сказал впавший в оцепенение второй пилот) даётся только при положительном изменении высоты. То есть самолет СНАЧАЛА начинает набирать высоту и лишь ПОТОМ убирают шасси.
Что касается вашего примера в Сочи, именно поэтому взлет производят только в сторону моря, так как в противоположном направлении не обеспечивается безопасный взлет с одном отказавшим.
При этом, дятел попадает в кабину до взлета.
Кем считается? При взлете есть рубеж, с которого взлет производится вообще без одного двигателя. Там самолет произвел взлет и проблема явно не в двигателях.
Написанное тут в самом начале, что самолёт ошибок не прощал, изначально не лучшая характеристика для массового лайнера. У него же была склонность к сваливанию при определённых условиях. Упомянутая тут катастрофа над Донецком как раз один из таких случаев. Крупнейшая в истории этого самолёта авария над Учкудуком тоже.
Тут так красиво написано: всё по вине пилотов. И не сразу замечаешь, что "всё" - это только про три упомянутые в тексте. Но самое главное: даже если виноваты пилоты, что допустили такой режим, то на другом самолете они бы и в таком режиме выжили.
В отчёте по Донецку много раз упоминается Учкудук как полный аналог катастрофы. Я всё время думал, что они свалились из-за грозы, но теперь почитал внимательно и оказывается гроза была фактором, из-за которого они полезли выше, но не самой причиной катастрофы.
Ещё там упоминается "инцидент над Котласом". Там парни меняли эшелон, немного промахнулись, и в процессе исправления ошибки раскачали самолёт в продольном канале, чуть не свалились.
Спорное утверждение, потому что нечетко определенное. Что значит "среди массово эксплуатирующихся серий"? Понятно, что речь идет о количестве, но с чем сравниваем? Если только с советскими самолетами 3 поколения, то сравнивать не с чем. Можно только с Ил-76, но он грузовой, и у него все хуже с соотношением потерянных к произведенным (8,5%). Если вообще с советскими самолетами, то можно с Ту-134, Ан-12/24/26 и Ил-18, но они на поколение старше. И у них все намного хуже (от 8,8 до 19,2%). Если с американскими, то можно с Boeing 727, и у него почти так же (6,5% против 6,9% у Ту-154). Из массовых советских самолетов безопаснее Ту-154 были только Ил-14 и Ли-2.
Ил-62? Разве не безопаснее по статистике?
Нет, не безопаснее, выпущено 289, потеряно 23 - 8% потерь. Плюс его сложно считать массовым. Все перечисленные выше были выпущены в количестве порядка 1000 штук (а Ли-2 около 5000). Но можно и по другим критериям считать безопасность - число жертв, число потерянных на пассажиро-километр, число посадок к числу взлетов и т. п. Результаты будут отличаться.
Что больше всего удивило: наличие первого класса в советской авиации. Сейчас понятно: бизнес. А тогда, в государстве, которое декларировало равенство, зачем надо было кого-то огораживать от других? Тем более с учётом дефицита билетов, когда логичнее было делать самолёты с одноклассной компоновкой по типу нынешней Победы, чтобы закрыть спрос, а потом уже задумываться о персональном комфорте.
Государство декларировало равенство, но некоторые были равнее других.
Вы наверное еще удивитесь но и тогда были и плацкарты и купэ, правда это в ЖД
Там ещё сидячие были, но это можно обосновать разными расстояниями. А вот ряды пошире это вот просто какое-то "почувствуй себя элитой" и все.
Хотя хорошо что напомнили, СВ же тоже тогда были. Вот это наверное атрибут роскоши.
Более интересна была система брони, когда часть билетов резервировалась для министерств и ведомств, и зная за сколько часов до отправления та или иная бронь снимается, можно было купить билет в самый сезон. Еше в Аэрофлоте не было оверселлинга и можно было, с некой вкроятностью, улететь просто потолкавшись на стойке регистрации, получить талончик на место того кто не пришел, и быстро в кассе купить билет.
