Почему самолёты не летают сами?

    Тема поста навеяна новостью об очередной российской авиакатастрофе, на этот раз в Казани.

    Нет, я не буду спекулировать на тему, кто виноват — ни в этом конкретном случае, ни в целом в индустрии авиаперевозок. Чего мне действительно хочется — это понять, почему сейчас, в 2013-м году, причиной крушения самолётов ещё может являться человеческий фактор, а также найти ответ на вопрос: зачем современным самолётам пилоты-люди?
    Сразу уточню, что пилотом не являюсь и к авиации отношения не имею, поэтому всё что написано ниже имеет ярко выраженный диванный характер. Тем не менее, на мой взгляд, пост поднимает определённые принципиальные вопросы из области автоматизации управления авиационной техникой — и мы все выиграем, если на эти вопросы прозвучат какие-то ответы.

    Будущее уже здесь


    Итак, почему самолёты не летают сами?

    Поясню, почему такая постановка вопроса кажется мне обоснованной.
    Дело в том, что уже несколько лет существует проект автоматизации управления другим типом транспортного средства, который раньше доверяли только людям — автомобилем. Занимаются этой задачей различные компании, включая производителей автомобилей и университеты, но более всего на слуху проект компании Google, в рамках которого управляемые компьютером автомобили уже намотали тысячи километров по дорогам Калифорнии и Аризоны, попав в одну-единственную аварию — и та оказалась на совести водителя-человека.

    А ведь автомобили по природе своей совершенно не адаптированы под управление компьютером. Из датчиков, могущих снабдить компьютер важной для принятия решений информацией, в автомобилях есть только спидометр да тахометр. Плюс новомодные примочки последних лет — парктроник и круиз-контроль. Но ориентирование в пространстве, адаптация под текущие дорожные условия и действующие ограничения ПДД — всё это всегда оставалось на откуп водителю, в помощь которому были два главных технических средства — прорези в кузове, именуемые окнами, и зеркала заднего вида.
    Тем более титанической выглядит работа, проделанная ребятами из Google, которые снабдили автомобиль кучей не свойственных ему датчиков и разработали программную часть, позволяющую с их помощью читать светофоры, знаки и разметку, различать попутные и встречные автомобили, пешеходов и даже перебегающих дорогу животных, а также пользоваться этим, чтобы эффективно и безопасно доезжать из указанной пользователем точки А в указанную пользователем точку Б.

    А что самолёты?


    Самолёты, если мы возьмём большие пассажирские лайнеры, коим, безусловно, являлся разбившийся Boeing 737-500, снабжены просто уймой датчиков, передающих информацию о скорости и направлении полёта, высоте машины над землёй, углах тангажа, крена и рыскания и прочая-прочая-прочая. Более того, самолётов на порядки меньше, чем автомобилей, и каждый из них всегда находится в зоне ответственности какого-нибудь диспетчера воздушного движения, который при необходимости даст уточняющую информацию, например, о погодных условиях по курсу или приближающихся воздушных судах, и предложит необходимые корректировки.

    Немаловажным моментом является и подготовка самих пилотов. Если водитель автомобиля может выучить ПДД самостоятельно, потренироваться в вождении на пустой парковке и в итоге сдать на права с минимумом проблем, то пилотов гражданской авиации месяцами натаскивают на специальных тренажёрах, причём каждый тип самолёта требует индивидуальной подготовки. Каждое действие пилота регламентировано инструкцией, и именно соответствие действий экипажа инструкции в той или иной чрезвычайной ситуации определяет, будет ли назван причиной происшествия пресловутый «человеческий фактор».

    Соответственно, главный вопрос звучит так:
    Какие именно причины мешают применению в авиации автоматизированных систем управления, полностью контролирующих поведение самолёта на всех стадиях движения?

    Подводные камни


    Уже в процессе написания этого поста обнаружил на Хабре заметку на поразительно похожую тему, но с противоположным по смыслу посылом: "Может ли быть слишком много автоматизации в самолете". Примечателен тот факт, что она была опубликована менее чем за двое суток до трагедии в Казани.
    В своей заметке её автор, curiousGeorge, разбирает пример с конкретной системой «умного» управления самолётом и одной конкретной проблемой этой системы, которая могла бы стоить жизни экипажу и пассажирам одного из находившихся под её управлением самолётов, если бы не грамотные действия пилотов. В качестве итога разбора упомянутой в статье проблемы сообщается, что производитель принял решение заменить блок системы управления, послуживший причиной нештатной ситуации, и серьёзно переработать ПО системы управления.

    Но вот что интересно. Действия пилотов того злосчастного самолёта, чуть было не пострадавшего из-за лажанувшей автоматики, автор — судя по его словам, сам пилот — оценивает согласно собственному опыту и квалификации. То есть, пилоты не родили на ровном месте чудо воздушного пилотажа — они просто следовали инструкции, которой по какой-то причине не захотела следовать свихнувшаяся машина. Что лишний раз подтверждает мою догадку:
    В любой ситуации у пилота есть заранее известный алгоритм, которому он должен следовать, чтобы минимизировать негативные последствия для экипажа, пассажиров и машины.

    А раз так, то что мешает заложить этот же алгоритм в управляющий компьютер?

    В комментариях к упомянутому выше посту есть опасения насчёт надёжности компьютеров и последствий выхода их из строя. Однако это опасение кажется мне надуманным. Повсюду автоматика заменяет людей или хотя бы отводит им роль пассивных наблюдателей в большинстве случаев. Атомные электростанции, космические корабли, боевая техника — всё это сейчас предельно автоматизировано. И ЧС типа взрыва в Чернобыле или крушения Costa Concordia лишь подтверждают тот факт, что человек — куда более вероятный источник риска, чем машина.
    Ну а если откажет не система управления, а какой-то источник данных для оной, то наличие живого пилота не обеспечит никакой дополнительной надёжности. Яркий тому пример — крушение Airbus A330 в 2009-м году, причиной которого в конечном счёте было признано обледенение датчиков скорости, после чего отключился автопилот, а экипаж своими несогласованными действиями не смог исправить проблему.

    Итог


    Мы живём в мире, где информационные технологии тесно переплетены с человеческой жизнью и машины обеспечивают подчас более качественный результат, чем сами люди. Тем не менее, в авиации наблюдается парадоксальная ситуация, когда при наличии всех предпосылок к полной автоматизации процесса управления полётом самолёты продолжают падать, а люди продолжают гибнуть из-за несовершенных систем управления и действий экипажа.
    Почему самолёты до сих пор не комплектуют автопилотами, способными полностью заменить пилота во всех ситуациях, включая чрезвычайные — вопрос в прямом смысле на миллион долларов. Предлагаю совместными усилиями попытаться найти на него ответ.

    Только зарегистрированные пользователи могут участвовать в опросе. Войдите, пожалуйста.

    Почему для самолётов до сих пор не создан идеальный автопилот?

    • 24,7%Текущие технологии недостаточно надёжны и эффективны в экстренных ситуациях540
    • 18,7%Алгоритм действий пилотов невозможно формализовать в виде программы410
    • 10,4%Дешевле обучать и нанимать пилотов-людей, чем инвестировать в машину228
    • 23,6%Страх пассажиров перед пилотом-роботом слишком ударит по продажам516
    • 4,1%Во всём виноваты профсоюзы пилотов, не желающих остаться без работы90
    • 15,6%Никто не хочет ничего менять, всем пофиг342
    • 2,9%Иное (поясню в комментариях)64
    Поделиться публикацией
    AdBlock похитил этот баннер, но баннеры не зубы — отрастут

    Подробнее
    Реклама

    Комментарии 357

      +10
      А вот если самолеты все время будут летать на автопилоте то пилоты останутся вообще без летной практики…
      Кто в этом случае будет сажать самолет в случае отказа автопилота или при какой то совсем нешатной ситуации?
      Пилот который уже несколько лет штурвал в руках не держал или летал только на тренажере?
      Это так, мысли вслух…
        +5
        Заставить посещать планерный клуб. Пусть учатся без мотора летать.

        Как капитан Роберт Пирсон, пилотировавший «планер Гимли»
          +16
          Вы представляете себе разницу между пилотированием планёра и тяжелого лайнера? Со всей его инертностью, механизацией и кучей всего, что придумали для комплексного самолетовождения?

          Если бы у Роберта Пирсона не было навыков по управлению всем этим хозяйством, то весь его планёрный опыт стоил бы ровно три копейки.
            0
            Если я не ошибаюсь, то Як-130 позволяет моделировать поведение некоторых других самолётов. Останется только вопрос в кнопках/ручках, которые будут в других местах.
              0
              Кнопки-ручки — это как раз в ГА стремится к унификации, благо «стеклянный кокпит» и общая тенденция к унификации компонент присутствуют вовсю.
          +1
          Ну скажем если уж приспичило опытный пилот удаленно подключается к системе самолета и производит необходимые действия )
            0
            До первого отказа подобной системы.

            Хотя, FBW — это уже не прямое управление, но достаточно надежно (судя по текущей статистике авиакатастроф).

            Для удаленного же управления нужен толстый и надежный канал (достаточно вспомнить, сколько индикации и управления в кокпите современного самолета), что не очень реализуемо.

            Также стоит помнить, что от момента наступления нештатной ситуации время на принятие решения может составлять секунды. Это означает, что на каждый борт должен быть, как минимум, один «удаленный» пилот в контексте текущей ситауции на борту и его приборах. А это уже не отличается принципиально от нахождения этого же пилота в реальном кокпите.
              0
              Подлетает истребитель до прямой видимости и канал связи будет широченный.
                0
                Ага, за 30 секунд, пока есть время до того, как гражданский борт разложится. Ну-ну.
                  +1
                  Пфф, узко мыслите… Создать сеть истребителей, которые будут патрулировать посменно воздушное пространство таким образом, чтобы время подлета не превышало 20 секунд к любому борту. И чтобы, пока «патруль» летит на установления широкого канала (аварийная ситуация), время подлета в его область истребителей, области которых касаются его, тоже было в этих пределах (чтобы не оставить район без присмотра).
                    +1
                    А в чем выигрыш?
                    Так и так куча пилотов вынуждена находиться в воздухе — МиГ-31 (перехватчик, скоростнее некуда) имеет максимальную скорость 3000 км/ч (на больших высотах, где гражданские не летают. У земли — 1500). Барражировать он будет на крейсерской, но пусть он на форсаже и не должен доворачиваться. И эшелон нужный. Чтобы еще высоту не менять.
                    Значит, радиус его действия на 20 секунд — 20*3000/3600=17 км. Это если ооочень сильно везет, и все складывается неимоверно удачно.
                    Итого на рейс из Москвы во Владивосток нужно несколько сотен истребителей. И на каждом по паре летчиков (один управляет истребителем, другой — гражданским). Не многовато для одного борта?
                    Можно, конечно, сопровождать истребителем самолет — но ей-ей, дешевле таки будет оставить гражданский экипаж в кабине.
                      +1
                      Я не совсем в курсе, но самолеты вряд ли летают в тонком канале между городами. То есть придется покрыть каждое направление, и притом, если коридор шире расстояния между двумя точками пересечения сфер контроля каждого с истребителей — еще и в несколько «рядов». Но поскольку grossws вспомнил о секундах на принятие решения, и комментатор, на комментарий которого вы ответили, предложил подлет истребителя (каюсь, минут 10 наслаждался таким решением, представляя сколько времени займет только один взлет (если экипаж сколь угодно близко, но не в кабине)), то решение покрыть все авиакоридоры истребителями, которые будут жечь тысячи тонн качественного топлива на бессмысленное наматывание кругов, явилось само собою.
                        0
                        Еще упущено из виду, что на истребителях в качестве операторов гражданского должны быть те, кто конкретно этот гражданский умеет водить.
                        Короче — на мой взгляд, геморрой не стоит свеч.
                        • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
                            +3
                            Вы издеваетесь! :)
                              0
                              Рекурсию познать надо, познать рекурсию чтобы.
              +1
              … из дома через мобильник
              0
              Кто в этом случае будет сажать самолет в случае отказа автопилота или при какой то совсем нешатной ситуации?

