Японская компания представила самый быстрый в мире поезд, его скорость 400 км/ч



    На этой неделе японская железнодорожная компания JR East показала поезд Alfa-X, который назвала самым быстрым в мире. Его максимальная скорость составляет 400 км/ч. Пассажиров он будет перевозить с несколько меньшей скоростью — 360 км/ч.

    В пятницу начались испытания в полевых условиях, правда, пока без пассажиров. Поезд тестируется на относительно коротком участке железной дороги, который принадлежит JR East. Разработчики заявляют, что в рамках последней тестовой фазы проекта состав будет курсировать от города Аомори до города Сендай. Продолжительность фазы составит три года.

    И лишь после этого Alfa-X можно будет использовать на других линиях, уже для перевозки пассажиров. С течением времени путь поезда станет более длинным, он будет доставлять своих пассажиров до города Саппоро.

    Большую часть локомотива составляет его нос длиной в 22 метра. Окон немного, что можно объяснить стремлением разработчиков сделать локомотив и поезд более безопасным для оператора и пассажиров.



    Представитель компании-разработчика заявил, что поезд разрабатывался в соответствии с новыми стандартами — не только скорости передвижения транспортных средств, но также комфорта и надежности.

    Одна из особенностей — новейшая тормозная система, которая включает специальные воздушные тормоза, находящиеся на крыше поезда. Основная же часть тормозной системы — магнитные пластины, находящиеся в непосредственной близости от рельсов (магнитный тормоз). Плюс ко всему, есть и тормоза привычной конструкции.

    Несмотря на то, что поезд считается (или заявлен) самым быстрым в мире, вскоре это звание может перейти к маглеву, который будет перевозить пассажиров из Токио в Нагою и обратно. Правда, случится это не ранее, чем в 2027 году. Большая часть пути маглева — длинные тоннели, его скорость составит не менее 505 километров в час. Сейчас путь из одного населенного пункта в другой занимает около 110 минут, с введением в работу маглева продолжительность пути сократится до 40 минут.

    Кроме того, нельзя забывать и о Hyperloop, скоростном тоннельном транспорте, над реализацией которого работает сразу несколько компаний. Hyperloop может развивать скорость около 1000 км/ч. По словам представителя компании Virgin Hyperloop One, их транспортное средство сможет передвигаться вдвое быстрее поезда Alfa-X.
    AdBlock похитил этот баннер, но баннеры не зубы — отрастут

    Подробнее
    Реклама

    Комментарии 51

      +6
      Несмотря на то, что поезд считается (или заявлен) самым быстрым в мире,

      Дык, уже много лет действующий шанхайский маглев развивает скорость до 430 км/ч.
      +2
      Сильно ли ошибусь, что в данной фразе…

      Основная же часть тормозной системы — металлические плиты, находящиеся в непосредственной близости от рельсов.


      … имеется в виду магнитный тормоз? Другого назначения у металлических плит в контексте тормозной системы придумать не могу :(
        +4
        Вообще не ошибётесь — в статье по 1 ссылке написано:
        The new bullet train will have air brakes on the roof and also use magnetic plates near the rails to slow down, in addition to conventional brakes
          0
          Ага, спасибо. Рад, что инженерные навыки пока еще у меня остаются :) А вот лень уже побеждает любопытство :(
            +2
            Меня в этой фразе смущает «slow down». Если устройство используется только для того, чтобы «притормозить», то это может быть не магнитный, а вихретоковый тормоз.
              +1

              Или неудачным выражением копирайтера (или переводчика, если оригинал был на японском).


              Токовихревой тормоз был на прототипе TGV Zébulon в 70-х, но серийно только на Siemens Velaro с 2002 года, и то с ограничением по интервалу, чтобы не перегреть рельсы.
              Хотя вот тут в 2008 писали, что японцы экспериментируют
              https://www.railwaygazette.com/news/business/single-view/view/eddy-current-braking-a-long-road-to-success.html


              Так что может быть что угодно

          +2
            +1

            На щуку похож

            +2

            Посмотрел на дату новости — свежая. А новость прямо как будто из 80-х. Тогда всё говорили, что маглев, 500 км/ч, вот-вот. Ветку тестовую тогда ещё в западной Германии построили. И с тех пор регулярно всплывает что где-то тестируют заветные 500… Но опять 400. Что даже медленнее китайских рельсовых.

