Комментарии 64
Вообще-то, первым в полностью автоматическом режиме сел «Буран» еще в 1988 году. Причем, тогда не было видеокамер и ИИ. И, тем не менее, отклонение по времени посадки составило всего 1 сек, а отклонение по курсу — 1,5м.
Также, следует упомянуть о том, что уже тогда, при заходе на полосу, автоматика, получив новые данные о погоде, приняла решение об изменении траектории посадки (заход на полосу с другой стороны).
P.S. Я понимаю, что в данной статье описывается о том, что разработана технология посадки «везде, где есть полоса», а не по координатам, как с «Бураном». Но, все же, стоило упомянуть, что, в принципе, первая автоматическая посадка уже была.
Также, следует упомянуть о том, что уже тогда, при заходе на полосу, автоматика, получив новые данные о погоде, приняла решение об изменении траектории посадки (заход на полосу с другой стороны).
P.S. Я понимаю, что в данной статье описывается о том, что разработана технология посадки «везде, где есть полоса», а не по координатам, как с «Бураном». Но, все же, стоило упомянуть, что, в принципе, первая автоматическая посадка уже была.
В статье сказано, что эта первая система, без «помощи извне», типа курсо-глиссадных систем и пр.
Разметка полосы, строго говоря — это тоже «помощь извне», те же самые эм волны, несущие информацию, потребную системе автоматической посадки. :)
В статье сказано, что используется GPS. Чем не внешняя система?
Первый в мире полностью автоматический перелёт (взлёт/полёт/посадка) — это трансатлантический рейс Douglas C-54 через Атлантику в 1947.
Да, это очень интересная информация. Я не знал об этом. И очень интересно, как он садился. Взлететь можно, а вот откуда автопилот получал информацию о посадке… Ведь ни GPS, ни глиссадной системы тогда не было, и все приборы были механическими…
Пишут и говорят (изменил ссылку, посмотрите) — электронный, не механический. Но в целом проект был военный и закрытый. Информации мало. В принципе, вместимость C54 позволяла ему на борт взять и электронику того времени.
Первый автопилот (без взлёта-посадки) это вообще 30-й год. Но там было, емнип, как раз механическое выдерживание курса.
Первый автопилот (без взлёта-посадки) это вообще 30-й год. Но там было, емнип, как раз механическое выдерживание курса.
Да, я почитал не только Вашу ссылку, но и различные указания об этом интересном событии.
Ну, если посмотреть с такой стороны, то автопилоты появились, практически, в 20-х годах. Ведь простейшая версия автопилота — это триммеры. Триммер высоты и горизонтальный триммер в безветренную погоду вполне себе были способны выдерживать самолет на нужной высоте и курсе.
Ну, если посмотреть с такой стороны, то автопилоты появились, практически, в 20-х годах. Ведь простейшая версия автопилота — это триммеры. Триммер высоты и горизонтальный триммер в безветренную погоду вполне себе были способны выдерживать самолет на нужной высоте и курсе.
Триммер никоим образом не является автопилотом, т.к. не создает петлю обратной связи. Триммеры рулей просто смещают точку нейтрального усилия на органах управления.
Кроме того, вы неправильно понимаете назначение триммеров. Триммером руля высоты устанавливается не равновесная высота, а равновесная воздушная скорость (высота поддерживается режимом двигателя).
Триммер руля направления устраняет необходимость постоянно давить одну педаль из-за асимметричности обтекания самолета. При этом если даже идеально стриммированный самолет начал уклоняться от курса, например, влево — он будет продолжать разворот влево, пока не вмешается пилот — человек или авто — который, в качестве механизма обратной связи и внесет необходимое корректирующее воздействие.
Кроме того, вы неправильно понимаете назначение триммеров. Триммером руля высоты устанавливается не равновесная высота, а равновесная воздушная скорость (высота поддерживается режимом двигателя).
Триммер руля направления устраняет необходимость постоянно давить одну педаль из-за асимметричности обтекания самолета. При этом если даже идеально стриммированный самолет начал уклоняться от курса, например, влево — он будет продолжать разворот влево, пока не вмешается пилот — человек или авто — который, в качестве механизма обратной связи и внесет необходимое корректирующее воздействие.
Система радиомаяков была в то время актуальной. Частота, позывной и радиокомпас — основа навигации. Но вот как они автоматизировали посадку? Радиовысотомеров не было… Скорее всего глиссадный узкий луч и далее грубая посадка.
Глиссадную систему посадки ещё в 30е годы xx века создали. Она даже раньше радаров появилась.
Вообще-то, первым в полностью автоматическом режиме сел «Буран» еще в 1988 году. Причем, тогда не было видеокамер и ИИ.
Если я не ошибаюсь, то Буран, подобно современным авиалайнерам, всё-таки использовал при посадке данные наземного навигационного оборудования.
согласен, что Буран это ДЕйствительно первая полностью автоматическая задача посадки летательного аппарата, но тут сажают почти гражданский даймонд. Правда не совсем понятно, обработка выполнялась исключительно вычислительными мощностями на борту или все-таки в глобальную сеть были запросы на обработку. И да, согласен что необхjдимость GPS это недостаток, вполне можно было бы брать отсчет на основе базы карт и инерциальной системы навигации, что вполне реализуемо уже для авиамоделей и гражданских беспилотников, что уж говорить про авиацию
Первая полностью автоматическая посадка летательного аппарата — это Boeing 247 бортовой номер DZ203, 16 января 1945 года (да, 1945 года) в Великобритании. В 70х использовалась в гражданской авиации на британских Hawker Siddeley Trident и Vickers VC-10, просто широкого распространение не получило (британцам это было актуальнее из-за частых туманов, но даже они замучались поддерживать необходимую электронику в рабочем состоянии).
Непонятен смысл. При хорошей видимости нет проблемы сесть визуально вручную. Если система работает на основе камер, тогда ее нельзя использовать в сложных метеоусловиях. IR камера бесполезна в условиях дождя и тумана, проверено на самолетах от Cirrus SR22 до Gulfstream G550.
Везде, где можно убрать человека из процесса, имеет смысл это делать ))
Из процесса посадки самолета без auto throttle (к которым относятся все небольшие самолеты за небольшим исключением) человека убрать не получится в любом случае. В сочетании с упомянутыми выше ограниениями — полезность стремится к нулю.
Вот и в авиакомпаниях так же думали, в итоге выяснилось, что убранным из процесса пилотам учиться летать негде, и когда автоматика не работает/не подходит, пилоты местами летают с большим трудом.
Это только означает, что полумеры вредны. Пилот в современных условиях скорее опасен, чем полезен. Надо убирать полностью, именно из соображений безопасности.
