Apple переманила из Tesla главу разработки силовых агрегатов электромобилей



    Информация о том, что Apple работает над закрытым проектом по созданию собственного электрокара регулярно появляется в различных СМИ. Теперь появилось очередное подтверждение того, что корпорация активно разрабатывает электрический автомобиль — на днях в Apple перешел экс-глава разработки электрических силовых агрегатов Tesla Майкл Швекуч (Michael Schwekutsch).

    Его уход из Tesla был довольно неожиданным, это серьезная потеря для Илона Маска, поскольку Швекуч — один из самых опытных в мире инженеров в области разработки электромобилей.

    Он присоединился к Tesla в 2015 году, возглавив разработку электрических силовых агрегатов. До этого Швекуч около 20 лет работал в таких компаниях, как BorgWarner и GKN Driveline. В частности, он создавал электрические и гибридные силовые агрегаты для BMW i8, Porsche 918 Spyder, Fiat 500eV, Volvo XC90 и ряда других автомобилей.

    На калифорнийском заводе Tesla во Фремонте Майкл отвечал за весь цикл разработки силовых агрегатов — с момента их проектирования до производства и проверки. Также он принимал участие в разработке приводных систем Tesla Roadster II и Tesla Semi / Tesla Truck.

    image

    В Apple Майкл Швекуч присоединился к команде Дуга Филда, который до перехода в Apple несколько лет работал техническим руководителем в Tesla. В 2018 году он сменил место работы, чтобы возглавить собственный автомобильный проект купертиновцев.

    Стоит отметить, что ранее в Apple принимали на работу экс-сотрудников Tesla, которых Илон Маск по той либо иной причине увольнял. В 2015 году, генеральный директор Tesla прокомментировал эту ситуацию так: «Они наняли людей, которых уволили мы. Мы всегда в шутку называем Apple «кладбище Tesla»».

    Но сейчас ситуация изменилась — Apple стала переманивать действующих сотрудников соперника, которых никто не увольнял.
    Поделиться публикацией

    Комментарии 23

      –2
      Рулит только бабло — все остальное для прыщавых юнцов сказки)))
        –1
        то есть вы хотите сказать, что на прежнем месте работы ему мало платили?
          –1
          Понятно, что двор Эпл подметать или личным водителем к Куку (если вдруг тот решит его по фану нанять) он ни за какое бабло не пойдет. Но тем не менее, «новый интересный проект + больше бабла» звучит значительно интереснее, чем просто «новый интересный проект».
            +4
            LeshaVH хочет сказать, что в Apple ему предложили больше.
              –1
              В этой жизни у многих спонтанно самозараждаются жены, дети, любовницы… И они хотят шубу, университет, шубу… И на это нужны деньги! Сейчас нужны. Не когда там твой менеджер решит, что ты молодец и заслуживаешь повышения зарплаты на 1.2%.
              Тут-то и возникает мерило всех вещей в современном «западном» мире — деньги. Зачем горбатиться на дядю, который платит тебе Х у.е. в месяц с задержками до 2 месяцев, если можно работать на другого дядю, который платит тебе 2*Х у.е. в месяц и деньги на карточку падают секунда в секунду как в контракте написано?
                0
                возможно.
                но, как по мне, за чисто деньгами на такой позиции уже никто не бегает. Вот за большей свободой действий (а большИе деньги — это отражение бОльшей ответственности, а не самоцель) — вот это да.
            +8

            Тесла — реальные продажи сотен тысяч реальных автомобилей.


            Эппл — нет даже прототипа, перекупили двух сотрудников.


            Журналисты — "В результате позиции Tesla в сфере разработки электрокаров ослабевают, а Apple, наоборот — усиливаются."


            Понятно.

              0
              Наверняка что-то похожее можно было сказать про BMW и Tesla в ~2010м году.
                +5
                «В результате позиции Tesla в сфере разработки электрокаров ослабевают, а Apple, наоборот — усиливаются.»

                Нет, и правда же, не солгали ни единым словом. Просто это текстовый аналог графика с двумя разными осями, различающимися на пару порядков.
                  –4
                  Тесла — настоящее. Эппл — будущее.
                    0

                    Это мнение одного яблокофоба, уважаемого marks.