              Что-то мне подсказывает, что отказ человека — потенциально более частое явление, чем отказ автопилота. А ведь именно из такой ситуции выход вроде как пока не придуман.
                +1
                Ну, не знаю…
                На пассажирских рейсах обычно два пилота. Может ли это быть решением проблемы?
              +24
              Насколько я в курсе, автопилоты в самолетах уже и так берут на себя основную работу.
              Человек в кабине нужен чаще всего только для взлета/посадки и… да, для спокойствия пассажиров.
                +7
                На сколько я знаю взлет и посадка так же может осуществляться автоматически, и пилот берет на себя управление лишь в случае «сложной» ситуации, такой как неблагоприятные погодные условия, например.
                  0
                  И ещё отказ/отключение аппаратуры в аэропорту, которая выдаёт сигналы. Ну а уж отказ одной из систем самолёта и вовсе делает управление роботом невозможным. Иногда в таком состоянии посадить самолёт может только опытный пилот со своим «креативным» подходом…
                    +1
                    «Отказ одной из систем» при 2-3 кратном резервировании (когда даже кабеля идут по разным частям самолета) — это гарантированное «нам капец».
                    С учетом того, что управление достаточно давно уже не прямое (все через электронику), то опытный пилот может только пытаться успокоить панику на борту до момента удара.
                      +1
                      С учетом того, что управление достаточно давно уже не прямое (все через электронику)

                      Понятия автоматизированного управления и ручного отличаются не тем, что «через электронику» или «тягать рули вручную», а тем, что либо непосредственно пилот управляет системами (пусть через электронику) или автоматика. В первом случае системы давно надёжнее даже старых механических. Это просто тупая гидравлика или электродвигатели.
                      Так вот отказ автоматики тоже можно назвать «отказом одной из систем», при этом ручное управление продолжает работать, обычно, до последнего.
                        0
                        «Ручное управление» — что это? Руками гидравлику прокачивать? Или дергать штурвал в ожидании что при отсутствии энергии самолет будет реагировать?
                        Помирает электроника и самолет становится цельнометалическим тяжелым гробом.
                          0
                          Ну уж если и то и другое не работает, тогда понятно — кирдык. Просто такая ситуация настолько маловероятна, что быстрее просто фюзеляж в воздухе развалится.
                            0
                            Ну тогда выходит что электроника надежна, а случай когда она не работает равен «да уже и не важно, нас тут 12 тыс осколков»
                              0
                              На участках управления электроники минимум — электрика скорее.
                              Ну например, какова вероятность, что у вас не включится свет при нажатии на выключатель в квартире? Если учесть, что всё произведено и проверено по авиационным приёмкам? Да к нулю стремится. А теперь добавьте резервирование, а то и многократное.

                              Во всяком случае на ТУ-204 так системы работали, возможно у боингов как-то по другому, но сомневаюсь.
                                0
                                Электроника = электрика. Основные системы не «шибко умные», что бы там «винда подвисла».
                                Надежность систем достаточно высокая + многократное дублирование.
                            0
                            Возможно конечно у меня устаревшая информация, но в большинстве ныне летающих самолетов все равно остается механическая связь органов управления и некоторых плоскостей управления. И да автопилот ведь и так берет на себя всю основную работу, а при посадке автопилот выводит самолет на необходимый курс и глиссаду, и если мне не изменяет память на высоте 4 метров, отдает управление пилоту.
                              0
                              Mechanical backup есть всегда (насколько я знаю), насчет 4 метров — на Boeing и Airbus возможна полностью автоматическая посадка с выравниванием.
                                0
                                Да, посадка полностью в автоматическом режиме возможна, но не знаю как сейчас, раньше на высоте четырех метров управление передавалось пилоту, ему нужно было грубо говоря держать ровно штурвал и затормозить, когда самолет сядет, но в случае если пилот заметит что что-то не так, то он сможет к примеру взлететь и зайти на второй круг.
                                  0
                                  Да, остаётся, но не на всех. Думаю, понятно, что на какой-нибудь А380 бесполезно повлиять руками. Даже на старом и довольно небольшом ТУ-134, где прямой механики очень много, руль направления всё равно работает через гидроусилитель.
                                    0
                                    На Ту-154 — необратимая система управления, без гидравлики штурвал блокируется, остается электротриммер РВ и педали.
                                    Впрочем, на А320 иже с ними — то-же самое.
                                    На всех Боингах есть кроме 787 (про него — не знаю) есть механическая связь всегда.
                                      0
                                      Бустеры — это одно (самый крупный безбустерный самолет — емнип, Ил-62). А вот в принципе отсутствие механической связи между штурвалом и органами управления — это уже немного другое.
                                    +3
                                    Самолет массой под 100 тонн, скорость 450 км/час.

                                    Ради опыта можно на скорости 100 км/час руку с листом фанеры выставить в окно машины, и потом второй, не сломанной рукой, написать впечатления.
                                    Гидравлика — да, много где еще есть.

                                    Кстати ИМХО при посадке не надо пилоту давать за 4 метра управление — слишком критичен момент для смены. К тому же летчик того же боинга видит землю с такой высоты, что все равно что управлять авто сидя в закрытом багажнике.
                                      0
                                      Про четыре метра, я написал причину, но возможно в современных САУ все немного по другому.
                                        0
                                        Ради опыта можно на скорости 100 км/час руку с листом фанеры выставить в окно машины, и потом второй, не сломанной рукой, написать впечатления.

                                        На самом деле это только кажется так страшно. Рули спроектированы так, что при полёте всегда центрируются потоком на стабильное среднее положение. То есть, грубо говоря, самолёт будет лететь ровно, если отпустить всё. Но даже небольшое изменение угла руля будет достаточно для управляющего воздействия. Но при этом пилот реально, руками и ногами, чувствует поток, который пытается «побороть». И это ощущение очень важно (со слов бывших лётчиков) В случае с гидравликой это чувство тоже остаётся.

                                          0
                                          Да точно, там же при условии если есть бустеры, то обязательно есть система загрузки ручки пилота, как раз для того, чтобы чувствовать потоки.
                                            0
                                            Побороть можно ли вообще?
                                          0
                                          Почитайте про Fly-by-Wire (в русском варианте ЭСДУ).

                                          У тех же аэробусов начиная с A320 (эксплуатируется с 1988) нет даже прямого гидравлического привода. Аналогично, FBW используется на Ту-204 (в эксплуатации с 1996 года), Boeing 777 (эксплуатируется с 1995).
                                      0
                                      Буквально вчера смотрел одну из серий «Расследований авиакатастроф» от NatGeo. Там отказ указателя воздушной скорости со стороны капитана вызвал неверные действия автопилота, а потом сами пилоты усугубили ситуацию. И это не смотря на 5 вариантов измерения воздушной скорости. По сути, грамотными действиями была перенастройка автопилота на исправный прибор или ведение самолёта по курсу вручную, а возможно и аварийная посадка в ближайшем аэропорту. Такую логику работы электроники сложно реализовать. Пилот сейчас скорее не пилот, а инженер.
                                        +2
                                        Если память не изменяет, то логика работы с дублированием систем основано на сравнении ответов.
                                        К примеру на МКС (а ранее и на протонах и т.п.) использовалась система подобного рода, когда сигнал от 3 источников приходит в блок сравнения и если какой то модуль выдает сильно (в пределах заданных) значения, то его отключают и помечают как сбойный (raid массив какой то :) )
                                        Т.е. самолету достаточно иметь 3-4 независимых датчика (2-3 воздушных + gps+ glonas), что бы работать с достаточной надежностью.
                                        Пилот в случае когда у него 3 датчика показывают разную скорость может только поплакать и подкинуть монетку, что бы выбрать «верные показания».
                                        Вообще случаи с расхождением показаний датчиков можно рассматривать как восприятие мира под наркотиками, ЛСД, к примеру. Все данный сбоят, но какие то имеют корреляцию с другими и это можно считать более-менее адекватной реальностью.
                                          0
                                          Да даже более того — можно попробовать откалибровать их (или как минимум выявить те, которые совсем не работают) путем, например, небольшого строго контролируемого сброса-набора скорости и сравнения показаний.
                                            0
                                            Самолет со своими датчиками — система, данные в которой меряются относительно земли/воздуха и т.п.
                                            Если врет датчик скорости, то рост/замедление на Х (опять же при сбое датчика непонятно на сколько) ни даст ничего.
                                            Вранье датчика сразу видно по показателям. Если скорость 500 км/ч и датчик «завис», то пока 2-3 остальных не будут показывать иные данные, то блок контроля будет считать датчик рабочим. Что, в принципе, верно, так как он отдает скорость верно «как и все».
                                            Вообще подобные системы используют «со времен Царя Гороха» и все проработано до запятой. Тем более Боингом, для которого самолетостроение — не самое основное направление.
                                          +2
                                          > Такую логику работы электроники сложно реализовать.

                                          Почему?
                                          Есть у нас 5 способов получения данных. Если вдруг датчик на одном канале начинает показывать, что мы на Марсе, и при этом на других каналах все в пределах нормы — то значит ставим диагноз — тот канал неисправен и им не пользуемся.
                                      0
                                      Взлёт и посадка может осуществляться автоматически при наличии соответствующего оборудования на земле. Читайте ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%83%D1%80%D1%81%D0%BE-%D0%B3%D0%BB%D0%B8%D1%81%D1%81%D0%B0%D0%B4%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0#.D0.9A.D0.B0.D1.82.D0.B5.D0.B3.D0.BE.D1.80.D0.B8.D0.B8_.D0.9A.D0.93.D0.A1
                                      +10
                                      Вообще-то автопилоты уже давно могут сажать самолет самостоятельно, на одном двигателе и при нулевой видимости.
                                      Вот Метеоминимумы категорий ИКАО для точного захода на посадку. Все современные боинги и арбузы соответствуют категории ИКАО IIIC, т.е. он не только садиться может, но и рулежку по полосе выполнять после посадки на автомате.

                                      Об этом же было в серии Разрушителей Легенд, где проверяли, случаи из фильмов когда пассажир под руководством диспетчера садил самолет, инструктор сказал, что сейчас это не нужно, и самолет вообще спокойно может сесть сам. Но кстати ситуацию из фильмов подтвердили на симуляторе, разбив 2 самолета, пытаясь посадить их самостоятельно, и под руководством инструктора посадили оба самолета.

                                      Так что тут чисто психологический фактор, а не технический.
                                        +1
                                        А для такого режима посадки в инфраструктуре аэропорта не надо что-то менять?
                                        Ведь не все же эаропорты по последнему слову техники сейчас оброудованы.
                                          +1
                                          Аэропорты также проходят сертификацию ИКАО, да и аэропорт в Казани только недавно модернизировали перед Универсиадой, хотя и не до высшей категории.
                                          0
                                          Эта серия разрушителей мифов: myth-busters.ru/99-chas-samoletov.html
                                            0
                                            Учтите, что соответствующей категории должен соответствовать не только самолёт, но и ILS на аэродроме.
                                              0
                                              ИКАО IIIC пока нигде нету.
                                              Википедия в вопросах авиации совсем некомпетентна.
                                              www.easa.europa.eu/agency-measures/docs/opinions/2011/04/Annexes%20to%20Regulation.pdf
                                              Категории описаны на стр. 3
                                            +1
                                            почему сейчас, в 2013-м году, причиной крушения самолётов ещё может являться человеческий фактор, а также найти ответ на вопрос: зачем современным самолётам пилоты-люди?