2 MarazmDed: опыт показывает, что люди точно так же косячат в неожиданной или незнакомой ситуации. Недавние авиакатастрофы с Боингами в Индонезии и Эфиопии, с Аном и Суперджетом у нас по сути, имеют одну формулировку: «средней сложности авария оборудования, доведённая оператором до катастрофы». Собственно, и Чернобыль можно в этот же список зачислить.
Современные сложнотехнические системы безопасно управляться человеком уже не могут.
2 MarazmDed: опыт показывает, что люди точно так же косячат в неожиданной или незнакомой ситуации. Недавние авиакатастрофы с Боингами в Индонезии и Эфиопии, с Аном и Суперджетом у нас по сути, имеют одну формулировку: «средней сложности авария оборудования, доведённая оператором до катастрофы». Собственно, и Чернобыль можно в этот же список зачислить.
Современные сложнотехнические системы безопасно управляться человеком уже не могут.
А давайте возьмём современнейший самолёт Boeing 737MAX. Из примерно 60 случаев срабатывания MCAS в 58 случаях самолёт удачно сел благодаря квалификации пилотов. Если бы такая же ошибка была в самолёте без пилотов, трупов было бы в разы (возможно, десятки раз) больше. И это только один из факторов. Точно уверены, что пилоты опасны?
Ох, чувствую я, ждёт меня непростая дискуссия и минусы в карму… :-)
Извините, но Ваши слова показывают, что с ситуацией Вы знакомы исключительно на газетном уровне. Так ведь?
Работа MCAS не относится к сколько-нибудь аварийным или хотя бы угрожающим ситуациям. Не потому она стоит, что из-за мощных двигателей самолёт кувырком пойдёт — хотя так удобно для внушительности везде об этом писать. MCAS всего лишь уменьшает потери на стабилизацию самолёта, если тяга двигателя это позволяет. Экономичность улучшает.
Дальше. MCAS не является сакральной уникальной системой, это одна из нескольких систем, автоматически управляющих стабилизатором. И в инструкции к тому самому Боингу, как и к более ранним его версиям, прописано «при любых непонятностях отключить всю автоматику стабилизатора и до конца полёта не включать».
Добавлю, что дело тут далеко не в том, что пилоты плохо обучены и даже вообще не только в пилотах: аналогично ведут себя операторы буквально всех сложных технических систем. Называется «неадекватное поведение обученного персонала».
Я больше двадцати лет занимаюсь тренажерами для диспетчеров энергосистем, и в тему, считаю, довольно-таки погружен. Мы сейчас именно этой стороне проблемы посвящаем основные усилия в новой разработке.
2 MarazmDed:
Извините, но Ваши слова показывают, что с ситуацией Вы знакомы исключительно на газетном уровне. Так ведь?
Работа MCAS не относится к сколько-нибудь аварийным или хотя бы угрожающим ситуациям. Не потому она стоит, что из-за мощных двигателей самолёт кувырком пойдёт — хотя так удобно для внушительности везде об этом писать. MCAS всего лишь уменьшает потери на стабилизацию самолёта, если тяга двигателя это позволяет. Экономичность улучшает.
Дальше. MCAS не является сакральной уникальной системой, это одна из нескольких систем, автоматически управляющих стабилизатором. И в инструкции к тому самому Боингу, как и к более ранним его версиям, прописано «при любых непонятностях отключить всю автоматику стабилизатора и до конца полёта не включать».
Это не к тому, что Боинг очень хорошая машина - поругивают его
Но эту наипростейшую операцию пилоты в сколько-нибудь сложных ситуациях либо не делают, либо делают неправильно (например, включают назад, как только им показалось, что теперь всё в порядке).Назвать его «совершеннейшим» — согрешить против правды. Эрбас 320й заметно, говорят, лучше — и именно из-за более высокой степени автоматизации. Например, аналог MCAS там появился на десятки лет раньше, и имеет более глубокое воздействие на системы самолёта.
Добавлю, что дело тут далеко не в том, что пилоты плохо обучены и даже вообще не только в пилотах: аналогично ведут себя операторы буквально всех сложных технических систем. Называется «неадекватное поведение обученного персонала».
Я больше двадцати лет занимаюсь тренажерами для диспетчеров энергосистем, и в тему, считаю, довольно-таки погружен. Мы сейчас именно этой стороне проблемы посвящаем основные усилия в новой разработке.
2 MarazmDed:
почудится ВПП внутри отвесной скалыУ людей такое вообще норма, почитайте про «потерю пространственной ориентации». Или сами поднимитесь в горы или выйдите в море подальше от берега — и попробуйте оценить расстояния и размеры. Да вот, хотя бы: почему солнце и луна в зените махонькие, а на восходе/закате большие? И, как тучи, так сразу становятся больше?
Да нет, нормально я знаком с темой. MCAS был первым пришедшим в голову примером отказа, требовавшего вмешательства пилотов (примером достаточно абстрактным, т.к., технически, при включенном автопилоте MCAS в принципе отключается.
Да, естественно. Стоило написать «из 60 случаев runaway stabilizer, вызванных некорректной работой MCAS».
Это в каком месте? новый самолёт, ещё совсем недавно продававшийся тысячами. Один из всего-то двух массовых среднемагистральных самолётов, де-факто лицо современной гражданской авиации. Даже с учётом того, что местами технически он не находится на переднем крае.
Но вот в 58 случаях из 60 пилоты справились. Справилась бы автоматика при аналогичном отказе (напомню, что исходные условия — отказ или противоречивые показания датчиков угла атаки)? Даже Airbus с тремя датчиками угла атаки имели катастрофы при их отказах, а также случаи, не закончившиеся катастрофой только благодаря запасу высоты, которого в катастрофах 737MAX не было. Понятно, что в конечном итоге всё сводится к пилотам, но автоматика даже близко не 100% надёжна, и пилоты сегодня общую надёжность системы повышают, а не понижают. Больше того, наличие пилотов позволяет самолёту не стоят на земле в ожидании починки, а безопасно летать при довольно большом разнообразии прописанных в MEL отказов.
Потому на текущий момент консенсус на западе — нужно улучшать качество подготовки пилотов и снижать уровень автоматизации, а не повышать его.
Работа MCAS не относится к сколько-нибудь аварийным или хотя бы угрожающим ситуациям.
Да, естественно. Стоило написать «из 60 случаев runaway stabilizer, вызванных некорректной работой MCAS».
Назвать его «совершеннейшим» — согрешить против правды.
Это в каком месте? новый самолёт, ещё совсем недавно продававшийся тысячами. Один из всего-то двух массовых среднемагистральных самолётов, де-факто лицо современной гражданской авиации. Даже с учётом того, что местами технически он не находится на переднем крае.
Но эту наипростейшую операцию пилоты в сколько-нибудь сложных ситуациях либо не делают, либо делают неправильно (например, включают назад, как только им показалось, что теперь всё в порядке).