На внутренних рейсах вроде не было классности, насколько я помню, одинаковые билеты были. На международных были, да.
СССРа было 3 штуки - ровно по количеству категорий снабжения. соответственно и граждан было 3 категории
Про огораживание одних от других в советской технике мне больше всего понравилась история с ГАЗ 3102.
У номенклатуры, видите ли, подгорало, что она ездит на тех же Волгах, что и плебс (волги ведь поставлялись в таксопарки, и купить их можно было простому человеку, хоть и сложно). Не вызывала 24 Волга достаточного уважения на дороге. В итоге когда встал вопрос разработки замены и нового поколения, была сделана специальная модель 3102, которая должна была поставляться ТОЛЬКО в спецгаражи. Машина только для руководства политбюро и генералов. Купить ее физлицу или увидеть ее в такси было нельзя в принципе. Первая продажа в руки частному лицу случилась уже после перестройки.
Этот небольшой пример - все что нужно знать про равенство и прочие пропагандистские лозунги совка.
Ну и спецмагазины туда же. При современном неравенстве пенсионер может подкопить, пойти в какой-то магазин для богатых и взять себе дорогой колбасы. При том равенстве копи-не копи, колбаса будет у того, кому она положена. Хотя вот как вообще?
Для желающих дорогой колбасы, были магазины КООП и колхозный рынок. Сейчас вот дорогой сыр из под полы стал в РФ.
КООП это уже в каком году появилось?
В 1956 ;)
Не следует путать с кооперативами времен перестройки.
Потребительские кооперативы
Тем не менее, формально потребительские кооперативы никуда не исчезли. При этом такие объединения граждан нельзя было назвать полноценными кооперативами — они представляли собой полугосударственные образования, подчиненные, в конечном итоге, центру.
Как работали эти структуры, хорошо описано в работе историка А. А. Кирюхина: «Кооперация на местах должна была решать социально-бытовые проблемы населения. Например, в сельской местности была потребность в строительстве магазина. В ответ на эту потребность райпотребсоюз организационно и материально помогал самим жителям данной местности строить помещение, которое в итоге переходило в государственную собственность».
Кооперативы в 1956 году могли спокойно закупить импортный товар и торговать им? По-моему нет.
Если я не ошибаюсь, то они могли закупать сверхплановую продукцию и продавать с "кооперативной наценкой", благодаря чему, их ассортимент был побогаче. Импортные продукты были, но я помню фрукты и консервы, соусы, жевачки. Импортной колбасы до перестройки не помню.
P.s. на этом закончу обсуждение, как оффтопик по сути.
1956 не застал:) но в 80-ых в КООПах иногда продавались бананы. Ещё болгарские и венгерские консервы, но это типа нещитово, "курица не птица, Болгария не заграница, жен..."
Мне ещё нравится история с Красной стрелой, которая поезд Москва-Ленинград.
Отправление специально поставили на 23:59, чтобы сутки с этой минутой в пути считались как командировка - с суточными и возможностью не приезжать на работу.
Это очень правильный подход, когда для руководителя создавался некий нематериальный пузырь благ. Директору завода - волга, аппаратчикам - черная волна (ничего не стоит, краска даже дешевле), высшим руководителям - волга в обвесе 3102. А зарплата большая, но вменяемая. Сравните разброс зарплат директора и рабочего, тогда и сейчас.
В первом классе обычно летели не за свой счёт, а за счёт организации. Я так предполагаю
Бесплатный билет первого класса полагался только депутатам Верховного Совета СССР; депутатам Верховных Советов союзных и автономных республик в пределах территории республики (учитывая расписание, это касалось только РСФСР); лицам, следующие по годовым (именным) служебным билетам, литер "ЦА".
Герои Советского Союза и соцтруда и приравненные к ним имели право на бесплатный билет, но за первый класс должны были доплачивать.
Мест первого класса было всего 12 и в Ту-154, и в Ил-62.
