Комментарии 248
Машина — мечта Бумбурума :)
эх, это мечта многих.
И моя в том числе.
Кстати, обещали скоро выход Model E за ~$30k, что уже многим по карману будет.
Кстати, обещали скоро выход Model E за ~$30k, что уже многим по карману будет.
За 30К у них. :(
Ну не то чтобы прям уж скоро, но да, такой ценник уже куда как более привлекательный :)
Плюс к тому времени и зарядных станций понастроят в достаточном количестве, так что вполне можно будет брать.
Плюс к тому времени и зарядных станций понастроят в достаточном количестве, так что вполне можно будет брать.
Когда показали первые скетчи model S году так в 2009, говорили о стоимости $40k-$50k и я уже прикидывал покупку… А вышло так, что машина по карману только CEO.
Думаю model E будет по карману тоже только кому-то вроде жены CEO. Закатывайте губы.
Думаю model E будет по карману тоже только кому-то вроде жены CEO. Закатывайте губы.
У Model S одноступенчатая автоматическая коробка.
Коробки передач в автомобиле нет, поэтому машина на нажатие газа реагирует моментально, передачи не переключаются
Вы уж определитесь. Во-первых: как коробка может быть одноступенчатой (можно было бы подумать на редуктор, если б не слово «автоматическая»)?
Во-вторых: если она всё-таки есть (вот в БМВ i8, к примеру, двухступенчатую для электромотора всё-таки воткнули), то почему же она не переключается?
Коробки нет, два электромотора практически напрямую подключены к задним колесам
Фото
Двигатель все-таки один, с другой стороны инвертор-генератор, который батарею заряжает когда акселератор не нажат
Спорить не буду, но в фильме про завод Tesla Motors было сказано, что именно два.
нет, везде один мотор,
просто инвертор напряжения сделан таким же круглым как мотор и расположен рядом:
см. power inverter
просто инвертор напряжения сделан таким же круглым как мотор и расположен рядом:
см. power inverter
Ок, признаю
А зачем если любая электрическая машина обратима. Тот же мотор если его начать крутить будет генератором. Причем с таким же КПД, что и двигатель.
Тоже задумался, но видать КПД этого инвертора каким-то образом оказывается чуть выше случая с обращением мотора.
Или редуктор крутит инвертор с другой частотой(опять же для достижения лучшего КПД).
Или редуктор крутит инвертор с другой частотой(опять же для достижения лучшего КПД).
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
А инвертор напряжения и генератор вроде как разные вещи. Инвертор нужен для преобразования постоянного тока в переменный.
А этот генератор, электрический… Он же другой режим двигателя просто.
Это не совсем та коробка с которой вы знакомы. Для водителя это выглядит как изменение чувствительности акселератора. То есть примерно до шестидесяти км/час автомобиль реагирует как-будто включена первая, при скорости выше, как-будто следующая.
Правда ли, что сотрудники компании Тесла могут в любой момент зайти во внутреннюю сеть автомобиля и сделать с ним что угодно?
Как ограничить их доступ к своей собственности?
Как ограничить их доступ к своей собственности?
Видимо права неисключительные :). Интересно, владелец полностью прочитал «лицензионное соглашение»?
Насетпать фаервол, поменять пароли. ) Говорили что там убунта и ее взломали вроде.
Оборудовать в гараже клетку Фарадея)
Вроде как ПО считается собственностью компании, так что они вольны делать с ним что угодно.
Даже статья была на хабре (не могу найти), про то, как хозяин машинки нашел под обшивкой сетевой порт, подключился и начал смотреть как там, но ему позвонили и «вежливо» попросили этого не делать, если он не собирается посещать суд.
Вроде как ПО считается собственностью компании, так что они вольны делать с ним что угодно.
Даже статья была на хабре (не могу найти), про то, как хозяин машинки нашел под обшивкой сетевой порт, подключился и начал смотреть как там, но ему позвонили и «вежливо» попросили этого не делать, если он не собирается посещать суд.
Вот в новости по ссылке ниже пишут только про «void the warranty». Судом вроде не угрожали.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Я думаю вполне могут. Была история о том что владелец нашел в авто некий проприентарный разъем, который на деле оказался обычным ethernet, подключился через него по ssh к авто, начал запускать различный софт (там внутри обыкновенный линукс) и через минут 30 его вышибло из ssh и на экране авто появилось «своими действиями вы нарушаете лицензионное соглашение с компанией Tesla, больше так не делайте иначе мы будем обязаны принять меры».
p.s. товарищи выше опередили меня немного)
p.s. товарищи выше опередили меня немного)
Интересно, как выше по-разному изложена одна и та же (правда?) история. Как в том детском анекдоте получилось.
При этом мозг немного подвисает.
Нам нищебродам, кто не может позволить эти ощущения в личной Тесле, можно посоветовать поездить на новых троллебусах. Тоже бывает достойно топят. )
Даешь версию для РФ с выдвижными «рогами»!
Садится аккумулятор — раз и подзарядился прямо в процессе езды :)
Садится аккумулятор — раз и подзарядился прямо в процессе езды :)
Идея богата.
А как вам такой вариант гибридного троллейбуса?
Или такой:
Между прочим здравый вариант, ибо как бы мы не плясали вокруг оптимизации работы ДВС, они энергетически эффективны лишь в определённых режимах, и регулировка оборотов «газом» тут не самая хорошая идея…
А вот мощность электрического движка, мы легко можем регулировать, вплоть до торможения рекуперацией. По сему, гибриды, с малым ДВС работающим в максимально энергоэфективном режиме, заряжающим батарею супер конденсаторов способных быстро выдавать и утилизировать колоссальную мощность, куда более практичны чистых электромобилей…
А вот мощность электрического движка, мы легко можем регулировать, вплоть до торможения рекуперацией. По сему, гибриды, с малым ДВС работающим в максимально энергоэфективном режиме, заряжающим батарею супер конденсаторов способных быстро выдавать и утилизировать колоссальную мощность, куда более практичны чистых электромобилей…
На сколько я помню, то схема, когда двс крутит генератор, а тяга создается только электродвигателем, есть только в тепловозах. В машинах, почему-то не хотят. Хотя, добавить бы к этой тесле дизелек в капот, сильно бы увеличилась практичность. Но имидж был бы уже не тот.
В карьерных самосвалах применяли электротрансмиссию.
И почивший в бозе Ё-мобиль, если мне память не изменяет, должен был обладать электротрансмиссией.
И почивший в бозе Ё-мобиль, если мне память не изменяет, должен был обладать электротрансмиссией.
Я слышал, что к электрокару BMW i3 маленький (бензиновый) генератор, который устанавливается в багажнике, идёт как опция. Впрочем, его наличие не отменяет необходимости заряжаться от розетки, а лишь немного продлевает срок автономной работы.
В Toyota Prius такая схема привода.
в Toyota Prius смешанная трансмиссия, то есть часть энергии передается через механическое соединение ДВС с главной передачей.
Обзорную статью о гибридных трансмиссиях можно прочитать например здесь:
engineering-ru.livejournal.com/98020.html
Обзорную статью о гибридных трансмиссиях можно прочитать например здесь:
engineering-ru.livejournal.com/98020.html
Honda accord hybrid 2013-2014
Не только. Был ещё танк такой — Маус. Сам дедушка Порше разрабатывал :)
В Челябинске вроде бы такие гоняют. Электробусами зовутся. Это троллейбус, но на батарейках. Заряжается на конечной.
А у нас, получается, первый?
Старые тоже валили на ура!
Мне бы было интересно увидеть тесты машины зимой. Как она себя будет вести в -20, как будет вести себя аккумулятор, как она будет ездить по заснеженным дорогам, колейностям.
А также, как она себя будет вести на природе. Например, если попал в грязь и придётся побуксовать.
Для меня, машина это не только "*опу по асфальту катать", но и спокойной выехать на природу. Но с её посадкой — только асфальт и остаётся, на большее такие машины, наверно пока, не способны.
А также, как она себя будет вести на природе. Например, если попал в грязь и придётся побуксовать.
Для меня, машина это не только "*опу по асфальту катать", но и спокойной выехать на природу. Но с её посадкой — только асфальт и остаётся, на большее такие машины, наверно пока, не способны.
Про снег и мороз согласен — интересно, а вот про природу — это же S класс…
Какой, простите, класс? Машина, если что, класса Е. S класс — класса F. В E классе есть машины, которые могут помесить немного грязи, оставаясь при этом устойчивыми на трассе. Называется audi a6 allroad. Очень, кстати, неплохой формат для наших условий. Других в этом классе не вспомню.
Для Теслы пока невозможно, ибо привод только задний. Полный обещают но позже и в паркетнике.
Для Теслы пока невозможно, ибо привод только задний. Полный обещают но позже и в паркетнике.
Полный обещают но позже и в паркетнике.
Если защита батареи и дорожный просвет будут достаточными, то с характеристиками электромоторов этот «паркетник» будет рвать как тузик грелку любые джипы с аналогичной геометрической проходимостью :)
Если туда воткнут обычную раздатку, то не будет.
Рвать по каким параметрам?
По проходимости.
Электромотор способен выдавать крутящий момент начиная с 0 об/мин, а ДВС на это принципиально не способен -> не придется в некоторых случаях жечь сцепление, когда даже первая-с-понижаящей — это слишком быстро.
Электромотор не может заглохнуть.
Электромотор может практически мгновенно реверсироваться -> раскачка опять становится реальностью (На АКП быстрые переключение первая-задняя невозможны).
Отсутствие классической трансмиссии на электромобиле позволяет сделать днище полностью без выступающих частей, которые будут цепляться там, где не надо.
