Комментарии 147
Товарищ old_gamer собирается через 2 дня махнуть на 1000 км на 75 кВт Тесле С, если будет интересно, могу отписаться.
По теме — спасибо за статью.
Всегда готоф! :)
А тема автомобилей на Geektimes всегда привлекает массу читателей — так что, если будет время и желание — конечно же пишите! :)
Кстати, куда, если не секрет: на юга или на северо-восток?
Реальный запас хода Tesla Model 3 и Tesla Model S. Тест-драйв из Москвы в Смоленск
Можно в статье поправить, что комбинация (в составе которой то самое окошечко-«бортовой компьютер») может называться ICS, ICP и по-другому, и в общем-то является самостоятельным компьютером со своей операционной системой; хотя и не критическим компонентом, и без него машина вполне функциональна.
Собственно, в статье только очень-очень-очень малая часть информации, которую интересно донести — фактически, на сколько хватило времени. :)
Про саму комбинацию собирался написать уже в продолжении, когда руки дойдут.
На немецком она официально называется "комбиинструмент" — и даже видел такое использование определения на некоторых русскоязычных дилерских и ремонтных сайтах. А раньше, кажется, просто говорили "приборная панель".
Тогда в продолжение процитирую вас — естественно, с соответствующими ссыланиями и упоминаниями. :)
есть гейтвеи, например — но в общем там нет никакого шифрования и, собственно, если знать особенности протокола CAN, например, то можно грубо говоря в любом месте рядом с атакуемым ECU зачистить два провода и к ним подключиться — и в большинстве авто эта атака приведёт к ощутимым (в смысле — достаточно видимым, но не обязательно критическим) последствиям
с другой стороны — если между атакующим и атакуемым объектами есть блок гейтвея — то обычно это уже хорошая и достаточно надёжная преграда для злоумышленника
далее, есть ведь не только CAN, а и FlexRay, Ethernet, MOST и др. — там уже свои нюансы
собственно, Миллер и Валасек замечательно на эту тему (CAN в основном) пошумели в поп-культуре за последние пяток лет
Всё никак не спрошу: в общих чертах, какой областью занимаетесь? (подробно, конечно, любопытно — но не забывайте обо всех подписанных бумагах :)
А с Джипом, если честно, общее ощущение — как у ребёнка конфету отбирали.
Т.е. проблемы есть, но был выбран наиболее «дырявая» по многим причинам версия — и давай на нём пиариться! :)))
Пиар-не пиар — а так они хоть немного пошевелились, да и другие задумались :)
Это, конечно же, понятно, что за здоровой надёжностью надо судить, тут я и не спорю. :)
Я больше к тому, что сама эта проблема несколько напоминает Неуловимого Джо — ведь чтобы проделать всё то, что исследователи сделали, надо добраться до проводов внутри машины (часто из-за гейтвеев — ещё и только в определённых точках добраться) — и это уже взлом, проникновение и часьичный внутренний вандализм. :)
Да нет же. Для некоторых вещей — да. Но главное шоу — управление джипом сидя дома на диване. Почитайте. Они делали полностью удалённое проникновение.
Да я помню, что они там как-то по WI-FI доступ организовывали — но, кажется, с парой шагов, где необходим был "доступ к телу".
Завтра вчитаюсь глубже — но уже сейчас в том "Jeep-отчете" как один из универсальных ходов для одной из двух версий взлома они описывают втыкивание флешки в USB- порт с последующей подменой прошивки на инфотейнмент-системе.
Завтра постараюсь поглубже глянуть.
К тому же, если вся электроника будет исправна, а, например, два задних колеса сняты — автомобиль тоже вряд ли далеко уедет. :)
Даже сейчас для вывода новых моделей (особенно с новыми архитектурами механики и электроники) требуется не менее 3 лет.
Тогда же, думаю, речь шла о 4-5 годах — так что спокойно можно сказать, что старт разработкам был дан в середине девяностых.
То есть на данный момент обсуждаемой модели — чуть меньше 25 лет. А это если не пять, то уж точно четыре больших технологических поколения назад.
Примерно, как Нокия 3310 сейчас — при всём огромном к ней уважении. :)
посмотрите, например, у него по комментариям
Сам три года работал в автопроме, но отвечал за кузов, так что вся электрика и электроника прошла мимо меня.