На Ту-154 было по одному рейсу в день между Москвой и курортными городами: Сочи, Симферополь, Минводы.
Разница была не такая уж большая, 20%. То есть если обычные билеты стоили 31, 28 и 30 рублей соответственно, то доплата 6,20, 5,60 и 6,00 рублей. Цена бутылки "Советского шампанского" была 5,60.
А первый секретарь крайкома партии 9 часов из Владивостока в Москву вместе с плебсом должен был лететь? Пригоняли борт, когда номенклатура летела.
... незнания пилотами правил работы с автоматической системой оповещения о сближении с другим самолётом
На сколько я знаю, как раз после этой катастрофы инструкции TCAS начали носить обязательный для выполнения характер, а до нее команда от TCAS была рекомендацией, а не инструкцией
Именно так. На тот момент действующие документы ГА указывали на явный приоритет команд диспетчера перед командами TCAS. После данной катастрофы это было изменено. Пилоты по сути, выполнили то, что должны были по документам.
История с Донецком - одной из основных причин было желание сэкономить топливо, т.к. в те времена была довольно порочная практика доплачивать экипажу за это. Вообщем, там в каждом случае есть свои нюансы, это первое, что бросилось в глаза.
А вообще - прекрасный самолет для своего времени. Но, всему свое время.
Самолёты Ту-154Б до сих пор эксплуатируются в парке Air Koryo, национального авиаперевозчика Северной Кореи.
Фото кабины с джойстиком - это уже какая-то модернизация.
Он был нужен для полётов на неподготовленные аэродромы при предприятиях и военных частях.
Части не "военные", а войсковые.
Забыли упомянуть катастрофу 2010 г под Смоленском. С Качинским на борту.
Ну таки 154й получился гораздо дороже, аварийней, сложней чем Б-737. Увы, но у нас просто были хуже двигатели, в разы хуже авионика, конструктора не такие опытные и так далее по списку. Внедряли его как "лучшее из худшего", но что делать, какие были ресурсы, так и крутились.
Смотря с каким 737 сравнивать. Всё-таки под этим "брендом" ЕМНИП штук 8 разных самолётов выпускалось и выпускается, если считать по поколениям моторов.
Ну и фраза "хуже двигатели" - это смотря по каким параметрам сравнивать. Это как бананы с картошкой, слишком разные исходные условия и требования. Прожорливость? Ну так керосин в СССР стоил копейки по сравнению с США. Меньше тяга? Зато проще и сильно дешевле компрессор и турбина, и там где в США делали 1 двигатель, в СССР при том же числе технологических операций получалось два. Посчитаем ТСО самолёта (общую стоимость владения за весь жизненный цикл)? А в каких общих тугриках?
Смотря с каким 737 сравнивать. Всё-таки под этим "брендом" ЕМНИП штук 8 разных самолётов выпускалось и выпускается, если считать по поколениям моторов.
И тушек тоже было несколько поколений с ремоторизацией. И да, и там и там кроме смены мотора были очень существенные изменения и в авионике и в планере и в о всем. Сравнивать можно одногодки, +-. Например Ту 154-М(1982) и B-737 Classic(1984).
Спойлер: уже сравнивали много раз, и всегда с неудачным для Ту результатами. Самое правильное сравнение - вывод флота Ту в 90е с заменой на указанные Б-373 Классик во всех российских авиакомпаниях. Да, керосин стал дороже, но и купить б/ушный борт стоит очень некислых бабок, а если посчитать переучивание пилотов, смена техпроцессов в компании, переписывание массы документации и прочая, то както совсем с тушкой печально.
По керосину, кстате, я просто ржал в голос, извините - вне зависимости от цены, масса единицы обьема керосина не меняется. А раз так, то с прожорливыми движками резко уменьшается дальность. Или уменьшается полезная нагрузка. Аналогично с количеством/массой движков, кстате(и 4х движковые самолеты уже почти полностью вытеснены 2х движковыми именно по этой причине). Вот и имеем разницу в дальности в 500 км и меньшую полезную нагрузку. Это вам не машина, которой масса бака не принципиальна, самолеты они летают иногда.