P.S. Ну и на правах шутки, в электромобиле два багажника, а следовательно лопата, лебедка и сапоги будут меньше мешать другому грузу :)
Электромотор способен выдавать крутящий момент начиная с 0 об/мин, а ДВС на это принципиально не способен -> не придется в некоторых случаях жечь сцепление, когда даже первая-с-понижаящей — это слишком быстро.
Электромотор не может заглохнуть.
Электромотор может практически мгновенно реверсироваться -> раскачка опять становится реальностью (На АКП быстрые переключение первая-задняя невозможны).
Отсутствие классической трансмиссии на электромобиле позволяет сделать днище полностью без выступающих частей, которые будут цепляться там, где не надо.
P.S. Ну и на правах шутки, в электромобиле два багажника, а следовательно лопата, лебедка и сапоги будут меньше мешать другому грузу :)
Что то мне это напомнило, вот военные то облизываться будут
www.andysowards.com/blog/assets/real-life-halo-warthog-vehicle-680x460.jpg?b91b38
www.andysowards.com/blog/assets/real-life-halo-warthog-vehicle-680x460.jpg?b91b38
Чем круче джып, тем дольше идти за трактором.
Скажем так, некоторые вещи решаемы уже сейчас.
Реверс доступен в коробках с двумя сцеплениями, одно сцепление на первой передаче, второе за задней, переключение 0.1 сек. Например, доступно на коробке PowerShift, правда только на версии для грузовиков.
Момент с 0 это такое, все равно нужна мощность, которой на 0 оборотов не будет. Понижайка сейчас способна тянуть машину под таким углом, под которым это вообще имеет значения (когда колеса в принципе могут в одиночку вытянуть машину под гору).
А без трансмиссии нормальный внедорожник все равно вряд ли обойдется, на малых оборотах мощности электромотора все равно не хватит, с какого нуля бы момент не начинался.
Зато, аккумуляторы могут серьезно добавить в весе, а для внедорожника это совсем не хорошо (при прочих равных).
Машину тянет не момент, а мощность, не забывайте об этом. Момент — это просто составляющая. Вторая составляющая — скорость, в данном случае — обороты. Откуда бы не начинался момент, умношившись на малое количество оборотов, из него всего мощности не выйдет много.
Реверс доступен в коробках с двумя сцеплениями, одно сцепление на первой передаче, второе за задней, переключение 0.1 сек. Например, доступно на коробке PowerShift, правда только на версии для грузовиков.
Момент с 0 это такое, все равно нужна мощность, которой на 0 оборотов не будет. Понижайка сейчас способна тянуть машину под таким углом, под которым это вообще имеет значения (когда колеса в принципе могут в одиночку вытянуть машину под гору).
А без трансмиссии нормальный внедорожник все равно вряд ли обойдется, на малых оборотах мощности электромотора все равно не хватит, с какого нуля бы момент не начинался.
Зато, аккумуляторы могут серьезно добавить в весе, а для внедорожника это совсем не хорошо (при прочих равных).
Машину тянет не момент, а мощность, не забывайте об этом. Момент — это просто составляющая. Вторая составляющая — скорость, в данном случае — обороты. Откуда бы не начинался момент, умношившись на малое количество оборотов, из него всего мощности не выйдет много.
на малых оборотах мощности электромотора все равно не хватит
При равной скорости мощность будет выше у того мотора, который разовьёт бОльший момент на данной скорости. Электромотор выдаёт этот момент сразу. ДВСу, чтобы выдать ту же мощность, нужно набрать высокие обороты, что требует последующего их понижения.
При равной скорости мощность будет выше у того мотора, который разовьёт бОльший момент на данной скорости. Электромотор выдаёт этот момент сразу. ДВСу, чтобы выдать ту же мощность, нужно набрать высокие обороты, что требует последующего их понижения.
Можность будет не у того, кто разовьет больший момент на данной скорости. А у кого будет больше момент при данных оборотах. Это важно, так как для для этого как раз и служит коробка передач (развивать максимальный момент на, условно, любой скорости).
Какая мощность будет у той-же Теслы на скорости 5км/ч? Весьма небольшой (потому, как максимальный момент множится на маленькие обороты). У машины с коробкой, можность может быть хоть максимальной.
У современный машин холостой ход 800 оборотов (+-), а максимальный момент может начинаться уже с 1000. Учитывая, что на меньших оборотах, мощность все равно очень маленькая, разницы с элекродвижком без коробки особо не будет.
Какая мощность будет у той-же Теслы на скорости 5км/ч? Весьма небольшой (потому, как максимальный момент множится на маленькие обороты). У машины с коробкой, можность может быть хоть максимальной.
У современный машин холостой ход 800 оборотов (+-), а максимальный момент может начинаться уже с 1000. Учитывая, что на меньших оборотах, мощность все равно очень маленькая, разницы с элекродвижком без коробки особо не будет.
Чтобы не путаться, посчитайте мощность непосредственно на колёсах, для обоих случаев, при одинаковой скорости и тяге. Сюрприз — она будет одинакова и не будет зависеть от оборотов двигателя, потому что обороты двигателя связаны с оборотами колёс передаточным числом (как и момент на валу).
Ещё раз: обороты ДВС нужны лишь для того, чтобы выйти на режим максимальной мощности, которая конвертируется в момент на валу. Электродвигателю ничего этого не нужно — у него будет сразу вся потребная мощность и момент.
Ещё раз: обороты ДВС нужны лишь для того, чтобы выйти на режим максимальной мощности, которая конвертируется в момент на валу. Электродвигателю ничего этого не нужно — у него будет сразу вся потребная мощность и момент.
Электродвигателю ничего этого не нужно — у него будет сразу вся потребная мощность и момент.
Ужас, бедный ваш учитель физики, икается наверное сейчас.
Ужас, бедный ваш учитель физики, икается наверное сейчас.
За время моего обучения специальности «Электропривод и автоматизация» их было несколько — вы о каком? И кто был вашим учителем физики — дядя Вася из местного гаража? Это он вас научил апориям типа «Ахилл не сможет сдвинуть черепаху с места, как он не налегай на рычаг, потому что когда черепаха неподвижна, мощность Ахилла равна нулю»?
Окей, максимальная мощность Теслы 416 лошадей по паспорту. На скорости 0.1км/ч ее мощность тоже будет 416 лошадей?
На тесле асинхронный двигатель, пусковой момент таких двигателей меньше максимального. Но есть отдельный инвентор напряжения, который подстроит частоту питания в зависимости от частоты вращения. Таким образом получим характеристику как у двигателя постоянного тока, с максимальным моментом на низких частотах. Насколько я помню курс электромеханики.
Электромеханика это детали. Человек обычной механики не понимает, та, где есть формула N=M*w. Согласно которой на очень низких оборотах максимальной мощности двигатель развить не может никак (разве что его момент очень резко падает с ростом оборотов). И потому электродвигатель не будет так уж разительно отличаться от современного бензинового или дизельного в эксплуатации. Реакция на газ обусловлена совсем другими причинами (в современных машинах она специально заторможена. гуглить pedal booster).
Не может потому что если на низких оборотах увеличивать во столько же раз момент будет пробуксовка? Или другая причина? Отличия электродвигателя в очень плавном регулировании с помощью инвертора напряжения, которая дает ровную нагрузочную характеристику двигателю в отличие от ступенчатого переключения коробки.
Не может потому, что нужно во сколько-же раз увеличивать момент. Пробуксовка тут не при чем. Просто увеличить его выше максимального не получится;)
Плавное регулирование вполне есть и в ДВС, просто диапазон оборотов у него чуть уже (рабочий), потому нужна коробка. Не обязательно ступенчатая, можно постоянно держать двигатель в зоне оптимальных оборотов и без переключения (вариатор). Эта-же коробка, в принципе и электродвигателю не помешает (хотя и не так критичная, как для ДВС). Поможет ему не выть на высокой крейсерской скорости (когда не разгоняешься, а просто едешь на круизе или типа того). Тесла решила не ставить, но bmw, например, в свои электрокары ставит.
Плавное регулирование вполне есть и в ДВС, просто диапазон оборотов у него чуть уже (рабочий), потому нужна коробка. Не обязательно ступенчатая, можно постоянно держать двигатель в зоне оптимальных оборотов и без переключения (вариатор). Эта-же коробка, в принципе и электродвигателю не помешает (хотя и не так критичная, как для ДВС). Поможет ему не выть на высокой крейсерской скорости (когда не разгоняешься, а просто едешь на круизе или типа того). Тесла решила не ставить, но bmw, например, в свои электрокары ставит.
Какая мощность нужна на нуле? Никакой! Чтобы оставаться на месте мощность не нужна. Какая мощность нужна для ускорения с нуля? Любая отличная от нуля сдвинет машину с места по определению.
Какой момент сдвинет машину с места? Только момент больший силы трения покоя машины. Нужен ли максимальный момент? Любой момент выше силы трения покоя резины с поверхностью приведет к пробуксовке.
Какой момент сдвинет машину с места? Только момент больший силы трения покоя машины. Нужен ли максимальный момент? Любой момент выше силы трения покоя резины с поверхностью приведет к пробуксовке.
Эээээ… «Момент с 0 это такое, все равно нужна мощность, которой на 0 оборотов не будет» в разговоре про недостатки ЭМ при трогании — это ваши слова, а не мои.
Какая мощность будет у той-же Теслы на скорости 5км/ч? Весьма небольшой (потому, как максимальный момент множится на маленькие обороты). У машины с коробкой, можность может быть хоть максимальной.
— тоже ваши слова. Покажите, как у ДВС может быть максимальная мощность при скорости 5 км/с.
Какая мощность будет у той-же Теслы на скорости 5км/ч? Весьма небольшой (потому, как максимальный момент множится на маленькие обороты). У машины с коробкой, можность может быть хоть максимальной.