Но вот в 58 случаях из 60 пилоты справились. Справилась бы автоматика при аналогичном отказе (напомню, что исходные условия — отказ или противоречивые показания датчиков угла атаки)? Даже Airbus с тремя датчиками угла атаки имели катастрофы при их отказах, а также случаи, не закончившиеся катастрофой только благодаря запасу высоты, которого в катастрофах 737MAX не было. Понятно, что в конечном итоге всё сводится к пилотам, но автоматика даже близко не 100% надёжна, и пилоты сегодня общую надёжность системы повышают, а не понижают. Больше того, наличие пилотов позволяет самолёту не стоят на земле в ожидании починки, а безопасно летать при довольно большом разнообразии прописанных в MEL отказов.
Добавлю, что дело тут далеко не в том, что пилоты плохо обучены и даже вообще не только в пилотах: аналогично ведут себя операторы буквально всех сложных технических систем. Называется «неадекватное поведение обученного персонала».
Потому на текущий момент консенсус на западе — нужно улучшать качество подготовки пилотов и снижать уровень автоматизации, а не повышать его.
Но вот в 58 случаях из 60 пилоты справились.Что значит «справились»? Нажали кнопку отключить всю автоматику стабилизатора, вот что это значит, потому что именно так звучит однозначное указание в РЛЭ.
О датчиках угла атаки:
Они в автоматических системах управления самолётом — как ни странно, вообще не задействуются за ненадобностью. Используется для людей, в системах помощи пилоту вроде MCAS (надеюсь, Вы понимаете, что это разные вещи). И увеличивать количество датчиков нет смысла, если все они работают на одном физическом принципе. Датчики на других принципах возможны, но тратить деньги на проработку вопроса, считается, нет смысла — ровно потому, что для систем собственно управления самолётом в них нет нужды.
новый самолёт, ещё совсем недавно продававшийся тысячами.Это очень старый самолёт, старше Ту-154. Замодернизированный по самое немогу, конечно, но — старый. Потому системы автоматизации у него дубовые, каждая сама по себе. У эрбаса они и мощнее, и скомплексированы в нечто единое. Почитайте хоть разницу между MCAS и alpha protection.
Посмотрите на то, каким способом идёт ручное управление стабилизатором в боинге, откровенные 60-е годы. Тросы, барабан, 100500 оборотов… потому, в частности, пилоты и «не любят» им работать сами.
Где Вы такую, извините, чушь прочли? В бложиках? Понятно, руководителям проще списать на ошибку пилота, но это просто поиск козла отпущения.Добавлю, что дело тут далеко не в том, что пилоты плохо обучены и даже вообще не только в пилотах: аналогично ведут себя операторы буквально всех сложных технических систем. Называется «неадекватное поведение обученного персонала».Потому на текущий момент консенсус на западе — нужно улучшать качество подготовки пилотов и снижать уровень автоматизации, а не повышать его.
На самом деле улучшать качество подготовки пилотов уже некуда. И давно некуда, пределы человеческой обучаемости лет двадцать, как достигнуты. Более того, именно такое предельное обучение и превращает пилота в дешёвую замену роботу, он уже очень плохо принимает решение в сложных ситуациях, так как из-за большого объёма обучения не может оценивать отдалённые результаты своих действий.
Хотите другой пример? Широко известное «гудзонское чудо», посадка на воду. Пассажирам очень повезло, что за штурвалом был не просто пилот, а инструктор, владелец собственной фирмы по тренингу пилотов в сложных ситуациях(!), автор соответствующих руководств и проч. Более обученного и не придумаешь.
… вот только в момент возникновения отказа у него было два варианта совершенно нормальной посадки на полосу. Но он паниковал слишком долго (от 30 до 90 секунд), после чего уже выбора не было — на воду.
Типичный «неадекват обученного человека».
Разных подобных примеров из других областей деятельности у меня немало, говорю же — это моя профессия, создавать тренажёры для операторов сложных технических систем.
P.S.
Ох, чувствую я, ждёт меня непростая дискуссия и минусы в карму… :-)Я знал, я знал :-) Спасибо тебе, возмущённый читатель, ты подкрепил мою веру в понимание человеков.
Что значит «справились»? Нажали кнопку отключить всю автоматику стабилизатора, вот что это значит, потому что именно так звучит однозначное указание в РЛЭ.
А также вовремя распознать отказ.
Они в автоматических системах управления самолётом — как ни странно, вообще не задействуются за ненадобностью. Используется для людей, в системах помощи пилоту вроде MCAS (надеюсь, Вы понимаете, что это разные вещи).
Датчики на других принципах возможны, но тратить деньги на проработку вопроса, считается, нет смысла — ровно потому, что для систем собственно управления самолётом в них нет нужды.
И именно потому Аэробус, например, использует информацию с датчиков угла атаки при потере данных о скорости с ПВД. Это и есть основанный на другом физическом принципе датчик, необходимый для пилотирования самолёта и для общего повышения надёжности.
Если вы хотите сделать достаточно отказоустойчивую систему управления, вам придётся добавлять туда датчик угла атаки как один из важнейших каналов информации о том, что происходит с самолётом.
Это очень старый самолёт, старше Ту-154. Замодернизированный по самое немогу, конечно, но — старый.
Повторюсь, это — лицо современной гражданской авиации. Вы можете сколько хотите повторять мантры про устарелость, но 737 сегодня — добрая половина парка среднемагистральных самолётов, мне лень смотреть точные цифры, простите.
Посмотрите на то, каким способом идёт ручное управление стабилизатором в боинге, откровенные 60-е годы. Тросы, барабан, 100500 оборотов… потому, в частности, пилоты и «не любят» им работать сами.
А, простите, в А-320 как? Там точно такое же колесо (ладно, менее удобное колесо), такие же тросы, такой же винтовой домкрат.
Где Вы такую, извините, чушь прочли? В бложиках?
Да, вот, например, бложик какого-то FAA, где этот дилетант рекомендует авиакомпаниям
Encouragement to manually fly the aircraft when conditions
permit, including at least periodically, the entire departure and arrival phases, and potentially the entire flight, if/when practicable and permissible.
Впрочем, что он понимает.
Более того, именно такое предельное обучение и превращает пилота в дешёвую замену роботу, он уже очень плохо принимает решение в сложных ситуациях, так как из-за большого объёма обучения не может оценивать отдалённые результаты своих действий.
Простите, я не могу понять логику того, как из-за большего количества обучения человек начинает хуже соображать.
Разных подобных примеров из других областей деятельности у меня немало, говорю же — это моя профессия, создавать тренажёры для операторов сложных технических систем.
Я лучше таки поверю людям, профессия которых — обеспечивать безопасность полётов.
