Комментарии 15
Весьма интересно:) Спасибо! Но по сути вы переизобрели ПИД-контроллер.
Почитайте здесь — может быть еще идеи появятся по улучшению вашей реализации.
Почитайте здесь — может быть еще идеи появятся по улучшению вашей реализации.
То, что я изобрел — не ПИД, а простой линейный регулятор без ОС. Я не рассматривал температуру двигателя, как целевую функцию, а обороты вентилятора — как управляющее воздействие. И даже если этим задаться, к сожалению, у отдельного реле слишком мало информации о системе, чтобы построить более-менее эффективный регулятор — так как ни мгновенная интенсивность тепловыделения двигателя, ни теплотдача радиатора по воде и по воздуху реле неизвестна. Все эти данные есть у контроллера двигателя, т.к. он обладает информацией о текущей нагрузке на двигатель, оборотах, скорости движения (определяет естественный обдув радиатора), внешней температуре.
Без всего этого устройство фактически просто смещает точку насыщения радиатора по теплоотдаче по воздуху при приближении системы к ней, что приводит к более раннему и плавному установлению теплового равновесия — однако, никаких попыток установить это равновесие на конкретной температуре устройство не делает. В любом случае, однако, эффективность его не хуже штатной системы, т.к. оно всегда транслирует прозрачно команду включения вентилятора от ЭСУД
Без всего этого устройство фактически просто смещает точку насыщения радиатора по теплоотдаче по воздуху при приближении системы к ней, что приводит к более раннему и плавному установлению теплового равновесия — однако, никаких попыток установить это равновесие на конкретной температуре устройство не делает. В любом случае, однако, эффективность его не хуже штатной системы, т.к. оно всегда транслирует прозрачно команду включения вентилятора от ЭСУД
Я вообще очень уважаю любые разработки, эксперименты и людей, которые всё это делают(сам такой потому что), НО…
Но я не понимаю чем это устройство помогает автомобилю? То, что на десятках завышенная с завода температура включения вентилятора — дело известное и лечится изменением пары байт в прошивке ЭБУ. По факту как-то облегчить жизнь электромотору вентилятора можно было-бы просто организовав плавный запуск.
Если не прав — поправьте. Я не в коем случае не критикую проект, мне просто не понятно зачем.
Но я не понимаю чем это устройство помогает автомобилю? То, что на десятках завышенная с завода температура включения вентилятора — дело известное и лечится изменением пары байт в прошивке ЭБУ. По факту как-то облегчить жизнь электромотору вентилятора можно было-бы просто организовав плавный запуск.
Если не прав — поправьте. Я не в коем случае не критикую проект, мне просто не понятно зачем.
Основной движущей силой наверное было стремление сделать лучше, чем любой существующий на тот момент образец, и это, похоже, получилось. Автоустановки порогов, например, тогда не было ни у кого, и эффективной системы компенсации ПОС — тоже. Вообще, большая часть кода в устройстве, можно сказать, была предназначена для того, чтобы сделать устройство «user-friendly», то есть не заставляющее юзера нажимать кнопки, крутить потенциометры, переделывать проводку, или писать в профильный форум, почему магическая коробочка не работает. Это гораздо сложнее, а главное, неочевиднее, чем построить по сути линейный регулятор.
Что же касается практической пользы — самое существенное — это отсутствие шума от работающего вентилятора в обычной эксплуатации. Ну и запас по производительности на случай резкого изменения нагрузки на двигатель (например, при движении по горам). Другие аргументы (типа экономии бензина и уменьшения износа двигателя) имхо совсем незначимы
Что же касается практической пользы — самое существенное — это отсутствие шума от работающего вентилятора в обычной эксплуатации. Ну и запас по производительности на случай резкого изменения нагрузки на двигатель (например, при движении по горам). Другие аргументы (типа экономии бензина и уменьшения износа двигателя) имхо совсем незначимы
Ок.
Если честно, мне больше всего не нравится этот момент с зависимостью результата измерений от бортового напряжения…
Если честно, мне больше всего не нравится этот момент с зависимостью результата измерений от бортового напряжения…
Ну там для компенсации этого есть решение — опорное напряжение для АЦП берется с нестабилизированного делителя (это защищает от медленных флуктуаций, например, по мере прогрева реле-регулятора). Плюс к тому, есть ограничитель отрицательной динамики сырых (неусредненных) показаний АЦП — это защищает от провалов при включении поворотников или дворников. Ну и скользящее среднее, конечно )
Штука в том, что бороться со всякими паразитными эффектами без вмешательства в проводку можно либо никак, либо программно. Поэтому подобные аналоговые и нехитрые цифровые устройства на жесткой логике будут обречены на неудачу.