— тоже ваши слова. Покажите, как у ДВС может быть максимальная мощность при скорости 5 км/с.
км/ч, конечно :)
Ответ на ваш вопрос — «коробка передач». Благодаря ей даже на 0.1 км/ч ДВС может разивать максимальную мощность. Простите за поздний ответ.
Ещё раз: «нужна мощность, которой на 0 оборотов не будет» — это ваши слова.
Если для разгона вам нужна именно мощность (а не момент, как утверждаю я), то выходит, что электромотор вообще никогда не может разогнаться с места, потому что пока он стоит, его мощность равна нулю, а для разгона, по вашим словам, нужна мощность. Отсюда моя отсылка к парадоксу Ахилла.
Если же для разгона нужен всё же момент, а не мощность, то непоятно, зачем вы упорно говорите о максимальной мощности ДВС. Для ДВС, разгоняющего стоящий автомобиль, важнее выйти на режим максимального момента — и именно для этого ему нужна коробка. Для электромотора эта коробка просто лишняя, потому что он может развивать максимальный момент с нуля оборотов.
Если для разгона вам нужна именно мощность (а не момент, как утверждаю я), то выходит, что электромотор вообще никогда не может разогнаться с места, потому что пока он стоит, его мощность равна нулю, а для разгона, по вашим словам, нужна мощность. Отсюда моя отсылка к парадоксу Ахилла.
Если же для разгона нужен всё же момент, а не мощность, то непоятно, зачем вы упорно говорите о максимальной мощности ДВС. Для ДВС, разгоняющего стоящий автомобиль, важнее выйти на режим максимального момента — и именно для этого ему нужна коробка. Для электромотора эта коробка просто лишняя, потому что он может развивать максимальный момент с нуля оборотов.
Вот вы докопались до этой мощности, блин. Вам уже сто раз сказали, что для трогания в грязи, для ускорения и для движения в гору важен момент на оси. Скорость вращения колёс при потребной скорости движения, умноженная на потребный момент — это будет потребная мощность, которая вовсе не факт будет максимальной, ибо скорость в момент трогания ещё низкая. ДВС в это время тоже не выдаёт всей мощности, не смотря на высокие обороты, потому что момент на валу понижен из-за коробки. Всё для чего нужны обороты — вывести мотор в точку скоростной характеристики, где момент максимален.
Отвечая на ваш вопрос: максимальная так и будет 415 (потому что это паспортная величина). Потребная мощность будет низкая. А вот потребный момент — высокий, если мы разгоняемся или вылезаем из грязи. Всё то же для ДВС, только обороты выше (а момент ниже) в передаточное число раз. Никаких уникальных мощностных качеств у ДВС нет, одна головная боль.
Отвечая на ваш вопрос: максимальная так и будет 415 (потому что это паспортная величина). Потребная мощность будет низкая. А вот потребный момент — высокий, если мы разгоняемся или вылезаем из грязи. Всё то же для ДВС, только обороты выше (а момент ниже) в передаточное число раз. Никаких уникальных мощностных качеств у ДВС нет, одна головная боль.
Момент на валу для троганья значения не имеет. Имеет значение на оси. А он прямо пропорционален именно мощности. Т.к. мощность на валу равно (за исключением потерь) мощности на оси. Таким образом, чтобы создать высокий момент на оси, надо высокая мощность двигателя. Низкие обороты и высокий момент или высокие обороты и низкий момент — значения не имеет.
~~ А он прямо пропорционален именно мощности.
Нет, мощность пропорциональна _произведению_ момента и скорости, а не просто моменту.
~~ чтобы создать высокий момент на оси, надо высокая мощность двигателя.
Если ось неподвижна, а момент равен 110500 килоньютон-метров то потребная мощность равна [вписать правильное значение]?
Нет, мощность пропорциональна _произведению_ момента и скорости, а не просто моменту.
~~ чтобы создать высокий момент на оси, надо высокая мощность двигателя.
Если ось неподвижна, а момент равен 110500 килоньютон-метров то потребная мощность равна [вписать правильное значение]?
Кажется я понял, в чём проблема в ваших рассуждениях. Вот вы совершенно верно пишете:
~~ мощность на валу равно (за исключением потерь) мощности на оси
а следом же у вас получается, что мощность на оси нулевая (т.к. ось неподвижна), а мощность на валу ДВС в тот же самый момент почему-то максимальная! Но ведь это противоречит вашим же словам о равенстве мощностей. Вы начинаете устранять это противоречие, объявляя момент пропорциональным мощности — мол, чтобы тронуться, нужна мощность — и переносите это на электромотор — мол, у электромотора мощности при трогании нет, значит он не вытянет.
Но действительно, если ДВС крутится на высоких оборотах, и у него на валу есть явно ненулевой момент (или даже максимальный момент, как я писал), то мощность на нём явно ненулевая. А на оси — нулевая. Куда же девается разница?
А девается она в то, что вы написали в скобках: «за исключением потерь». При старте это совсем не маленькая величина. Хуже того, при разгоне неподвижного автомобиля абсолютно вся (!) мощность ДВС уходит в тепло на фрикционе сцепления — ибо только так можно передать механический момент с крутящегося вала на неподвижную ось. Т.е. чтобы дать ДВС возможность выдать максимальный момент и передать его на колёса, мы вынуждены тупо греть атмосферу. У коробки тут вообще роль второстепенная — она уменьшает разницу скоростей, чтобы уменьшить период, когда ДВС выдаёт мощность больше потребной. Как только сцепление срабатывает полностью, мощность выдаваемая ДВС становится равной мощности на оси (за исключением небольших уже потерь), и она гораздо ниже максимальной.
Если бы ДВС не глох на низких оборотах, а работал как электромотор (или хотя бы как паровой двигатель), никакого рассогласования мощностей на валу и на оси не было бы никогда.
~~ мощность на валу равно (за исключением потерь) мощности на оси
а следом же у вас получается, что мощность на оси нулевая (т.к. ось неподвижна), а мощность на валу ДВС в тот же самый момент почему-то максимальная! Но ведь это противоречит вашим же словам о равенстве мощностей. Вы начинаете устранять это противоречие, объявляя момент пропорциональным мощности — мол, чтобы тронуться, нужна мощность — и переносите это на электромотор — мол, у электромотора мощности при трогании нет, значит он не вытянет.
Но действительно, если ДВС крутится на высоких оборотах, и у него на валу есть явно ненулевой момент (или даже максимальный момент, как я писал), то мощность на нём явно ненулевая. А на оси — нулевая. Куда же девается разница?
А девается она в то, что вы написали в скобках: «за исключением потерь». При старте это совсем не маленькая величина. Хуже того, при разгоне неподвижного автомобиля абсолютно вся (!) мощность ДВС уходит в тепло на фрикционе сцепления — ибо только так можно передать механический момент с крутящегося вала на неподвижную ось. Т.е. чтобы дать ДВС возможность выдать максимальный момент и передать его на колёса, мы вынуждены тупо греть атмосферу. У коробки тут вообще роль второстепенная — она уменьшает разницу скоростей, чтобы уменьшить период, когда ДВС выдаёт мощность больше потребной. Как только сцепление срабатывает полностью, мощность выдаваемая ДВС становится равной мощности на оси (за исключением небольших уже потерь), и она гораздо ниже максимальной.
Если бы ДВС не глох на низких оборотах, а работал как электромотор (или хотя бы как паровой двигатель), никакого рассогласования мощностей на валу и на оси не было бы никогда.
Реверс доступен в коробках с двумя сцеплениями, одно сцепление на первой передаче, второе за задней, переключение 0.1 сек. Например, доступно на коробке PowerShift, правда только на версии для грузовиков.
На механике это возможно и с одним сцеплением, а вот на автоматах для внедорожников, как Вы и сказали этого сейчас нет.
Понижайка сейчас способна тянуть машину
Тянуть может и да, трогаться не всегда.
Попробуйте обеспечить плавное нарастание крутящего момента, чтобы не сорвать колеса в пробуксовку на автомобиле с ДВС и на электромоторе. Что проще, ток регулировать или сцеплением нужный уровень проскальзывания обеспечить и не спалить его?
Момент с 0 это такое, все равно нужна мощность, которой на 0 оборотов не будет.
Большой крутящий момент обеспечивает преодоление сопротивления среды, высокая мощность (которая может быть только на высоких оборотах) — максимальную скорость, а ехать по бездорожью 190км/ч мне ни разу не приходилось :)
Зато, аккумуляторы могут серьезно добавить в весе, а для внедорожника это совсем не хорошо (при прочих равных).
Зато, отсутствие ДВС, коробки, раздатки и карданов существенно уменьшают вес.
Машину тянет не момент, а мощность, не забывайте об этом.
А ничего, что мощность = момент * угловая скорость, а момент это сила (с которой продукты горения давят на поршень) на плечо?
Да и практика показывает, что небольшого подъема достаточно, чтобы при одинаковой мощности двигателей дизель как ехал ~120км/ч так и продолжил ехать, а бензиновый аналог с раза в 2 меньшим крутящим моментом резко потерял желание обогнать и затерялся в зеркалах.
На механике не выйдет так быстро переключать. По крайней мере, на обычной. Обычно, раскачка на механике идет все-де за счет отката машины с выжатым сцеплением, а не реверсивной передачи.
На автоматах внедорожников этого нет, потому что там автомат, а не робот. И не факт, что так сильно поможет. Иначе бы сделали, раз уж на грузовиках умудрились.
За троганье машины в условиях плохого отвечает антибукс, в паре с хорошей коробкой, он тронется, это это вообще возможно в данной ситуации. Современные автоматы внедорожников вполне нормально стартуют на пониженной и ничего не палят.