              +1

              А! Так и новость не про маглев! Сумбурно всё очень.

                +1
                Да и сам заголовок «тот еще». И текст новости… TGV уже довольно давно «далеко за 400км/ч» тестанули… гугл говорит о сумасшедших 574км/ч у TGV.
                  +2
                  Одно слово, marks.
                  Регулярно видна ерунда в цифрах, в тексте.
                  Новости надо печь как горячие пирожки с ливером :)

                  Большую часть поезда составляет его нос длиной в 22 метра

                  А где же пассажиров возить? :)
                    +1
                    А где же пассажиров возить? :)

                    Это только лишь догадка: а может наоборот пассажирам предоставили больше места т.к. в нос можно много агрегатов спрятать, те же кондиционеры, баки с водой для туалетов, всякие резервные системы. Да и обслуживать сняв кожух носа целиком гораздо удобнее чем зализать под тележки. А может даже целиком заменять, если стык придумали хорошо но врядли (сложно и ещё одна точка отказа).

                    Добавлено: очень советую посетить музей жд JR в Нагое, один из лучших в мире музеев я считаю на ряду с ткацкими станками Тойоты (который не про авто) в той же Нагое.
                      +1
                      Судя по видео, вагоны там есть. То есть имеется в виду нос локомотива, а не всего поезда.
                        0

                        "большая часть поезда", упор на эту фразу. Значит длина поезда меньше 44 метров, и пассажирам действительно тесновато там. :)

                          0

                          Есть версия, что длинный нос в шинкансенах требуется для более плавного входа в тоннель. А в Японии их очень много.


                          Больше скорость — длиннее нос.

                          0
                          В носу, лёжа =)
                          +2
                          Тем не менее, рекорд скорости TGV на маршруте с пассажирами — 306 км/ч (по данным Википедии), так что японский поезд, если будет развивать на маршруте 360 км/ч, действительно станет самым быстрым в мире.
                            +3
                            самым быстрым в мире

                            Но с пассажирами — это в данном вопросе критически важно, ибо истинно самым быстрым он таки не является.
                            А что касается конкретно TGV — там лимит не столько технического плана, сколько бюрократически-политического.
                            TGV и так создает вполне ощутимую ударную волну, шума выдает так же много.
                            Поэтому скорость выше не дают поднять исходя из других критериев (но не из-за того, что поезда технически не могут и/или отсталые).

                            UPD: Да, был там у европейцев момент времени, когда они бились с проблемой колесных пар (тележек), но этот вопрос вполне решен.
                              0
                              бились с проблемой колесных пар (тележек),

                              Кстати, у TGV тележки располагаются в месте соединения двух вагонов (т.е. два конца вагона на одной тележке). Вроде бы это увеличивает устойчивость в случае схода с рельсов. Но создаёт проблемы при разъединении вагонов.


                              В японских шинкансенах (и у Сименса-Сапсана) у каждого вагона традиционно по две тележки.

                                0
                                У TGV решали таким образом не только плавность — не могу на прям 100% ручаться, но когда интересовался, попадалась информация, что таким образом решили так же вопрос комфорта… мол при поворотах полотна тележки остаются на полотне, а вот сами вагоны с пассажирами можно отклонять в плоскости.

                                Это решение позволяет либо «возможность пройти на большей скорости поворот», либо добиться меньшего «радиуса поворота».

                                Для подтверждения/опровержения — нужен кто-то более меня в теме…
                              0
                              TGV Базель — Париж вполне разгоняется до 322-325 км/ч, а по новенькому маршруту Страсбург — Париж катается на стабильных 330.
                                0
                                Можно пруф?
                                  +1
                                  Вот этот трек на картинке я записывал летом 2016 года по GPS трекеру. В течение 18 минут поезд ехал со скоростью свыше 85 м/с (=306 км/ч).
                              0

                              TGV не «давно». Это лишь прототипы, которые вряд ли пускать в эксплуатацию будут. Обычный TGV ездит до 320 км/ч, да и то не всегда и не везде.


                              Для увеличения скорости, возможно, придётся рельсы перекладывать, решать дополнительные вопросы с безопасностью и т.п. В Европе никто не будет в это вкладываться, потому что дешевле на самолёте полететь, даже если полёт всего лишь пол-часа будет.