Лично меня тенденции в автомобилестроении сильно удручают.
Количество электроники увеличивается. Дисплейчики там, системы стабилизации, парктроники — приятно, но не то чтобы важно. Шумоизоляция и материалы салона становятся дешевле и хуже. А это уже важно.
Расход топлива и вредные выбросы уменьшаются. Приятно. Ресурс и ремонтопригодность — ухудшается. Стоимость владения (см. TSI, DSG, Powershift) увеличивается. Из того что знаю на опыте — замена сцепления в роботе PowerShift по стоимости выше, чем экономия на топливе за время его службы (относительно обычной АКПП).
С экологией тоже не ясно от чего вред больше — от эксплуатации ремонтопригодного автомобиля «старой конструкции» с ресурсом, условно, 500т.км. или от производства «лишнего» автомобиля «новой конструкции» с ресурсом, условно, 250т.км. (в этот момент ремонт десятилетнего технологически-сложного автомобиля становится экономически невыгодным)
В итоге из полезного остаётся только уменьшение вредных выбросов непосредственно в месте эксплуатации (в городе). Планета в целом загрязняется примерно так же.
Единственный реальный прогресс — только в системах пассивной безопасности.
В общем, ИМХО, развитие в области автомобилестроения где-то свернуло не туда.
И вопрос ремонтопригодности упрётся в цену/возможность ремонта. Подозреваю, перемотать двигатель той же Теслы вне условий завода-изготовителя не получится. Хорошо бы хоть иметь возможность подшипники в нём поменять.
И в этом случае ресурс будет определяться не конструктивом, а экономикой.
Если исправная 15-летняя Тесла будет стоить по рынку скажем 12 тыс. долл, а неремонтопригодный двигатель к ней — 10, то электромобиль с неисправным двигателем поедет на свалку/разборку, вне зависимости от состояния остальных узлов и агрегатов.
Подобную картину мы можем наблюдать на примере Тойоты Прадо и Порше Кайенн. Если новый Кайенн стоит в 2..3 раза дороже нового Прадо, то в возрасте 15 лет уже Прадо стоит дороже. Потому что Прадо ломается редко и его всегда можно отремонтировать за мизерный процент от текущей стоимости. Кайенн же ломается часто и в большинстве случаев — на половину текущей рыночной цены.
Так что с электромобилями надо смотреть на политику производителей. Будут дешёвые запчасти и ремонтопригодность — электромобили будут ездить долго. Будет запрограммированное устаревание как в обычных автомобилях — будет срок эксплуатации как у обычных авто.
Техника в этом вопросе — дело десятое.
Что глобально верности сказанного не отменяет, конечно.
А первый владелец переплатит за устаревшую машину за те же деньги, что и современную с гораздо лучшими ходовыми характеристиками в гражданских условиях (сюда относится не только то, как машина едет, но и комфорт управления ей). Т.е. переплачивает уже на старте, чтобы потом продать дороже на вторичке.
Т.е. если сравнивать «надежные» и «современные» машины в условиях цивилизации, то в плане экономии будет практически паритет. За «надежную» машину переплачиваешь на старте, а на «современную» — позже.
Я сейчас не беру суровые условия эксплуатации, где неубиваемость резко растет в цене, но туда попадает не такой большой процент машин.
Так что с электромобилями надо смотреть на политику производителей. Будут дешёвые запчасти и ремонтопригодность — электромобили будут ездить долго. Будет запрограммированное устаревание как в обычных автомобилях — будет срок эксплуатации как у обычных авто.
С этим сложно поспорить, но электродвигатель значительно проще и надежнее ДВС, и уж тем более, сборки двс+трансмиссия.
Батарея — вопрос открытый, но и тут, и в плане двигателя имхо, гораздо больше места для «неоригинала». Имхо, на электромобили в будущем будет много «китайских» моторов и батарей на замену оригиналу. В этом плане и работы по замене, и создание реплики, значительно проще, чем в случае с ДВС.
Имхо, на электромобили в будущем будет много «китайских» моторов и батарей на замену оригиналу
А потом заголовок на Geektimes "Tesla заблокировала все Model S с неоригинальными кнопками стеклоподъёмника"
Оно же всё пока технология внедряется, пока альтернатива есть — белое, пушистое, корректное и юзер-френдли. А как точку невозврата к прошлой технологии прошли — всё, «bablo_chop_mode_on!!!1111».