                                            Наверное, потому что данному самолету было 23 года. И затраты на модернизацию такого условно «современного» самолета могли бы оказаться экономически неэффективны.
                                              +2
                                              А в какую сумму вы навскидку оцените затраты на модернизацию? Особенно если прикинуть, что такая система управления может разрабатываться массово, её достаточно будет лишь интегрировать в существующую информационную инфраструктуру и сконфигурировать под особенности конкретной машины.

                                              Плюс, речь ведь идёт не только о Boeing 737-500. Пилоты чудят и на более новых самолётах. Например, был случай в 2007-м году, когда горячие арабские парни из Ethihad раздолбали новый Airbus A340-600 на предприёмных испытаниях, стартанув его с места на полном ходу и впечатав в стену. Если мне не изменяет память, случилось это потому, что умники-пилоты забыли, что машина пустая, и задали обороты двигателей как при полной загрузки, из-за чего она сорвалась с места.

                                              Наконец, речь ведь не только о деньгах, но и о безопасности авиаперевозок. Если такая система позволит хотя бы в разы уменьшить число аварий — то обязательство по комплектованию оной всех бортов вместительностью от n человек можно было бы прописать законодательно.
                                                0
                                                Тогда, вроде бы, причина была в отказавшем стояночном томозе, хотя кому-то очень сильно хотелось выставить в неприятном свете именно пилотов, подчеркивая их национальность…
                                                  0
                                                  Вы неправы.

                                                  Я нашёл отчёт о причинах той аварии, в нём прямо говорится, что с тормозами было всё в порядке. Есть лишь одна оговорка, что колёса самолёта не были заблокированы упорами.

                                                  Своим словам о несоответствии оборотов двигателя массе самолёта я, правда, тоже подтверждения не нашёл. Суть аварии сводится к тому, что пилот дал газу, самолёт начал двигаться, после чего они отключили парковочный тормоз и активировали штатный тормоз. Но потом пилот дёрнул штурвал в сторону, и самолёт ушёл вбок на такой угол поворота переднего шасси, что тормоз на нём автоматически отключился.
                                                  Но главное — не это. Главное то, что ребята, сидевшие за штурвалом, забыли выключить двигатели, в результате чего машина влетела в стену на полном ходу, и лишь после этого двигатели были выключены.

                                                  В защиту горячих арабских парней скажу лишь то, что из отчёта непонятно, кто из двух сидевших в креслах пилотов людей — работника Airbus и техника Abu Dhabi Aircraft Technologies — управлял процессом.
                                                    0
                                                    после чего они отключили парковочный тормоз
                                                    Где-то читал, что, якобы, не «они отключили», а в программе при выведении двигателей на режим этот тормоз отключается сам (якобы для «экстренного взлета»).
                                                      0
                                                      Нет, там фишка в том, что они просто перешли с одной системы торможения на другую. В парковочном варианте тормозное усилие не подаётся на переднее шасси, в полноценном варианте — подаётся.
                                                  0
                                                  Навскидку модернизация существующего самолёта будет стоить не меньше половины его стоимости.
                                                  +3
                                                  Когда и как самолёт проходит техническое обслуживание — вообще не зависит от компании-владельца. За это отвечает произодитель. Кроме того, 23 года — это нормальный срок для самолёта.

                                                  Вообще (для общего развития) рекомендую почитать хотя бы здесь — Техническое обслуживание воздушных судов о том, как это происходит. И что есть D-Check, например.
                                                    0
                                                    Ага, вот только конкретно этот горе-самолёт сменил за последние 20 лет восемь владельцев, в числе которых Румыния, Болгария, Россия, Уганда (!) и Бразилия. И все от него через некоторое время отказывались. :(

                                                      0
                                                      В теории на надежность самолёта и безопасность полетов это не должно влиять. Более того, зарегистрирован самолет на Бермудах, а там следят за своевременным проведением технического осмотра. Другое дело, что ремонт мог быть проведен некачественно.

                                                        +1
                                                        Он не владельцев менял, а арендаторов.
                                                        0
                                                        Вы ошибаетесь.
                                                        Если у компании есть инженерно-технический состав, прошедший обучение и сертификацию у производителя, то компания, фактически, может делать обслуживание вообще как ей вздумается. То есть, это будет, конечно, нарушение рекомендаций производителя, но механизмов это нарушение отследить — нету.

                                                        Я наверное сейчас создам волну аэрофобии, но так делают все без исключения авиакомпании в РФ, и подавляющее большинство компаний в мире.
                                                          +1
                                                          Не совсем так.
                                                          D-Check в России делает только одна структура, не зависимая от авиакомпаний. C-Check делают самостоятельно только крупные компании.
                                                            0
                                                            Чек-чеком, а FADEC перед полётом с одного борта снять и на другой переставить — это реальность.

                                                            Кстати, скажите пожалуйста, а байка или правда, что многие авиакомпании регистрируют самолёты в офшорах в том числе и потому, что там за обслуживанием получше следят, чем в РФ?
                                                              0
                                                              Вот этого не знаю. Но подозреваю, что здесь скорее экономические интересы.
                                                                +1
                                                                Обслуживание все равно в РФ осуществляется.
                                                                Просто считается, что в офшоре авиационные власти более требовательны, чем в РФ, поэтому регистрация в офшоре — для следующего покупателя лучшая гарантия, что за самолетом правильно ухаживали.
                                                          +4
                                                          Упомянутый выше «планер Гимли» пролетал ещё 25 лет после катастрофы. 23 года для самолёта это не такой большой срок. Срок эксплуатации B-52 Stratofortress продлили ещё на сколько-то там лет, так что им будет под 80 лет, когда спишут. Тут обслуживание важно, а не возраст.
                                                            0
                                                            Аварии, не катастрофы.
                                                              0
                                                              Всё верно. Никто не погиб. Поэтому авария. А вот такие манёвры предусмотреть в ПО автопилота… сомнительно.
                                                          • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
                                                              +2
                                                              Вы примерно представляете стоимость самолета? А теперь представьте стоимость перевозки, если списывать самолеты каждые 5 лет? Как дешевую иномарку в кредит? Ну с нашими кредитами она будет примерно в 30-40 раз выше, чем сейчас. Вот такая вот «эффективность». Я более скажу. Если бы РЖД строила пути сама, проезд на поезде стоил бы как полет в космос.
                                                              • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
                                                                • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
                                                                    +1
                                                                    Вы просто смешны. Давайте распишу примерно на что эти 50 млн зеленых расходятся?
                                                                    1) Из 50 — 25 это зарплата инженеров за прошлые 15 лет разработки с учетом процентов по кредиту и прочих радостей.
                                                                    2) Еще миллионов 10 это изготовление этого боинга. Постройка и содержание завода (да, такое нефиговое здание на пару сотен тысяч квадратов надо как-то построить и содержать), зарплата рабочим, налоги и прочие радости. И все это ради 300-400 самолетов в год.
                                                                    3) Летные испытания, постройка прототипов, написание инструкций, модернизация и обслуживание. Лямов 10 положим.
                                                                    И останется лямов 10 грязными до уплаты налогов.
                                                                    Примерно так прикиньте. 160 тысяч сотрудников на 400 самолетов в год. Это годовая зарплата 400 сотрудников уходит на 1 самолет. Я не сильно ошибусь в плюс, если скажу, что средняя ЗП сотрудника боинга порядка 50тыс$ в год (Это зарплата школьного учителя в США, я думаю инженеры получают сильно больше)? Ну так 50000*400=20 млн$ на 1 самолет.
                                                                    А по поводу эффективности — 5% от оборота в чистую прибыль это не так уж и много.
                                                                      –1
                                                                      По ихним меркам 5% оборота в чистую прибыль — это еще очень даже ничего.
                                                                        0
                                                                        Не забывайте только про ихнюю инфляцию.
                                                                          0
                                                                          Это примерно полторы — две инфляции или 1.5-2 вклада в банке. Ну или чуть больше процентов по кредиту:).
                                                                        0
                                                                        Кто вам сказал, что кто-то будет работать на пределе себестоимости? Нет бездушных корпораций, которые спят и видят, как вас ограбить. Есть люди, которые хотят вкусно есть, у них есть дети, семья. И когда им надо выбрать чем поступиться, своей прибылью или вашей безопасностью, результат немного предсказуем. Вы ведь тоже не захотите работать за бесплатно или за гроши. Это капитализм, и чтобы это не принимало совсем хищнические формы, необходимо вмешательство государства, как контролирующего органа, основной задачей которого должно быть обеспечение безопастности граждан.
                                                                        P.S. В реальности, чиновники — тоже люди. Они хотят вкусно есть, у них есть дети, семья… далее по тексту.
                                                                        0
                                                                        Цену на литр бензина устанавливает не Газпром или Лукойл, а государство. Когда ты с литра бензина должен заплатить государству 25 рублей, то хочешь не хочешь цена будет не ниже 25 рублей. Ну и плюсом сюда идет то, что газпром в принципе не предприниматели — это государтсвенная компания, которая платит государству налоги. В каком месте они предприниматели? Монополисты — да, предприниматели — нет.
                                                                          0
                                                                          Более 90% цены бензина — налоги.
                                                                          0

                                                                          насчет железнодорожных путей — точно знаю, что строились они Советским Союзом для перевозок грузов и пассажиров своей страны. студентами, бывало, стипендии хватало, чтобы из одного конца этой страны доехать до другого и обратно.
                                                                          а то, что все это теперь принадлежит РЖД — наверное просто так само собой получилось.

                                                                            0
                                                                            Большая часть жд путей построена еще при царе, как ни странно :)
                                                                            Это я к вопросу о том что кому принадлежит
                                                                              0

                                                                              одноколейка, построенная до революции, и электрифицированная двухколейная, времен Союза — немножко разные вещи. не находите?
                                                                              хотя акцент я делал на ценообразовании. которое, конечно же, существенной частью — очередной неявный побор.

                                                                                0
                                                                                Ну так РЖД тоже электрификацией и заменой рельсов занимается. Пути требуют непрерывного обслуживания, под это дело даже существуют «окна» в расписании движения поездов.

                                                                                Строительство царской одноколейки кстати составляет более 60% капзатрат в строительстве электрифицированной двухколейной дороги.
                                                                                  0
                                                                                  Вы так уверенно об этом сообщили, что конечно же убедили меня в прозорливости царского правительства, за столетие прозревшими элекрифицированные железные дороги с двумя путями и под составы из многих десятков вагонов весом в многие десятки тонн.
                                                                                    0
                                                                                    Для наглядности: последние царские мосты на Транссибе заменили уже в XXI веке. Весь XX век их вполне хватало на пропуск составов весом в многие десятки тысяч тонн. Многие магистрали, к слову, были построены двухпутными еще при царе. Вообще большая часть расходов на строительство жд — это земляные работы. Их проделали при царе, причем в глухой тайге, и после этого насыпи заново не отсыпали.
                                                                          0
                                                                          Верно. А как проблему то решать будем?
                                                                            +1
                                                                            Уважаемый moveax3, экономическая неэффективность не проходит «бесплатно». Те деньги которые будут потрачены на то чтобы содержать неэффективную технологию могли бы быть потрачены на создание чего-то нового, например на развитие новых технологий. А в долгосрочной перспективе ставка на развитие приносит гораздо больше преимуществ, чем ставка на «нравящиеся» по какой-то причине неэффективные технологии. Угольные шахты США, например, на порядок безопаснее угольных шахт Советского Союза, хотя, казалось бы, ситуация должна была быть прямо противоположной. Но Штаты предпочли развиваться, тогда как Союз — разводить философствования о том, как «более по-человечески правильно» вести производство. В итоге людских потерь больше у нас, а не у Штатов. С теми же самолетами мы, например, запрещаем летать в нашем небе западным авиакомпаниям и западным пилотам. Капитализм же у нас «государственный», господдержка отечественных компаний, развитие отечественной авиации. А платят за это в том числе и подобными катастрофами.