                              А учитывая особое отношение японцев к поездам, можно быть уверенным, что через несколько лет их запустят «в продакшн».


                              Более того, в Японии и во Франции ниши скоростных поездов разные. В Японии есть несколько видов шинкансенов (обычно три) — в зависимости от количества пропущеных промежуточных остановок. «Медленный» шинкансен выполняет роль быстрой электрички. Бывало, что вагон забит так, что много людей (и я в том числе) едет стоя, т.к. все места заняты. В большей части вагонов билеты продаются без выделенных мест. Во Франции такого нет и не требуется. А в Японии вполне нормально жить за 200 км от Токио и ездить туда каждый день на работу.


                              Самый «быстрый» шинкансен больше похож на TGV, т.к. пропускает большинство остановок.


                              Поэтому TGV конкурирует с самолётом, а у шинкансенов нет альтернатив.

                                +2
                                Я чуть выше про это писал — проблема не в поезде или того, что «не может». Может вполне.
                                Проблема в иных плоскостях. В том числе и экономической нише, о которой вы подметили.

                                И да, на счет рельсов — все основные ж/д развитой части ЕС делятся на три типа:
                                — локальные (обычные)
                                — скоростные
                                — для TGV (и их клонов)
                                Так вот, затык лишь в том, что TGV пускают для охвата и туда, куда не рентабельно прокладывать «нормальне» полотна.
                                А TGV-only полотна перекладывать не требуется — там и так все в полном порядке.

                                Просто если кинуть «рейс» на посильной скорости, то подготовленный участок состав пролетит. А дальше упрется в забитый «обычный скоростной сегмент».
                            +1
                            Да даже если бы и про маглев, предельно скорость, достижимая лабораторным прототипом на специальном полигоне, и реальная эксплуатационная скорость на реальном маршруте — это не совсем одно и то же.
                              0
                              У китайских рельсовых 350 (на маршруте, вне испытательного полигона).
                                +2
                                Целесообразность именно «500» пока под вопросом. Если уж «так срочно надо» — регионы, которые могут себе позволить прокинуть 500км/ч поезд, давно уже соединены воздушными маршрутками типа B737.

                                Катался на KTX (Южная Корея), 450км Сеул — Пусан поезд проходит за 2:45 в среднем, делая около 5 остановок в крупных городах. То есть, средняя получается чуть больше 150 км/ч. На прямиках разгоняется до 300, на такой скорости рельеф и туннели вызывают дискомфорт похлеще, чем в самолёте )) давление.

                                Если, скажем, завтра эту же линию перевести на поезда «500+», большого выигрыша в скорости всё равно не получится: затраты на разгон / торможение будут больше, продолжительность участков с пиковыми скоростями — короче, стоянки на промежуточных станциях всё равно останутся. Ну, вырастет средняя до 200+ — общее время в пути сократится до 2х часов. Не так уж и существенно. В целом для пассажиропотока полезнее как раз вместительные поезда с умеренной скоростью, чем крохотные экспрессы с кучей ограничений. На уже упомянутом направлении KTX Сеул — Пусан поезда имеют не менее 12 вагонов и в часы пик отправляются каждые 10-15 минут.
                                  0
                                  общее время в пути сократится до 2х часов. Не так уж и существенно.

                                  Для кого как. Примерно на рубеже 2х часов находится возможность массово каждый день мотаться на работу и обратно. Т.е. проводить каждый день 5-6 часов в дороге при 8-12ч рабочем дне (Корея же) фактически невозможно (суммарно 14-18ч на работу) — проще переехать. А 4 и меньше часов — уже вполне приемлемо (суммарно 12-16 часов на работу) (цену на билеты в рассмотрение здесь не беру).
                                  Т.е. переход на новый поезд позволит вовлечь больше трудовых ресурсов в города и чувствительно повысит мобильность этих трудовых ресурсов, что считается за благо.


                                  И на счёт самолётов: самолёт Москва-Питер летит порядка часа. Однако если на нём добираться на работу/с работы это займёт не 2 часа а все 6 суммарно (проверенно лично на опыте со срочными командировками). У поезда значительно меньше "накладных расходов по времени".