Штука в том, что бороться со всякими паразитными эффектами без вмешательства в проводку можно либо никак, либо программно. Поэтому подобные аналоговые и нехитрые цифровые устройства на жесткой логике будут обречены на неудачу.
Ну в общем то если уж поставить цель не менять ничего в проводке, не ставить доп. датчиков и т.д. — то задача решена, я думаю, неплохо.
Да, цель в частности была сделать эдакий plug-n-play, когда потенциальный пользователь просто втыкает одно реле вместо другого и получает новое качество работы сразу же — это, в отличие от других устройств на рынке, тогда наверное определило бы на него спрос… правда, по иронии судьбы, производством я не пытался заниматься, хотя отзывы от тех, кто повторил, были хорошие. И себестоимость устройства была бы копеечная — специальный корпус не нужен, силовые шлейфы/разъемы/радиаторы — тоже. Точить-сверлить-фрезеровать тоже не надо. Из элементов, которые хоть что-то стоят (smd резисторы, диоды и обычные биполярники при массовом производстве — практически не в счет) — мощный полевик (действительно хороший) и сам tiny — наверное стоят не дороже 3-5 долларов вместе взятые
Ваше устройство рассчитано на инжекторные двигатели или на карб тоже можно «прикрутить»?
Можно и на карб. Вообще, чтобы прикрутить куда-нибудь не на инжекторный ВАЗ, необходимо соблюдение следующих условий:
1. Датчик температуры двигателя должен быть с отрицательным ТКС (то есть, его сопротивление должно падать с ростом температуры)
2. Напряжение на датчике в диапазоне температур, контролируемом реле (скажем, от 70 до 110 С) должно быть от 3 до 10 Вольт
3. Вентилятор должен коммутироваться по минусовому проводу (то есть включаться замыканием одного из выводов на массу).
4. Питание реле должно сниматься при выключении зажигания
5. В момент срабатывания штатной системы управления вентилятором управляющий вывод реле должен замыкаться на массу
Все это есть в варианте схемы, находящейся в репозитории на гугле по ссылке в статье — емнип там как раз вариант работы системы в параллель со штатной с контактным датчиком и своим реле
1. Датчик температуры двигателя должен быть с отрицательным ТКС (то есть, его сопротивление должно падать с ростом температуры)
2. Напряжение на датчике в диапазоне температур, контролируемом реле (скажем, от 70 до 110 С) должно быть от 3 до 10 Вольт
3. Вентилятор должен коммутироваться по минусовому проводу (то есть включаться замыканием одного из выводов на массу).
4. Питание реле должно сниматься при выключении зажигания
5. В момент срабатывания штатной системы управления вентилятором управляющий вывод реле должен замыкаться на массу
Все это есть в варианте схемы, находящейся в репозитории на гугле по ссылке в статье — емнип там как раз вариант работы системы в параллель со штатной с контактным датчиком и своим реле
Подобная штука давно уже мелко серийно в Екатеринбурге выпускается: silich.ru/bu-evso.html
Так я это в начале статьи и указал и ссылку дал на то, что у них есть на момент написания статьи:
Разработка же была сделана в 2006 году, когда у Силыча была одна из первых моделей, с ручной кнопкой, в огромном корпусе, проблемами с помехозащищенностью, теплоотдачей, плаванием порогов срабатывания итд. На форуме Силыча того времени (тогда это был silych.h10.ru) было много обращений с подобными проблемами.
Вообще с Силычем в тот момент у меня была странная переписка на сайте autoelectric.ru по поводу рассеиваемой мощности, частоты ШИМ и помехозащищенности — ссылку уже давал в начале статьи — продублирую здесь: http://autodevice.ru/forum/index.php?showtopic=1807
Одним из них был контроллер вентилятора компании Силычъ (то, что сейчас выглядит вот так
Разработка же была сделана в 2006 году, когда у Силыча была одна из первых моделей, с ручной кнопкой, в огромном корпусе, проблемами с помехозащищенностью, теплоотдачей, плаванием порогов срабатывания итд. На форуме Силыча того времени (тогда это был silych.h10.ru) было много обращений с подобными проблемами.
Вообще с Силычем в тот момент у меня была странная переписка на сайте autoelectric.ru по поводу рассеиваемой мощности, частоты ШИМ и помехозащищенности — ссылку уже давал в начале статьи — продублирую здесь: http://autodevice.ru/forum/index.php?showtopic=1807
Предусмотрены ли были функции «принудительно включить на 100%» и «принудительно выключить»?
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Интеллектуальное реле управления вентилятором охлаждения двигателя