Комментарии 49
Становится понятно, что даже обработка информации здесь не подчиняется ни логике событийно-ориентированного программирования
Простите, с какого момента это становится понятно? Поворот руля — вполне себе событие, вопрос просто в скорости его обработки и выдачи команды на исполнительные механизмы.
просто это система реального времени, как в самолетах или космических кораблях. тут замедление — фатальная ошибка. А всякие там мобильные телефоны или ПК общего назначения могут и подождать.
Тем, что событие может быть обработано позже, попав в очередь событий например, согласно классическим event-driven приложениям. А тут по сути триггерная система — по должно срабатывать как триггер как можно быстрее.
Тут нет реакции на само событие.
По таймеру берётся значение сенсора и пересчитывается в управляющий сигнал.
Во второй части это становиться более очевидным.
По таймеру берётся значение сенсора и пересчитывается в управляющий сигнал.
Во второй части это становиться более очевидным.
Да, я даже перечитал абзац выше, чтобы попытаться найти, что мне должно было стать понятно.
Поворот руля это событие только оно в данном контексте совершенно бесполезное. Нам не нужно отслеживать поворот руля, нам нужно знать точное положение руля в любой момент времени, и чтобы положение колёс соответствовало положению руля в ЛЮБОЙ момент времени а не по событию.
Иначе, пока не повернёшь руль положение колёс может не соответствовать положению руля, если обрабатывать по событию! Управление должно быть непрерывным.
Иначе, пока не повернёшь руль положение колёс может не соответствовать положению руля, если обрабатывать по событию! Управление должно быть непрерывным.
Автор несколько сгущает краски относительно закрытости и сложности.
Есть достаточное количество документации на этот счет и все инструменты и IDE хорошо известны: ARM RealView, Tasking, Multi, Keil, IAR и т.д.
И технология Time-triggered architecture хорошо описана.
Есть подробные модели в Matlab относительно рулевой системы.
У производителей микроконтроллеров, например у NXP есть подробные описания проектов фирмваре ECU на базе time-triggered архитектуры.
Да и не везде в автомобилях нужна time-triggered архитектура, гораздо чаще используется обычные RTOS.
А можно почитать отчеты по происшествиям с автомобильной электроникой. Там без всяких секретов по мелочам описывается что, как и с чем взаимодействует.
Есть достаточное количество документации на этот счет и все инструменты и IDE хорошо известны: ARM RealView, Tasking, Multi, Keil, IAR и т.д.
И технология Time-triggered architecture хорошо описана.
Есть подробные модели в Matlab относительно рулевой системы.
У производителей микроконтроллеров, например у NXP есть подробные описания проектов фирмваре ECU на базе time-triggered архитектуры.
Да и не везде в автомобилях нужна time-triggered архитектура, гораздо чаще используется обычные RTOS.
А можно почитать отчеты по происшествиям с автомобильной электроникой. Там без всяких секретов по мелочам описывается что, как и с чем взаимодействует.
Известен ли вам термин ПИД-регулятор? А передаточная функция из теории автоматического управления?
Я это к тому что есть специальность инженера по автоматизации в автомобильной отрасли, и это отличается от специальности программиста, хотя и там и там есть место программированию.
Я это к тому что есть специальность инженера по автоматизации в автомобильной отрасли, и это отличается от специальности программиста, хотя и там и там есть место программированию.
Забавно, но Time Triggered Communication поддерживается даже в CAN модулях микроконтроллеров STM32, которые применяются в проекте Arduino.
Т.е. даже ардуинщики легко могут сделать time-triggered архитектуру управления машиной.
Т.е. даже ардуинщики легко могут сделать time-triggered архитектуру управления машиной.
Меня одного совершенно не радует отсутствие физической связи между рулем и колесами? То есть если на ходу вдруг произойдет замыкание какое-нибудь, или программный сбой — машина останется без управления вообще?
Помню были новости про сбои в ЭУР на некоторых машинах, приводивших к ДТП, так как там тоже при отключении усилителя руль становится бесполезной круглой штуковиной, никак не влияющей на направление движения.
Зачем оно вообще нужно? Чем оно лучше чем прекрасный, отказоустойчивый (при отказе связь руля с колесами остается, просто усилие надо будет большее прилагать, будто усилителя нету), информативный, десятилетиями проверенный ГУР?
Помню были новости про сбои в ЭУР на некоторых машинах, приводивших к ДТП, так как там тоже при отключении усилителя руль становится бесполезной круглой штуковиной, никак не влияющей на направление движения.
Зачем оно вообще нужно? Чем оно лучше чем прекрасный, отказоустойчивый (при отказе связь руля с колесами остается, просто усилие надо будет большее прилагать, будто усилителя нету), информативный, десятилетиями проверенный ГУР?