                                  В целом для пассажиропотока полезнее как раз вместительные поезда с умеренной скоростью, чем крохотные экспрессы с кучей ограничений.

                                  Это зависит от того что мы оптимизируем: объём или задержки. Не буду здесь про "голубиный интернет", просто замечу, что МКАД загруженный до предела фурами, плетущийся со скоростью 20-30 км/ч обеспечивает максимальную пропускную способность. Но он, такой, никому не нужен — не для этого он строился.


                                  Так что вопрос скорее надо ставить так: стоят ли затраты на инфраструктуру такого прироста к скорости сообщения?

                                    +1
                                    Т.е. переход на новый поезд позволит вовлечь больше трудовых ресурсов в города и чувствительно повысит мобильность этих трудовых ресурсов, что считается за благо.

                                    Интересно, что британский долгострой HS2 как раз за это и критиковали: «из небольших городов все смогут ездить на работу в Лондон, а кто же останется работать в этих небольших городах?»
                                    +3
                                    Сапсан нормально пассажиров откусил от Б737. Идет из центра города в центр. Не нужно за 2 часа приезжать в аэропорт. Если с багажом, то еще и жди багаж.
                                      –1
                                      большого выигрыша в скорости всё равно не получится: затраты на разгон / торможение будут больше

                                      В Японии на станциях шинкансена есть пути сквозь станцию. Пока один поезд стоит на станции, экспресс проезжает её не останавливаясь и не снижая скорости.


                                      В целом для пассажиропотока полезнее как раз вместительные поезда с умеренной скоростью, чем крохотные экспрессы с кучей ограничений

                                      Как я уже написал выше — японцы продумали всё. У них по одним и тем же путям ездят и «медленные» шинкансены-электрички, и экспрессы.

                                    +2
                                    А где же новости про HyperLoop?
                                      +1
                                      новейшая тормозная система, которая включает специальные воздушные тормоза

                                      Речь об аэродинамическом тормозе? Потому что «воздушным тормозом» называют также и пневматический.
                                        0
                                        А между тем...
                                        В 1902 году вышла брошюра А. А. Родных «Самокатная подземная железная дорога между С-Петербургом и Москвою. Фантастический роман пока в трех главах, да и тех неоконченных».
                                          0

                                          К сожалению, это сложно осуществить просто потому, что копать придется довольно глубоко. Если считать, что радиус Земли 6370 км, а от Москвы до Ленинграда 650 км, то в средней точке глубина тоннеля будет порядка 8290 м (да, 8 с лишним километров). Поддерживать инфраструктуру там тоже сложновато будет.
                                          P.S. Для тех, кто не читал Перельмана, напомню, что упомянутый проект — это попытка прокопать тоннель по хорде земного шара (в отличие от "обычного" пути по дуге).

                                            0
                                            Объясните мне как неинженеру: чем, при одинаковой длине, строительство тоннеля глубиной 8км принципиально сложнее строительства тоннеля глубиной 1км?
                                              0

                                              В первую очередь, думаю, повышением температуры с глубиной. Например, в Кольской сверхглубокой скважине на глубине 7 км температура достигает 120 градусов по Цельсию (а на 12 км — все 220!). Мало какая техника сможет работать при таких температурах, а искусственное охлаждение будет слишком неэффективно.

                                                +1

                                                Сталь размягчается. Это главный блокирующий фактор. А просто проблем — целое море: и воды, и газы, и давление (пород и воздуха — плюс почти одна атмосфера).

                                                  0
                                                  давление (пород и воздуха — плюс почти одна атмосфера).

                                                  Давление надо считать гидростатическое — на 8 км будет ~800 атмосфер. Давление пород (литостатическое) в разы больше и ориентировано (поэтому стресс, а не давление), но всестороннее давление на 8 км будет выше 2000 атм.

                                                  +1
                                                  У тоннеля дырок больше, чем 2. Вентиляционные шахты, технические и эвакуационные проходы, подвод коммуникаций…
                                                  Да и кстати при большой разнице давлений с разных сторон тоннеля, в нём будет довольно ощутимо сквозить :)
                                                  –1
                                                  Вообще-то, это был сарказм) Ну да ладно… Какие «новости», такой и сарказм.