                                                                            Реальные проблемы есть в том как корректно оценивать экономическую эффективность, ибо важна долгосрочная эффективность в масштабах страны, тогда как предприятия ориентируются по существенно иным метрикам.
                                                                            • НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
                                                                            0
                                                                            Сдается мне что не в модернизации дело. В пресловутых «Расследованиях авиакатастроф» достаточно много случаев было что Х лет назад у самолета был инцидент (например при взлете/посадке хвостом впп задел из-за ошибки пилота), повреждения колхозно залатали, и они летали те самые Х лет, никто туда и не лазил. А потом в конце концов заплата рассыпается, со всеми вытекающими. Говорят что у хозяина боинга были какие-то финансовые проблемы, а им обычно сопутствуют и технические — уходит квалифицированный персонал и тд. Поэтому скорее всего самолет купили, толком не осмотрели, толком не следили, он в итоге и разбился.
                                                                              +1
                                                                              Вполне возможно. Странно, что в каментах не «слышно» обсуждения особенностей национальной работы с MEL (Minimal Equipment List) :)
                                                                            –11
                                                                            Пилотов-людей компьютер заменит только тогда, когда он сможет само-обучаться. Практически невозможно сделать AI, который бы принимал правильные решения в той или иной ситуации, т.к. количество комбинаций событий (погодных условий, захвата самолета в конце концов) очень и очень велико. По этой-же причине, на АЭС хоть и все автоматизировано, но за процессом следят операторы, на случай непредвиденной ситуации.
                                                                              +5
                                                                              Буран же 25 лет назад сам сел… Если бы не забросили проект, то давно бы уже все летали на «автоматизированной авиацией», а пилоты бы включались только действительно в экстренных ситуациях. Кроме того, машина единовременно может отслеживать большее количество факторов влияющих на самолет, нежели человек. Что само по себе позволит максимально снизить вероятность появления нештатных ситуаций. Да и не устает она… Также можно внедрить более продвинутую систему само диагностики всех систем перед полетом. Правда боюсь даже представить, сколько будет стоить такой самолет.
                                                                                +2
                                                                                А в чём сложность отслеживания множества факторов одновременно? Если можно обучить пилота в стрессовой ситуации комбинировать показания с приборной панели и выводить из их совокупности нужный алгоритм действий, значит для машины это подъёмная задача и подавно. По части комбинаторных задач счётные машины делают человеческий мозг на ура.
                                                                                  0
                                                                                  Ну Буран взлетал и садился 1 раз, поэтому неизвестно сколько было бы неудачных раз. Да и потом, из ЦУП'а (где было не один и не два человека) все равно за ним следили и контролировали ситуацию. От человека-оператора никуда не деться.

                                                                                  Собственно за полетом самолета тоже следят не только пилоты.
                                                                                    +5
                                                                                    Посадка Бурана прошла полностью в автономном режиме. Когда он сам сменил посадочный курс по погодным условиям — народ там реально офигел.
                                                                                      0
                                                                                      И чего офигел народ? Буран сделал что-то вопреки заложенной в него программе? И опять же, как говорили выше, один раз не показатель, так как может быть случайностью, этот разбившийся Боинг, за год взлетов и посадок тысячи делал.
                                                                                        +1
                                                                                        Народ офигел с того, что такой реакции от машины никто не ждал — все были готовы говорить «Вот, а я говорил, что лучше пилота никто не справится!». Точно также тот факт, что Буран изменил посадочный курс по погодным условиям благодаря программе, полностью подтверждает необоснованность претензий «Машина не может самообучаться».
                                                                                          0
                                                                                          И где тут самообучение? Если Буран четко по заложенной программе сработал? Вы так пишете как будто он такой летел на посадку, глянул на полосу, и подумал, а не проверить ли мне погоду (чего в программе вообще не было). Так что истории про никто не ожидал не более, чем красивые байки.
                                                                                            +1
                                                                                            Когда я работал на лингвистических стендах, у нас некоторые алгоритмы тоже, бывало, давали неожиданные результаты. Например была задача, грубо говоря, разложить тексты в папочки по содержанию. Сюда про самолеты, сюда про машины, сюда про суда. При этом система сама должна была выявить, какие там есть темы. Так вот. Когда система в один прекрасный день выдала две папки: «про то, что самолеты говно» и «про то, что самолеты это круто», мы были дюже удивлены. Потому что привыкли считать, что «учитывать эмоциональную окраску, это гораздо более сложная задача» (что, в целом, так и есть). Уже потом поняли как так получилось (это оказалось вполне логично), но первая наша рекация всеравно была весьма эмоциональна.
                                                                                            Потом было другое: для группы текстов нужно было вывести основание усредненного семантического дерева. Просто слова через запятую. Дали задачу рядовому технику, только что пришедшему. Запускаем первый раз, а система нам отвечает что-то типа «моя твоя говорить тексты про самолет говно», то есть выдает не просто корень дерева, а вполне читаемое человеком краткое содержание группы текстов. Первая реакция опять же удивление. Потом обнаружили, что техник этот просто взял первый приглянувшийся ему алгоритм обхода дерева, который случайно совпал с тем, как бы это делал человек составляя фразу. Потом мы еще месяц ждали от научного отдела теоретического обоснования для этого поведения, а потом включили эту фичу в релиз.
                                                                                            Так что неожиданное поведение от сложной программы, это нормально. Нельзя предусмотреть всего множества вариантов входных данных, а вот заложенные в программу правильные модели эти данные вполне пережуют.
                                                                                              +1
                                                                                              когда сложная программа сработала как надо офигевать — нормальная реакция :)
                                                                                            0
                                                                                            Сделал по программе, но по маловероятной ветке.
                                                                                            По слухам, в ЦУПе было так:
                                                                                            «Во-от, хорошо. И теперь он плавненько заложит петлю налево… КАК НАПРАВО? Ё...» и тишина. Ну и потом через несколько секунд пришло осознание, что он собрался на полосу с другого конца заходить.
                                                                                            +6
                                                                                            Сразу вспоминается: bash.im/quote/397957
                                                                                          0
                                                                                          Так я о чем и говорю. Кроме того машина способна намного быстрее человека отреагировать на возникшую ситуацию.
                                                                                          Под «Если бы не забросили проект...» я имел в виду то, что за 25 лет можно было отловить все баги которые могли бы возникнуть в процессе эксплуатации. И сильно модернизировать такую систему.
                                                                                            +4
                                                                                            «Если бы не забросили проект...» под проектом вы, конечно же, имеете ввиду страну?
                                                                                              0
                                                                                              В какой то степени да. Хотя про «забросили проект» я немного наврал. Совсем забыл что-то про проект "МАКС"
                                                                                              Но все равно обидно, что у нас предпочитают финансировать новые машины для чиновников и олимпиады, а не перспективные космические проекты. Но это уже политика и хабр не для нее.
                                                                                            0
                                                                                            Cовременные самолеты и так в основном летают на автоматике, пилоты нужны для сложных ситуаций, советую почитать про работу ЭДСУ, FMS и КГС 3 категории. Основная сложность — не в отслеживании факторов.
                                                                                            Основная сложность что датчик может сбоить. Скажем, ДУСУ1 славится своей «надежностью», поэтому они и дублируются. А главная причина почему летают пилоты — невозможность предусмотреть все комбинации отказов и заложить правильные варианты поведения в алгоритм, а после этого чтобы все варианты поведения в аварийных ситуациях идентифицировались правильно. Кроме того, чем сложнее система, тем легче она выводится из строя и менее надежна.
                                                                                              0
                                                                                              Вопрос — а пилоты-то при «хитрой комбинации отказов» могут адекватно реагировать? Это доказано?

                                                                                              А то может так получиться, что мы требуем от автопилота не человеческих навыков, а сверх-человеческих. А это как-то уже нечестно
                                                                                                0
                                                                                                А это как-то уже нечестно
                                                                                                Почему «нечестно»? Ведь от автоматизации, в первую очередь должна быть выгода, не стоит «автоматизировать ради автоматизации».
                                                                                                  –1
                                                                                                  Выгода уже хотя бы в том, что она
                                                                                                  Не ест
                                                                                                  Не спит
                                                                                                  Не употребляет наркотики и алкоголь
                                                                                                  Не может быть опечалена или обижена
                                                                                                  Не может заболеть (во всяком случае если не тупить с ИТ-безопасностью)
                                                                                                  Не может ненавидеть вас (любить, впрочем, тоже).
                                                                                                  Не может «конфликтовать» с «коллективом».
                                                                                                  Не может поцапаться с К. Собчак (при условии, что AI недостаточно крут для того, чтобы «додуматься» до нулевого закона робототехники… ;-))

                                                                                                  А еще, в отличии от пилота, в случае аварии вы получите (при грамотном инженерном решении) весь «дамп», а не просто данные приборов и переговоры.
                                                                                            +1
                                                                                            Проблемы в том, чтобы однажды посадить самолет в автоматическом режиме, как таковой давным-давно нет. Я удивляюсь числу поклонников пресловутой посадки Бурана: коммерческие авиалайнеры сажали в полностью автоматическом режиме аж с 60-х годов прошлого века (правда поначалу только при достаточно спокойных погодных условиях). При пилотах в кабине, да, но без их вмешательства вплоть до касания полосы. По мере отработки технологии автопосадки смещались к способности парировать все более турбулентную атмосферу и сильный ветер. Идея-то не нова, в плохих погодных условиях автоматика справляется с заходом на посадку гораздо лучше человека.

                                                                                            Проблема в том, чтобы заставить систему работать всегда, с числом отказов менее одного на по крайней мере миллион успешных посадок, причем по цене заметно ниже стоимости обучения и эксплуатации пары обычных обученных пилотов. И как легко заметить вот эту проблему с 60-х годов уже решают далеко не столь успешно
                                                                                              –1
                                                                                              Фишка не в посадке, фишка в смене курса.
                                                                                                0
                                                                                                А в чем сложность-то выбрать из двух вариантов посадки?
                                                                                                  –4
                                                                                                  Да ни в чем в общем то… У меня на 1GHz 512Mb RAM браузер на телефоне тормозит, хотя казалось бы в чем сложность-то… А они на 4MHz и 128kB RAM космический корабль посадили. <сарказм> А так-то да, задачка то простецкая! </сарказм>
                                                                                                    0
                                                                                                    Я тоже было подумал покряхтеть на тему сравнения производительности бортового компьютера «Бурана» и того, что что стоит у меня под столом. Но потом вспомнил, что наши компьютеры довольно универсальные машины — им хоть музыку давай хоть видео, хоть офисный пакет — со совсем задачами они одинаково плохо справятся. А БК заточен под строго одну задачу. У него нет никакого универсального оборудования, обратно совместимого софта \ ОС и так далее…
                                                                                                      +3
                                                                                                      Вы банально плохо представляете как сложность автопилота, так и сложность комбинации ОС + браузер
                                                                                                    0
                                                                                                    А смена курса разве не в программе автопилота заложена? А параметры при которых автопилот менял курс, разве не люди в него закладывали?
                                                                                                      +3
                                                                                                      Возможно я просто не совсем правильно ответил на комментарий 0serg. А именно на «Я удивляюсь числу поклонников пресловутой посадки Бурана». Да я восхищаюсь посадкой Бурана, я восхищаюсь самому Бурану но больше всего я восхищаюсь теми людьми, которые спроектировали его, запрограммировали, собрали и успешно не только запустили его, но и вернули на землю.
                                                                                                      Если есть поклонники каких-то там мобильных устройств компании на букву «A», числу которых действительно можно удивляться, то почему нельзя быть поклонником Бурана, который технологически намного сложнее этих самых телефонов?
                                                                                                        +3
                                                                                                        Я сейчас скажу один очень непопулярный тезис: современный телефон значительно технологически сложнее Бурана. Я понимаю что выглядит он далеко не так круто и из-за своей повсеместности и дешевизны воспринимается как что-то простое и (для детей, пожалуй) даже уже «природное», «растущее на деревьях». Но если посмотреть именно на технологию, то она для телефона намного сложнее.