А также вовремя распознать отказ.Stabilizer runaway светилась в упомянутых катастрофах. В руководстве написано «отключать и больше не включать». Пилоты просто растерялись, говоря человеческим языком.
Если вы хотите сделать достаточно отказоустойчивую систему управления, вам придётся добавлять туда датчик угла атаки как один из важнейших каналов информации о том, что происходит с самолётом.Значительное число самолётов (особенно военных) вообще не имеют этого датчика — за ненадобностью, он малоинформативен, на самом деле.
А, простите, в А-320 как? Там точно такое же колесо (ладно, менее удобное колесо), такие же тросы, такой же винтовой домкрат.В А-320 нет механической передачи усилия рук на стабилизатор.
Да, вот, например, бложик какого-то FAA, где этот дилетант рекомендует авиакомпаниямВо-первых, это никак не относится к тому, что написали Вы. Во-вторых, рекомендация была выдана, поскольку авиакомпании наказывают (и я точно знаю такие случаи с моими знакомыми) за попытку пилота перейти на ручное управление без вынуждающей к этому ситуации. Аргументация авиакомпаний: «полезность для будущих полётов мы не отрицаем, но это снижает безопасность данного полёта. Для тренировок есть тренажер».
Encouragement to manually fly the aircraft when conditions
permit, including at least periodically, the entire departure and arrival phases, and potentially the entire flight, if/when practicable and permissible.
Простите, я не могу понять логику того, как из-за большего количества обучения человек начинает хуже соображать.Это не абстрактная логика — а практика. Наученность конкретным процедурам во-первых, приводит к стремлению любую ситуацию свести к этим процедурам. То самое, за что мы себя превозносим — способность вырабатывать решение — исчезает. Во-вторых, возможности мозга, как ни крути, ограничены. И, когда после очередного события делают упор на изучение А, навыки в работе с Б оттесняются.
В-третьих, из-за совершенно объективного «почти все катастрофы от человеческого фактора» создаётся ситуация, когда стимулы (та же зарплата) отвечают не уровню квалификации, а уровню ответственности. Это не даёт достигнуть даже возможного уровня обучения, стимулов к этому маловато, «всё равно буду виноват».
Впрочем, спорить не буду, смысла нет. На продуктах моего отдела учатся и тренируются по всей России и части США, мне этого и хватит, утверждаться ещё и здесь нужды нет. Просто поделился мыслями — а как их воспринять, дело Ваше.
Значительное число самолётов (особенно военных) вообще не имеют этого датчика — за ненадобностью, он малоинформативен, на самом деле.
Вот как раз на военных самолётах он последние полвека ставится в обязательном порядке, выводя показания на отдельный индикатор и/или ИЛС. Это не «малоинформативный» датчик, это один из самых важных для пилотирования (и особенно — пилотирования в околопредельных режимах) датчиков вообще.
В А-320 нет механической передачи усилия рук на стабилизатор.
А можно источник этой информации? Насколько мне известно, колеса по бокам от РУДов точно так же связаны со стабилизатором механически, как и на 737.
Во-первых, это никак не относится к тому, что написали Вы. Во-вторых, рекомендация была выдана, поскольку авиакомпании наказывают (и я точно знаю такие случаи с моими знакомыми) за попытку пилота перейти на ручное управление без вынуждающей к этому ситуации. Аргументация авиакомпаний: «полезность для будущих полётов мы не отрицаем, но это снижает безопасность данного полёта. Для тренировок есть тренажер».
А я собственно про это и пишу. Это — проблема, и «поддерживать форму», раз в полгода летая на тренажёре, невозможно. Потому на западе приходят к тому, что автопилот надо использовать по возможности поменьше, что ровно противоположно вашей мысли «надо поскорее выбросить пилотов совсем».
Вот как раз на военных самолётах он последние полвека ставится в обязательном порядке, выводя показания на отдельный индикатор и/или ИЛС. Это не «малоинформативный» датчик, это один из самых важных для пилотирования (и особенно — пилотирования в околопредельных режимах) датчиков вообще.ну не так же :-(
Показание угла атаки, во-первых, выводится чаще всего в самой малозначимой части приборки, а, во-вторых, имеет значение только с пересчётом на скорость (причём как на собственно скорость, так и на число М) — и это ещё не все факторы. Плюс к тому, классический тип этого датчика — механический, что приводит к значительному дребезгу значения, отказам и проч и проч.
А можно источник этой информации? Насколько мне известно, колеса по бокам от РУДов точно так же связаны со стабилизатором механически, как и на 737.Я уже покаялся в ошибке. Да, там трос.
Это — проблема, и «поддерживать форму», раз в полгода летая на тренажёре, невозможно.Компании на это отвечают «тренируйтесь чаще», но пилотам это почему-то не нравится, ведь рискуя ручным управлением в полёте, они получают лётные деньги, а на тренажере — нет. Моего знакомого в Delta за руление руками как раз загнали на цикл занятий на тренажере — и он, с одной стороны, просто стонал, это рассказывая (сколько баксов потерял!), а с другой, стороны, радовался, что обошлось (это на первый раз, при повторе уволим).
Потому на западе приходят к тому, что автопилот надо использовать по возможности поменьше, что ровно противоположно вашей мысли «надо поскорее выбросить пилотов совсем».Ну вот нет же :-) Это пилоты по естественным причинам заявляют, что они руками нарулят лучше и нужны навыки. Кстати, это не подтверждается — расход топлива при ручном управлении автоматически, можно сказать, растёт. Сами понимаете, что это такое для авиакомпаний.
Авиакомпании желают почти обратного: чтобы пилоты тренировались подешевле и без риска, на земле.
FAA пытается уговорить к компромиссу, но не имеет никаких аргументов для того, чтобы этого требовать.
Получается наилучшая административная ситуация: случись что, каждая из трёх сторон может отмазаться: «мы же говорили...».
На самом деле, рискну утверждать, ни один из вариантов ничего не изменит. Дело не в обученности пилота, а в проблемах форсировки внимания. Если пилот управляет непрерывно, внимание в тонусе, степень форсировки нужна небольшая. Если же пилот управляет эпизодически, то не важно, происходит это на земле или в полёте, всё равно при возникновении аварийной ситуации ему нужно форсировать внимание с нуля.
Процесс форсировки внимания — трудный и медленный, состояние в конце вовсе не обязательно будет желаемым. Вместо книжного «встрепенулся и вырулил» получается «растерялся». Обучен-то он обучен, и с навыками руления всё в порядке — а решения принимает неправильные до изумления. Пример Салленбергера (гудзонское чудо) очень показателен.
И, кстати, работа с форсировками внимания неслабо разрушает здоровье, больше, чем работа с непрерывной нагрузкой.