Дальше, поищите разницу между техобслуживанием двигателей, обьем работ на каждом виде обслуживания. И не забывайте что для 3 движков обслуживание надо в 1.5 раза больше чем для двух. Не говоря уже о такой банальщине как высота движков - для мелких работ не нужны стремянка и т.д., а значит не надо обучать технарей технике безопасности работы на высоте(от 1:м считается высотные работы, если я правильно помню), проводить экзамены и прочая.
Ну и экипаж: 4 человека против 2х. Это опять таки означает, что штат пилотов авиакомпании должен быть... раза в 3 больше у Тушек чем у Боингов. Банально в 2 раза больше и нужен резерв для заболевших-в отпуске-застрявших где нить и тд. Зп пары тысяч бортинженеров и шутрманов представляете? :)
Далее отложенные неисправности. В РЛЭ боинга есть список неисправностей, с которыми можно летать. А у тушек его нет. И поэтому при мелких проблемах возникших в жопе мира боинг набирает народ и летит, а тушка сидит и ждет подменного борта. Значит парк авиакомпании должен быть... больше причем должно быть больше стоящих на земле в конкретное время самолетов, готовых прям щас лететь и вытаскивать паксов из жопы мира.
Безопасность: если посмотреть на средний возраст разбившихся боингов и авиакомпанию, то окажется что там просто дохрена 20+ летних бортов, эксплуатирующихся в африках-индиях. С соотвествующим профессионализмом пилотов и качеством техобслуживания. У нас таки с этим было гораздо равномерней.
Если фильтрануть по возрасту, то статистика заиграет новыми красками, уже не в пользу Ту.
Ну и время на подготовку самолета к полету. Чем оно больше, тем меньше самолет приносит бабок. Тут тоже разница емнип раза в 2.
Так что успехов с расчетами. Понимаю обидно осозновать что Ту летало в таких количествах потому что просто не было экспертизы произвести что нить лучше, но это, увы унылая правда жизни.
Да я не спорю, что по многим характеристикам Б737 был лучше Ту-154. Я говорю о том, что всегда нужно уточнять, по каким конкретно характеристикам, насколько конкретно лучше и что это давало в итоге.
Ну и
Самое правильное сравнение - вывод флота Ту в 90е с заменой на указанные Б-373 Классик во всех российских авиакомпаниях.
это конечно смех. Далеко не во всех авиакомпаниях, конечно, только в севшем на международные рейсы крупняке. Всякая мелочь так и летала в свой медвежий угол на двух-трёх тушках до полной выработки ресурса. Но в "штуках" таких авиакомпаний как бы не больше половины оказалось.
Ну а причин там кроме технического превосходства был вагон и телега. Навскидку, а) Туполев столько откатить не мог; б) открытое вредительство Росавиации, т.к. бежали даже не столько с тушек, сколько от наших авиачиновников куда-нибудь на Бермуды; в) открытый лоббизм западных стран, филигранно вводивших нормы по тому же шуму и изящно закрывших своё небо для советских самолётов; и т.д. и т.п.
Я говорю о том, что всегда нужно уточнять, по каким конкретно характеристикам, насколько конкретно лучше и что это давало в итоге.
А я вам несколько абзацев написал, в чем конкретно конкретная модификация Б-737 была лучше конкретной модификации Ту-154. И сделал вывод, о что из этого следовало - меньшая цена за епревоз килограмма на километр, и как следует - лучшая конкурентоспособность, бОльшая прибыль и меньшая аварийность. Вы прочитать не пожелали.