Большой крутящий момент не обеспечивает ничего;) Чтобы явно в этом убедиться, возьмите многоскоростной велосипед. Это будет ваш аналог электромотора (максимальный момент с 0, дальше идет падение). Под горку на высокой передаче давите педали всем весом (высокий момент), а потом включите пониженную и начните быстро крутить. Давить всем весом вы уже не сможете, но вам и не надо будет. Вообще регулярные поездки под затяжную горку на многоскоростном велосипеде здорово прочитает мозги касательно роли момента и мощности в двигателе;)
Последнее (про сравнение дизеля и бензина) это вы бред написали. При одинаковой развиваемой мощности они одинаково и ехать будут (при одинакой массе и аэродинамике). Другое дело, если дизель едет близко к пику мощности, а бензин на малом моменте и малых оборотах, конечно дизель обгонит. Максимальная мощность машины развивается только на определенных оборотах двигателя, а не всегда.
На автоматах внедорожников этого нет, потому что там автомат, а не робот. И не факт, что так сильно поможет. Иначе бы сделали, раз уж на грузовиках умудрились.
За троганье машины в условиях плохого отвечает антибукс, в паре с хорошей коробкой, он тронется, это это вообще возможно в данной ситуации. Современные автоматы внедорожников вполне нормально стартуют на пониженной и ничего не палят.
Большой крутящий момент не обеспечивает ничего;) Чтобы явно в этом убедиться, возьмите многоскоростной велосипед. Это будет ваш аналог электромотора (максимальный момент с 0, дальше идет падение). Под горку на высокой передаче давите педали всем весом (высокий момент), а потом включите пониженную и начните быстро крутить. Давить всем весом вы уже не сможете, но вам и не надо будет. Вообще регулярные поездки под затяжную горку на многоскоростном велосипеде здорово прочитает мозги касательно роли момента и мощности в двигателе;)
Последнее (про сравнение дизеля и бензина) это вы бред написали. При одинаковой развиваемой мощности они одинаково и ехать будут (при одинакой массе и аэродинамике). Другое дело, если дизель едет близко к пику мощности, а бензин на малом моменте и малых оборотах, конечно дизель обгонит. Максимальная мощность машины развивается только на определенных оборотах двигателя, а не всегда.
За троганье машины в условиях плохого отвечает антибукс, в паре с хорошей коробкой, он тронется, это это вообще возможно в данной ситуации. Современные автоматы внедорожников вполне нормально стартуют на пониженной и ничего не палят.
Да, я видел, как хонда CR-V прошлой осенью заезжала в горку. Горка твердая, но мокрая и с глиной. В сухом остатке было, что CR-V шлифовала различным количеством колес дорогу, но заехать не могла.
Антибуксов бывает два вида — одни душат мотор, тем самым машина просто глохнет, а второй вид — тормозит отдельные колеса, те срабатывает уже после пробуксовки и на скользком покрытии под всеми колесами не сильно полезен.
Под горку
В этом Ваша ключевая ошибка. Вам среда не мешает двигаться, а помогает. Вы под горку поедете даже не крутя педали. Вот в этих условиях мощность дает скорость, а высокий момент не нужен.
Если же вы имели ввиду в горку, то не забывайте, что редуктор понижающей передачи повышает крутящий момент на выходном валу. Если перевести это на ДВС, то дизелю хватит тысячи оборотов чтобы ползти, а бензиновый нужно раскрутить уже до 3000. А если дизель раскрутить до 1200 оборотов, то у бензиновый столько уже не даст на любых оборотах. (Это я если что рекламный проспект к своей машине посмотрел).
это вы бред написали.
Это Вы не дочитали про появление небольшого подъема.
Другое дело, если дизель едет близко к пику мощности, а бензин на малом моменте и малых оборотах, конечно дизель обгонит
Когда дизель едет близко к пику мощности, он едет 190км/ч (4500об/мин, на границе красной зоны тахометра). На 120км/ч обороты двигателя порядка 2500, и это в районе полочки крутящего момента.
А уж в каком режиме работают бензиновые двигатели тех, кто вначале трется у заднего бампера, а потом на той же самой скорости теряются в зеркалах я не знаю. Но наблюдают такое не редко благодаря наличию двух удачных подъемов по пути на дачу :)
Еще раз. Мощность — это величина максимальной скорости автомобиля. Чем больше мощность, тем быстрее он может ехать.
Крутящий момент, как мера силы — определяет способность преодолевать силу сопротивления среды и ускорение автомобиля.
CR-V это паркетник, вы бы еще Фокус для примера взяли. Там по многим причинам может быть пробуксовка потому, что машину делали для асфальта и укатанной грунтовки. Основная причина пробуксовок тут — дифференциал и тупая электроника. Возьмите для примера, ну хотя-бы Субару, там вроде бы во всех машинах привод толковый. Хотя, для совсем суровых гор, кроме привода и блокировок в машине должна быть понижайка.
Под горку, я имел в виду вверх. Пусть будет в гору, возможно я неверно высказался.
Однако, бензиновые и дизельные двигатели сюда приплетать не стоит, я привел пример того, как момент и мощность влияет на движение. На высокой передаче, как вы не давите на педали, особо никуда не поедите. Момент большой, но мощности нет. Именно момент и мощность, развиваемая двигателями. На низкой передаче момент можеть быть намного меньше, но при определенной частоте педалирования, мощность выйдет больше и велик поедет веселее.
Да и горка не нужна, можно просто разгон с места по ровному сравнить.
По сравнение бензина и дизеля, феерично. Обожаю спорить на Хабре на автомобильные темы. Попробую объяснить последний раз:
1. Что дизель что бензин может ехать в пике мощности на любой скорости, это зависит только от того, на каких оборотах этот самый пик и передаточных чисел коробки. Все.
2. На 120 км/ч обороты могут быть любыми, это тоже зависит от коробки. Более того, на разных передачах эти обороты могут быть разными.
Вот момент на моей машине: график. Вот такой-же по объему турбодизель 2.0 TDCI. Оба двигателя не дефорсированные. От 2х до 3.2К оборотов, машины будут ехать примерно одинаково. Во всех прочих режимах, бензин очень резво уедет и под горку и без нее. Но, если я буду ехать на 2К оборотах те-же 120км/ч, а дизель будет в это время на пониженной и ехать на 3К, то в гору он уедет вперед. Равно как и наоборот.
И даже если взять дизель с 420Нм и 200лс (это уже 2.2). то он будет обгонять бензин только в тех пределах, где момент*обороты будут превышать аналогичный показатель у бензина. А дальше, более мощный бензин уедет. И это независит от скорости самих машин, главное чтобы на момент начала обгона она была одинаковой.
Можность — это не величина максимальной скорости, что за глупости? Да, на скорости растет сопротивление воздуха, потому слабым моторам часто не хватает скорости, чтобы его преодолеть после определенной скорости (мощные обычно упираются в электронный ограничитель). Но и все. На машинах с разной аэродинамикой, максималка будет разной при прочих равных, если дело не в ограничителе.
А мощность влияет на езду автомобиля во всех режимах. Старт с места, обгоны на любой скорости, возможность поддерживать постоянную скорость (или ускоряться) под горку, на все это влияет только мощность.
Водитель машины с бензиновым двигателем может не хотеть крутить двигатель, вот и остает. Но если раскрутит до пика мощности, то будет ехать точно так-же как вы едите в своем (если сама мощность у вас однакова) вне зависимости от момента, оборотов и т.д. Да то там крутить, можно просто на газ не нажимать и тоже будет отставать, или вы думаете что те, кто сзади отстают, едут на все деньги в любой ситуации?
Под горку, я имел в виду вверх. Пусть будет в гору, возможно я неверно высказался.
Однако, бензиновые и дизельные двигатели сюда приплетать не стоит, я привел пример того, как момент и мощность влияет на движение. На высокой передаче, как вы не давите на педали, особо никуда не поедите. Момент большой, но мощности нет. Именно момент и мощность, развиваемая двигателями. На низкой передаче момент можеть быть намного меньше, но при определенной частоте педалирования, мощность выйдет больше и велик поедет веселее.
Да и горка не нужна, можно просто разгон с места по ровному сравнить.
По сравнение бензина и дизеля, феерично. Обожаю спорить на Хабре на автомобильные темы. Попробую объяснить последний раз:
1. Что дизель что бензин может ехать в пике мощности на любой скорости, это зависит только от того, на каких оборотах этот самый пик и передаточных чисел коробки. Все.
2. На 120 км/ч обороты могут быть любыми, это тоже зависит от коробки. Более того, на разных передачах эти обороты могут быть разными.
Вот момент на моей машине: график. Вот такой-же по объему турбодизель 2.0 TDCI. Оба двигателя не дефорсированные. От 2х до 3.2К оборотов, машины будут ехать примерно одинаково. Во всех прочих режимах, бензин очень резво уедет и под горку и без нее. Но, если я буду ехать на 2К оборотах те-же 120км/ч, а дизель будет в это время на пониженной и ехать на 3К, то в гору он уедет вперед. Равно как и наоборот.
И даже если взять дизель с 420Нм и 200лс (это уже 2.2). то он будет обгонять бензин только в тех пределах, где момент*обороты будут превышать аналогичный показатель у бензина. А дальше, более мощный бензин уедет. И это независит от скорости самих машин, главное чтобы на момент начала обгона она была одинаковой.
Можность — это не величина максимальной скорости, что за глупости? Да, на скорости растет сопротивление воздуха, потому слабым моторам часто не хватает скорости, чтобы его преодолеть после определенной скорости (мощные обычно упираются в электронный ограничитель). Но и все. На машинах с разной аэродинамикой, максималка будет разной при прочих равных, если дело не в ограничителе.