                                                                                                        Что совершенно не мешает мне, естественно, восхищаться людьми спроектировавшими, построившими и успешно запустившими Буран. Просто я восхищаюсь не только ими. На мой взгляд люди, создающие телефоны (в понятии железа, протоколов и ОС), сложный софт, станции метрополитена и т.д. заслуживают восхищения в не меньшей степени. Восхищают меня и люди, вырастившие прекрасных детей — это тоже сложная задача, поверьте. И вот когда мне начинают говорить что заслуги этих людей меньше, чем заслуги создателей Бурана и восхищаться ими надо меньше — то я начинаю задавать разные интересные вопросы о том, чем же Буран настолько выделяется на фоне прочих технологических и человеческих чудес.
                                                                                                  +2
                                                                                                  У вас есть статистика по надёжности систем Бурана? (учитывая, что он летал один раз — вопрос риторический).
                                                                                                  Вот есть по Шаттлу. На сотню с лишним полётов две катастрофы (полное уничтожение кораблей). Для гражданских лайнеров с сотнями пассажиров такая надёжность подойдет? Представьте, самолёты будут падать (с гибелью всех пассажиров) чаще, чем раз в сутки. Ну, сколько вкладывалось времени и денег в подготовку к полёту Шаттлов и Бурана — думаю напоминать не надо.

                                                                                                  Я к тому, что бессмысленно сравнивать несравнимое. Это раз. Два — надёжность гражданских лайнеров очень высока. Все эти безграмотные разговоры про выработанный ресурс, низкую надёжность и прочее возникают только когда кто-то гибнет. Чисто на эмоциях.
                                                                                                  Если хочется чтобы надёжность стала еще выше — за это надо будет платить. Или дополнительной стоимостью билетов или дополнительным временем ожидания. С тем, чтобы на проверки оборудования было больше времени, чтобы оно осуществлялось большим количеством людей и более дорогостоящим оборудованием и т.д. Дополнительной подготовкой и переподготовкой пилотов (в том числе, с регулярными вывозами гражданских летчиков на пилотаж на спортивных самолётах). Ну и т.д.
                                                                                                  Совершенствуется это всё потихоньку, но резких скачков надежности не будет.
                                                                                                    0
                                                                                                    Я абсолютно с вами согласен. И ни в коем случае не считаю что гражданские лайнеры обладают недостаточной надежностью. Достаточно просто посмотреть на количество самолетов, находящихся в небе единовременно (ссылки давать не буду, кому интересно сами загуглят и найдут).
                                                                                                    Буран я привел только в качестве примера. И действительно считаю, что если на протяжении 25 лет работать над алгоритмами автопилота и 25 лет разрабатывать и модернизировать беспилотные лайнеры, то можно добиться приемлемых показателей надежности. Правда как вы уже сказали стоимость таких самолетов будет неприемлемо высокой.
                                                                                                      –1
                                                                                                      Вот если бы Буран летал с экипажем и при этом садился на автопилоте, тогда можно было сравнивать. А так попробуйте заставить пилотов, еще и военных сидеть и как подопытные обезьянки смотреть, как автопилот садит корабль.

                                                                                                      Да что тут говорить, если сейчас вон банальное метро, и то лишь в очень немногих странах без машиниста, хотя катать поезд по рельсам тоннеля, намного проще для автоматизации, чем сажать самолет/Буран/Шаттл на землю.
                                                                                                      Да и в принципе автопилоты у самолетов более сложные, так как Бураны/Шаттлы при любом раскладе, могли переждать плохую погоду на старте или на орбите, сесть на запасной аэродром (в большом отдалении от основного), и т.п. А самолетам нужно работать, при значительно более суровой погоде и более напряженном графике, и полететь на аэродром в 2000 км от основного они не могут.

                                                                                                      Не говоря о том, что тот же Буран садился на специально построенный для него аэродром, с огромными размерами в удобном для посадке месте, плюс специально сделанным для этого комплексом Вымпел. И всё это ради одно КА. А теперь возьмем к примеру Аэропорт Хартсфилд-Джексон в Атланте, там за год совершается 923 996 взлетов/посадок, т.е. 2531 в сутки, или почти 2 взлетов/посадок каждую минуту. Осилит Вымпел сопровождение и посадку такого количества самолетов?
                                                                                                        0
                                                                                                        сейчас вон банальное метро, и то лишь в очень немногих странах без машиниста, хотя катать поезд по рельсам тоннеля, намного проще для автоматизации

                                                                                                        Питерское метро, например. В штатном режиме машинист использует 1 (одну) кнопку с командой «закрыть двери и отправиться со станции». Дальше поезд разгоняется, едет до следующей станции, тормозит, открывает двери, объявляет остановку. Машинист следит за посадкой, когда она закончится, опять нажимает кнопку.
                                                                                                        Так работает не на всех ветках, есть конечно дублирующая ручная система управления, при сбое расписания машинисты ездят «на руках», чтобы быстрее в него вернутся и т.д. Но эта задача давно решена, чуть ли не в 70е.
                                                                                                  +2
                                                                                                  > Практически невозможно сделать AI, который бы принимал правильные решения в той или иной ситуации

                                                                                                  Там AI и не нужен особо. Почитайте о первом и последнем полете Бурана.
                                                                                                    +1
                                                                                                    А как эти решения принимают пилоты? От балды, интуитивно? Не верю.
                                                                                                      –2
                                                                                                      Пилоты принимают решения составляя логическую цепочку, на основе имеющихся знаний и данных. Это к:
                                                                                                      когда он сможет само-обучаться
                                                                                                        +10
                                                                                                        Нет, погодите. Вы действительно считаете, что пилот в процессе полёта может и должен рожать какой-то креатив, отступать от правил? Мне всегда казалось, что следование инструкции и дисциплина в таком деле — залог успеха.
                                                                                                        А операции вида «если А, то Б» — это не самообучение, это простейшая логика, просто в случае с пилотами приходится учитывать множество факторов сразу. Но повторю свою мысль, высказанную чуть выше: если такой логике смогли обучить человека, то машина с ней справится и подавно. Тем более что данные, на основе которых человек принимает решения, он всё равно берёт из машины.
                                                                                                          +4
                                                                                                          что следование инструкции и дисциплина в таком деле — залог успеха.

                                                                                                          Речь идет о нештатных ситуациях, о которых не написано в инструкции.
                                                                                                            +1
                                                                                                            А как ведёт себя пилот в нештатных ситуациях? Чем он руководствуется при принятии решения, как не ранее полученными знаниями и опытом на тренажёрах?
                                                                                                            Мне кажется, нештатные ситуации для пилотов не совсем нештатны.
                                                                                                              0
                                                                                                              Я уже говорил об этом выше:
                                                                                                              Пилоты принимают решения составляя логическую цепочку, на основе имеющихся знаний и данных.
                                                                                                                0
                                                                                                                Что может помешать машине построить логическую цепочку, на основе имеющихся знаний и данных?
                                                                                                                  +1
                                                                                                                  Я уже говорил об этом выше:
                                                                                                                  когда он сможет само-обучаться


                                                                                                                  Сейчас машина может действовать только по строго заданному алгоритму, поэтому приходится прорабатывать все возможные варианты. Максимум что можно сделать, это создать искусственную нейронную сеть, и то неизвестно во что это выльется.
                                                                                                                    +1
                                                                                                                    Простите, видимо, неверно понимаю вашу трактовку слова «само-обучение».
                                                                                                                    Если честно, совсем не понимаю, чем алгоритм
                                                                                                                    «Анализ данных — анализ возможных действий — принятие решения» отличается от того, что предлагаете вы. Какое же это самообучение? Это как раз совершенно механическая работа с кучей (да, но вычислительные мощности вполне позволяют, не так ли?) информации и принятие определённого решения. Это и есть алгоритм.
                                                                                                                    Что из себя представляет «само-обучение», про которое вы говорите?
                                                                                                                      0
                                                                                                                      Говоря «самое-обучение», я имею в виду создание знания, которого ты не знаешь.
                                                                                                                      Написав алгоритм, вы заранее ограничиваете количество возможных событий и решений.
                                                                                                                      Обучив пилота, вы даете ему этот-же алгоритм, а так-же возможность дополнять и расширять его по ходу действия, чего ЭВМ не в состоянии сделать, что приводит к неопределенному поведению при нештатной ситуации, решение которой нельзя найти по заложенному алгоритму.
                                                                                                                      0
                                                                                                                      Сейчас машина может действовать только по строго заданному алгоритму


                                                                                                                      Я счас может глупость скажу, но я тут на Хабре читал что есть какие-то fuzzy logic и даже нейросети ;-).
                                                                                                                      К чему я это? А к тому что машины вполне могут и обучаться, и принимать решения в условиях неопределенности.
                                                                                                                        0
                                                                                                                        Как их сертифицировать то тогда? А как проблему переобучения решать?
                                                                                                                          0
                                                                                                                          Ну, я вот скромно полагаю что «функционал обучения» в живом полете (и в ЧС в частности) вообще не шибко нужен. Но вообще это уже «инженерные проблемы», мой комментарий был всего лишь про то, что (само и не-само)обучаемые машины, а также машины с нечеткой логикой — они какбы уже есть в природе. Если прям так очень хочется.
                                                                                                                          0
                                                                                                                          Нейросети обучают по специальным алгоритмам. На данный момент они не способны к самообучению.

                                                                                                                          Да и потом, до сих пор до конца неизвестно как мозг может самообучаться, не то что машину научить.
                                                                                                                            0
                                                                                                                            Ну, людей тоже, как правило, обучают по специальным алгоритмам — это называется «педагогикой» :-)

                                                                                                                            А если серьезно то насколько я помню бывают и «подлинно» самообучающиеся искусственные нейронные сети — и насколько я помню одна из них очень забавным образом «любит» кошек.

                                                                                                                            Так что машины уже умеют много гитик, и «строго» алгоритмом не скованы.

                                                                                                                            Впрочем это не так уж и важно — я вот вообще не считаю, что «самообучение» имеет мало отношения к действиям в ЧС (когда двигатели сдохли и большая часть лампочек погасла, «самообучаться» чуток поздновато)

                                                                                                                            Что имеет отношение к ЧС так это способность к рациональной комбинаторике (также известная как «умение импровизировать»). Насколько я понимаю подобные штуки выходят за пределы современных решений в области нечеткой логики и у машин сегодняшнего дня с этим не очень здорово (я во всяком случае не припомню никаких впечатляющих решений по этой части), но лично я совсем не убежден что у большинства пилотов с этим намного лучше.
                                                                                                                        0
                                                                                                                        Отсутствие возможности формализовать все данные в нештатных ситуациях. Как машина определит буйного неадекватного пассажира, которому ввиду угрозы безопасности полёта надо с целью успокоения дать в пятак, спеленать (такое право есть у КВС) и сдать в полицию после посадки? Как система воспримет информацию о том, что кому-то из пассажиров стало плохо, и нужна экстренная посадка со скорой к трапу? Как она сообщит об этом диспетчеру и будет принимать его указания по заходу?
                                                                                                                          0
                                                                                                                          > Как машина определит буйного неадекватного пассажира, которому ввиду угрозы безопасности полёта надо с целью успокоения дать в пятак, спеленать (такое право есть у КВС) и сдать в полицию после посадки?