«Tesla заблокировала все Model S с неоригинальными кнопками стеклоподъёмника»
А для этого и будущего не надо ждать. Тесла — верный последователь одной яблочной компании в этом плане. В сети полно рассказов о том, что на восстановленную после аварии теслу нельзя заказать запчасти, она не подключается к суперчарджеру и не принимает обновления ПО.
Но не Теслой единой. Вон, Ягуар уже I-Pace продает. 90 кВт батарея, довольно симпатичный кузов/салон, ценник — на уровне Модель С. Думаю, дальше будет лучше. Все же, что-что, а джеилбрейк люди делать научились давно, как ни крути.
Электроника в этом плане гораздо более гибкая, чем сложные механические части.
я жеш потому и писал — не один у них камутер, не один в машине — а уже в пятом Гольфе штук 30, а сейчас — за все 50! 8)
Думаю ковровая имплементация over-the-air апдейтов поменяет ситуацию.
Для остальных производителей ситуация аналогична, просто из-за меньшей распространенности нужный софт/прошивки получить сложнее.
Если вы поменяете фары или сиденья — их надо будет зарегистрировать в системе, что логично, т.к. управляются они централизованно. Но большинство таких манипуляций делается штатным софтом, ковыряться дополнительно надо нечасто, но и это не сильно с защитой связано.
Программы управления двигателем тоже вполне себе доступны, чипуются двигатели чуть ли не в любом гараже, вопрос лишь в программе. Смогут ли гаражные программисты сделать программу, более эффективную, чем с завода.
Производитель, по всей видимости, не сильно заинтересован блокировать изменения своих машин.
Исключение — опции, которые покупаются в виде кода (физически все для опции в машине есть, но не активно). Но тут их вполне можно понять.
Мне было обьяснено что если в машину изначально не укомплектованную, скажем, кондиционером или подогревом сидений попытаться их добавить системв при старте определит «неучтенные» сообщения на шине и откажется подниматься. Придеться перешивать/конфигурировать все ECU на данной ветке шины. Пока у вас есть слитые из официального сервиса софт и прошивки — это делается.
Не уверен как у VAG, но цифровые подписи прошивок уже вполне идут в массы для других OEM, так что сделать свой вариант прошивки действительно сложно.
В электромобиле относительно обычного уходят ДВС с обвязкой и КПП, приходят электродвигатель и блок батарей.
Это уже очень много. Пропадает масса систем, требующих обслуживания. Хотя, так красиво, как хотелось бы, не получится. Радиаторы и жидкости всё равно есть.
Бензиновые двигатели (дизели появились только в 2009), конечно, в целом, менее надежны. Но ведь и удельная мощность у них чуть повыше.
Низкая цена обьясняется тривиальнейшими причинами:
1.заведомо жесткая эксплуатация предыдущими владельцами
2. высокий налог (сколько там за 400 лс)
3. быстросъемные фары, которые в России воруют.
Проблема не в электронике, а подходе к тестированию. Эти модели очень быстро выводили на рынок и банально недоработали, проблемы там совсем не ограничиваются электроникой.
Второе поколение, не смотря на большую сложность, было намного менее капризным по технической части. Вероятно, у первого поколения были достаточно надежными экземпляры, выпущенные в последние год-два, пока оно было на конвейере.
Проблема не в электронике или сложности как таковой, а подходе к тестированию. С какого-то времени стало нормальным, что завод тестирует меньше и только самые критичные по безопасности вещи. А завершают этот процесс покупатели, которым если что — гарантия дана.
К счастью, и ВАГ и другие приверженцы этого подхода уже неоднократно огребали из-за такого подхода (имиджево, в первую очередь) и сейчас вроде пошел новый виток чуть более тщательного тестирования перед выпуском.
Ну и важно понимать, что то, что не рассыпалось на Кайене во время гарантии, вторым и дальше владельцем будет заменено в лучшем случае на аналог от Туарега, а то и просто говном китайским. Такой уж типичный портрет покупателя, не думающего о причинах низкой цены самой машины на вторичке.
И потому, чем старше становятся машины первого поколения, тем сильнее к нулю стремится вероятность встретить в продаже хоть немного живой экземпляр.