А мощность влияет на езду автомобиля во всех режимах. Старт с места, обгоны на любой скорости, возможность поддерживать постоянную скорость (или ускоряться) под горку, на все это влияет только мощность.
Водитель машины с бензиновым двигателем может не хотеть крутить двигатель, вот и остает. Но если раскрутит до пика мощности, то будет ехать точно так-же как вы едите в своем (если сама мощность у вас однакова) вне зависимости от момента, оборотов и т.д. Да то там крутить, можно просто на газ не нажимать и тоже будет отставать, или вы думаете что те, кто сзади отстают, едут на все деньги в любой ситуации?
Давайте по порядку.
Как работает ДВС? В цилиндре горение топлива вызывает избыточное давление, которое прикладывается к поверхности поршня (в результате имеем некоторую силу Fгорения, действующую на поршень).
Поршень передает через шатун действует этой силы на коленвал. Как можно охарактеризовать эту силу для вращающегося вала? Как крутящий момент (сила известна, плечо известно) Mд.
Теперь рассмотрим динамику автомобиля.
Очевидно, что a = F/m. Те ускорение будет напрямую зависеть от силы, которая толкает автомобиль вперед.
Если взять два одинаковых автомобиля с одинаковой начальной скоростью, у которых сила сопротивления движению одинакова и масса тоже одинакова, то константами можно пренебречь:
а ~ F.
Откуда берется эта F? У нас есть вращающая полуось и плечо, равное радиусу колеса, а значит можно определить крутящий момент на ней(Mп), который нужен для создания такой силы с таким плечом.
Очевидно, что момент двигателя передается через трансмиссию, которая изменяет его с коэффициентом К.
В результате получаем (прошу прощения за формат записи):
а ~ F ~ Mп = K*Mд => а ~ Mд
Чем больше крутящий момент двигателя при прочих равных условиях, тем быстрее автомобиль может разгоняться.
А где здесь мощность? А нет ее тут. Это производная величина.
С другой стороны, что такое мощность?
А это: N = M*w, где w — угловая скорость.
Чем больше угловая скорость, тем больше возможна скорость движения автомобиля.
Может ДВС устойчиво работать на более высоких оборотах, будет он более мощным при том же крутящем моменте, и, как следствие максимальная скорость такого автомобиля будет больше.
Как работает ДВС? В цилиндре горение топлива вызывает избыточное давление, которое прикладывается к поверхности поршня (в результате имеем некоторую силу Fгорения, действующую на поршень).
Поршень передает через шатун действует этой силы на коленвал. Как можно охарактеризовать эту силу для вращающегося вала? Как крутящий момент (сила известна, плечо известно) Mд.
Теперь рассмотрим динамику автомобиля.
Очевидно, что a = F/m. Те ускорение будет напрямую зависеть от силы, которая толкает автомобиль вперед.
Если взять два одинаковых автомобиля с одинаковой начальной скоростью, у которых сила сопротивления движению одинакова и масса тоже одинакова, то константами можно пренебречь:
а ~ F.
Откуда берется эта F? У нас есть вращающая полуось и плечо, равное радиусу колеса, а значит можно определить крутящий момент на ней(Mп), который нужен для создания такой силы с таким плечом.
Очевидно, что момент двигателя передается через трансмиссию, которая изменяет его с коэффициентом К.
В результате получаем (прошу прощения за формат записи):
а ~ F ~ Mп = K*Mд => а ~ Mд
Чем больше крутящий момент двигателя при прочих равных условиях, тем быстрее автомобиль может разгоняться.
А где здесь мощность? А нет ее тут. Это производная величина.
С другой стороны, что такое мощность?
А это: N = M*w, где w — угловая скорость.
Чем больше угловая скорость, тем больше возможна скорость движения автомобиля.
Может ДВС устойчиво работать на более высоких оборотах, будет он более мощным при том же крутящем моменте, и, как следствие максимальная скорость такого автомобиля будет больше.
Знаете что вы забыли? Коробку передач.
N = M*w, это да. Более того, эта мощность будет примерно одинакова и на колесе и на коленвале (за исключением потерь).
Мощность на коленвале равна у двигателя с моментом 400нм на 2000 оборотов и у двигателя с моментом 200нм на 4000 оборотах и у двигателя с 100нм на 8000 оборотах.
Угловая скорость колеса фиксирована (скорость движения одинакова, коелса тоже). Мощность — тоже для тех двигателей, что я назвал, будет совпадать. Т.е. совпадает и момент на колесе для всех трех двигателей. А раз совпадают и колеса, значит, совпападает и сила.
Т.е. все 3 двигателя развивают одинаковую силу на колесе. Но передачточное число для первого двигателя будет х, для второго — 2х, для 3го — 4х.
Чтобы хоть как-то разгонять машину, нужно, чтобы сумма векторов сил была в сторону движения. Если трение равно нулю, то машина будет разгоняться бесконечно до любой скорости даже с самым слабым двигателем. Главное, подтыкать передачи, чтобы угловая скорость колнвала оставалась постоянной, а росла только на колесе (т.е. увеличивать передаточное соотношение).
В реальной жизни, сила трения есть и растет с ростом скорости. Когда эта сила уравновесит силу, которую создает на колесе двигатель, ускорение прекратится, это и будет пределом скорости автомобиля. Но только потому, что он не будет способен преодолеть силу трения.
Как видите, уменьшение момента на динамику никак не повлияет. Потому, что мощность везде одна. А вот стоит поменять мощность на коленвале, как момент и сила на колесах тоже поменяются.
Именно потому, я говорю, что для ускорения (и движения в гору) не важно, какой у двигателя момент. Важно, какую мощность он развивает в данный конкретный момент. А большой момент просто позволяет развивать нужную мощность на более низких оборотах, что уменьшает инерцию и трение, приводя к экономии топлива по сравнению с полностью аналогичным, но менее моментным мотором (например, с другой смесью).
N = M*w, это да. Более того, эта мощность будет примерно одинакова и на колесе и на коленвале (за исключением потерь).
Мощность на коленвале равна у двигателя с моментом 400нм на 2000 оборотов и у двигателя с моментом 200нм на 4000 оборотах и у двигателя с 100нм на 8000 оборотах.
Угловая скорость колеса фиксирована (скорость движения одинакова, коелса тоже). Мощность — тоже для тех двигателей, что я назвал, будет совпадать. Т.е. совпадает и момент на колесе для всех трех двигателей. А раз совпадают и колеса, значит, совпападает и сила.
Т.е. все 3 двигателя развивают одинаковую силу на колесе. Но передачточное число для первого двигателя будет х, для второго — 2х, для 3го — 4х.
Чтобы хоть как-то разгонять машину, нужно, чтобы сумма векторов сил была в сторону движения. Если трение равно нулю, то машина будет разгоняться бесконечно до любой скорости даже с самым слабым двигателем. Главное, подтыкать передачи, чтобы угловая скорость колнвала оставалась постоянной, а росла только на колесе (т.е. увеличивать передаточное соотношение).
В реальной жизни, сила трения есть и растет с ростом скорости. Когда эта сила уравновесит силу, которую создает на колесе двигатель, ускорение прекратится, это и будет пределом скорости автомобиля. Но только потому, что он не будет способен преодолеть силу трения.
Как видите, уменьшение момента на динамику никак не повлияет. Потому, что мощность везде одна. А вот стоит поменять мощность на коленвале, как момент и сила на колесах тоже поменяются.
Именно потому, я говорю, что для ускорения (и движения в гору) не важно, какой у двигателя момент. Важно, какую мощность он развивает в данный конкретный момент. А большой момент просто позволяет развивать нужную мощность на более низких оборотах, что уменьшает инерцию и трение, приводя к экономии топлива по сравнению с полностью аналогичным, но менее моментным мотором (например, с другой смесью).
для ускорения (и движения в гору) не важно, какой у двигателя момент.
a = F/m = M*r/m — прямая зависимость между ускорением и моментом вас не убеждает?
a = F/m = M*r/m — прямая зависимость между ускорением и моментом вас не убеждает?
Нет, потому, что вы не знаете о чем говорите и не понимаете разницы между моментом на колесе и на двигателе. На колесе момент важен, на двигателе (точнее, коленвале) — нет. Только мощность.
Я прекрасно понимаю разницу между моментом на валу и моментом на оси. И заодно понимаю, что коробка передач уменьшает момент на валу пропорционально увеличению оборотов, посему мощность и там и там одинакова (со скидкой на к.п.д), независимо от того, какой двигатель стоит. «На двигателе момент не важен» только благодаря коробке — любую и самую неровную скоростную характеристику можно выровнять подбором подходящего передаточного числа. Но у ЭМ нет потребности её выравнивать — она и так ровная.
То, что ДВС крутится как бешеный на первой передаче, отнюдь не делает его мощность выше, чем мощность ЭМ, который сидит прямо на оси — потому что момент на валу ДВС ниже во столько же раз, во сколько выше его обороты.
Если брать ваши велосипедные аналогии, то ДВС — это велосипедист, который может крутить педали быстро, но слабо, и имеет проблемы с прокручиванием педалей в мёртвых точках, поэтому не может давить с места, ему нужно несколько звёздочек чтобы сгладить неравномерность скоростной характеристики. А ЭМ — это велосипедист, который может давить педаль из любого положения, при любой скорости, и ему нет проблем поставить сразу передачу 1:1 и не париться, потому что его скоростная характеристика ровная и начинается сразу с максимального момента.
Если на вашей планете другая физика, то цифры и формулы в студию — знание инопланетной физики сможет помирить меня с минусами мне в карму и в комменты.
То, что ДВС крутится как бешеный на первой передаче, отнюдь не делает его мощность выше, чем мощность ЭМ, который сидит прямо на оси — потому что момент на валу ДВС ниже во столько же раз, во сколько выше его обороты.