                                                                                                                          Если я ничего не путаю, то при возникновении на борту подобных ситуаций экипаж должен «задраить все люки», т.е. никого в кабину не пускать и самим не выходить, дабы иметь возможность довести полет до конца (а то мало ли, вдруг тот буйный вырубит всех пилотов и направит самолет на Кремль).
                                                                                                                            0
                                                                                                                            По процедурам Вы правы. Но, например, массовая драка в салоне может опасно и непредсказуемо нарушить центровку самолёта и свалить его. В этом случае возможности довести полёт до конца может и не быть, и доводить до подобных ситуаций нельзя — их надо своевременно пресекать. Вот как формализовать распознавание и действия по пресечению таких ситуаций для компа?
                                                                                                                              0
                                                                                                                              Ну например, провести анализ таких показателей:

                                                                                                                              — изображения с камер и микрофонов в салоне (слишком много движущихся объектов + высокий уровень шума и крики)
                                                                                                                              — данные с датчиков распределения веса в салоне (техн. подробностей не знаю, но подозреваю что такие есть)
                                                                                                                              — центровка
                                                                                                                              — тревожная кнопка от персонала в салоне?

                                                                                                                              по результатам принять решение — снижение высоты, запрос посадки в ближайшем аэропорте (емнип, примерно так и полагается делать сейчас).
                                                                                                                              ну а для пресечения можно тупо пустить в систему вентиляции салона какую-нибудь безопасную легкую седативную химию :)
                                                                                                                                0
                                                                                                                                Седативную химию в Москве уже пускали, и все помнят, чем это закончилось. Не думаю, что смерть даже 10% пассажиров — хороший показатель безопасности полётов.
                                                                                                                                Вот, кстати, ещё момент — общение с диспетчером, особенно распознавание голосовых команд при неустойчивой связи.
                                                                                                                                  0
                                                                                                                                  Что касается общения с диспетчером: нет никакого смысла заставлять бортовое ПО распознавать голосовые команды, можно прямо из диспетчерской передавать их оцифрованную версию.

                                                                                                                                  Поправьте меня, если я неправ, но диспетчер тоже ведь не из головы берёт ту информацию, которую он доносит до пилотов. Отклонение от курса, плохие метеоусловия по курсу, приближающийся на опасное расстояние борт — всё это он видит на своём экране, то есть вся нужная информация уже была оцифрована предварительно и выведена на экран диспетчеру для того, чтобы он её распознал и распространил кому следует.
                                                                                                                                  Как следствие, действие диспетчера может свестись к тому, чтобы, условно говоря, ткнуть пальцем в сенсорный экран, выбрав борт, с которым будет идти связь, и ткнуть пальцем туда же, выбрав событие, о котором оный нужно проинформировать. И всё, информация пошла. Причём будет её настолько меньше, чем в случае голосового кодирования, что современные протоколы избыточного кодирования обеспечат вам доставку сообщения и приём ответа, по которому будет однозначно ясно не только то, понял ли вас борт, но и то, какое решение он принял на основе ваших данных, быстрее чем диспетчер успеет зачитать позывные.

                                                                                                                                  Вообще, по комментариям в этой статье можно сделать вывод, что очень многие видят проблему полной автоматизации полётов в зоне контакта машины и человека. Естественно, она там есть. Но её может и не быть, если пойти чуть дальше и не заменять человека машиной там, где присутствие человека не является технологически предпочтительным выбором.
                                                                                                                                  В контексте этого комментария, работа диспетчера вполне может подвергнуться автоматизации, ибо он тоже следует инструкциям, может, даже в большей степени, чем пилот. И риск допустить ошибку вследствие собственной человеческой природы ещё выше, ибо ты работаешь не просто со своим самолётом, то есть в привычном и фиксированном окружении, а с неопределённым количеством бортов различной специфики и неопределённым количеством различных внешних факторов — и всё это надо успевать в реальном времени координировать. К чему приводит человеческий фактор в работе диспетчера, мы знаем на примере катастрофы над Боденским озером в 2002-м.
                                                                                                                                    0
                                                                                                                                    Смотрите, какая штука: есть система предупреждения от опасном сближении (traffic collision avoidance system, сокращенно TCAS). Причем её приоритет выше диспетчера. Казалось бы — про какие mid-air collisions можно говорить? А вот тут приходит реальная жизнь и начинает обижать идеалы:
                                                                                                                                    — нельзя делать TCAS более приоритетным, чем сигнал «земля близко» (ground proximity alert)
                                                                                                                                    — нельзя делать TCAS более приоритетным, чем stall alarm

                                                                                                                                    А тут уже начинается игра в сложный обмен данными, т.к. возможность, например, набора высоты для расхождения, ограничена:
                                                                                                                                    — типом борта и его скороподъемностью на этой высоте
                                                                                                                                    — полетным весом и, в меньшей степени, центровкой
                                                                                                                                    — температурой за бортом и состоянием воздуха вокруг
                                                                                                                                    — нюансами техсостояния (положим, температура двигателя по каким-то причинам выше расчетной и давать номинал и тем более, взлетный, дольше какого-то времени нельзя из-за заложенных ограничений)

                                                                                                                                    Это уже немаленький канал связи нужен, особенно, если зона загруженная.

                                                                                                                                    А тут уже начинается вот какая игра: с одной стороны ткас орет, дескать «клаймб, клаймб», с другой стороны, указатель угла атаки всем своим видом намекает, что вот ещё чуть-чуть и срыв. Мало того, что такую ситуацию фиг заложишь эксепшном в алгоритм, мало того, что потом алгоритм состоящий из одних эксепшнов, замучаешься отлаживать, так ещё ж и ответственность за непредусмотренную ситуацию брать на себя некому.

                                                                                                                                    А летать ниже пределов тоже никто не хочет — это экономика, заставь летать какой-нибудь А-330 не на почти 11 километрах, а на 9, чтобы всегда был запас по высоте — так у него и из дальности вычтется, и топлива он есть будет поболее.

                                                                                                                                    Сейчас в этом направлении думают относительно использования ADS-B (к концу десятилетия на большинстве тяжелых типов он станет обязательным в Европе и США), но тут включается ещё и в силу фактор оценки возможности совершения горизонтального маневра.

                                                                                                                                      0
                                                                                                                                      Это уже немаленький канал связи нужен, особенно, если зона загруженная.

                                                                                                                                      Это вопрос спорный. Если все данные, которые вы перечислили, собрать в одну кучу, то получится никак не больше нескольких килобайт. Но даже если накинуть для страховки лишний порядок, то всё равно в цифровом виде эти данные займут меньше, чем несколько секунд голоса пилота.
                                                                                                                                      Радиоканал на отдельной частоте, дублирование через спутниковую связь — чем не решение?

                                                                                                                                      Более того, если быть совсем умным, то информацию о борте можно посылать диспетчеру не при возникновении чрезвычайной ситуации, а в момент входа в его зону ответственности. А ещё лучше — в момент подъёма борта в воздух разослать из аэропорта-отправителя всю нужную инфу всем диспетчерам на пути следования, а при входе самолёта в зону дисперчерской ответственности просто проверять, есть ли борт в базе, и если нет — то запрашивать данные с борта. Технически решение в разы проще, чем биллинг-система в банке.

                                                                                                                                      При таком раскладе диспетчер точно знает, какие самолёты в его зоне ответственности и на что они способны. Выделить каждому из них высотный коридор и проложить маршрут можно с земли, где вычислительные мощности условно безграничны, после чего упаковать результат и передать на каждый самолёт.
                                                                                                                                        0
                                                                                                                                        Это вопрос спорный. Если все данные, которые вы перечислили, собрать в одну кучу, то получится никак не больше нескольких килобайт.
                                                                                                                                        Тут вступает в силу два фактора:
                                                                                                                                        — необходимость помехобезопасного кодирования: нужно иметь уверенность в том, что дошедшая инфа — правильная и, что самое важное — целостная, не размазанная по времени
                                                                                                                                        — время отклика. Спутниковая связь — не решение вообще, там будут несколькосекундные пинги тупо на скорости прохождения сигнала. Задача организации канала, через который гарантированно можно передавать хотя бы 20-30 килобит/с на расстояние в пару сотен километров при пинге хотя бы в 100 мс между объектами, относительная скорость которых — около 900 км/ч — это очень большой квест.
                                                                                                                                    0
                                                                                                                                    Ну по поводу седативной химии — можно одновременно с запуском выбрасывать кислородные маски как при разгерметизации, и нежелающие стать этими самыми 10% тут же окажутся на местах, присосавшись к маскам.
                                                                                                                                      0
                                                                                                                                      :) Кислорода в баллонах самолёта хватает лишь на несколько минут, пока пилоты выполняют экстренное снижение с эшелона полёта до высоты, на которой давление воздуха будет достаточным для более или менее нормального дыхания без масок (примерно 3 км). А в этом раскладе после пуска газа надо ещё проветрить салон — это ещё минимум 15 минут. Кроме того, дополнительный кислород и газы надо где-то как-то безопасно хранить, плюс добавится вероятность утечки ядовитого газа — аварийной ситуации, которую надо как-то распознать и отработать.
                                                                                                                                  0
                                                                                                                                  Да никак не надо. Тот же экипаж, что и сейчас, минус два пилота, плюс два охранника.
                                                                                                                                  Ну и «тревожный пульт» с кнопками «срочная посадка» и «связь с диспетчером».
                                                                                                                                    +1
                                                                                                                                    Не прокатит. Даже по срочной посадке с эшелона нужно выполнить ряд действий (пишу очень упрощённо):

                                                                                                                                    1. Определиться с текущим местоположением пепелаца и ближайшими аэродромами, способными его принять;
                                                                                                                                    2. По каждому аэродрому получить информацию о его текущем состоянии (не закрыт ли по техническим причинам, рабочая полоса, погода на расчётное время прибытия);
                                                                                                                                    3. Выбрать конкретный аэродром, передать диспетчеру сигнал о случившемся и сообщить о намерении следовать туда-то;
                                                                                                                                    4. Согласно указаниям диспетчера (не забываем, что в небе мы не одни) следовать в зону выбранного аэродрома; по дороге прослушать АТИС, чтобы узнать необходимые условия и схему захода; рассчитать точку начала снижения с эшелона, обходя по дороге грозы (разумеется, согласовывая траекторию с диспетчером);
                                                                                                                                    5. В нужной точке уведомить диспетчера Контроля о расчётной начала снижения и по его команде начать снижение; пристегнуть паксов; по команде Контроля перейти на связь с Подходом (Approach) и получить ценные указания по схеме захода или векторение, при необходимости попросив вариант пооптимальнее, если у диспетчера есть такая возможность; ему же, если надо, сообщить о необходимости подать к трапу полицию и скорую или расчёты СПАСОП к полосе (если посадка аварийная);
                                                                                                                                    6. Крутиться по схеме или заданным курсам, «проскакивая» между гроз и постепенно снижаясь в точку, от которой начинается собственно заход, не забывая про указания диспетчера о курсе/высоте/скорости и при необходимости споря с ним (если посадка аварийная или, например, пепелац не может на конкретном этапе держать такую-то скорость); настроить радионавигационные и прочие средства пепелаца для посадки на конкретной ВПП по основной и резервным системам (посадочный курс, частоты курсоглиссадной системы и (или) приводов); на основе кучи параметров рассчитать скорость пепелаца в глиссаде, необходимое положение механизации (стабилизатор/закрылки), высоту принятия решения (садимся/уходим), режим автоматического торможения (если используется), порядок ухода на второй круг и другие необходимые параметры; практически на любом этапе в случае смены условий (закрылась полоса, непроходные грозовые облака и т. п.) быть готовым всё переиграть заново;
                                                                                                                                    7. Постепенно уменьшая высоту и скорость, выпуская механизацию, выйти в конечном счёте в точку так называемого четвёртого разворота (доворот на посадочный курс строго в направлении полосы) и выполнить оный (если заход не с прямой); выпустить шасси (кроме аварийной посадки на брюхо) и довыпустить механизацию крыла в рассчитанное положение; перейти на связь с диспетчером посадки (Вышка);
                                                                                                                                    8. В точке входа в глиссаду начать снижение для посадки и сбалансировать самолёт для равномерного захода по заданным параметрам; до ВПР получить от диспетчера разрешение на посадку (полоса должна быть свободна); в случае неполучения разрешения или внезапных проблем быть готовыми уйти на второй круг или вообще на другой аэродром;
                                                                                                                                    9. На высоте нескольких десятков футов над землёй сбросить режим движков до малого газа, уменьшить вертикальную скорость до безопасной и аккуратно приземлить и затормозить самолёт;
                                                                                                                                    10. Получить от диспетчера информацию об освобождении полосы и вырулить с полосы в указанном направлении (или на указанную РД), при необходимости развернув самолёт в специальном «кармане» полосы, если таковой предусмотрен;
                                                                                                                                    11. После освобождения полосы доложить об этом диспетчеру (мы же не одни), перейти на связь с диспетчером руления и получить ценные указания о рулении; «толкаясь» с другими самолётами и аэродромными транспортными средствами, дорулить до стоянки или точки буксировки на неё;
                                                                                                                                    12. Запустить ВСУ (если к этому нет препятствий); выключить двигатели; дождаться трапа или буксировщика и общаться уже с ними.