Добавлю еще в копилку: шестиколесная основная стойка шасси тушки вместо двухколесной и боинга. Решение вынужденное(керосин дешевый, но тяжелый, движки тоже), но сложное технически, и как следствие - дорогое в обслуживании, тяжелое и так далее. Ну и вишенка на торте - для запуска ОДНОГО двигателя необходимо сделать 20+ ручных операций, если я правильно помню РЛЭ. Опять таки - решение вынужденное из-за неумения делать надежную авионику, но для взлета бортинженеру надо 60 тумблеров прощелкать без ошибок. Далеко не во всех авиакомпаниях, конечно, только в севшем на международные рейсы крупняке. Всякая мелочь так и летала в свой медвежий угол на двух-трёх тушках до полной выработки ресурса.
А затем мелочь ушла из бизнеса. Это же элементарная логика: Тушки достались и крупным авиакомпаниям, и мелким бесплатно или по бросовым ценам, из-за известных всем экономических процессов. Покупка самолета - это очень дорого. У крупных авиокомпаний была возможность заработать больши и/или привлечь инвестиции/взять кредиты, и посчитав экономическую выгоду, они инвестировали в то что летает дальше, чаще, дешевле. А у мелких такой возможности тупо не было - за 5 бортах невозможно заработать на еще один, совершенно другого типа, с учетом всех накладных расходов описанных мной выше. Поэтому и летали на том что есть. Ну а причин там кроме технического превосходства был вагон и телега.
Да я вам без всяких теорий заговора перечислил с десяток лежащих на поверхности очевидных недостатков Ту, которые серьезно удорожают его эксплуатацию. Надеюсь, про бритву оккама вы в курсе.
Вы прочитать не пожелали.
Нет, простите, это Вы не пожелали прочитать ту, главную, часть, которая про "и что?"
Ну ок, были бы двигатели более экономичными, мог бы Ту-154 летать на 10% дальше. И что? Рейс Москва - Владивосток всё равно бы требовал двух дозаправок. Или же позволял бы взять на пару тонн груза больше (дополнительных пассажиров всё равно сажать было некуда). Тогда давайте посчитаем разницу в цене двигателей и сравним с потенциальными заработками на перевозке авиапочты по советским тарифам. Вот что-то я не уверен, что почта бы окупилась...
Ну ок, была бы в СССР нормальная авионика, было бы на Ту 2 пилота вместо 4. И что? Зарплата всех 4 советских пилотов всё равно была меньше, чем одной стюардессы на боинге, о какой конкурентоспособности вы говорите?.. И как бы глупо предъявлять Туполеву за отсталость советской электронной промышленности...
Опять возвращаемся к бананам с картошкой. В Питере ещё при царе выращивали бананы в отапливаемых оранжереях, но это были штучные кусты. А картошка в наших широтах промышленная культура. Так и с самолётами. КБ Туполева могло сделать аналоговнет в единственном экземпляре, но отталкивалось от того, что было в наличии или хотя бы осваиваемо промышленностью, и сделало из этого самый массовый отечественный авиалайнер. У Боинга были совершенно другие требования в ТЗ.
Upd: ну собственно Ту-144. Технически очень крутой, сейчас таких не делают. И что? До Владика или Токио без посадок не добивает, гонять на рейсе Москва-Сочи нет смысла, стоимость почти космическая. Сколько он там реальных рейсов налетал, около 100?
Ресурс планера ту-144 400 часов, он изначально не задумывался как транспортное средство. Только раз в неделю летать между столицами, как символ достижений страны.
Ну кстати, если уж речь зашла о Ту-144, то его конкурент, Конкорд, за счёт более экономичных двигателей имел дальность полёта почти в два раза больше и легко смог бы совершать рейсы Москва - Владивосток без дозаправок.
Насчёт числа пилотов, то там тоже не 2 vs 4: если я не ошибаюсь, на один самолет нужно порядка 7 экипажей (один летит, другой в резерве, два отдыхают и тд). То есть получается уже 14 vs 28. А ещё их нужно где-то размещать, кормить, облучать и тд.
Но на самом деле это все проявления одной и той же проблемы: недостаточного технологического уровня промышленности. И если в краткосрочной перспективе это не сильно важно (ну 28 вместо 14 и ладно), то в долгосрочной это ведёт к тотальному отставанию в отрасли.
