Комментарии 22
ИМХО на Шнобелевскую премию исследование.
С одной стороны, вероятность попасть в летное происшествие с жертвами очень низкая, с другой стороны если уж попал в катастрофу с жертвами, то вероятность погибнуть очень высокая - очень часто в авиаавариях либо никто не гибнет, либо сразу все. И после умножений всех этих вероятностей шансы что-то изменить сидя либо не сидя на том или ином месте где-то в 7м знаке после запятой.
Поскольку вот этот вывод —
смертность на задних сиденьях самолёта при катастрофах составляет 28%, в то время как в середине — 44%.
скорее всего можно было бы принять за верный только в случае, если такая выборка взята из всех катастроф, т.е. авиапроисшествий с как минимум одной человеческой жертвой. А это может быть, и такие случаи были, даже при выкате за пределы впп. Или в других случаях, при взлете — посадке, на стоянке, рулежке, врезался в заправщик, пожар в двигателе перекинулся на салон и тд и тп. Юридически это все катастрофы, если хотя бы один человек погиб.
И сдается мне, что выборка тут не будет сильно большой, чтобы искать вероятность именно в зависимости от места. Скорее всего, другие факторы, как то возраст, был ли пристегнут, состояние здоровья, и пр. имеют большее значение, чем место, где кто сидел.
скорее всего можно было бы принять за верный только в случае, если такая выборка взята из всех катастроф, т.е. авиапроисшествий с как минимум одной человеческой жертвой
Если вы хотите сказать, что цифры стали непоказательными от того, что в список катастроф включили происшествия без человеческих жертв, то вы неправы. Да, учёт «лишних» происшествий повлияет на процент смертности, но практически не повлияет на отношение этих процентов для разных групп пассажиров (а 44% отличается от 28% более, чем в полтора раза)
А вообще, когда заявляют что самолет — это самый безопасный вид транспорта, сразу вспоминается что статистика — веселая наука: можно из одних и тех же данных доказать что все люди ходят на руках и все люди ходят на ногах… Я бы сказал, что у самолета достаточно сложное изменение вероятности аварии. Если мы едем на автомобиле, то можно считать что вероятность аварии тупо линейно растет со временем поездки (особенно по-трассе). Потому что усталость, потому что обгоны по встречке, потому что встречка тоже обгоняет, и т.д. У самолета, в разумных пределах безопасность вообще не зависит от времени полета, а зависит от количества (!) взлетов и посадок. То есть, лететь на 1000 и на 3000 км — риск с точностью до погрешности одинаковый. В этом смысле мне все-таки больше нравится поезд: встречные потоки отделены, риск с километрами/часами в пути не растет — но и опасных явлений «взлет-посадка» тоже нет.
Что же до статистики жертв на ЖД транспорте — то нужно понимать, что для постройки железной дороги много ума (и денег — по сравнению с авиацией) не надо, и они есть даже в беднейших странах с низкой культурой безопасности (какие-нибудь Бангладеш, центральная африка и прочие товарищи). Если вы им внезапно дадите самолеты в таких же количествах — статистическая иллюзия безопасности полетов тут же исчезнет.
Ну и да, в РФ я бы уже тоже не рекомендовал летать — говорят что топливные фильтры начали мыть и ставить повторно вместо замены…
В плане чисто поспорить: во-первых я про аварии с жертвами. Выкат за полосу очень часто вообще без жертв, но иногда жертв много. При этом выкаты за полосу более-менее освещаются в прессе.
> статистика — веселая наука
этточно. мы как считаем безопасность? dead pax/trip, dp/km, dp/h ? Потом сравним с автотранспортом и получим ОЧЕНЬ разные цифры.
> осторов Удд
Современные самолеты вообще не очень капотируют, сейчас шасси другие, нежели в чкаловские времена, даже на винтовых самолетах. Но посадочные скорости выше, и например посадка на брюхо гораздо опаснее.
> 1000 и на 3000 км — риск с точностью до погрешности одинаковый
Не согласен. На тысячу км можно лететь на какой-нибудь утке попроще, с меньшим количеством электроники и вляпаться с погодой, захолустным аэродромом и тд
На 3ткм будет большой самолет, со всеми наворотами, лучше обслуженный и тд
> (и денег — по сравнению с авиацией)
это как считать. если дальние расстояния и на км пути, то авиация будет наверняка дешевле. Я уж не говорю о горах и водных преградах.
Не согласен. На тысячу км можно лететь на какой-нибудь утке попроще, с меньшим количеством электроники и вляпаться с погодой, захолустным аэродромом и тд
На 3ткм будет большой самолет, со всеми наворотами, лучше обслуженный и тд
Я тут имею в виду не General Aviation, а именно полет линейной авиакомпанией. Что лететь какой-нибудь турбовинтовой ATR-кой в соседний город, что среднемагистралом на 3000 км до Москвы — риск одинаковый (тут взлететь, там сесть). В полете на эшелоне энергии потенциальной запасено много, так что если исключить совсем плохие варианты когда что-то взрывается и горит — есть и время для экипажа с мыслями собраться, и возможность планировать и (почти) штатно сесть. А вот на взлете и посадке…
> турбовинтовой ATR
Идеальное попадание
ATR-72 UTair Flight 120 Тюмень-Сургут, 2 апреля 2012 навернулся потому что сэкономили на де-айсинге. Все погибли.