                  • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
                      +2
                      Тут какая штука… Технологии производства электродвигателей уже лет 30 как достигли своего пика. Дальше можно пытаться оптимизировать охлаждение, улучшить свойства материала сердечника… и поднять КПД еще на 0.002%… В остальном работа «главы разработки силовых агрегатов» уже пару лет как свелась к изменению диаметра ротора и двиганью крепежных ушек по корпусу в автокаде или солидворксе… Я бы тоже сбежал на его месте.
                        +3
                        Не достигли ни по одному из 2 типов, применяемых в EV вообще и в Тесле в частности.
                        Даже сама Тесла поменяла двигатель очень радикально. Model S это асинхронный двигатель беличья клетка, Model 3 это синхронный двигатель с ротором на неодимовом постоянном магните. Причем конструктивно этот неодимовый синхронник сильно отличается от неодимового синхронника Nissan Leaf

                        И в тех и в других очень радикальные изменения не только за 30 лет но и за 20 лет. Асинхронная беличья клетка Chevrolet EV1 имеет так мало общего с асинхронной беличьей клеткой Model S, кроме общего принципа работы

                        КПД в широком диапазоне оборотов и крутящих моментов ещё далек от совершенства, хотя в некоторых участках кривой rpm/torque уже в разы лучше чем 20 лет назад.

                        Собственно из-за низкого КПД двигателей в Model S — модель AWD имеет больше межзарядный пробег чем модель RWD с одним двигателем. Это достигается тем, что передаточное соотношение на переднем двигателе AWD модели установлено туда где езда по хайвею загоняет двигатель в зону оптимальных оборотов по КПД, а на заднем двигателе передаточное соотношение выбрано для получения максимальных ускорений ценой низкого КПД. Отключая задний универсальный двигатель с низким КПД — Model S AWD снижает потребление энергии по сравнению с Model S у которой только один двигатель с низким КПД

                        По части рекуперационного торможения — разработки вообще в зародышевым состоянии.

                        В технологии электродвигателей для EV кардинально меняются 2 компонента двигателя: собственно сам двигатель (магнитно-механическая часть) и блок управления который формирует электрический ток нужной формы (от синусоиды уже перешли на скважность, тип двигателя Model 3 называется «Вентильный реактивный электродвигатель» — Switched reluctance motor) на нужном количестве полюсов (не обязательно 3). Работают над поиском новых форм сигнала, от синусоиды или прямоугольных импульсов переходят на SVM (Space Vector Modulation)

                        Больше про электронную часть тут:
                        www.nxp.com/files-static/training_pdf/WBNR_FTF11_AUT_F0381.pdf

                        Отдельно большая тема, над которой много работают в Tesla (а их разработчики двигателей постоянно берут участие в выставках Coil Winding, Insulation & Electrical Manufacturing Exhibition (CWIEME) и рассказывают над чем работают) — удешевление двигателя для достижения обшей цели по снижению стоимости Model 3 до заявленного Маском уровня. Один из разработчиков Laskaris — говорит что хотя такой двигатель и можно было сделать и 20 лет назад, но он тогда получился бы баснословно дорогой.

                        Конечно то чем они занимаются окажется «унылым». Все ждут что автомобили начнут летать без бензина, а они там 5 лет работают над тем как научится мотать медные обмотки на 25% плотнее или как найти марку стали которая уменьшит зазор на 20%, а максимальную рабочую частоту поднимет с 16 до 20 кГц что позволит уменьшить размеры вес и цену двигателя при сохранении той же мощности и крутящего момента.
                          0
                          Ну всё-таки радикальные изменения — это всё-таки несколько другое.

                          Синхронник с постоянным возбуждением — он и есть синхронник с постоянным возбуждением.

                          А как там пазы, обмотки, линии поля распределены — это уже от конкретного применения зависит.
                            0
                            Нет не от конкретного применения, а от фундаментальных и прикладных НИОКР.
                            Двигатель Model S или Model 3 и двигатель Chevy EV1 разделяют не «месяц работы в Solidworks» по оптимизации пазов обмотки, а 20 лет и миллиарды долларов исследований и микро-революций в разных областях техники.
                            Процессор x86 он и есть процессор x86. Как там топология нарисована это от конкретного применения зависит. Но почему то делали сначала Pentium 1 а лишь через 30 лет Pentium Skylake
                              0
                              Блин, ну вот зачем эти «микрореволюции»?