Так что да — хорошо, если б пилоты вообще рулили от старта до конца непрерывно. Но, увы, это обходится дороже и опаснее, авиакомпании поддерживают режим «побольше автопилота» не из принципа «по злобе».
Альтернатива — полный автомат. И, хотя именно на данный момент это не реализуемо, именно этот вариант является неизбежной перспективой.
Показание угла атаки, во-первых, выводится чаще всего в самой малозначимой части приборки, а, во-вторых, имеет значение только с пересчётом на скорость (причём как на собственно скорость, так и на число М) — и это ещё не все факторы. Плюс к тому, классический тип этого датчика — механический, что приводит к значительному дребезгу значения, отказам и проч и проч.
Какой ещё пересчёт на скорость? В том диапазоне скоростей, где показания угла атаки имеют смысл (т.е. он может находиться не глубоко в допустимой зоне), никакой связи со скоростью там нет. Показания сейчас выводятся прямо на и без того перегруженный ИЛС практически на всех современных самолётах. Более того, именно военные (в первую очередь американские) ещё с 60-х (благодаря, судя по всему, американскому же флоту) начали на до-трансзвуковых скоростях использовать указатель угла атаки вместо спидометра для почти любых целей, кроме соблюдения ограничений по прочности шасси/закрылков. Собственно, ровно наоборот от того, что вы утверждаете.
Компании на это отвечают «тренируйтесь чаще», но пилотам это почему-то не нравится, ведь рискуя ручным управлением в полёте, они получают лётные деньги, а на тренажере — нет. Моего знакомого в Delta за руление руками как раз загнали на цикл занятий на тренажере — и он, с одной стороны, просто стонал, это рассказывая (сколько баксов потерял!), а с другой, стороны, радовался, что обошлось (это на первый раз, при повторе уволим).
Спросите своего знакомого, насколько просто получить себе 3-4 часа тренажера просто так, чтобы поддержать навык и вообще полетать ручками. Как правило, тренажерное время очень лимитировано и дорого, и тренажеры не простаивают, чтобы туда можно было прити и праздно полетать. Потому как раз давать налёт на самолётах (позволяя не включать автопилот там, где это возможно) для А/К дешевле, чем давать пилотам кучу тренажерной подготовки даже без учёта зарплаты пилотов. А ещё пилот, который ведёт самолёт ручками, приносит компании прибыль, пусть и чуть меньшими темпами, а пилот, который сидит на тренажёре — тратит деньги компании в то время, когда мог бы приносить прибыль.
Ну вот нет же :-) Это пилоты по естественным причинам заявляют, что они руками нарулят лучше и нужны навыки. Кстати, это не подтверждается — расход топлива при ручном управлении автоматически, можно сказать, растёт. Сами понимаете, что это такое для авиакомпаний.
Авиакомпании желают почти обратного: чтобы пилоты тренировались подешевле и без риска, на земле.
Авиакомпании желают, чтобы пилоты по возможности летали на автопилоте, а в экстремальной ситуации полумагическим способом справлялись со всем за счет сессий на тренажере раз в полгода. Но такая схема, увы, работает плохо, потому FAA и шевелится, пытаясь раскрутить маховик в обратную сторону.
Ещё раз: можно тратить очень много денег на наземную подготовку, можно тратить немного денег, давая порулить руками, можно ничего не тратить и летать на автопилоте, падая, когда тот отказывает. За утопичностью первого варианта FAA продавливает второй.
На самом деле, рискну утверждать, ни один из вариантов ничего не изменит. Дело не в обученности пилота, а в проблемах форсировки внимания. Если пилот управляет непрерывно, внимание в тонусе, степень форсировки нужна небольшая. Если же пилот управляет эпизодически, то не важно, происходит это на земле или в полёте, всё равно при возникновении аварийной ситуации ему нужно форсировать внимание с нуля.
Процесс форсировки внимания — трудный и медленный, состояние в конце вовсе не обязательно будет желаемым. Вместо книжного «встрепенулся и вырулил» получается «растерялся». Обучен-то он обучен, и с навыками руления всё в порядке — а решения принимает неправильные до изумления. Пример Салленбергера (гудзонское чудо) очень показателен.
Не только. В катастрофе SU1492, например, у пилота была куча времени, чтобы приспособиться к состоянию форсированного внимания, но это им не помогло. Ваша ситуация в вакууме — это «летел себе на расслабоне, потом что-то пошло не так, не успел сообразить что к чему и за десяток секунд погиб». Есть ещё такой фактор, как стресс. Если пилот почти не летает руками, переход на ручное управление — уже стресс. Если пилот не готов уйти на второй круг, уход — сам по себе стресс. Чем выше стресс, тем хуже работает человек. Потому когда к тому, что нужно пилотировать вручную добавляется «с отказами», всё становится совсем плохо. Если же человек привык пилотировать вручную, общий уровень стресса сильно понижается, а вероятность положительного исхода — сильно повышается.
Альтернатива — полный автомат. И, хотя именно на данный момент это не реализуемо, именно этот вариант является неизбежной перспективой.
Только это будет лет через 40-50 в лучшем случае (с учётом срока службы самолётов и общего консерватизма авиации), что автоматически переводит полный автомат в разряд научной фантастики.
сошлись, как я понимаю, на том, что авиакомпании хотят минимизировать расходы любой ценой, а пилоты хотят получать лётные за поддержание навыков. Естественные желания, не поспоришь.
В катастрофе SU1492, например, у пилота была куча времени, чтобы приспособиться к состоянию форсированного внимания, но это им не помогло.в том-то и дело, что форсировка внимания — это не плавный процесс, приводящий к заданному результату. Мол, напрягался, напрягался — и теперь готов. Не так, на самом деле (а не теоретически) в результате форсировки внимания состояние оператора и его способности могут оказаться далеки от ожидаемых — и получается «неадекватное поведение обученного персонала». Запас времени хорош тем, что он позволяет обойтись без форсировки. Но увы, она иногда всё равно возникает, как в приведённом Вами примере.
Есть ещё такой фактор, как стресс.Ну, собственно, Вы о том же, о чём и я. Вы безусловно, правы — и я ни секунды и не думал это отрицать, что достаточная обученность снижает стресс (предотвращает форсировку). Но проблема в том, что у обученности есть пределы. Понятное дело, что просто не обученный/не натренированный оператор плох, тут вообще обсуждать нечего, не об этом речь.
Только это будет лет через 40-50 в лучшем случае (с учётом срока службы самолётов и общего консерватизма авиации), что автоматически переводит полный автомат в разряд научной фантастики.Если представлять себе развитие плавно-линейным, да. Фактически, когда дело доходит до кризиса, изменения наступают очень быстро. Технические возможности есть уже или, при уделении достаточных ресурсов, могут быть получены в считанные годы.
