Комментарии 14
Вы нам тут всё врёте. К нам, на АВТОВАЗ, пришли Французы (РЕНО) и внедрили новейшие технологии — ручная сварка кузова.
Все наши автомобили начиная с копейки варились на автоматических линиях (приоро-калины-гранты и сейчас варятся на современном оборудовании и роботами). А вот рено-нисаны все варятся ручными сварочными клещами.
А ведь все мы знаем что АВТОВАЗ отсталое производство (роботы-шмоботы) а РЕНО — передовое (ручная сварка), то есть вы нас запутываете: развитие это от роботов к ручному труду, а не то как вы тут пишите.
Для справедливости скажу что на сборочной линии рено-ниссанов есть один робот. Он намазывает лобовое стекло клеем. А потом это стекло вручную ставят на автомобиль…
:)
Все наши автомобили начиная с копейки варились на автоматических линиях (приоро-калины-гранты и сейчас варятся на современном оборудовании и роботами). А вот рено-нисаны все варятся ручными сварочными клещами.
А ведь все мы знаем что АВТОВАЗ отсталое производство (роботы-шмоботы) а РЕНО — передовое (ручная сварка), то есть вы нас запутываете: развитие это от роботов к ручному труду, а не то как вы тут пишите.
Для справедливости скажу что на сборочной линии рено-ниссанов есть один робот. Он намазывает лобовое стекло клеем. А потом это стекло вручную ставят на автомобиль…
:)
Я думаю, что РЕНО-НИССАН считают деньги и просто не спешат внедрять такие технологии. Клей — это расходный материал, робот намажет клея на хлеб на стекло в правильном количестве. Закрепить стекло могут “Вася-Петя”, которые стоят дешевле чем робот-закрепитель (стекла в смысле). А сварщики делают точечную сварку — перерасхода не будет, зачем платить больше. Более объективное мнение мне тяжело написать.
Да, я согласен что именно дешевизной рабочей силы всё это и объясняется. Тем более что на новейшем заводе Рено в Марокко — тоже кузов варится вручную в кондукторах. И в Москве на Автофрамосе тоже кустарщина полная.
Мой комментарий выше был скорее о наболевшем, он здесь наверное не к месту.
Мой комментарий выше был скорее о наболевшем, он здесь наверное не к месту.
Чего ж тогда машины не дешевеют?
Очень риторический и грустный вопрос. Как по мне себестоимость автомобилей снижается. Все производители объединяются, чтоб делать совместные детали и экономить на миллионных сериях. Производства переносят в страны с дешевой рабочей силой. Используют более дешевые материалы и т.д. Может зажрались?
Они становятся все сложнее и потому более дорогостоящими.
Производство компьютеров и ПО тоже дешевле стало, но что-то цены на массовые компьютеры держатся на прежнем уровне.
Производство компьютеров и ПО тоже дешевле стало, но что-то цены на массовые компьютеры держатся на прежнем уровне.
Я увлекся мотоциклами, начал присматривать себе новый и был шокирован ценами: более-менее приличный современный мотоцикл стоит значительно дороже средней иномарки. :((((
Как так получается, не понимаю. Ведь и материалов в мотоцикле используется меньше, и технологии все-таки попроще. А хороший мощный мотоцикл стоит как престижный автомобиль. :(
Как так получается, не понимаю. Ведь и материалов в мотоцикле используется меньше, и технологии все-таки попроще. А хороший мощный мотоцикл стоит как престижный автомобиль. :(
А про автоматику можно подробнее? Как устроено, какие протоколы используются, SCADA, MES, насколько тесно связана автоматика цехов между собой, примерные цены на оборудование, трудности, нюансы и т.п. Насколько наше образование в области машиностроения соответствует реалиям?
Про автоматику, трудности и т.д. к сожалению не смогу ответить на эти вопросы, надо найти кого нибудь из производства. Я думаю, что можно написать обзор промышленных роботов и буду рад, если еще кто нибудь поможет.
Все что я сейчас использую в работе, я учил по 3-й курс включительно, дальше были достаточно специфические предметы. И еще я не учил ничего про пластики или композиты, а работаю с ними достаточно тесно.