Зачем оно вообще нужно?
К сожалению статистика говорит что 99% ДТП не связаны со сбоями компонентов автомобиля. (в случае регламентного прохождения ТО)
Это сейчас, когда 100% автомобилей имеют механическую связь между рулём и колёсами. А вот что будет с сервоприводами — неизвестно. Я бы такую машину себе не купил.
Связь то они имеют но благодаря ESC (DCS, ESP, etc.) движение автомобиля зависит не только от дороги и направления руля, и то что эти системы предотвращают тысячи аварий неоспоримый факт.
В самолётах уже давно используются всевозможные "приводы" и всё ОК.
Другой вопрос как снизить стоимость и увеличить надёжность подобных систем.
В самолётах уже давно используются всевозможные "приводы" и всё ОК.
Другой вопрос как снизить стоимость и увеличить надёжность подобных систем.
Как-то мне страшно осознавать, что в случае отказа двигателя рулевой рейки я не смогу отвернуть со встречки просто за счет усилия рук.
Брррр
Брррр
Ну если у вас карданчик рулевой развалится на классическом механическом приводе, то повернуть тоже не удастся. Другое дело, что в схеме с ЭУРом (пускай даже без прямой связи между рейкой и рулем) стоит куча датчиков и контролируется туева хуча параметров. По хорошему электроника отследит приближающуюся смерть мотора (например по возросшему потребляемому току, увеличению/уменьшению сопротивления и т.д.) и нагло заявит об этом собственнику, но от «ойблин, провод отвалился» тут оно увы бессильно будет, как и от «ойблин, вал лопнул/шлицы слизало» в классической схеме.
В случае с карданчиком, обратная связь от приближающейся смерти узла будет еще явственнее. Люфты в рулевом механизме очень четко чувствуются на руках. Например, когда ШРУСу начинает приходить конец, при маневрировании заметно дрожание руля. Потом характерные хрусты на вывернутом до упора руле и только потом все разваливается. А то, что в сервоприводе все разболталось я могу узнать только непосредственно в момент разрушения.
Но так-то, конечно, я с Вами согласен. При должном уровне надежности — это взлетит.
Но так-то, конечно, я с Вами согласен. При должном уровне надежности — это взлетит.
Обратная связь будет понята, если приёмник понимает, что она ему сообщает. А если за рулём будет сидет «анекдотическая блАндика», то ей лампочка «всё плохо» ей будет понятнее, чем какое-то дрожание и постукивание (хотя и лампочку она может не понять, но тут хотябы проще будет объяснить «милая, загорелась эта перечеркнутая окружность — остановись и вызови бибику-эвакуатор»). Разболтанность тоже можно впринципе контролировать, но надо будет навесить ещё больше датчиков.
Ненене, лампочка — это нифига не обратная связь. Обратная связь — это тычок шилом в задницу. Это дрожание руля в повороте, это скрежет, это что-то страшное. А лампочка… ну горит там она. Мало ли что… А потом хренакс, и вылет на встречку, гора трупов. Ну да, водитель дурак, лампочку проигнорировал. И что? Если бы у него руль колбасило, он бы не ездил до последнего.
Так что обратная связь, даже в случае электронного руля — это его раскачивание. Вместо лампочки. Тогда важность сигнала будет ощутимой.
Так что обратная связь, даже в случае электронного руля — это его раскачивание. Вместо лампочки. Тогда важность сигнала будет ощутимой.
В случае с рулём нормальной обратной связью будет сначала лампочка, чуть позже отключение бензонасоса.
Кхем, как ниже написали, если ошибка будет критичной — машина просто не даст запустить двигатель. Ну и если-бы вы знали, с какими неисправностями у нас вёдра ездят периодически (чо, рулевая колонка отвалилась — та пофигу, пускай руль хоть на коленях лежит — поеду, чо, тормозит одно заднее левое колесо — пофик, поеду, у меняж ручни ещё есть, чо, в салоне дымовая завеса от дырявого глушкака — пофиг, я привык, поеду). Такчто руль должен не дрожать, а ломать пальцы, чтобы такие личности всётаки поехали на эвакуаторе в сервис/гараж.
Карданчик просто так еще никому на голову не падал без предупреждений не разваливался.
А вот если мы рвем механическую связь между рулём и колёсами, то будьте добры сделать аналог BSCU с картинки выше, потому как разрыв шины человек отработает, значит и электроника должна. Дальше начинается контроль давления в шинах, дальше это все надо увязать с ABS/TC/ESP, потом придёт осознание о необходимости дублирования систем, и в итоге получается Airbus A320 с соответствующим ценником.