Что касается фактов — второе поколение существенно отличалось от первого только двигателями с непосредственным впрыском и, соответственно, их системами управления.
Все остальные изменения — скорее косметические. Принципиальных отличий в остальной электронике и ее количестве нет.
По поводу срока выхода на рынок — работать над машиной начали в конце 90х годов. В условиях жесткого кризиса и стагнации. Минимум 5 лет занял процесс. Никаких инновационных компонентов не использовали нигде, кроме двигателя. Провал на рынке означал бы полный крах Порше.
В 2007 году поставили новые двигатели и сделали небольшой фэйслифт. Далее, до 2010 года автомобиль производился почти без изменений.
Что касается испытаний — относительно сегодняшней ситуации у меня инфы недостаточно; однако, поверьте, что 10-15 лет назад, с испытаниями в Порше, все было на очень высоком уровне. Некоторые специфические тесты проводились даже в России, например, отладка программы холодного запуска с использованием заведомо плохого бензина.
А разрабатывали может и долго. Получилось, как раз то, что нужно рынку. Надежность компонентов в период гарантии вызывала не так много головной боли,
Порш наверняка не скупился на сервис для клиентов и устранял те неудобства, что должны были терпеть владельцы из-за частых визитов на сервис.
Испытания может и проходили, но в явно недостаточном объеме, чтобы избавить от проблем в эксплуатации. В прочем, Кайен в этом плане находился в приличной компании, большинство европейских конкурентов страдали тем же.
Во многих станах первого мира, поломка новой премиальной машины не является такой уж большой проблемой. Производитель может прислать водителя с подменной машиной куда надо клиенту и потом аналогично ее вернуть после исправления косяков.
Какой-такой 'большой список'? Какие конкретно и у кого нарекания?
Пневмоподвеска у автомобилей первого (и второго) поколения была самой что ни на есть надежной из всех существующих на тот момент, да и не побоюсь сказать, что и на сегодняшний день. Некоторые специалисты даже шутят, что это была ошибка маркетологов.
Отличия конструкции подвески между первым и вторым поколениями — чисто косметические. Обусловлены они были не проблемами, а смещением спроса от спортивности к комфорту.
Та пневмоподвеска, как раз, является хорошим примером избыточного запаса надежности. Например, в системе два воздушных ресивера. Но она сохраняет свою работоспособность (с уменьшением быстродействия, конечно) даже если оба из них оторвать.
.
«Я купил этот Porsche в начале 2003 года и ездил на нем из Москвы и в Сочи, и в Ростов-на-Дону, и в Карелию, и в Краснодар, и в Челябинск. Ездил быстро и много нарушал правил. Когда пробег был 130 тысяч, сломался двигатель. Специалист из тюнинговой компании 9FF, посмотрев на машину, сказал дословно следующее: «Your car is close to death». Я все же настоял, чтобы он ее починил. После тюнинга, заменив двигатель и разогнав до 650 л.с., он дал гарантию, что она проездит не больше 30-50 тысяч километров. С тех пор я уже проехал еще 70 тыс.
Из того, что он там чинил, половина уже не работает. Хотя мне два раза меняли лобовое стекло, сейчас на нем снова большая трещина. Аэрография с изображением двух ведьм частично облупилась, так как кто-то ее задевал своими дверьми. Машина ездит реально быстро, но жрет масло страшно, потому что внутри что-то сломалось. Сейчас она, наверное, 150-ый раз в сервисе. Я перед продажей решил хоть как-то привести ее в порядок. А то там что-то печет. Зато я поменял недавно фары и водительское кресло. И, к слову, ни разу не попадал на ней в аварии, не считая того случая, когда мне въехали в задницу.
На ней никогда не ездил немецкий дедушка по немецким дорогам до кирки и обратно по субботам, который не выжимал более 40 км и не вдавливал педаль в пол.
