Комментарии 467
Рокировочку жду. С «баржи» запускают, садится на старых пусковых площадках, когда отшлифуют.
С баржи просто так не пустишь, посмотрите размеры Sea Launch, и там два корабля.
в кавычках, неа?
Все равно сложностей много. И не факт что в Мексиканском заливе получится поставить так, чтобы трасса проходила над мысом Канаверал.
Запускать с морской платформы, по типу морского старта (он по грузоподъемности не подходит? выкупить, перестроить стартовый комплекс, а то он вечно в каком-то подвешенном состоянии — вроде его там за долги отсудили?), на запад от западного побережья, и пусть первая ступень приземляется в техасе где-то. Всего-то делов :)
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Я вижу на карте место старта в Калифорнии. Почему оттуда не летают? Как раз сесть где-нибудь в центральной части США с беспроблемной доставкой ступени по суши.
Заправлять переохлаждённым кислородом на барже? При отмене/задержке пуска снова буксировать в порт? Волны, ветер и т.д.?
Ну когда уже, когда глубокодостопочтеннейший обнародует хоть какие-то, пусть самые грубые прикидки по экономике Флакона! На что рассчитывать нам — простым потребителям?
На первый взгляд, Merlin 1D выглядит проще чем использовавшийся в шаттлах RS-25. Тяга у него почти в три раза меньше, давление в камере сгорания — тоже. Логика подсказывает, что за счет снижения характеристик и использования сразу 9 двигателей, увеличивается срок эксплуатации каждого. Возможно, я не прав.
Да, Merlin проще двигателя шаттла, этот фактор будет действовать, но не очень сильно. Это тоже ракетный двигатель, с турбонасосом и прочими нагруженными элементами.
За счет использования 9 двигателей немного повышается общая надежность за счет возможности долететь при отказе одного. И в 9 раз увеличивается объем работ по техобслуживанию.
За счет использования 9 двигателей немного повышается общая надежность за счет возможности долететь при отказе одного. И в 9 раз увеличивается объем работ по техобслуживанию.
по надежности компрессоров, кажется был комментарий от СпейсХ, мол ресурс впечатляющий, не одноразовый
AMA с Илоном, ответ на вопрос о ресурсе двигателя (не только компрессоров)
There is no meaningful limit. We would have to replace a few parts that experience thermal stress after 40 cycles, but the rest of the engine would be fine.
Видел я этот ответ и он меня смущает. Либо это пиар либо Маск отвечал поверхностно.
Либо третий вариант: как один из конструкторов (ракеты, впрочем) он лучше нас знает, о чем говорит.
А Маск разве является конструктором в Space-X? Он там вроде руководит, а не инженерные задачи решает.
Основатель, владелец, генеральный директор и главный инженер SpaceX; главный дизайнер (Chief Product Architect), генеральный директор и глава совета директоров Tesla Motors.
Не хватает звания генералиссимуса, пяти звезд Героя и именного маузера.
Он не главный инженер, а CTO — это несколько другая вещь. Если он еще и инженером подрабатывает — это очень бестолковая структура.
Это частная фирма. В которой владелец по любому поводу может сказать «я так вижу» и все будут делать как он сказал.
Но конечно главная задача владельца — правильно распределить сферы компетенции сотрудников.
И вообще, так как Маск компьютерщик — то «аппаратно-железную» часть проекта скорей ведёт другой человек.
А он больше по дизайну и управлению.
Но конечно главная задача владельца — правильно распределить сферы компетенции сотрудников.
И вообще, так как Маск компьютерщик — то «аппаратно-железную» часть проекта скорей ведёт другой человек.
А он больше по дизайну и управлению.
Ну тогда это плохая организация труда. Это негативная характеристика для частной фирмы, когда владелец во все вмешивается.
Если вмешиваясь он помогает — то позитивная, если мешает — негативная.
Если он на должности директорской вмешивается в разработку — он или не своим делом занимается или подбор персонала никудышный. Такое позитивным быть не может, задача генерала не бегать по линии фронта, подавая патроны, а давать указания.
Вообще, есть только один критерий, который показывает, плохо организована работа или хорошо. Критерий называется «результат работы». Если ракеты летают, поставленные задачи решаются, значит, работа организована правильно.
И если чувак, который владеет компанией, увлекается технической частью, понимает техническую часть, и соответственно вмешивается в работу инженеров, но при этом вмешивается разумно — это его полное право и личное дело. Владелец компании — он не генерал, который суть такой же работник, только вышестоящего звена, со своими задачами, отличными от задач его командиров и солдат. Владелец компании имеет полномочия самостоятельно решать, у кого какие задачи в его бизнесе.
И если чувак, который владеет компанией, увлекается технической частью, понимает техническую часть, и соответственно вмешивается в работу инженеров, но при этом вмешивается разумно — это его полное право и личное дело. Владелец компании — он не генерал, который суть такой же работник, только вышестоящего звена, со своими задачами, отличными от задач его командиров и солдат. Владелец компании имеет полномочия самостоятельно решать, у кого какие задачи в его бизнесе.
>>Вообще, есть только один критерий, который показывает, плохо организована работа или хорошо. Критерий называется «результат работы». Если ракеты летают, поставленные задачи решаются, значит, работа организована правильно.