                              Я же правильно понимаю, что от вас MTU недалеко?

                              Так с такими формулировками там на каждой паре по тысяче раз мировую науку революционируют.
                                0
                                Революции, потому что двигатель Model 3 отличается от того двигателя, который вы считаете «достиг пика ещё 30 лет назад» так же двигатель современной фуры и двигатель «полуторки».
                                Их разделяет не месяц работы в Solidworks а цивилизационная пропасть.
                                  0
                                  Мне кажется, вы путаете меня и другого комментатора. :)

                                  И посмотрите вторую часть моего предыдущего комментария.
                                +1
                                Двигатель Model S или Model 3 и двигатель Chevy EV1 разделяют не… миллиарды долларов… микро-революций ...

                                Ну вот просто — нет.
                                Может быть миллиарды долларов инвестиций — поверю. А исследований — уже нет. Там примерно все исследовано еще тем самым Николой Теслой, к которому одноименные чешская и американская компании никакого отношения не имеют. Вот эта разница между двигателями, как между 8086 и Xeon Gold — в электродвигателях это было в начале 19-го века. Уже к 20-му веку КПД электродвигателей вышел на 90 с гаком процентов. Дальше 100 лет по несколько сотых процента в год что-то допиливали. Сейчас вот придумали питать двигатель переменного тока от батареи постоянного тока, т.к. в этом случае обслуживания меньше, чем для двигателя постоянного тока. Но это тоже все пройдено для тепловозов еще в 60-х годах прошлого века!
                              0
                              По части рекуперационного торможения — разработки вообще в зародышевым состоянии.

                              Первый серийный электровоз с рекуперацией вышел как раз 100 лет назад. Там уже много вопросов решены, про которые в автомобильной отрасли не догадываются.

                              Насчет двигателя — вы неправильно понимаете слова разработчика. Двигатель не потому было дорого сделать, что это какое-то прорывное решение, а по причине отсутствия компонентов. Когда создается производственная линия, то там предусматривается возможность модернизации в определенных направлениях. Возможности изучаются по научным работам и заявленным патентам. И в том же RWTH каждые пару лет выходит работа на PhD по улучшениям технологий, иногда на заказам производителей, иногда — самостоятельно. И проблема в том, что там минимальные улучшения в КПД, но при этом требуются огромные вложения в перестройку линий. И до этого нужно провести испытания, изучить рынок и все вложения просто не окупят себя, так как, например, экономия на электроэнергии не стоит разницы в цене. Потому все откладывается в архив пока не будет реконструкции завода или не будет расширения.
                                +1
                                Все, что вы написали — это и есть достигнутый пик. Начинается борьба за сотые доли процента КПД. Борьба заведомо провальная — система из катушек и магнитов оптимально себя ведет при строго синусоидальных изменениях тока. Другое дело, что можно сэкономить какие-то доли процента на том, что подавать на двигатель не синусоиду, а ШИМ. Но тогда будут перегреваться обмотки двигателя… Но их можно охладить.

                                SVM

                                Это — тоже ШИМ. Просто потому, что инвертор в любом случае собран на транзисторах, которые могут быть или открыты, или закрыты. Просто для вычисления скважности используется более эффективный алгоритм. И да, у производителей ИБП SVM было принято гордиться лет тому 15 назад…

                                а максимальную рабочую частоту поднимет с 16 до 20 кГц

                                Ох… Это не максимальная рабочая частота. Это частота, с которой ШИМ выдает импульсы. Да, более высокая частота повышает эффективность. Но IGBT и MOSFET транзисторы, умеющие 16 кГц — стоят дешевле, чем такие же, но умеющие 20 кГц. Не будем говорить у какого производителя уже лет 20 лежат готовые схемы ИБП, у которого будет КПД 99% и выше. Просто все еще комплектуха, на которой такой ИБП можно собрать, не окупается ни при каких условиях.
                              +1
                              У Тесла ежегодные убытки по миллиарду долларов и кто-то его знает как компания будет чувствовать себя в будущем, может вообще инвесторы отвернутся и компанию закроют. И тут предложение по разработке новых электромобилей от прибыльной компании Эпл, которая умеет делать успешные проекты, с более выгодным финансовым вознаграждением, как же не перейти?

                              Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

                              Самое читаемое