                                                                                                                                    И это всё только в самых общих чертах и в самых простых условиях (не так уж и редко приходится, обходя грозу, вообще залететь в соседнюю страну). Спихнёте всё это на комп и двух охранников? Чур я так не полечу.
                                                                                                                                      0
                                                                                                                                      Вещи, которые вы описали, сводятся к алгоритмам управления самолётом, динамической прокладки маршрута и коммуникации с центром управления. Первые две вещи прекрасно алгоритмизируются, третья алгоритмизируется при наличии соответствующей поддержки на стороне диспетчерской и формализованного протокола взаимодействия бортов и диспетчера.

                                                                                                                                      Более того, задачи типа расчёта траектории посадки больше по зубам машине, чем измотанному стрессом человеку, который постоянно вынужден отвлекаться на кучу других задач.

                                                                                                                                      Случай с залезанием в соседнюю страну ещё больше напрашивается на автоматизацию. Сейчас же пилоты вынуждены ещё и на иностранный язык переходить, который для диспетчеров тоже может быть не родным. Как следствие, простора для ошибок в обычном словесном общении море. Единый протокол цифровой коммуникации решил бы все эти вопросы элементарно.
                                                                                                                                        0
                                                                                                                                        С автоматизацией там далеко не всё так просто. Есть ГА, а есть ещё и ПВО. И менять надо всё вообще, включая международные принципы. Единого протокола коммуникации (если она не ведётся на естественном языке) не получится ввиду невозможности отразить все ситуации. Когда в штатах некий «умник» летал в районе крупного аэропорта на стуле с привязанными к нему метеошарами, наполненными гелием, смогли бы пилоты, докладывая диспу, описать ситуацию в рамках формализованного протокола так, чтобы диспетчер адекватно среагировал и подключил нужные службы? А чего мы от компа в такой ситуации ждать будем?
                                                                                                                                        Вывод: автоматизировать нужно только рутинные задачи — как штатные, так и аварийные процедуры. Но не более: всё остальное остаётся на откуп живым людям.
                                                                                                                                          0
                                                                                                                                          Для случая с шариками: как насчёт варианта «неопознанный летающий объект по направлению ..., расстояние от самолёта ..., скорость ..., габариты ...»?

                                                                                                                                          Пилот и не должен ничего решать в таком случае, его задача — донести информацию до тех, в чьей компетенции вопрос принятия решений.

                                                                                                                                          Что касается того, что менять придётся многое — полностью согласен. И ни в коем случае не говорю, что задача тривиальная. Но ведь её можно решать хотя бы поэтапно? Например, диспетчер с опытом мог бы просуммировать все те случаи, которые ему выпало обслуживать, и как-то их категоризировать. Другой диспетчер мог бы поглядеть на полученную категорию и как-то её расширить. Пилоты тоже могли бы присоединиться.
                                                                                                                                          Меня беспокоит то, что нет никакой публичной информации о подобных протоколах и вообще о работах, связанных с автоматизацией полётов. Стандарты, принимаемые за закрытыми дверями, нередко страдают от того, что их разрабатывали без достаточной обратной связи.
                                                                                                                                            0
                                                                                                                                            Для случая с шариками так не опишешь вид объекта, чтобы понять, надо ли сбивать его ракетой или отправлять полицейский/спасательный вертолёт с медиками и т. п. У пилота в таком случае задача — разглядеть объект на как можно большем расстоянии (на локаторе его вряд ли было видно) и по возможности увернуться от него так, чтобы не убиться (на тяжёлом скоростном самолёте это очень трудно), а затем доложить.
                                                                                                                                            А информация об автоматизации полётов закрыта, поскольку в большинстве своём является либо коммерческой, либо государственной тайной. Это сильно мешает в т. ч. вопросам объединения усилий спецов и официальных лиц из разных стран.
                                                                                                                                              0
                                                                                                                                              Для случая с шариками так не опишешь вид объекта, чтобы понять, надо ли сбивать его ракетой или отправлять полицейский/спасательный вертолёт с медиками и т. п.

                                                                                                                                              Ну так пилот что может сказать в этом случае? В идеале — просто есть на НЛО люди и представляет ли НЛО опасность. Вряд ли для пилота гражданского авиалайнера, у которого своих забот полон рот, ставятся более сложные задачи.

                                                                                                                                              Что касается сложностей во взаимодействии спецов и официальных лиц, то, надеюсь, тут что-нибудь изменится в сторону большей открытости. Хотя бы в сегменте гражданской авиации.
                                                                                                                                                0
                                                                                                                                                Дык пилот-то сможет объяснить человеческим языком человеку. В написанном, возможно, много домыслов, но основано оно на реальных событиях.
                                                                                                                                                  0
                                                                                                                                                  Ну вот скажет он диспетчеру «вижу два метеозонда, к которым прикручено подобие стула, на нём вроде сидит человек и машет рукой». Но тут по-прежнему не ясно, вызывать истребители или медиков: вдруг человек щас Stinger наведёт на самолёт и до свидания?

                                                                                                                                                  Я, безусловно, тоже утрирую, но всё ради того, чтобы продемонстрировать, насколько условна граница, отделяющая случаи, в которых присутствие живого человека необходимо, от случаев, когда при желании его можно заменить автоматикой.

                                                                                                                                                  И да, ещё один момент, касающийся случая с шариками: мы ведь не говорим о ликвидации живого обслуживающего персонала в принципе, толчок действительно кому-то нужно уметь чинить. Почему бы по регламенту не обязать такого человека докладывать диспетчеру о подобных вот объектах?
                                                                                                                                                    +2
                                                                                                                                                    толчок действительно кому-то нужно уметь чинить. Почему бы по регламенту не обязать такого человека докладывать диспетчеру о подобных вот объектах


                                                                                                                                                    Это вот сейчас сказал человек на ресурсе, на котором большинство людей перегрызут глотку за фразу: «ты же программист, почини мне миксер».
                                                                                                                      0
                                                                                                                      если такой логике смогли обучить человека, то машина с ней справится и подавно
                                                                                                                      Человека мы можем обучить распознавать написанный на бумаге текст. Машину — с большим трудом, в очень небольших пределах и с большим количеством ошибок.
                                                                                                                        +3
                                                                                                                        Правильно. На разных задачах человек и машина справляются по-разному. Распознавание образов — то, в чём наш мозг силён. Следование формализованной инструкции — каковым является обучение навыкам управления техникой, в том числе летательной — то, в чём машина справится не хуже.

                                                                                                                        К тому же, я не зря привёл пример с гугломобилями. Аппарат, располагающийся в багажнике автомобиля, справляется не просто с распознаванием текста — на знаках, например — но и с адаптацией своего движения согласно полученной информации. И это всё в реальном времени.
                                                                                                                          +2
                                                                                                                          В том-то и дело, что нештатные ситуации, зачастую — «распознавание образов». Вспомните, например, недавний случай с посадкой на Гудзон, когда борт на взлете поймал птиц в оба двигателя — что закладывать в автопилот — визуальную посадку на водную поверхность с подбором для тяжелого борта? Или Ижму, например. Слабореально, слишком уж много факторов надо учитывать.
                                                                                                                            +1
                                                                                                                            Случай с Гудзоном — первый в мировой практике, когда пассажирский лайнер был вынужден приводниться?
                                                                                                                            Если да — то допускаю, что машина бы не справилась. Если нет — то в её алгоритме на случай экстренного приземления мог быть пункт, говорящий, что садиться можно не только на дороги и поля, но и на воду. Наличие воды можно было бы отследить по карте местности.

                                                                                                                            Что касается Ижмы, то ниже уже упомянули этот случай. Слышу о нём впервые, и, действительно, очень впечатляюще. Но наличие человека в кабине пилота в этом случае — не панацея, ибо родить такой хак в обстановке дикого стресса и в ограниченное время — это уникальная способность, сродни умению решать олимпиадные задачки в блиц-формате.
                                                                                                                              +2
                                                                                                                              Если нет — то в её алгоритме на случай экстренного приземления мог быть пункт, говорящий, что садиться можно не только на дороги и поля, но и на воду. Наличие воды можно было бы отследить по карте местности.

                                                                                                                              Сразу скажу, все ниженаписанное — имха, причем имха, не подтвержденная ничем кроме книжек и какого-то симмерского опыта.

                                                                                                                              Понимаете, есть ещё такая вот штука: хорошо, что именно в тот момент на Гудзоне не было, например, парома по курсу посадки. Ставить на каждый борт радары всеракурсного обзора, да ещё и с селекцией препятствий?

                                                                                                                              А насчет дорог и полей… Посадка с подбором в абстрактное поле для любого типа, тяжелее Ан-2 — лотерея, причем с фиговыми шансами. Для 737 и иже с ними — практически верная смерть: арык, глубиной в метр, провода линии электропередач, что угодно — все это сводит шансы удачной посадки к величинам, близким к нулю. Насчет дорог же: у, кажется, того же Ершова, которого тут уже цитировали, был такой вот вопрос: а если при посадке на дорогу ты намотаешь на стойки автобус с людьми — и сам погибнешь, и пассажиров погубишь, и людей на земле — нужно ли было моститься на эту дорогу? Вот такие вещи и должен решать для себя экипаж, в каждом конкретном случае. Опять же — шанс удачно зайти на дорогу на тяжелом типе, не зная её точного курса, не зная о ветре у земли, не имея даже световых маяков, зато рискуя поймать столб, отбойник, арку со знаками или что-то ещё, настолько невелик, что лучше уж любой ценой переть хоть до самого паршивого, но все же аэродрома.
                                                                                                                                +1
                                                                                                                                Да, вопрос с препятствиями немаловажен. Но почему вы считаете вариант «радары всеракурсного обзора, да ещё и с селекцией препятствий» таким уж убийственно невыполнимым? Даже если он стоит миллион долларов, в чём я сильно сомневаюсь (если я правильно помню, весь аппаратный комплекс гугломобиля, включая Prius, на основе которого он смонтирован, стоит меньше $100k, умозрительно кажется, что радар не может стоить более чем на порядок дороже), на конечной стоимости борта он сильно не отразится.