…
Если не найдется ни одного покупателя, я этот Porsche оставлю на улице с ключами внутри. Пока его кто-нибудь не сопрет. Честно скажем, что тот, кто ездит на таких машинах, просто понтуется. Потому что не вылезает из сервиса. „
Вот тут на данный момент я могу доооолго каждый вариант мнений и возможные пути развития обсмаковывать, обговаривать, потом переворачивать на другой бочок — и там снова то же самое и по нескольку раз — и снова перевернуть и старательно обговорить… =Р
Сейчас на это всё по полному обстоятельному графику, увы, попросту времени нет. :)))
имхо, свернуло не туда не автомобилестроение (оно лишь дает то, что нужно рынку, пытаясь выживать в условиях адской конкуренции), а общество — в сторону потребления. это его запрос на более низкую цену и массовость в ущерб качеству.
Про общество демонстративного потребления — в точку.
По опыту понял одно: новые модели (особенно ближе к нижнему ценовому сегменту) авто обычно хуже старых. Но владелец машины в новом кузове выглядит успешнее владельца той же модели в старом кузове. Хотя по факту у него хуже шумка, хуже материалы салона и.т.д. и.т.п. Новые машины теряют в цене быстро, старые — медленнее. Поэтому для человека, который ездит немного, наиболее выгодной стратегией будет купить новое авто, внимательно и ответственно относиться к его обслуживанию, ездить лет 10..12, потом продавать. Менять за это время трёх-четырёхлетние машины на новые того же класса — со всех сторон невыгодно. И потеря стоимости, и стоимость страховки ущерба и.т.д. — выше. Реальное качество от поколения к поколению — хуже.
Согласен, с одной стороны всё усложняется и потому многое становится менее стабильным.
Но с другой стороны — оно во всём так, не только в автомобилях. Мы как вид, вон, уже и мясо едим не свежачком, а как-то там замороченно 5-6 дней при низкой температуре выдержанное, а потом еще и готовить надо по особым алгоритмам… :)
(и это я о мясе в принципе, а не о спец-стейках ;)
Мы как вид, вон, уже и мясо едим не свежачкомМы, как вид, мясо свежачком не едим уже примерно 2 миллиона лет.
Как ниже уже написал — мы же делаем ликбез с первичными обобщениями и упрощениями. :)
Конечно же есть градации: кто-то из участников сети(-ей) более важный, кто-то менее — на кого-то могут быть заведены функции центрального контроля питания, например, или другие функции, как у вас в примере.
Однако не существует такого единственного "головного мозга", как это представляется подавляющему большинству населения — вот именно об этом речь.
но я её и забыл, и несколько смутился бы предложить из-за некоторой неоднозначности звучания для русскоязычного уха… :)
Computer переводился изначально как «вычислитель», «счётчик», и являлся одометром с дополнительными функциями вычислений (средняя скорость, время в пути, расход и т.п.). Он мог быть единственным цифровым устройством на машине (лет тридцать назад), и сейчас в значитительной степени остался тем же.
Нужно просто понимать, что «бортовой компьютер» на автомототехнике — это не ядро цифровой части транспортного средства, а индикатор состояния и эксплуатационных показателей, вычисляющий из N наблюдаемых параметров (скорость, время, бензин в баке, обороты двигателя, состояние CAN-шины) M отображаемых.
А ещё я когда-то радовался как ребёнок, когда на очередной моей машине вместо двух ECU на двигателе (впрыск и зажигание, раздельно) появился единый блок Engine control unit (ЭБУ КСУД по-русски).
такового устройства в подавляющем большинстве современных автомобилей с точки зрения архитектуры внутренних коммуникационных сетей попросту не существует
Не всё так просто, а то может сложиться впечатление полной децентралицации автомобильной электроники. У концерна GM блок BCM вполне себе контролирует пол машины и работает при этом на одном микроконтроллере NEC, а без него машина даже не заводится. У корейцев, того же Hyundai хоть всё поотключай в салоне, кроме двух разъёмов и машина заведётся и поедет. WAG, например, без приборки не завести. А самым интересным на мой взгляд был Dodge Caliber — там тоже максимум электроники сконцентрировано в BCM, так он ещё чуть ли не единственный в автопроме без единого реле
Не-не-не, речь и не шла о том, что всё с плеча одной левой как просто. Потому-то и "ликбез", который подразумевает необходимость упрощений и обобщений.
Конечно же, есть иерархия по важности устройств, которая отражается в том, к какой из внутренних сетей они подключены, каковы номера у генерируемых ими телеграмм, как осуществляется их питание и т.д.
Хочу это всё немного осветить в следующих статьях, когда дойдут руки.
