Дилеры Subaru и Kia в Массачусетсе отключили сервисы удаленного информирования о состоянии авто в ответ на борьбу за право на ремонт из-за того, что в 2020 году в штате одобрили право на ремонт. Эта мера, которую поддержали суды, требовала от автопроизводителей предоставить владельцам автомобилей и независимым механикам больший доступ к данным о внутренних системах транспорта.
Теперь покупатели авто сталкиваются с тем, что у них нет доступа к телематической системе Subaru и соответствующему приложению. Соответственно, у автовладельцев не работает дистанционный запуск двигателя, услуга экстренной помощи; им не приходят автоматические сообщения о низком давлении в шинах или необходимости замены масла.
Предусмотренной законом о праве на ремонт «платформы открытых данных» пока не существует, и автопроизводители уже судятся за то, чтобы не создавать ее. Поэтому сначала Subaru, а затем Kia отключили свои телематические системы на автомобилях в Массачусетсе.
В 2012 году жители Массачусетса проголосовали за меру, которая впервые потребовала от автопроизводителей использовать непатентованные бортовые диагностические порты на каждом автомобиле. Год спустя инициатива легла в основу общенационального соглашения. Автопроизводители гарантировали, что автовладельцы и механики будут иметь доступ к тем же инструментам, программному обеспечению и информации, которые они предоставляют франчайзинговым автодилерам. В результате сегодня любой может купить инструмент, который подключается к автомобильному порту и получает доступ к диагностическим кодам. Механики могут приобретать инструменты и подписки на руководства, которые помогут им в ремонте.
Независимые механики остаются конкурентоспособными: по данным торговой ассоциации США, которая их представляет, 70% ремонтов автомобилей происходит в независимых мастерских.
Однако новые транспортные средства оснащены бортовыми компьютерами, большая часть данных с которых, как утверждают автопроизводители, не используются. Однако часть этих данных — о местонахождении автомобиля, а также о том, как работают определенные компоненты ПО — в анонимном виде отправляются компаниям.
Большая часть данных передается по беспроводной сети. Поэтому независимые механики и сторонники права на ремонт опасаются, что автопроизводители перестанут отправлять важную информацию о ремонте в диагностические порты.
В ноябре 2020 года торговая группа, представляющая большинство крупных автопроизводителей, подала иск в федеральный суд на Массачусетс. Она утверждала, что федеральное правительство, а не штаты, должно контролировать, кто получает доступ к автомобильным телематическим системам. Группа также заявила, что было бы безответственно и опасно создавать платформу открытых данных, особенно к 2022 году. Комитет по праву на ремонт штата Массачусетс, представляющий более 1600 ремонтных мастерских штата, утверждает, что у автопроизводителей было достаточно времени для подготовки.
Прошлым летом администрация Байдена поручила Федеральной торговой комиссии создать правила, облегчающие потребителям доступ к своим данным и инструментам для ремонта; сторонники права на ремонт надеются, что правила будут применяться к транспортным средствам.
В октябре 2021 года Бюро регистрации авторских прав США заявило, что «право на ремонт» отныне распространяется на широкий спектр техники и электроники, включая автомобили, медицинские устройства и ТВ-приставки.
В январе 2022 года Джо Байден снова поддержал право на ремонт. Он подчеркнул, что на данный момент пользователи оказались заложниками IT-гигантов и не могут самостоятельно ремонтировать свои гаджеты. Проблема касается практических всех устройств, от смартфонов до сельскохозяйственной техники. В Федеральной торговой комиссии единогласно объявили о том, что готовы усилить меры против незаконных ограничений ремонта.
В феврале американские законодатели внесли на рассмотрение законопроект, который позволит фермерам ремонтировать свое оборудование. Положение будет требовать от производителей сельскохозяйственной техники изготавливать запчасти, а также сделать общедоступными инструкции по эксплуатации и программные коды.
Джош Сигел, доцент кафедры машиностроения Мичиганского государственного университета, изучающий безопасность автомобилей, говорит, что автопроизводители могут быть правы, и создание системы, предусмотренной законом, может оказаться технически невыполнимым. Сигел говорит, что эти системы дают доступ не только к данным о том, что сломалось и почему, но и к системам помощи водителю, которые обеспечивают экстренное торможение, и к элементам системы электроуправления. По словам Сигела, просить автопроизводителей создать безопасную и открытую телематическую систему всего за несколько месяцев было нереалистично.
Автодилеры уже предложили законодателям Массачусетса дать автопроизводителям срок до 2025 года для соблюдения закона о платформе открытых данных.