Вы не уменьшите сопротивление, отклонив стабилизатор от себя. И при сохранении скорости и направления угол атаки останется тем же, что не отдалит вас от аварийной ситуации.Извините, но продолжать я не буду, Вы явно вышли за пределы собственного понимания, пишете неверно. Как минимум, путаете положение и направление движения.
Это только означает, что полумеры вредны. Пилот в современных условиях скорее опасен, чем полезен. Надо убирать полностью, именно из соображений безопасности.
С одной стороны, вы вроде разбираетесь в теме, с другой — пишете как минимум странные вещи.
При всем многообразии сочетаний отказов, погодных условий, трафика и прочего пока сложно представить появление полностью автономных самолетов в ближайшее время. Оставлять пилотов в качестве операторов занимающихся мониторингом систем не получится, AF447 был первым серьезным прецедентом не считая множества других менее серьезных.
Авиационными производителями уже выдвигалась идея разработки самолетов требующих одного пилота, поддержки она не получила. Все недавно появившиеся и разрабатываемые в настоящее время самолеты, которые будут эксплуатироваться следующие 20-30 лет, до сих пор требуют наличие двух пилотов.
Что касается упомянутых вами катастроф Боингов, Ана и Суперджета (с ним отдельная история, еще рано рассуждать о причинах) — Индонезия с Россией не являются примерами стран с качественной подготовкой пилотов и высоким уровнем авиационной безопасности. Более наглядный пример — США и страны Европы. Количство выполняемых полетов на порядки больше чем в России с Индонезией, катастроф по причине ошибок пилотов не было уже много лет (если точнее, последней катастрофой пассажирского самолета в США был рейс Colgan Air 3407 в 2009 году).
: опыт показывает, что люди точно так же косячат в неожиданной или незнакомой ситуации.
Косячат. А вот автоматика просто не сможет парировать эти отказы. Простой пример с MAXами: один из датчиков угла атаки врет. Какому верить? Автоматика это разрулить не сможет. А человек — запросто. Он просто выглянет в окно.
Работа MCAS не относится к сколько-нибудь аварийным или хотя бы угрожающим ситуациям.
Да ну что вы! :) MCAS и включается в работу с одной единственной целью — опустить нос и набрать скорость, пока не произошел срыв потока. Об этой системе и узнал весь мир только благодаря косяку в системе. Это, кстати, к вопросу о необходимости убрать пилота совсем. Уберите пилота — и взбесившаяся MCAS сразу же воткнет самолет в землю.
Но эту наипростейшую операцию пилоты в сколько-нибудь сложных ситуациях либо не делают, либо делают неправильно (например, включают назад, как только им показалось, что теперь всё в порядке).
Ок. А кто будет эту процедуру делать БЕЗ пилотов? Для этого автоматика должна решить, что пришло время отключать стаб. Но автоматика решает, что самолет подошел к критическому углу атаки и сейчас будет срыв потока. Срочно опускаем нос.
У людей такое вообще норма, почитайте про «потерю пространственной ориентации». Или сами поднимитесь в горы или выйдите в море подальше от берега — и попробуйте оценить расстояния и размеры. Да вот, хотя бы: почему солнце и луна в зените махонькие, а на восходе/закате большие? И, как тучи, так сразу становятся больше?
Если уж и человек не может ориентацию свою осознать, то самолету точно кирдык. Пермь к вашим услугам. Это имеет место быть. И говорит лишь о том, что проблема — сложная. И это не значит, что развивать такие системы, исключающие человека, не надо. Надо. Просто их время еще не пришло.
Stabilizer runaway светилась в упомянутых катастрофах
IAS disagree у них светилось. Что говорит о том, что пора выполнять чек-лист airspeed unreliable.
Значительное число самолётов (особенно военных) вообще не имеют этого датчика — за ненадобностью, он малоинформативен, на самом деле.
Вы не путайте ДАТЧИК с лампочкой. Табло — малоинформативно, да. А датчик жизненно необходим. С его помощью корректируется скорость и высота.
боюсь, дискуссия бесполезна, потому что не могу спорить с людьми, которые просто упираются в позицию «человек превыше всего» нипочему, просто без объяснений и осознания. Ну, кто я такой, чтобы в таком чудном заблуждении разочаровывать?
А, и да — насчёт привода стабилизатора на А-320 я таки соврал. Забыл, что это то немногое, что приводится там тросом. Чёрт, это не Вам.
А, и да — насчёт привода стабилизатора на А-320 я таки соврал. Забыл, что это то немногое, что приводится там тросом. Чёрт, это не Вам.
Да, никто не против, что человек не превыше всего. Но на сегодняшний день, почему-то, исключить человека не получается. Не доросли еще.
MCAS и включается в работу с одной единственной целью — опустить нос и набрать скорость, пока не произошел срыв потока. Об этой системе и узнал весь мир только благодаря косяку в системе.Время полной перекладки стабилизатора системой MCAS — больше четырёх минут на максимальной скорости перекладки (с ростом скорости полёта скорость перекладки уменьшается). На «поскорее опустить нос и набрать скорость» она не тянет, от слова совсем. В процессах, ведущих к «забросу» время меньше на десятичный порядок. А вот экономия за счёт уменьшения потерь на стабилизаторе, раз уж кабрирующий момент двигателей себя проявил — явная.
IAS disagree у них светилось. Что говорит о том, что пора выполнять чек-лист airspeed unreliable.Посмотрите РЛЭ, IAS disagree стоит в списке причин, по которым нужно немедленно отключить автоматику стабилизатора. Учитывая скорость срабатывания MCAS, от сигнала до полной перекладки на это было несколько минут. Не нужен был анализ, нужно было увидеть сигнал — и нажать кнопку. Явно нужно бы автоматически отключать — но тогда человек совсем растеряется.
Если уж и человек не может ориентацию свою осознать, то самолету точно кирдык. Пермь к вашим услугам. Это имеет место быть. И говорит лишь о том, что проблема — сложная.Человек как раз _легко_ теряет ориентацию, все его рефлексы и органы чувств не для той среды. Можете посоревноваться даже с простенькой системой на MEMS и увидите, кто быстрее запутается :-)
Но на сегодняшний день, почему-то, исключить человека не получается. Не доросли еще.В данный момент — нет, не доросли. Но движение в эту сторону неизбежно и даже необходимо.
2 dobrobelko:
С одной стороны, вы вроде разбираетесь в теме, с другой — пишете как минимум странные вещи.Непривычные — соглашусь.