Но в общем «головного мозга» — нет. Вместо него сидит водитель.
Но! Естественно, это для классического неавтономного авто.
В робомобиле блок с ИИ, ответственном за автопилот, оценку данных с камер и т.д., будет уже как раз таким ЦУП'ом. :)
Если интересны подробности — можете поискать схему.
Пока система управления не заметит, что педаль нажали, мотор заводиться не будет.
На мой взгляд, конструировали какие-то студенты-двоечники.
Главное чтоб лампочка на приборке светилась и запись в диагностике была.
С точки зрения OEM, который из-за цепной аварии причиненной сгоревшими лампочками может нарваться на иск в десятки и сотни миллионов евро — легкое неудобство пользователя может оказаться сильно дешевле.
Более того, я не пытаюсь утверждать что такое решение возникло именно в результате соображений безопасности, я всего лишь сделал предположение о возможной причине. Предположение я основывал на своем опыте разработки ADAS систем, где парадигма «если что непонятное — гаси систему, отправляй юзера в сервис» применяется практически повсеместно.
Ну, а так ответ и сам пришёл. :)
Просто я успел через несколько позиций пройти, потому много разного набрался.
Сам тоже по сути через несколько разных сфер пробежал, так что хорошо представляю.
Т.е. вы тоже в Германии?
Будем теперь пилить продолжения автомобильной тематики на хабр. :)
Очень интересно (безотносительно опеля). А что значит 'гаси систему'с точки зрения adas?
Может ли это подразумевать глушение двигателя или блокировку его запуска?
Я тоже не специалист в functional safety, не знакомы мне и тонкости подходов к проектированию железа и создания по для adas.
Для Level 3 — переводим системы в безопасный режим с передачей управления водителю. В зависимости от OEM и требований может быть от 20 секунд до минуты-полутора.
Глушить двигатель не приходится, для Level 3 даже опасно, т.к. подразумевается что ошибка возникла в самой ADAS системе и автомобиль под контролем пользователя способен продолжать безопасное движение.
Но в общем, цель — перевод автомобиля (т.е. всей системы) в надёжное безопасное состояние.
Если объяснять на пальцах, то для «сферического коня в вакууме» это достигается путём перевода состояния засбоившей подсистемы в надёжно отключенный аварийный режим, с заносом кода (-ов) ошибок и по возможности диагностической информации в области памяти, ответственные за сохранение этой информации. И одновременно перевод остальных ключевых блоков (подсистем) в состояние «пассивного ожидания» с отключением или блокированием потенцильно опасных функций.
Примерно так. :)
А про ZF будет что-то конкретное или это просто пример сокращения? Интересно было бы почитать мнение со стороны.
А интересное… Ну, например:
1. ZF планомерно развивается по далеко идущим «зубастым» планам.
Активно производят свои внутренние разработки, осваивают новые области техники, покупают другие фирмы, расширяясь в стратегически важных направлениях.
Следствием чего по итогам 2017 года по многим оценкам стало их перемещение в списке самых больших поставщиков автокомпонентов мира с пятого места в 2016 году, на третье-второе место в году 2017.
То есть по сути они сейчас вместе с Continental делят второе и третье место.
По факту в 2017 году и, видимо, на ближайшие несколько лет тройка самых крупных поставщиков автокомпонентов мира — немецкие фирмы: Bosch, Conti и ZF.
2. Начальником стратегического направления «E-Mobility» у ZF является господин Гротендорст, который до 2012 года был начальником по стратегическому и техническому развитию, а незадолго до этого — начальником бизнес-направления «Гибридные и электрические автомобили» на Continental, а с 2012 по 2016 года — начальником отдела e-Car на Сименсе. Этот человек при этом — прекрасный оратор и продвинутый спортсмен.
3. ZF построил на север Баварии завод для производства компонентов для электромобильного направления — и собирается в 2019 году построить ещё одно здание под эту тему.
Так интересно? :)
Может и на статью наберется информации? Сам работаю в компании которую недавно ZF купил поэтому и интересно.
уж не IEE ли, часом? :)
знаете, честное слово — очень мало свободного времени, а для хорошей статьи его требуется слишком много, просто не потяну, пардон
могу сказать, что ZF — действительно молодцы и создают очень качественное впечатление, да так, что сейчас Conti как-то проигрывает им в мотивации и пр.