Если брать ваши велосипедные аналогии, то ДВС — это велосипедист, который может крутить педали быстро, но слабо, и имеет проблемы с прокручиванием педалей в мёртвых точках, поэтому не может давить с места, ему нужно несколько звёздочек чтобы сгладить неравномерность скоростной характеристики. А ЭМ — это велосипедист, который может давить педаль из любого положения, при любой скорости, и ему нет проблем поставить сразу передачу 1:1 и не париться, потому что его скоростная характеристика ровная и начинается сразу с максимального момента.
Если на вашей планете другая физика, то цифры и формулы в студию — знание инопланетной физики сможет помирить меня с минусами мне в карму и в комменты.
Оллроуд был таковым только в первый год или в первые два года. Потом это стала обычная ауди, к оторой приделали куски пластика и задрали клиренс.
Ну там чуть получше со свесами, несколько внедородных опций и пневма в базе. Понятно, что не внедорожник, но отличная альтернатива кроссоверам (для тех, кто не прется по высокой посадке). Для тех, кто в основном по асфальту, но изредка все-же по небольшой пересеченке или снегу. Что в СНГшный реалиях может быть и не совсем изредка)
Я бы взял возможно когда-то в будущем. Для ситуаций, когда надо долго валить по трассе, а потом немного съехать, чтобы доехать до нужной точки, вариант отличный.
Я бы взял возможно когда-то в будущем. Для ситуаций, когда надо долго валить по трассе, а потом немного съехать, чтобы доехать до нужной точки, вариант отличный.
Это не S класс. Это шасси старой Ешки.
Да с чего вы взяли-то, что это вообще чье-то шасси?
Ниже вон утверждают, что это Ягуар, вы говорите, что это шасси старого Мерседеса…
Пруф или не было, в общем.
Ниже вон утверждают, что это Ягуар, вы говорите, что это шасси старого Мерседеса…
Пруф или не было, в общем.
Окей, держите пруф:
stolica.fm/archive-view/10371/
stolica.fm/archive-view/10371/
Какой-то неправильный пруф у вас.
Погуглил и выяснил, что подвеска на Тесле похожа на подвеску от Мерседеса W211, но он не старый все-таки.
Погуглил и выяснил, что подвеска на Тесле похожа на подвеску от Мерседеса W211, но он не старый все-таки.
Позапрошлое поколение как-бы. Разработанное 12 лет назад.
Прошлое. Нынешний Е-класс (который уже с двумя фарами, не с четырьмя) тоже W212, это рестайлинг.
Ну может и так, если рестайл не считать. Все равно, разработка, выпущенная 12 лет назад (т.е. где-то 15ти летней давности). Новым сложно назвать.
довольно высокий изменяемый клиренс (от 15,5 до 20 см)С этим вроде порядок, а вот с остальным — тоже интересно было бы узнать.
Мне вот тоже хотелось бы в соседний город (450 км) ездить без подзарядок зимой (в минус -30..-35 оС).
Чую, мой мечты еще долго будут не осуществимы.
Tesla Model S (Тесла Модель С) — зимний тест-драйв
https://www.youtube.com/watch?v=FW20w-Z4r34
Вообще, обзоров уже достаточно можно найти.
https://www.youtube.com/watch?v=FW20w-Z4r34
Вообще, обзоров уже достаточно можно найти.
Понравились эти два: www.youtube.com/watch?v=Yrl35yfpnA0 www.youtube.com/watch?v=U79WL3Ck9vg
Тамже есть много интересной информации о развитии инфраструктуры для владельцев Тесл (Тесел?).
Тамже есть много интересной информации о развитии инфраструктуры для владельцев Тесл (Тесел?).
Не особо подробный тест, но даже по нему видно, что зимой она прилично теряет заряд.
Да и вообще неизвестно, как машина будет себя вести 2-3 месяца зимы, а не как там — выехали, 15 минут покатались. Это не тест.
Да и вообще неизвестно, как машина будет себя вести 2-3 месяца зимы, а не как там — выехали, 15 минут покатались. Это не тест.
deleted
А мне вот интересно, продумывался ли конструкторами вариант с замерзанием выдвигающихся ручек. А то не особо приятно будет на морозе пытаться открыть обледенелую машину.
Тест в -26°C, запас хода 160 км при динамичной езде на новой машине.
www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=137370&SECTION_ID=7693
Главред журнала купил себе, можете поискать, где-то была статья на сайте о применении и прочем.
Насчет за городом. 20 см это неплохой показатель. В определенных пределах выбраться за город можно.
www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=137370&SECTION_ID=7693
Главред журнала купил себе, можете поискать, где-то была статья на сайте о применении и прочем.
Насчет за городом. 20 см это неплохой показатель. В определенных пределах выбраться за город можно.
на ютубе был ролик с тестом, при минус 40 что ли…
Но даже несмотря на отмену ввозных пошлин… Поэтому стоимость автомобиля здесь вырастает в два раза.
Как же это по русски!
Ага — сколько там привоз в контейнере? $1000-$2000 + страховка — наверное 2% + доставка в порт USA — $1170 + максималка $93 400
Итого $98 500 и она ваша — и находится на территории России — всего 3 500 000, но никак не больше 5
Или я ошибаюсь?
Итого $98 500 и она ваша — и находится на территории России — всего 3 500 000, но никак не больше 5
Или я ошибаюсь?
А как же растаможка?
Так это электрокар — пошлина 0%
Ага, разбежались…
Есть 2 варианта растаможки электромобилей: на физическое лицо и на юридическое лицо. Для каждого из вариантов платежи складываются из следующих составляющих (с учетом известного обнуления пошлин для электромобилей):
1. Растаможка на физическое лицо:
— пошлина 48% от каталожной стоимости;
— утилизационный сбор 2000 рублей;
2. Растаможка на юридическое лицо:
— пошлина — 0%
— акциз 332 рубля за лошадиную силу;
— НДС 18% (от суммы: каталожная стоимость + акциз);
— утилизационный сбор 17200 рублей.
Кроме того, юрлица должны предоставить ОТТС (очень дорого и долго), либо СБКТС (стоимость зависит от от сертификационного центра, выдающего бумагу). СБКТС в обязательном порядке подразумевает наличие тайтла или брифа, т.е. по МСО юрлицо ввезти не может.
Есть 2 варианта растаможки электромобилей: на физическое лицо и на юридическое лицо. Для каждого из вариантов платежи складываются из следующих составляющих (с учетом известного обнуления пошлин для электромобилей):
1. Растаможка на физическое лицо:
— пошлина 48% от каталожной стоимости;
— утилизационный сбор 2000 рублей;
2. Растаможка на юридическое лицо:
— пошлина — 0%
— акциз 332 рубля за лошадиную силу;
— НДС 18% (от суммы: каталожная стоимость + акциз);
— утилизационный сбор 17200 рублей.
Кроме того, юрлица должны предоставить ОТТС (очень дорого и долго), либо СБКТС (стоимость зависит от от сертификационного центра, выдающего бумагу). СБКТС в обязательном порядке подразумевает наличие тайтла или брифа, т.е. по МСО юрлицо ввезти не может.
Нормально… А у бензиновых получается такого налога нет? — только таможенная пошлина?
>> акциз 332 рубля за лошадиную силу;
Как они л.с. высчитывают? плюс- минус 100?
Как они л.с. высчитывают? плюс- минус 100?
Интересная тема, а что их официально ещё никто не возит?
Если с правильной стороны подойти то можно и ОТТС организовать, дорого но не долго :-)
Если с правильной стороны подойти то можно и ОТТС организовать, дорого но не долго :-)
С чего вдруг разные пошлины для юр. и физлиц?
Они одни для всех вроде…
Они одни для всех вроде…
Вы забыли о пошлинах. Физическим лицам их таки не отменили, а юридическим лишь слегка уменьшили, но не полностью.
*я всегда буду обновлять комменты перед постингом*
*я всегда буду обновлять комменты перед постингом*
По поводу «незначительного снижения заряда аккумулятора». Заряд то действительно не снижается, только вот, как рапортуют российские теславладельцы, хватает его зимой на вдвое меньшее расстояние.
Насчет рекуперации. Его вклад в общий пробег очень маленький. Чтобы по прямой мееедленно можно было на рекуперированном проехать километр, надо с горки накатом километров 20 прокатиться.
И да, на данный момент цена в России много меньше пяти миллионов из-за обнуленых пошлин на электромобили.
Насчет рекуперации. Его вклад в общий пробег очень маленький. Чтобы по прямой мееедленно можно было на рекуперированном проехать километр, надо с горки накатом километров 20 прокатиться.
И да, на данный момент цена в России много меньше пяти миллионов из-за обнуленых пошлин на электромобили.
На счет рекуперации — ну это как ездить. =) Если резко разгоняться и оттормаживаться на каждом светофоре, то толку мало.
Есть такая методика — Pulse and glide ;)
А если еще заранее рассчитывать свое торможение, то можно вообще хорошо экономить)
Есть такая методика — Pulse and glide ;)
А если еще заранее рассчитывать свое торможение, то можно вообще хорошо экономить)
Тормоза нужны только трусам и не умеющим рассчитывать оптимальную скорость :)
Ерунда это всё. Есть, скажем, приусы, которые на своих мониторчиках всё показывают — когда там рекуперация включилась и т.п.
И вот на практике, при ежедневной езде по нерезиновой на работу и взад по 3-4 часа в день, оно, конечно, экономит топливо, но мало. Слишком мало. За условные три года не окупается по сравнению с негибридной моделью.
И это пока что приговор.
Надо очень любить природу, чтобы ездить по Москве на «зелёном» автомобиле.