А вот если мы рвем механическую связь между рулём и колёсами, то будьте добры сделать аналог BSCU с картинки выше, потому как разрыв шины человек отработает, значит и электроника должна. Дальше начинается контроль давления в шинах, дальше это все надо увязать с ABS/TC/ESP, потом придёт осознание о необходимости дублирования систем, и в итоге получается Airbus A320 с соответствующим ценником.
А оно к этому и идёт, (кроме двойных/тройных дублирований) уже много чего, ранее авиационного, перекочевало в премиум сегмент, а оттуда в массовый. Поначалу и ABS стоила как крыло самолёта и стояло только в премиуме, сейчас торчит из каждого нового ведра, более того — уже и ESP-подобные отовсюду торчат.
Со знакомым был случай, на Kia Mohave на ровной дороге, просто так, еще и внезапно оторвался рычаг передней подвески. Как потом выяснилось, похоже один болт выкрутился, второй не выдержал и его срезало. Соответственно все было без люфтов, стуков, скрежетов и без предупреждений, просто колеса уехали в разные стороны.
А если у вас сбойнёт гидроусилитель руля, так что вам надо будет его пересилить? Тоже останетесь без управления, особенно на большой скорости.
Я на газоне ездил со сломаным усилителем, ничего, заодно и руки прокачивает :)
У меня на моем сорокете гидроусилитель пару раз на скорости прекращал усиливать (и продолжает иногда делать это внезапно). Неприятно, но жить можно, хотя вызывает острое желание насос поменять уже.
Если пойти по ссылке из статьи, то там же видно, что есть сцепление, которое отключается электроникой и если что-то с электроникой/электрикой не так, то оно механически свяжет руль и колёса.
А вот "зачем оно вообще нужно" из статьи совсем не понятно.
А вот "зачем оно вообще нужно" из статьи совсем не понятно.
ЭУР точно так же обеспечивает механическую связь руля с колёсами при отключении электроники, как и ГУР. Но другое дело, что с непривычки водителю будет весьма сложно повернуть колёса при внезапно выключившемся усилителе любого типа, особенно учитывая, как рулит большинство водителей – одной рукой, чуть ли не двумя пальцами.
ЭУР как правило отключается на скорости больше 30-40 кмч. Толку от него не большой скорости нет, только вред.
"начинающие разработчики встроенных приложений для автомобилей " — после этой фразы становится страшно садиться за руль :)
А то чем пугает автор в статье в примере про руль, называется "теория управления", она достаточно сложна, зато хорошо проработана и изучена. Конечно, программист интерфейсов в нее въезжать будет долго, для этого есть специальные отделения в ВУЗах где пару лет учат этому.
А то чем пугает автор в статье в примере про руль, называется "теория управления", она достаточно сложна, зато хорошо проработана и изучена. Конечно, программист интерфейсов в нее въезжать будет долго, для этого есть специальные отделения в ВУЗах где пару лет учат этому.
мм, таак, Ниссан вычеркиваем нафиг из списка претендентов на следующую машину
Так то оно так, но по факту нужно выкинуть все авто с ЭУР, АБС, ЕСП. По факту это 100% автомобилей.
Да почему это? отказ *УР, АБС, ЕСП, Трекшн контрол приведёт к ожидаемым и предсказуемым последствиям, и управление автомобилем останется. Отказ необратимой ЭДСУ колёсами приведёт клиента прямиком на стол в морге. Более того, смею утверждать, что даже без отказа этой самой ЭДСУ в том виде, в котором она изложена, приведёт клиента на тот же стол.
А это смотря что означает "отказ", если ЭУР, АБС, ЕСП просто выключиться, то да, какое-то управление будет. А если сглючит, то не будет. Прямая задача ЭУР — крутить руль, так что он покрутит, то в столб приедем ещё быстрее чем с электронным рулём (и такие реальные примеры есть). Прямая задача АБС — отключать тормоза, вот оно их и отключит. ЕСП — тормозить колёса по-одному.
А обсуждаемый электрический руль тоже имеет механический бэкап
А обсуждаемый электрический руль тоже имеет механический бэкап
But Nissan’s upcoming steer-by-wire (SBW) system includes a fail-safe clutch in its column. In normal driving situations, this clutch is disengaged, but if one of the three control modules detects a fault, the clutch snaps shut and the steering acts as a conventional, electrically assisted rack-and-pinion system
Тут обсуждается концепт. Ниссан — не самоубийцы, они оставят механическую связь.
ЭУР все-таки усилитель, а не сервопривод, случись что — его можно пересилить руками. По-моему уход в столб — это не ЭУР, а именно сервопривод рулевого управления, для всяких автоматических парковок.
Отказ АБС имел место у меня однажды, чуть не увел на 5км/ч под КАМАЗ. Причина — выход из строя одного из колёсных датчиков. Результат — сработка АБС при торможении на абсолютно сухом асфальте и на маленькой скорости. Конечно, после этого машина зажгла лампу, и АБС отключился, но до этого я уже успел понервничать.