кстати, очень занятный факт: контрольный пакет акций ZF Friedrichshafen AG (их полное имя) принадлежит… мерии города Friedrichshafen :)))
Да, ещё могу сказать, что многие R&D отделы ZF (собсна, как и многих других важных игроков автоиндустрии) используют в повседневных разработках решения от Matlab Simulink. :)
Я бы даже сказал что это уже стандарт для автомобильной индустрии. И еще продукты от dSpace, например TargetLink, особенно в Германии.
А к ним ещё можно спокойно прикручивать модлеи от Симулинка.
И много чего ещё. :)
А у Labview тоже есть генератор кода из моделей? Не знал.
А кто из OEM-ов или Tier 1 использует Labview?
Вот насчёт генератора кода в LabView попросту не знаю.
А используют, скорее всего, все всего понемногу: корпорации-то большие, может быть, что один отдел чисто из интереса и для сравнения и то, и другое в разных проектах использовал.
Или два разных далеко разнесенных отдела — разные решения.
Не обижайтесь, плз, на простую идею, но повбивайте в гугл, например, "BMW LabView", "Audi LabView", "ZF LabView" и т.д. :)
Неужели можно серьезно что-то моделировать в нем, в то время как есть MathLab с Simylink...?
Вай, это многоуровневый вопрос, быстро и не ответить. :)
В общем — у каждого инструмента есть свои сильные и слабые стороны, и сила опытных инженеров ещё и в том, чтобы использоввать наиболее оптимальный по выдвигаемым требованиям инструмент.
А ещё вопрос лицензий ярко стоит — и там тоже много интересных подводных камней. :)
я бы не стал всё в кучу валить, т.к. гибридов — масса всяких вариантов
возьмем, к примеру, неоднократно упоминавшийся здесь новый Вольво XC90 в гибридной версии: в нём привод от ДВС только на передний мост и привод от электромотора только на задний мост
между собой мосты механически не связаны — какое уж тут усложнение КПП?
Я же и говорю: в реальности может быть туева хуча всяческих комбинаций.
Я ещё намеренно (пока? :) не углубляю вопрос о том, что во е-мобилях ещё есть немаловажный ECU управления большой батареей, а ещё — устройство для заряжания от внешнего источника, и оно совсем не факт, что будет объединено с вышеупомянутым батарейным ECU — оно нередко отдельным устройством идёт.
А ведь ещё в сложных топологиях есть ещё один DC/DC-преобразователь, чтобы из высокого напряжения большой батареи делать бортовые 12 вольт. А в самых модных топологиях подумывают даже о двух таких: HV-to-12V и HV-to-48V.
Всё непросто, если короче. :)))
Много раз сталкивался с таким мнением и удивлялся, но только сравнительно недавно это сформулировал.
Очень верно сформулировали, не знаю, кто и чем недоволен — но таков уж наш беспощадный интернет… :)
Я принимал участие в разработке электропривода для электромобилей и навскидку сказал бы, что распределение по сложности инвертер/батарейная экосистема/электродвигатель — в процентах будет примерно 70% / 20 % / 10%
Конечно, это достаточно субъективно и не хотелось бы ни в коем случае преуменьшать значение батареи и электродвигателя — то по количеству компонентов они несколько проще и менее "айтишнее", чем преобразователь.
Т.к. преобразователь — это по сути промышленная embedded-система с операционной системой реального времени с суровыми требованиями по: наработке на отказ, по требованиями функуиональной и пассивной безопасности, по пыле-/влагозащищённости, по надёжности коммуникации, по быстродействию, по автономности, по условиям работы в состоянии вибрации и температурным нагрузкам, по защищённости от электромагнитных воздействий и много-много чего ещё — и оно к тому же преобразовывает весьма мощные энергетические потоки, на которых, в случае, например, "Теслы" можно качественно прожарить и вкусно приготовить молодого бычка, если брать энергетические плотности и т.д. :)
Потом, BMW i3 с Range Extender, новое лондонское такси LEVC TX5 — вот вам примеры гибридов, когда небольшой ДВС только лишь крутит электрогенератор и заряжает батарею.
КПП тоже отсутствует.
Современное автомобилестроение — ликбез. Вводная часть