Ну нет конечно, Конкорд из Москвы до Владика никак не добивал. Предельная дальность у него была где-то ~6400 против ~5300 у Ту-144Д (тоже никак не 2 раза).
Ну у самой массовой серии Ту-144 дальность была 3.000 км, потом, действительно, довели до 5.300. У Конкорда же судя по https://www.britishairways.com/en-us/information/about-ba/history-and-heritage/celebrating-concorde -- 6.667 км, при том что расстояние между Москвой и Владивостоком -- 6.400.
Ну и промышленность сама по себе в чистом поле не вырастает. Туполев как раз жаловался, что если Боинг покупает 80% деталей самолёта просто по каталогам из имеющегося на рынке, то ему нужно начинать с организации производства легкосплавных подшипников, варки высокопрочных стёкол и далее по списку.
Давайте возьмем более понятную аналогию. Лада-восьмерка и мерседес-600(по памяти, они в одно время время проектировались). В ладе нет кодиционера. И что? В ладе нет АБС. И что? Лада ломается, часто. И что? Ведь ЕДЕТ ЖЕ. Только вот почему то на ладах никто не ездит при наличии альтернативы и она убога технически. Это все мелочи жизни, правда?
PS: экономия в 10% - это ОЧЕНЬ много. Чтобы вы представляли: самолеты от теллетрапов буксируют тягачами, хотя они могли бы и своим ходом, тупо чтобы сэкономить доли % керосина. На масштабе в пару сотен бортов в течении нескольких лет это экономит чуть ли не миллионы.
Отличная аналогия! Сколько стОит восьмёрка и сколько шестисотый? Жигулей в условном 2019 в РФ продавалось в 20 раз больше, чем мерседесов. Наверное, все эти миллионы вазоводов тупые и не понимают, что мерс технически более совершенен, да? Альтернатива у них есть, за цену новых жигулей вполне можно взять сильно б/у мерс. Но почему-то не берут.
Да вот даже при всей кривости аналогии, получается что 600х произвели и продали в разы больше чем зубил. И более того, как только появилась возможность покупать б/у 600е, так сразу их сталит покупать все, у кого была возможность - потому что зубила проигрывает во всем, от комфорта до вероятности крупной поломки между ТО.
А если сравнить что-нить сравнимое, тот же 600й с волгой, то все становится еще более понятным и очевидным.
Ну MEL написать для ту-154 не должно было быть проблемой, просто не было указания свыше.
С баками и топливом все интересней, имели большой коммерческий смысл рейсы туда-обратно, с покупкой сильно более дешевого керосина в РФ. Особенно в сезон, когда поток пассажиров туда меньше чем оттуда.
По запчастям еше важно, что боинг насытил рынок РФ запчастями и обеспечил логистику, а так же обучил специалистов. Поддержка самолетов СССР в мире оставляла желать лучшего, особенно вне стран СЭВ.
Дороже? В СССР обычно все было гораздо дешевле
А ни кого не покоробило это - "реактивный авиалайнер" ?
А в космос он случайно не летал?
Они почти все давно реактивные, доброе утро.
Ракетный != реактивный
Ракетный - ты возишь горючее и окислитель
Реактивный - ты возишь горючее, а окислитель берешь из внешней среды
"Реактивный" двигатель - работающий за счёт выброса реактивной массы, т.е. продуктов какой-то реакции. Откуда там окислитель на свойство реактивности не влияет. Кроме реактивных ещё бывают пропеллерные, ионные (в космосе) и т.д. Строго говоря, примерно все современные самолёты крупнее кукурузника летают на турбофенах, в которых на долю реактивной струи приходится 10-20% тяги, а остальное дают вентиляторы.
Турбовентиляторный двигатель, он же турбореактивный двухконтурный. Примерно 20% тяги за счёт реактивной струи, остальное вентилятор.
Ту-154 — главный самолёт страны