ЭУР все-таки усилитель, а не сервопривод, случись что — его можно пересилить руками. По-моему уход в столб — это не ЭУР, а именно сервопривод рулевого управления, для всяких автоматических парковок.
Отказ АБС имел место у меня однажды, чуть не увел на 5км/ч под КАМАЗ. Причина — выход из строя одного из колёсных датчиков. Результат — сработка АБС при торможении на абсолютно сухом асфальте и на маленькой скорости. Конечно, после этого машина зажгла лампу, и АБС отключился, но до этого я уже успел понервничать.
ЭУР все-таки усилитель, а не сервопривод, случись что — его можно пересилить руками
Не согласен, к тому моменту как вы поймёте, что его надо пересилить, уже будете во встречном кювете.
Отказ АБС имел место у меня однажды, чуть не увел на 5км/ч под КАМАЗ.
Ну вот, даже на 5кмч.
Я не понял, как это "пока пойму"? Вы что, без рук на руле машиной управляете? А если с руками, то в яму никогда не влетали, что руль дергается? По-моему, аргумент не очень подходящий, особенно в свете обсуждаемой необратимой электро-дистанционной системы рулевого управления.
Не думаю что это будет похоже на яму. После ямы никакого усилия на руле нет, его нужно просто удержать.
http://www.zr.ru/content/articles/398726-sboj_v_elektrousilitele_usilitel_straha/
http://www.nn.ru/community/auto/main/?do=read&thread=694326&topic_id=13595576&year=2009
http://www.zr.ru/content/articles/398726-sboj_v_elektrousilitele_usilitel_straha/
Вечером 10 октября 2011 года я отпраздновал свой второй день рождения: руль редакционного универсала «Лада-Приора» на скорости 40 км/ч самопроизвольно дернулся влево. Я ехал в крайней левой полосе и едва успел затормозить, остановившись в считаных сантиметрах от ограждения. А если бы скорость была выше?..
http://www.nn.ru/community/auto/main/?do=read&thread=694326&topic_id=13595576&year=2009
Руль вырвало из рук и машина проехала по встречке, т.к. колеса выровнялись прямо
Да-да-да, теория управления, теория цифровой обработки сигналов, дискретное преобразование Фурье, цифровые фильтры… Это совсем другой мир, и конкретно автомобили тут ни при чем — похожие проблемы возникают при компьютерном управлении любой системой из реального мира — что механической, что химической, что тепловой.
Исходя из своего небольшого опыта реверс-инжиниринга ECU немецких авто (боши, на сименсе), могу сказать что кода там не так уж и много. ~10% от ROM'а. Всё остальное это разные таблицы. 2х, 3х, 4х, даже 5ти мерные массивы. Вот и ответ на то, как быстро делать все расчеты — загонять в заранее подготовленные карты.
А-ля data-driven программирование.
Кстати, тем кто опасается by-wire управления вместо прямого, следует задаться вопросом о тормозах, педели акселератора (кто-то ездит на машине с тросиком к дроссельной заслонке?), акпп, пневмо-подвеске, и т.д.
Ах да, датчик угла поворота руля ставят уже очень давно, и на нём завязано множество систем. И да, если он откажет, то ездить будет совсем не весело. И ЭУР тоже регулируется данными с этого датчика, поэтому поднимать хай, если вы ездите на более-менее современной машине D+ класса довольно странно.
А-ля data-driven программирование.
Кстати, тем кто опасается by-wire управления вместо прямого, следует задаться вопросом о тормозах, педели акселератора (кто-то ездит на машине с тросиком к дроссельной заслонке?), акпп, пневмо-подвеске, и т.д.
Ах да, датчик угла поворота руля ставят уже очень давно, и на нём завязано множество систем. И да, если он откажет, то ездить будет совсем не весело. И ЭУР тоже регулируется данными с этого датчика, поэтому поднимать хай, если вы ездите на более-менее современной машине D+ класса довольно странно.
Да, я опасаюсь управления по проводам. Да, у моей машины дроссельная заслонка управляется тросом, а из систем активной безопасности только АБС. Уж это за тридцать лет отладили более-менее.
Из электроники — мозги двигателя, блок управления подушками, собственно АБС и все. И абсолютно счастлив, и машину с этими всякими ЕСП, ЭУР, TSI и DSG я не хочу, спасибо.
Из электроники — мозги двигателя, блок управления подушками, собственно АБС и все. И абсолютно счастлив, и машину с этими всякими ЕСП, ЭУР, TSI и DSG я не хочу, спасибо.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Как это — быть разработчиком ПО для автомобилей. Часть 1/2