И вот на практике, при ежедневной езде по нерезиновой на работу и взад по 3-4 часа в день, оно, конечно, экономит топливо, но мало. Слишком мало. За условные три года не окупается по сравнению с негибридной моделью.
И это пока что приговор.
Надо очень любить природу, чтобы ездить по Москве на «зелёном» автомобиле.
Смотря что с чем сравнивать. Приус с короллой? Тогда в сравнимой комплектации таки окупается и гораздо быстрее. Только потому что королла в такой комплектации не сильно отличается в цене.
А если сравнивать не приус, а скажем лекусус ct200h то картина сразу менятся. В люксовом сегменте в такую цену конкурентов просто нет и экономия начинается сразу.
Или вот скажем лексус gs, есть в модификациях гибридных и не гибридных. Цена на 350awd и 450h отличается слабо. Такчто экономия от цены на топливо будет сразу же.
Конечно если сравнивать приус и ладу гранту, то экономии не будет и через три года. Но сравнение получается бессмысленным.
P.S. а про pulse and glide — электричество или рекуперация тут вообще ни при чем. Точно также на машине с ДВС и системой старт-стоп будет экономия в топливе.
А если сравнивать не приус, а скажем лекусус ct200h то картина сразу менятся. В люксовом сегменте в такую цену конкурентов просто нет и экономия начинается сразу.
Или вот скажем лексус gs, есть в модификациях гибридных и не гибридных. Цена на 350awd и 450h отличается слабо. Такчто экономия от цены на топливо будет сразу же.
Конечно если сравнивать приус и ладу гранту, то экономии не будет и через три года. Но сравнение получается бессмысленным.
P.S. а про pulse and glide — электричество или рекуперация тут вообще ни при чем. Точно также на машине с ДВС и системой старт-стоп будет экономия в топливе.
Мы же все привыкли: давишь на газ, машина ускоряется, при этом слышно рычание, урчание или тарахтение двигателя, которое тем сильнее, чем сильнее ускорение.
Ниссан Теана с вариатором. Если сделать «газ в пол», обороты повисают в районе 4000, машина разгоняется плавно. И вот этот вот монотонный шум раздражает, на самом деле.
Хтрейл с вариатором не раздражал вообще. Скорее вопрос привычки/характера.
Еще вопрос в манере езды, конечно. Возможно, вы ездите не так, как я, а я езжу с резкими разгонами-торможениями. Так-то если спокойно ехать, машину вообще не слышно, обороты оно держит где-то внизу, в районе 1500-2500. У вас на Икстрейле так же?
Да, так же. Если движек 2.5, то и коробка и вариатор, и мозги, скорее всего одни и те же. Мне как-то дали порулить турбированным форестером 2.5л, после этого я четко понял что хтрейл ни разу не гоночная машина, хотя достаточно шустр, и гонять на нем смысла нет. C теаной, скорее всего, та же история.
Дорогая, однако, игрушка.
Вот интересно, а эта огромная 17 дюймовая огромная панель ночью не выжигает глаза? Или там яркость все-таки адаптивно регулируется? Меня мой 7 дюймовый экран мультимедиа-нави системы-то слепит, а тут такая бандура. На видеоролике не заметил. Увидел только ползунок.
Да и еще все это обилие экранов не сильно отвлекает?
От всей души желаю Маску развить его детище. Рано или поздно весь премиум сегмент в авто спускается в лоу-кост и как знать, возможно лет через 10 все будем ездить на подобных машинках и считать Model S каким-то антиквариатом.
Да и еще все это обилие экранов не сильно отвлекает?
От всей души желаю Маску развить его детище. Рано или поздно весь премиум сегмент в авто спускается в лоу-кост и как знать, возможно лет через 10 все будем ездить на подобных машинках и считать Model S каким-то антиквариатом.
Когда брал на тест драйв ее, действительно сильнее всего впечатлило полное отсутсвие лага от момента нажатия на газ до того как колеса начинают вращатся. После этого в обычной машине было странное чувство что она очень подтормаживает.
Не рекомендую подкатываться к светофору просто отпустив газ. Люди сзади не знают о режиме торможения с выключенными стоп-сигналами. Очень легко можно получить влетевшего в зад зазевавшегося. И, как я думаю, остаться виноватым.
Стоп сигналы на машину вешают не для красоты а для безопасности.
Стоп сигналы на машину вешают не для красоты а для безопасности.
Не рекомендую подкатываться к светофору просто отпустив газ.
На бензине так же можно делать. И люди на подобных же повозках не могут не знать про этот режим.
Можно не значит нужно. Лично я всегда пользуюсь педалью тормоза, даже при торможении двигателем. Хотя бы продавив её на пару миллиметров мы обеспечиваем себе горящие стопы.
Регулярно двигателем торможу — нормально все это воспринимают.
Дистанция вам на что?
Дистанция вам на что?
Киллер-фича: кнопка зажигающая стопы (разместить на руле). Едешь как ехал, чем хочешь тем и тормозишь. Кнопку нажал — спугнул любителя дышать в спину :)
Много раз думал по этому поводу, почему стопы не включаются когда машина теряет скорость любым способом.
Я так понимаю, что достаточно же поставить G-сенсор и подключить его к задним стоп-сигналам?
При определённом уровне перегрузок включать их, а при сильных включать в режим моргания.
Это я уже про тюнинг своей машины думаю.
При определённом уровне перегрузок включать их, а при сильных включать в режим моргания.
Это я уже про тюнинг своей машины думаю.
Я собственно про то, почему это не является стандартом. Например на Приусе я могу в городе включить B-режим и замедление будет существенное, и кто-то не заметит.
Для этого даже не нужен отдельный сенсор. Достаточно информации о скорости автомобиля с датчиков АБС или спидометра.
Вот насчёт моргания — очень правильная мысль, мне она тоже приходила в голову.
Как известно, у нас происходит очень много ДТП, когда сдади едущий не успевает остановиться перед резко остановившемся впереди едущим. Обычно это бывает, когда впереди едущий остановился пропустить пешеходов на зебре и т.п. Я вижу решение таким: на все новые машины ставится электроника, которая при торможении «в пол» не просто зажигает стопы, а включает их в режим стробоскопа, около 6-8 Гц. А спереди на машинах стоят фотодатчики, которые ловят именно эту частоту и красный свет и если видят впереди себя такой строб — начинают тормозить. Это, думаю, было бы просто и эффективно.
Как известно, у нас происходит очень много ДТП, когда сдади едущий не успевает остановиться перед резко остановившемся впереди едущим. Обычно это бывает, когда впереди едущий остановился пропустить пешеходов на зебре и т.п. Я вижу решение таким: на все новые машины ставится электроника, которая при торможении «в пол» не просто зажигает стопы, а включает их в режим стробоскопа, около 6-8 Гц. А спереди на машинах стоят фотодатчики, которые ловят именно эту частоту и красный свет и если видят впереди себя такой строб — начинают тормозить. Это, думаю, было бы просто и эффективно.
Если не изменяет память, то моргающие стопы используются при резком торможении в дорогих автомобилях.
Это достаточно спорно, а если кто-то со стробоскопом выйдет на мост и будет тормозить все полосы в час-пик?
Это только если машины раз в 1-2 секунды обмениваются сигналами и синхронизируются друг с другом по ключам.
Это только если машины раз в 1-2 секунды обмениваются сигналами и синхронизируются друг с другом по ключам.
1. Настраивать диаграмму направленности датчиков так, что бы мосты не попадали.
2. Принудительно временно отключать режим по повторному нажатию педали акселератора.
2. Принудительно временно отключать режим по повторному нажатию педали акселератора.
Ну, если так рассуждать — можно просто выйти и накидать на дорогу гвоздей и битых стёкол и наблюдать за цирком. Можно же, но такого практически никто не делает. Так могут похулиганить только дети.
недавно передо мной здоровенная кия тормозила (соренто видимо) — стопы мигали стробоскопом и зажглась аварийка. Вообще у более-менее современых авто при торможении в пол включается аварийка.
В американских кузовных чемпионатах давно используется эта фишка
Ну если на ровной трассе разогнаться до 100-120 км/ч, а затем отпустить педаль газа — то машина будет оооооочень долго ехать по инерции, теряя скорость минимально. Думаете стоит в подобной ситуации тут же включать стопы?
Я бы, пожалуй, внедрил некую интеллектуальную систему стопов, когда они включаются только после превышения некого процентного лимита снижения скорости.
Я бы, пожалуй, внедрил некую интеллектуальную систему стопов, когда они включаются только после превышения некого процентного лимита снижения скорости.
Где-то читал статью про бронированные автомобили и авто с «сопровождением» — там у них стопы горят всегда, когда газ не жмёшь.
Например на трассе у вас загораются стопы, когда едете под 100 км/час. Это значит, что вы тормозите из-за препятствия, ну или чего-то там.
А так как вы себе представляете расчет, когда надо стопам включатся, а когда нет? Ставите багажник на крышу — сопротивление воздуха выше — торможение несколько быстрее и сработал датчик машины. Следующая резко по тормозам, а оказалось, что впереди идущий просто педаль газа отпустил.
В общем, правилами указано держать безопасную дистанцию от впереди идущего. Не можешь — не езди.
А так как вы себе представляете расчет, когда надо стопам включатся, а когда нет? Ставите багажник на крышу — сопротивление воздуха выше — торможение несколько быстрее и сработал датчик машины. Следующая резко по тормозам, а оказалось, что впереди идущий просто педаль газа отпустил.
В общем, правилами указано держать безопасную дистанцию от впереди идущего. Не можешь — не езди.