Не все, и кстати, вопреки статье, выживших в центре самолета оказалось больше чем в хвосте
Спасибо
Я не понимаю какие могут быть выжившие при авиакатастрофах? В википедии есть "Список единственных выживших в катастрофах пассажирских воздушных судов гражданских авиакомпаний и ВВС" и в нем 77 человек за всё время.
А что за список-то вы смотрите? Это список катастроф, где выжил ровно 1 человек. Если выжило 2, 10 или 100, то в этот список уже не попадает.
А катастрофы могут быть разные - столкновения на земле, выкат за полосу с частичным разрушением, пожары на земле, разгерметизации, и прочие всякие ужасы.
ну рельно, вы читайте подробности в статистике то
что для постройки железной дороги много ума (и денег — по сравнению с авиацией) не надо
в ЖД как раз для постройки много денег надо, обслуживание путей, особенно в местах с изменчивым климатом — это очень существенные затраты
в авиации — надо обслуживать буквально только самолет (хоть и крайне тщательно, буквально с маразматическим пристрастием, нашел у себя дома две дверные петли от самолета, судя по размерам от какогото шкафчика, (прошлый хозяин дома был связан с авиацией)… так на них серийные и инвентарные номера написаны, и я более чем уверен что они в какомнить талмуде идущем с самолетом стояли когдато на учете
в ЖД с этим все сильно проще, однако чтобы обеспечить проезд поезда из точки А в точку Б, если там расстояние тысячи километров — надо содержать эти тысячи километров путей, оборудование сигнализации, мосты/тоннели, это десятки тысяч человек штата… у самолетов — это диспетчерские пункты, аэропорты, станции ТО… и… и всё.
Меня убивает качество ВВП с жуткими стыками и дырками в поверхности… при всем пристрастии к безопасности… когда на взлете тыдык-тыдык-тыдык… полетееели… и это не Бангладеш, а на ЖД каждые сколькото дней гоняют ультразвуковой дефектоскоп… сдвиг пути на пяток миллиметров — сразу ограничение скорости.
так что ЖД НЕ дешевле в постройке-обслуживании, оно разве что прощает ошибки… ну будет путь кривой — проедем со скоростью 5кмч… норм, свалится, поднять минут 30 и дальше поехали.
Самолеты такое не прощают, и вести учет ремонтов и регламентных замен деталей по сотне килобаксов за девайс по показателю налета не каждая Бангладеш потянет по этому такая и разница
в авиации — надо обслуживать буквально только самолет
Далеко не только самолет.
На безопасность влияет состояние ВПП (неубранная железяка погубила целый исправный Конкорд), состояние оборудования диспетчерской и самих диспетчеров (огромное количество катастроф по вине диспетчеров или из-за плохого оборудования аэродрома), качество работы метеослужбы, здоровье, качество подготовки и адекватность экипажей. Да даже качество досмотра в аэропорту (пронесли на борт какое-нибудь непотребство - все пассажиры в минус). А это все немалые затраты.
На безопасность влияет состояние ВПП (неубранная железяка погубила целый исправный Конкорд),
подмести веником ВПП можно даже силами 3х человек в течении суток (хотя я уже упоминал тыдык-тыдык)
осмотреть и починить втроем отрезок пути нереально, точнее осмотреть то реально но починить в лучшем случае одну неисправность
ВВП чистить нужно постоянно и быстро. И не только от лишних предметов, но и от снегаи льда. Три человека с веником заблокируют ее на сутки, а самолеты должны летать постоянно. Потому люди с вениками - удел мелких аэродромов, где полеты не каждый день. А крупным приходится держать не просто людей с вениками, а специальную технику.
три человека с вениками — это отсылка к квалификации персонала, можно и 33 человека выгнать (как в ЖД кстати на снегоборьбу, чтобы не ждать пока снегоочистительная машина освободится) и почистить, причем довольно быстро учитывая размеры, на таких масштабах очень хорошо количеством масштабируются работы
поезда тоже постоянно ездят, и неисправность силами ближайшего стрелочника поправить не получится, любое ой это дырка в графике и летучка с бригадой чтобы чинить, которая раком поставит все движение просто самим фактом своего наличия на перегоне...30 км это 3,5 км где пешком добежать можно, а тут минут 15-20 только в одну сторону ехать, а потом обратно, и все это время никто никуда не едет
так что ЖД НЕ дешевле в постройке-обслуживании
Я бы сказал что тут надо смотреть на какие-нибудь "пассажирокилометры" или "тоннакилометры" . И думаю что с учётом этого ЖД всё-таки окажется дешевле.
Самые безопасные места в самолёте оказались самыми непопулярными