При всем многообразии сочетаний отказов, погодных условий, трафика и прочего пока сложно представить появление полностью автономных самолетов в ближайшее время.Вот прямо сейчас — нельзя. Очевидно, что путь «железного дровосека», то есть тупая замена человеческих действий автоматическими, вообще не сработает. Нужно и самолёты по-другому строить. 100500 тензодатчиков по конструкции, достоверно известно, дадут настолько полную и своевременную информацию о положении и состоянии самолёта и обтекающих его потоках, что качество пилотирования вырастет разительно. Но — это не для человека, никак не для него. А вот полностью автономный аппарат — полетит. Вот, к примеру, простой и уже реализованный пример: искусственная устойчивость. Вот уж где человек должен быть полностью исключён (если самолёт — не Илья Муромец :-) — и на практике исключён. Если что — это касается как раз способности ориентировать самолёт в пространстве.
Оставлять пилотов в качестве операторов занимающихся мониторингом систем не получится, AF447 был первым серьезным прецедентом не считая множества других менее серьезных.Верно. Это и есть системная проблема, отмечаемая далеко не только в авиации:
Давать человеку рулить а) опасно, б)невыгодно, в)бесполезно (во многих процессах скорости человеческой реакции заведомо недостаточно).
Не давать ему рулить — выводить его в режим форсировки внимания, с которым натура человеческая справляется очень плохо.
Авиационными производителями уже выдвигалась идея разработки самолетов требующих одного пилота, поддержки она не получила.Не одного, а «полутора». Схема была довольно прилично проработана. Основной пилот на земле, непрерывно задействован, потому что курирует несколько самолётов. Конечно, он там, на земле, не один, есть резервы и прочее обеспечение способности адекватно управлять. Второй пилот — на борту, получает право управлять только при потере связи с основным пилотом. Самостоятельной возможности перехвата управления у него вообще нет (защита от терроризма).
Но неважно даже, насколько хороша эта схема. Авиация как раз потому, что достигла высокой степени безопасности, стала крайне консервативной. И изменения могут быть очень не скоро. Потому аварии с человеческим фактором будут занимать всё больший процент (и без того идущий к 100).
На «поскорее опустить нос и набрать скорость» она не тянет, от слова совсем. В процессах, ведущих к «забросу» время меньше на десятичный порядок.
не понятно. Включается в работу система только на закритических углах атаки. А вовсе не при любом кабрирующем моменте. Работает циклами. Как я понимаю, у системы нет цели полностью переложить стаб на пикирование. Нужно только облегчить эту задачу пилоту.
А вот экономия за счёт уменьшения потерь на стабилизаторе, раз уж кабрирующий момент двигателей себя проявил — явная.
Если бы это закладывалось целью системы, то все маркетологи об этом буквально растрезвонили бы по всем углам. «Смотрите, какие мы крутые. Парой строчек кода прошивки мы научились экономить горючку». Тут же — скупок указание, что появилась очередная система и все.
Человек как раз _легко_ теряет ориентацию, все его рефлексы и органы чувств не для той среды. Можете посоревноваться даже с простенькой системой на MEMS и увидите, кто быстрее запутается :-)
Вопрос в том, что органы чувств у человека, особенно прошедшего ТО, внезапно не отказывают. А вот у техники — бывает. Все, что может автоматика — полагаться на данные с датчиков. А они могут врать. В итоге получается, что датчики у человека будут все же понадежнее. И это при том, что человек может и запутаться и накосячить. Вот как только сила автоматики превысит силу человека — его будут исключать постепенно из процессов. Тут не сомневаюсь.
Но движение в эту сторону неизбежно и даже необходимо.
Эта статья — шажок в этом направлении. Ждем, когда появится система, распознающая отказы.
Включается в работу система только на закритических углах атаки. А вовсе не при любом кабрирующем моменте. Работает циклами.Ну, уж и закритических :-D Задолго до того. Работает циклами, 10 секунд перекладки, 5 секунд на набор новой статистики по значению. Всего циклов 17 (речь о В-737).
Угол атаки не информативен сам по себе, это один из факторов совместно с тягой, скоростью (как вертикальной, так и горизонтальной, причём лучше по Маху). То есть, если совокупность тяги и скоростей приводит к большому углу атаки — можно уменьшить момент на стабилизаторе, чтобы при сохранении того же движения (скорость, направление) уменьшить сопротивление (и за счёт уменьшения потерь собственно на стабилизаторе, и, за счёт уменьшения угла атаки — на крыле). При любом воздействии на штурвал MCAS отключается (и начинает снова собирать статистику значения только после прекращения воздействия). Таким образом, эта система не предотвращает аварию, а сообразно тяге двигателей создаёт более экономичную конфигурацию и увеличивает запас по рулю высоты. Заметьте, что аналогичная система у эрбасов появилась гораздо раньше, хотя ситуации «избыточная тяга приводит к забросу по углу атаки» там не было. И, когда угол атаки чрезмерно велик, alpha protection выводит двигатели на взлётную мощность без возможности пересилить эту команду РУДом. Вот это — именно противоаварийный алгоритм, в отличие от MCAS. Заметьте, уровень автоматических действий повышается, а не «пусть пилот сам выруливает».
Угол атаки не информативен сам по себе, это один из факторов совместно с тягой, скоростью (как вертикальной, так и горизонтальной, причём лучше по Маху). То есть, если совокупность тяги и скоростей приводит к большому углу атаки — можно уменьшить момент на стабилизаторе, чтобы при сохранении того же движения (скорость, направление) уменьшить сопротивление (и за счёт уменьшения потерь собственно на стабилизаторе, и, за счёт уменьшения угла атаки — на крыле).
Вы не уменьшите сопротивление, отклонив стабилизатор от себя. И при сохранении скорости и направления угол атаки останется тем же, что не отдалит вас от аварийной ситуации.
При любом воздействии на штурвал MCAS отключается (и начинает снова собирать статистику значения только после прекращения воздействия).
Только не на штурвал а на триммер. Несколько бессмысленно иметь систему, работающую только при выключенном автопилоте и только когда никто не трогает штурвал.
Таким образом, эта система не предотвращает аварию, а сообразно тяге двигателей создаёт более экономичную конфигурацию и увеличивает запас по рулю высоты.
Она не создаёт более экономичную конфигурацию, поскольку для максимальной экономичности нужно минимальное отклонение РВ (за счет отклонения стабилизатора), а если пилот при работе MCAS сохранит прежнюю траекторию и скорость, отклонение РВ увеличится, как и сопротивление. Задача MCAS — создать толкающее усилие на штурвале и/или опустить нос самолёта, в зависимости от реакции пилота.