Читал обзор BMW i3 на Top Gear. Из-за рекуперации энергии торможение двигателем значительно сильнее, чем на традиционных авто. И стоп-сигналы загораются, если бросить педаль газа.
it slows back down the same way, usually without your needing the brake pedal because you get pulled back pretty firmly (and the brake lights come on) when you release the accelerator, thanks to about 70bhp worth of regenerative braking.
it slows back down the same way, usually without your needing the brake pedal because you get pulled back pretty firmly (and the brake lights come on) when you release the accelerator, thanks to about 70bhp worth of regenerative braking.
1) полагаю на ДВС не следует тормозить двигателем настолько интенсивно что это может потребовать обозначения стопами, иначе это вредит коробке и двигателю,
вероятно поэтому на ДВС торможение двигателем и не обозначается стопами…
2) раз уж у теслы можно затормозить не только тормозом но и рекуперативно (правда непонятно насколько интенсивно), интересно есть ли у них датчики для включения стопов в этом случе (акселерометры, алгоритмы, итд)?
вероятно поэтому на ДВС торможение двигателем и не обозначается стопами…
2) раз уж у теслы можно затормозить не только тормозом но и рекуперативно (правда непонятно насколько интенсивно), интересно есть ли у них датчики для включения стопов в этом случе (акселерометры, алгоритмы, итд)?
Все три раза когда мне кто-то прилетал сзади, я оттормаживался в пол (по разным причинам). Из-за этого человек сзади не успевал среагировать и жал тормоз слишком поздно. Когда останавливаешься медленно люди успваю отследить изменение дистации и тоже скинуть скорость. Когда же в конце таки жмешь на тормоз, то скорость уже настолько низкая что даже запоздалый удар по тормозу у машины сзади тут же ее останавливает.
Да, и при таком столкновении, по умолчанию виноват тот кто сзади — не соблюдение дистанции.
Да, и при таком столкновении, по умолчанию виноват тот кто сзади — не соблюдение дистанции.
В Москве ехал рядом с такой. Шикарная снаружи.
Для тех, кто поиске материалов и обзоров auto.onliner.by/2014/05/16/tesla-21 и далее по тегу «тесла».
Не могу не приложить лучший обзор Model S.
Недавно закончил работу над такой демкой для Tesla. Машина и правда очень красивая. Но будьте осторожны, сервер слабый, не выдержит большого Хабраэффекта.
Выглядит круто, но почему такое ужасное управление? Почему обзор мышью сделан только в салоне? Хотя логично его сделать снаружи, плюс на колёсико повесить приближение и удаление. Как во всяких там ГТА :)
Это во втором режиме есть. Там кнопкой R переключается. 1 режим — авто камера. Второй управляемая и третий — камера в салоне
Не-не. Там реализовано так, что начинает вращаться, когда мышку подводишь к краю экрана (аналогично, например, перемещению карты том же Fallout 2 — подводишь к краю экрана и карта начинает двигаться, пока не отведёшь мышь), а логично вращать всегда. Как было, например в Ведьмаке 2. Тогда при любом смещении мыши вид будет вращаться и делать это будет легче и точнее, чем пытаться рывками его правильно спозиционировать, метаясь между противоположными границами окна.
Да вас хабраэффект настиг :(
>>Автомобиль заводится от нажатия педали тормоза
Боюсь спросить, но зачем электродвигатель заводить?
Боюсь спросить, но зачем электродвигатель заводить?
Куда страшнее в такое авто детей сажать. Мне кажется любой ребенок сможет невзначай ткнуть по педали и дернуть рычажек у руля…
Вы хотите сажать детей за водительское сидение?
Или думаете, что они пролезут сзади и за руль?
Или думаете, что они пролезут сзади и за руль?
Бывает — разрешаю детям лазить по машине на даче или во дворе, кнопки, педали жать, ручки дергать — ничего страшного в этом не вижу.
На Тесле стремно будет такое делать :-)
На Тесле стремно будет такое делать :-)
Если брелок-ключ не давать и в машине не оставлять, то, я думаю, ничего страшного не случится.
У меня машина с кнопки заводится, но если брелка-ключа в салоне нет, то она даже с ручника не снимется (ручник тоже электронный с кнопки управляется).
У меня машина с кнопки заводится, но если брелка-ключа в салоне нет, то она даже с ручника не снимется (ручник тоже электронный с кнопки управляется).
Так без брелка машина дверь не откроет, а если его забрать — то закроет двери и станет на охрану — что довольно опасно, когда дети внутри. Надо будет рядом все время тусить в таком случае.
Почему не откроет? Если со штатной сигнализации снята, то двери разблокированы и открываются ручкой как снаружи, так и из салона.
И если его забрать, то сама не заблокирует двери и на охрану не встанет, а просто будет ругаться на панели «Брелок не в машине!».
По крайней мере у моей машины так.
И если его забрать, то сама не заблокирует двери и на охрану не встанет, а просто будет ругаться на панели «Брелок не в машине!».
По крайней мере у моей машины так.
У вас Tesla? Почитайте как в Тесле работают замки.
У многих закрываются замки и люди потом прыгают вокруг, забыв ключи в машине.
У многих закрываются замки и люди потом прыгают вокруг, забыв ключи в машине.
Нет, судя по моему замечанию «По крайней мере у моей машины так.» у меня не Тесла. Хотя на версии Х я бы поездил…
Замки закрываются сами? Вообще без каких-либо активных действий с чьей либо стороны (не считая повторного закрытия, если после их открытия двери никто не трогал)? Или по принципу открыл багажник отдельной кнопкой, положил туда ключи, закрыл багажник, а машина на охрану встала?
Ну что я могу сказать, кроме как, какое счастье, что я избавлен от такой подставы автопроизводителем…
Замки закрываются сами? Вообще без каких-либо активных действий с чьей либо стороны (не считая повторного закрытия, если после их открытия двери никто не трогал)? Или по принципу открыл багажник отдельной кнопкой, положил туда ключи, закрыл багажник, а машина на охрану встала?
Ну что я могу сказать, кроме как, какое счастье, что я избавлен от такой подставы автопроизводителем…
брутфорс в помощь :)
www.cnews.ru/news/top/index.shtml?2014/04/03/566682
www.cnews.ru/news/top/index.shtml?2014/04/03/566682
Вы предлагаете держать все приборы включенными постоянно?
А причем тут приборы? Приборы приборами, они и на обычном автомобиле могут как работать так и не работать при ВЫКЛЮЧЕННОМ двигателе.
Для того что бы поехать на бензиновом моторе вам нужно завести машину т.к. двигатель должен работать на минимальных оборотах что бы иметь необходимую мощность для троганья
Электрическому двигателю вращаться не нужно, он имеет необходимую мощность с 0 оборотов.
Для того что бы поехать на бензиновом моторе вам нужно завести машину т.к. двигатель должен работать на минимальных оборотах что бы иметь необходимую мощность для троганья
Электрическому двигателю вращаться не нужно, он имеет необходимую мощность с 0 оборотов.
Респект Вашему СЕО.
Смелый ход в нашем городе Москва!
— вот вопрос — как машина себя ведет в пробках, сколько ест энергии?
Смелый ход в нашем городе Москва!
— вот вопрос — как машина себя ведет в пробках, сколько ест энергии?
С электромотором все просто: давишь на газ — энергия расходуется, не давишь — не расходуется, некоторая часть даже возвращается посредством рекуперации. Получается в пробке можно стоять намного дольше чем с включенным ДВС :) Остальные системы расходуют энергию независимо от того в пробке машина или нет. Преобразование энергии батарея — мотор — батарея все равно вносит потери. Поэтому чем более агрессивная езда в пробке тем больше энергии потеряется при преобразовании.
Прошу прощения за любопытство, но наверняка же есть объяснение, почему на пустой стоянке машина стоит не по разметке (на самом первом фото КПДВ)?
Автомобиль заводится от нажатия педали тормоза.
С этим разобрались.
А как она, простите, выключается? :)
А вот видос драг-рейсинга вышеозначенного экземпляра Теслы против электрического же велосипеда :)
Какое-то это депрессивное несчастье покупать такую машину и потом везди ее в Москву.
И куда прикажете везти такую машину человеку, проживающему в Москве?
Проживание в Москве — само по себе трагедия. А с такой интересной машиной, учитывая пробки, плохие дороги и кучу других проблем — как-то немного бессмысленно. Я тоже хочу Теслу, и может соберусь купить, но в UK — у нас на юге дороги хорошие, пустые (бывают олени конечно), да и культура вождения как-никак есть.
Мне это кажется или зарядка бесплатная?
Кстати, совсем не лишним было бы отдать статью на вычитку перед публикацией.
Пять предложений, начинающихся с «кстати» режут глаз.
Пять предложений, начинающихся с «кстати» режут глаз.
А круиз-контроль есть?
стоит только отпустить «газ», как происходит нечто аналогичное торможению двигателем: автомобиль замедляется довольно сильно, поэтому подкатываться к светофорам можно, просто отпуская педаль газа.
Отсюда я делаю вывод, что на трассе придется всегда держать ногу на педали газа. Если конечно нет режима «трасса/круиз-контроль». Про наличие этого режима и спрашиваю, хотя практически уверен что он там есть.
Сидел и ездил в такой в Калифорнии(у них Тесла очень популярна сейчас, а я как раз в командировке). Ну что сказать — очень впечатляет тяга авто, такой быстрый троллейбус. Внутри очень непривычен большой дисплей, особенно после остальных традиционных авто. Но очень интересный и главное — первый массовый такой авто.
А как у нее задняя «передача» включается? тоже по кнопочке на дисплее?
4.2 не предел, недавно анонсировали Tesla S с приводом на все колеса (2 двигателя), которая доставляет существенно веселее к 100км/ч www.teslamotors.com/blog/dual-motor-model-s-and-autopilot
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Tesla Model S: близкое знакомство