Но для этой вечной дискуссии даже хабра и гик таймс не хватит даже, если они еще раза три разделятся ;)
Все что я сейчас использую в работе, я учил по 3-й курс включительно, дальше были достаточно специфические предметы. И еще я не учил ничего про пластики или композиты, а работаю с ними достаточно тесно.
Но для этой вечной дискуссии даже хабра и гик таймс не хватит даже, если они еще раза три разделятся ;)
Немножко дополню.
На выходе автоматизированной линии штамповки панели всё равно принимают, проверяют и паллетируют люди. Во-первых, они проверяют панели, своевременно обнаруживая дефекты (лучше так, чем если вмятина от попавшего в пресс цинка обнаружится уже в цехе сварки на готовом компоненте). Во-вторых, с одной и той же линии благодаря замене штампов может выходить очень большое количество различных панелей, и для их автоматического паллетирования понадобились бы неимоверно универсальные (и, соответственно, сложные и дорогие) роботы.
Также обычно именно люди проводят загрузку компонентов на линию. Опять-таки, это позволяет сохранить универсальность и гибкость, плюс визуальный осмотр иногда может помочь вовремя заметить дефекты, которые не обнаружат датчики. Теоретически, можно хоть сегодня сделать полностью роботизированный цех сварки, но никто, думаю, не пойдёт на такое даже не из-за стоимости затеи, а из-за того, что работать это будет только в идеальном мире.
На современных автомобилях сварных швов почти нет, используется точечная сварка. На пару тысяч точек приходится десяток швов — разумеется, это может варьироваться в зависимости от производителя и модели, но общий смысл таков: о перерасходе материала беспокоиться не приходится, ибо при точечной сварке не используется проволока.
Кстати, позиционирование точек на роботах постоянно сбивается (что нормально для системы с большим количеством степеней свободы) и требует регулярной подстройки.
На выходе автоматизированной линии штамповки панели всё равно принимают, проверяют и паллетируют люди. Во-первых, они проверяют панели, своевременно обнаруживая дефекты (лучше так, чем если вмятина от попавшего в пресс цинка обнаружится уже в цехе сварки на готовом компоненте). Во-вторых, с одной и той же линии благодаря замене штампов может выходить очень большое количество различных панелей, и для их автоматического паллетирования понадобились бы неимоверно универсальные (и, соответственно, сложные и дорогие) роботы.
Также обычно именно люди проводят загрузку компонентов на линию. Опять-таки, это позволяет сохранить универсальность и гибкость, плюс визуальный осмотр иногда может помочь вовремя заметить дефекты, которые не обнаружат датчики. Теоретически, можно хоть сегодня сделать полностью роботизированный цех сварки, но никто, думаю, не пойдёт на такое даже не из-за стоимости затеи, а из-за того, что работать это будет только в идеальном мире.
Сварка — очень опасный и вредный для здоровья процесс, поэтому имеет смысл поставить на место человека робота, который будет держать ровно сварочный шов и не перерасходует сварочного материала.
На современных автомобилях сварных швов почти нет, используется точечная сварка. На пару тысяч точек приходится десяток швов — разумеется, это может варьироваться в зависимости от производителя и модели, но общий смысл таков: о перерасходе материала беспокоиться не приходится, ибо при точечной сварке не используется проволока.
Кстати, позиционирование точек на роботах постоянно сбивается (что нормально для системы с большим количеством степеней свободы) и требует регулярной подстройки.
Если кому интересно, то в Мюнхене можно попасть на экскурсию на фабрику BMW. Посмотреть на этих роботов вживую. Завораживающее зрелище!
Кстати говоря, некоторые видео из поста сняты именно там.
Экскурсии на английском и немецком языках. Записываться нужно сильно заранее.
тыц
Кстати говоря, некоторые видео из поста сняты именно там.
Экскурсии на английском и немецком языках. Записываться нужно сильно заранее.
тыц
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Развитие промышленных роботов в автомобилестроении. Часть 1