                                                  А если по делу, впрочем причем тут грави-поезд хз, но все же, суть не в тоннеле, а в том что бы сопротивления не было, т.е. в идеале вакуум.
                                                  Если вы падаете в яму, то вам вылазить из ямы придется, но на другой стороне ямы. А еще и воздух все подпортит, причем очень значительно. Выиграть тут более-менее получится только если воздух откачать. Ну а чистой гравитацией помочь вряд ли получится…

                                                  Есть более менее пристойная идейка, и она про то, что бы НЕ копать туннели
                                                  «гравитационно». Напротив, все как обычно, и в идеале наоборот должно быть частями окружности, радиусом с Землю. Запускаете поезд в такой туннель, откачиваете воздух, и почти с первой космической его) Вуаля. Именно первая космическая и не нужна тут. Оно должно быть максимально приближено к нужной «баллистической» траектории…
                                                    +1
                                                    Именно первая космическая и не нужна тут. Оно должно быть максимально приближено к нужной «баллистической» траектории…

                                                    А в чём выигрыш-то? На разгон/торможение в любом случае потратится очень много энергии. Больше, чем "ползти" со скоростью 60-100 км/ч по обычным рельсам.
                                                    Как известно, проблема у космических ракет — не выйти в космос, а в нём остаться — 80% всего топлива расходуется на разгон, а не на поднятие ракеты.
                                                    Т.е. такой поезд потребует почти 160% (т.к. и разгон, и торможение) потребное для вывода его на орбиту!

                                                      0

                                                      Так ведь тоннель — не космос, туда энергию и по проводам передавать можно.
                                                      Поэтому можно сделать рекуперативное торможение, тогда плюс поменяется на минус, вместо 80+80=160 будет, допустим, 80-40=40 (от КПД зависеть будет).

                                                        0
                                                        Ну как же в чем выигрыш. Выигрыш ровно такой же как у ракет. Есть начальный разгон, и да он выжрет много энергии. Но далее энергия не нужна вовсе.
                                                        И выигрыш тут конечно же во времени в первую очередь. Хотите быстро — это будет в любом случае затратно…
                                                        При этом, не забывайте, как и у ракет — разгон осуществляется только на начальном этапе «полета» такого «поезда». Т.е. все крайне затратные агрегаты на разгон стоят на протяжении условных 10км в начальном куске туннеля запуска. А более они нигде и не нужны. При этом, одно дело строить туннель со всей электрической лахмутиной на протяжении всего пути, а другое — только в начале пути. Это две большие разницы. Ну и разогнав сей «чудный поезд» — далее он сам «долетит» «баллистически» без энергетических затрат. В идеале конечно же.
                                                        Баллистика нужна тут только для того, что бы минимально поддерживать траекторию полета. Вы можете откачать как угодно воздух в туннеле. Но гравитацию вы не поборете) Баллистическая траектория и соответствующие скорости тут и нужны, что бы не поддерживать поезд в принципе. Это же затратно…

                                                        На торможении как раз таки наоборот, можно и выиграть. Ибо последние условные 30 км туннеля торможения должны быть воздушными. И пусть себе об воздух тормозит. Откроете шлюз, пустите «поезд» в воздушный туннель. Закроете шлюз. Вакуума много не потеряете) Ибо открыться должно мгновенно, и закрыться тут же. И конечно же на последних 30км торможения можно неслабо покрутить кучи турбин. Ибо эта тормозящщая фигня, которая несется с условными 4км/ч — крайне неиллюзорно крутить вам будет все что захотите, в общем-то любое количество турбин, и своеобразно «рекуперировать» затраты. Хотя бы на поддержание того же вакуума и т.д…

                                                        Все это бред полнейший, но оно проще, чем копать туннели 8км глубиной так то… И навскидку конечно же выгоднее… Но опять же, не посчитав и даже модели не имея — все это на правах полнейшего бреда) Не более того.

                                                        При этом, с глубинными туннелями точно проблемы будут) Ибо безопасность. Ибо через условно каждые 200м нужно будет бить лифты для эвакуации и т.д. и т.п. Грави-поезд только по этой причине никогда и ни за что не «взлетит»… Исключено. Категорически.
                                                +1
                                                Интересно, во сколько обходится обслуживание путей для такого поезда.

                                                Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

                                                Самое читаемое