                                                                                                                                Все остальные упомянутые вами случаи — это такая же лотерея и для пилотов-людей. Ну не могут же они знать, есть на поле, которое они выбрали под посадку, ЛЭП или нет. А вот машина — может, если у неё есть база таких объектов, что в принципе можно сделать.
                                                                                                                                  0
                                                                                                                                  Давайте начнем с того, что автомобиль, по сути дела, двигается в плоскости и на него влияет гораздо, гораздо меньше факторов, ежели на самолет в небе.
                                                                                                                                    +1
                                                                                                                                    Ну, во-первых, гугломобилю нужно обозревать вокруг себя сотни метров на скорости в 100 километров в час. Самолету — в 30-40 раз больше: скорость его выше в 4 раза и а вес — в раз в 20, в лучшем случае. Плюс самолет инертен, он не способен остановиться на 200-300 метрах, в принципе. И «подрулить» в принципе тоже не особо может — на посадке диапазон скоростей между «садимся безопасно» и «сыплемся камнем» невелик, а любой маневр — это именно шанс на потерю скорости.

                                                                                                                                    А во-вторых, проектирование такой системы — сродни проектированию катапультных пассажирских кресел: пригодится в одном случае из миллиона, а расходы на внедрение и эксплуатацию придется оплачивать пассажирам. И ой как не факт, что они согласятся за это платить.
                                                                                                                                      +2
                                                                                                                                      Ну тогда компьютерное зрение нам в помощь. Если сейчас решение принимает пилот, просто обзирая окрестности из окна своей кабины, то можно было бы попытаться оценить результаты применения нескольких камер высокого разрешения, расположенных, для чистоты эксперимента, там же.

                                                                                                                                      Опять же, это не фундаментальная, а чисто инженерная проблема. Уже сейчас на Хабре можно прочитать об очень крутых вещах, которые делаются на основе алгоритмов машинного зрения. Так что если текущих технических достижений мало для того чтобы успешно заменить глаза пилота — то лет через пять, уверен, такой проблемы стоять не будет.
                                                                                                                                        0
                                                                                                                                        «Лет через пять» для авиаиндустрии — это сейчас настолько «не сроки», что даже страшно.

                                                                                                                                        Вопрос в другом: хочет ли решить эту задачу индустрия. Положим, объем доработок повысит стоимость конкретного борта на миллион. Плюс ещё по пять миллионов нужно вложить в каждый порт, где это будет использоваться. На секунду — миллион — это где-то стоимость подготовки десятка пилотов.

                                                                                                                                        Но это ещё не все — придется менять всю схему управления воздушным движением: как минимум повышать требования для обязательного использования TCAS и, пожалуй, вводить её в контур управления.

                                                                                                                                          +1
                                                                                                                                          «Лет через пять» для авиаиндустрии — это сейчас настолько «не сроки», что даже страшно.

                                                                                                                                          Что вы имеете в виду под «не сроки»? Слишком мало или слишком много? Потому что, как уже сообщали в комментариях, авиация — очень консервативная индустрия, где скорость внедрения инноваций регулируется регламентом.
                                                                                                                                          В то же время, технический прогресс не регулируется ничем. И если сегодня вы мне скажете, что зрение пилота не заменить ничем, и, возможно, будете правы, то через пять лет (это срок с потолка, вполне возможно, что всё изменится уже через год-два) техника уделает человека и здесь.

                                                                                                                                          На секунду — миллион — это где-то стоимость подготовки десятка пилотов.

                                                                                                                                          Правильно. И когда самолёты разбиваются, эти пилоты гибнут. То есть эти самые деньги улетают в трубу. И дело ведь не только в деньгах, ты пилоту просто так не найдёшь замены, ибо его в магазине не купишь.
                                                                                                                                          Плюс, зарплаты пилотам. Они получают очень некислые деньги. Если размазать стоимость труда пилотирующего экипажа на весь период эксплуатации самолёта, могут выйти миллионы и миллионы долларов. Вот вам простор для обоснования экономической выгоды модернизации.

                                                                                                                                          Но это ещё не все — придется менять всю схему управления воздушным движением: как минимум повышать требования для обязательного использования TCAS и, пожалуй, вводить её в контур управления.

                                                                                                                                          И что в этом такого страшного? Да, мир не стоит на месте, в какой-то момент всё приходится менять. Вон, на Хабре уже писали про умный светофор, который умеет подстраиваться под текущую загруженность перекрёстка и якобы приводит к оптимизации пропущенного через себя трафика и времени ожидания на десятки процентов (в определённых условиях, конечно). Плюс, автопроизводители давным-давно работают над системами, позволявшими бы автомобилям «общаться» на дороге в режиме реального времени, что, якобы, может сократить количество аварий и риск встрять в пробку.
                                                                                                                                          Простора для внедрения автоматики в авиационную отрасль настолько много, что даже не знаешь с чего начать. Да, одним махом это не сделаешь. Но если главной причиной авиакатастроф сейчас является человеческий фактор — очевидна необходимость что-то менять. Даже если это будет поначалу дорого и мучительно. А то десятки-сотни миллиардов баксов на спортивные и политические мероприятия мы вбухивать можем себе позволить, а модернизацию самолётов и аэропортов — извините, денег нет.
                                                                                                                                            0
                                                                                                                                            Плюс, зарплаты пилотам. Они получают очень некислые деньги

                                                                                                                                            Доля зарплаты экипажа (КВС, второй пилот, бортпроводники) в цене билета — от 0.1 до 3%. Для сравнения, цена горючего — от 20 до 40% стоимости билета.

                                                                                                                                            При том, что это сложная, нервная и ответственная работа. Требующая долгово обучения, постоянного повышения квалификации и переобучения под новые модели ВС.

                                                                                                                                            Ещё посмотрите, что пишут пилоты в своих блогах по поводу этого вброса. От сверхбедной авиакомпании Аэрофлот, которая уже не первый раз предлагает законодательно разрешить иностранных пилотов.

                                                                                                                                            Ко всему прочему, упоминаемых в некоторых статьях, 500 тысяч в месяц это удел единиц, как и топовые зарплаты в любой другой области. В случае, если человек совсем не жалеет своего здоровья. При том, что у нас авиакомпании не страдают избыточной социальной ответственностью.

                                                                                                                                            Заодно загуглите «аэрофлот роялти».
                                                                                                                                              0
                                                                                                                                              Доля зарплаты экипажа (КВС, второй пилот, бортпроводники) в цене билета — от 0.1 до 3%. Для сравнения, цена горючего — от 20 до 40% стоимости билета.

                                                                                                                                              Я бы сравнивал не с горючим, а с амортизацией стоимости самолёта. Чтобы подсчитать, в какую долю от расходов на технику приходится сумма на её пилотирование.

                                                                                                                                              Про 500 тысяч в месяц я не говорил, но в мыслях было что-то в районе 200 — в среднем по индустрии в месяц на пилота. Скорректируйте меня, если я неправ.
                                                                                                                                                0
                                                                                                                                                Не являюсь пилотом, поэтому могу только предполагать по тем обрывкам информации, что проскакивали в различных источниках. Разброс достаточно большой, что нормально для индустрии с избытком предложения (по вакансиям). Нормальный КВС может получать до 200-300к в самых щедрых компаниях при большой нагрузке. Второй пилот примерно в 2 раза меньше. Так что наши оценки более-менее сошлись.

                                                                                                                                                Но, опять же, по блогам пилотов проскакивали различные сведения о том, что зарплаты так выросли совсем недавно. И, естественно, могут рухнуть обратно.

                                                                                                                                                В амортизацию не закладываются затраты на техобслуживание и ремонт, которые в случае авиатехники могут составлять существенную долю стоимости. Это даже без учета схем расчета амортизации.
                                                                                                                                              +1
                                                                                                                                              Слишком мало или слишком много?
                                                                                                                                              Слишком мало. То, что в современной технике стало возможно технически вот сейчас, в авиации появится массово лет через 20, не меньше.
                                                                                                                                              И когда самолёты разбиваются, эти пилоты гибнут.
                                                                                                                                              И комплект оборудования погибнет. Который стоит, как десять пилотов.
                                                                                                                                              Плюс, зарплаты пилотам. Они получают очень некислые деньги.
                                                                                                                                              Представляете, сколько нужно будет платить за обслуживание такой системы? В год, например.
                                                                                                                                              Плюс, автопроизводители давным-давно работают над системами, позволявшими бы автомобилям «общаться» на дороге в режиме реального времени
                                                                                                                                              Я не очень люблю сравнение автомобильной отрасли и авиационной. В первую очередь, потому что в продукции автомобильной отрасли «отказ» всего, кроме, разве что управления — это в 99,9 процентах случаев, поездка на лафете до СТО. Да и в случае отказа управления решаемая задача — затормозить максимально быстро (и желательно — не обо что-то). При этом эксплуатация конкретного автомобиля стоит настолько немного, что, например, организовывать формальный список «отложенных неисправностей» для него никто не будет и тем более — не будет на заводе делать расчеты вида «сколько можно ездить с неработающим обогревом зеркал».
                                                                                                                                                0
                                                                                                                                                И комплект оборудования погибнет. Который стоит, как десять пилотов.

                                                                                                                                                Спорно. Если технология отлажена, то аппаратный комплекс может быть не таким уж дорогим.
                                                                                                                                                Более того, если он обеспечит более высокую надёжность полётов, то и разбиваться самолёты под его управлением будут реже.

                                                                                                                                                Представляете, сколько нужно будет платить за обслуживание такой системы? В год, например.

                                                                                                                                                Полагаю, наценка на обслуживание будет примерно нулевой. Потому что аппаратную часть, связанную с датчиками и механикой, уже обслуживают, а сама интеллектуальная система — тупо чёрный ящик с процессорами и памятью. И тут уж либо этот чёрный ящик стоит миллион, но не ломается почти никогда, либо он стоит как компьютер в магазине, но меняется после каждого полёта. Что так, что эдак — суммы не фатальные.
                                                                                                                                                  0
                                                                                                                                                  Спорно. Если технология отлажена, то аппаратный комплекс может быть не таким уж дорогим.
                                                                                                                                                  Но будет именно что дорогим. Смотрите. Вот, положим, вы разрабатываете, грубо говоря, айфон. Вложили в разработку сто миллионов долларов. И продали 50 миллионов айфонов. Итого, в цену каждого нужно вложить по два доллара на R&D.

                                                                                                                                                  Теперь вы разрабатываете такую вот систему. В разработке она будет стоить, положим, те же сто миллионов (скорее — больше, но не суть). Но устройств вам нужно выпустить всего пять тысяч. Итого, в стоимость конечного устройства уже нужно закладывать на двадцать тысяч больше только чтобы отбирать расходы на R&D.

                                                                                                                                                  Потому что аппаратную часть, связанную с датчиками и механикой, уже обслуживают, а сама интеллектуальная система — тупо чёрный ящик с процессорами и памятью.
                                                                                                                                                  Понимаете, нет такого, чтобы «стоит миллион и не ломается», по многим причинам — от той, что так сделать технически сложно (начиная с определенных показателей надежности, дешевле резервировать, нежели наращивать их дальше), до того, что лучше доить клиента на протяжении какого-то времени. Есть «стоит полмиллиона, ещё пять сотен тысяч в год и в случае чего — замена в течении четырех часов». По аналогии с серверами и поддержкой — вам никто ни за какие деньги не продаст абсолютно отказоустойчивый сервер — то есть вот «чтобы вообще никогда не сломался».
                                                                                                                                                    0
                                                                                                                                                    Окей, но если напирать не на перманентную отказоустойчивость, а на лёгкость и непринуждённость замены, то тогда и тиражи выпуска таких устройств будут выше, а значит конечную цену можно будет понизить.

                                                                                                                                                    Но в целом я вашу позицию понял. Без точной спецификации на такую систему и тестирования оной оценить стоимость будет проблематично даже с точностью до порядка.