Везде, где можно убрать человека из процесса, имеет смысл это делать ))
Интересно, каким именно образом эта система прихлопнет самолет, в случае какого-нибудь отказа? Или, если ей, например, почудится ВПП внутри отвесной скалы? :)
Я думаю, в основном потому что мы можем. Как правильно сказали, потом найдётся применение
del, промахнулся веткой
GPS + ИНС + борт.компьютер — самолёт сядет идеально в любых условиях, давно пора так сажать
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Бытовой, авиационный и военный gps имеют абсолютно разную помехозащищенность. Бытовой любой радиолюбитель серьёзный заглушит, но самолётный уже задушить куда сложнее
Военный gps действительно имеет защищенность, т.к. использует отдельный непубличный код P(Y) на двух частотах: L1 и L2 https://en.wikipedia.org/wiki/GPS_signals#Overview_of_frequencies
Авиационный gps изначально использует тот же самый легко эмулируемый C/A код на L1 частоте и (для точной навигации обязательно) — дополнительные спутниковые системы коррекции SBAS: WAAS EGNOS и прочие; и наземные системы коррекции GBAS (они также могут помочь в обнаружении глушилок).
Защита может обеспечиваться за счет того, что gps — не единственный источник информации о положении самолета (см ИНС).
Посадка с GPS — при наличии GPS+WAAS или иных SBAS, точность сравнима с Category I ILS; GPS+GBAS для более точных категорий (GBAS Approach Service Type, GAST -A/-B/-C/-D; GAST-D=CatIII; история как LAAS, GLS; есть сертификация GBAS SLS-4000 на CatI Precision Approach)
В теории устойчивость к помехам может улучшиться после добавления гражданского сигнала L2C на частоте L2 (эту частоту реже глушат). Его начали вещать запущенные после 2005 года спутники IIR-M и IIF — https://en.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System#Timeline_and_modernization. Сейчас в созвездии 12 спутников IIR без L2C, 7 IIR-M и 12 IIF c L2C, т.е. этот сигнал пока что доступен не везде и не всегда. (Но мне не удалось найти информации что L2C предназначен для авиации или какие-либо авиационные приемники, использующие L2C).
На IIF спутниках (а затем и на IIIA) также появляется L5 "safety of life" сигнал специально для авиации — ".. reserved exclusively for aviation safety services. It features higher power, greater bandwidth, and an advanced signal design.". Именно L1(+SBAS/WAAS) + L5 называют решением для будущих авиационных систем навигации — https://gssc.esa.int/navipedia/index.php/GPS_Future_and_Evolutions
Некоторые эксперименты и публикации о проблеме глушения в авиации — https://www.skyguide.ch/wp-content/uploads/2018/10/Truffer_ION_GNSS_2017.pdf ("Most of the GPS L1 receivers were susceptible to three of the four transmitted jamming signals", добавление глонасс-сигнала улучшило защищенность)
https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2019/february/27/more-gps-interference-exercises-planned (“Stop buzzer” to air traffic control. That phraseology should initiate the process of interrupting the testing to restore navigation signal reception.)
https://www.icao.int/NACC/Documents/Meetings/2018/RPG/RPGITUWRC2019-P17.pdf
И не смотроя на всё — на больших лайнерах GPS является вспомогательной системой. Инерциальные системы навигации рулят.
Добавлю: для GPS/ГЛОНАС и прочих существуют наземные станции коррекции. Они не только повышают точность определения до сантиметровых величин, но и по вероятности глушения и перехвата, как минимум, не хуже нынешних курсо-глиссадных систем.
Именно. Только сочетание GPS+GBAS (локальная наземная станция) может обеспечить достаточную точность и доступность (GBAS, GLS, LAAS) для точного захода на посадку (контроля положения на глиссаде). Но в FAA сертифицирован лишь GAST-C GBAS SLS-4000 и только по Cat I. По состоянию на 2016 год — https://www.icao.int/SAM/Documents/2016-PBNGNSS/07%20GBAS.pdf — оснащены два аэропорта (Newark EWR, Houston IAH), 227 самолетов в США, 3 тысячи посадок с применением системы. "Boeing a/c GBAS capable either as option or standard: B787, B747 -8, B737MAX… new Airbus a/c have GBAS as option… Boeing reporting over 1500 equipped aircraft… Airbus delivered GLS aircraft to 31 different customers"
Для того чтобы в авиационном GPS повысить помехозащищенность достаточно использования направленной антенны. Помеха идет с земли, полезный сигнал — с неба.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Почему отказываются? Просто учат сажать даже при выходе из строя/отсутствии радиомаяков. Дополнительная степень надёжности, расширение границ использования.
Оптимальным будет создать систему на основе лазеров, излучаемый с ВПП(по типу той, что на авианосцах применяется), а радио использовать, как вспомогательную на случай совсем уже трудных метеоусловий. Радио уж очень легко поддаётся внешнему воздействию.
Она существует с советских времен. Как я понимаю для военных делали.
Даже в условиях тумана её видно хорошо.
В Самаре в аэропорту Курумоч испытывалась, когда в коммерческих целях пытались проект реанимировать. «Глиссада» называется. И вроде это не единственный проект, но про другие я не знаю.
Даже в условиях тумана её видно хорошо.
В Самаре в аэропорту Курумоч испытывалась, когда в коммерческих целях пытались проект реанимировать. «Глиссада» называется. И вроде это не единственный проект, но про другие я не знаю.
Так основная фишка данной новости — «без помощи с земли»
Добавить Intel in side? ;)
Ну, глобально тут исходят из того предположения, что в пределе камеры и ИИ ничем не хуже человеческого глаза, и если человек в каких-то условиях может сесть на амбар — то пусть и автопилот туда садится. Конечно пока развитие машинного зрения не то, чтобы всерьез так рассуждать, но если им не заниматься — никогда и не станет тем.
Дикмэнс сажал вертолет ещё в восьмидесятые годы:
www.youtube.com/watch?v=YZ6nPhUG2i0
(видео где-то в середине доклада)
www.youtube.com/watch?v=YZ6nPhUG2i0
(видео где-то в середине доклада)
Главный вопрос — «Зачем?»
Зачем нужен автопилот для посадке на самолёте?
Мне всегда казалось лучше это сделать на земле: места чтобы разместить сложную аппаратуру для изменения положения, скорости, высоты больше; больше возможностей по энергии потребляемой этой аппаратурой.
Пилот в самолёте предполагается всегда, ну или хоть какой-то «оператор бортовых систем».
И да, любая техника имеет больше шансов выйти из строя чем человек этой техникой управляющий.
Зачем нужен автопилот для посадке на самолёте?
Мне всегда казалось лучше это сделать на земле: места чтобы разместить сложную аппаратуру для изменения положения, скорости, высоты больше; больше возможностей по энергии потребляемой этой аппаратурой.
Пилот в самолёте предполагается всегда, ну или хоть какой-то «оператор бортовых систем».
И да, любая техника имеет больше шансов выйти из строя чем человек этой техникой управляющий.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Самолет впервые посадили автономно, без помощи с земли