Ага, я тоже работал в подобной фирме. Директор вычитывал все проекты. Пока было 1-2 проекта в месяц — отлично получалось. Даже когда фирма выросла — тоже успевал, до определенного момента. Закончилось плачевно, заместители не смогли его убедить в прекращении самодурства и вычитывания всех проектов, писем, коммерческих предложений. Сейчас его конкуренты с нормальным подходом, когда директор определяет стратегию, а тактика — вопрос низшего звена, все так же работают, а та фирма в долгах и судах.
>>Владелец компании — он не генерал, который суть такой же работник, только вышестоящего звена, со своими задачами, отличными от задач его командиров и солдат.
Я общался по своим проектам с разными уровнями, от мастеров на участках до владельцев фирм. И ваша фраза говорит только о том, что вы не представляете чем занимается владелец, начальник отдела, инженер и рабочий (задачи командующего армией, начальника штаба, командующего ротой и солдата, если в военном направлении).
Ага, я тоже работал в подобной фирме. Директор вычитывал все проекты. Пока было 1-2 проекта в месяц — отлично получалось. Даже когда фирма выросла — тоже успевал, до определенного момента. Закончилось плачевно, заместители не смогли его убедить в прекращении самодурства и вычитывания всех проектов, писем, коммерческих предложений. Сейчас его конкуренты с нормальным подходом, когда директор определяет стратегию, а тактика — вопрос низшего звена, все так же работают, а та фирма в долгах и судах.
>>Владелец компании — он не генерал, который суть такой же работник, только вышестоящего звена, со своими задачами, отличными от задач его командиров и солдат.
Я общался по своим проектам с разными уровнями, от мастеров на участках до владельцев фирм. И ваша фраза говорит только о том, что вы не представляете чем занимается владелец, начальник отдела, инженер и рабочий (задачи командующего армией, начальника штаба, командующего ротой и солдата, если в военном направлении).
> Я общался по своим проектам с разными уровнями, от мастеров на участках до владельцев фирм.
Вы знаете, в интернетах какого оппонента не возьми, у каждого за плечами не менее чем двадцатилетний опыт в той области, про которую он спорит, на всех уровнях ответственности. Я вон тоже аж семьдесят лет отработал по вашей специальности, по всем вашим специальностям, от мальчика-разносчика бумажек по вашей специальности до директора интернациональной корпорации по вашей специальности. Поэтому на самом деле я лучше вас знаю, не спорьте :)
> И ваша фраза говорит только о том…
А если чуть серьёзнее, то это ваше «и ваша фраза», и так далее — это стандартная манипуляция во флейме. Вы зря тратите время на написание шаблонных «наездов». Здесь не та публика, которая это воспринимает.
> Ага, я тоже работал в подобной фирме. Директор вычитывал все проекты.
> Пока было 1-2 проекта в месяц — отлично получалось. Даже когда фирма выросла — тоже успевал, до определенного момента
Вам не кажется, что SpaceX уже достаточно большая и взрослая фирма, чтобы обойтись без вашего опыта по организации бизнес-процессов? Джобс лез в детали важных проектов своей компании, Гейтс лез в детали важных проектов своей компании. Ничего, и Apple, и Microsoft как-то пережили соединение стратега и тактика в одной особе. Ваш упомянутый директор не является собирательным образом всех топ-менеджеров других компаний.
Вы знаете, в интернетах какого оппонента не возьми, у каждого за плечами не менее чем двадцатилетний опыт в той области, про которую он спорит, на всех уровнях ответственности. Я вон тоже аж семьдесят лет отработал по вашей специальности, по всем вашим специальностям, от мальчика-разносчика бумажек по вашей специальности до директора интернациональной корпорации по вашей специальности. Поэтому на самом деле я лучше вас знаю, не спорьте :)
> И ваша фраза говорит только о том…
А если чуть серьёзнее, то это ваше «и ваша фраза», и так далее — это стандартная манипуляция во флейме. Вы зря тратите время на написание шаблонных «наездов». Здесь не та публика, которая это воспринимает.
> Ага, я тоже работал в подобной фирме. Директор вычитывал все проекты.
> Пока было 1-2 проекта в месяц — отлично получалось. Даже когда фирма выросла — тоже успевал, до определенного момента
Вам не кажется, что SpaceX уже достаточно большая и взрослая фирма, чтобы обойтись без вашего опыта по организации бизнес-процессов? Джобс лез в детали важных проектов своей компании, Гейтс лез в детали важных проектов своей компании. Ничего, и Apple, и Microsoft как-то пережили соединение стратега и тактика в одной особе. Ваш упомянутый директор не является собирательным образом всех топ-менеджеров других компаний.
>>Вы знаете, в интернетах какого оппонента не возьми, у каждого за плечами не менее чем двадцатилетний опыт в той области, про которую он спорит, на всех уровнях ответственности. Я вон тоже аж семьдесят лет отработал по вашей специальности, по всем вашим специальностям, от мальчика-разносчика бумажек по вашей специальности до директора интернациональной корпорации по вашей специальности
Я написал, что я общался с людьми по своим проектам, а не работал на этих должностях. И общался ровно в тех пределах, которые интересны им, а не о всех деталях.
>>> И ваша фраза говорит только о том…
>>А если чуть серьёзнее, то это ваше «и ваша фраза», и так далее — это стандартная манипуляция во флейме. Вы зря тратите время на написание шаблонных «наездов». Здесь не та публика, которая это воспринимает.
Выше вы уже показали неумение читать. А здесь вы продолжаете рассказ «генерал тот же солдат, только зведочки на погонах».
>>Вам не кажется, что SpaceX уже достаточно большая и взрослая фирма, чтобы обойтись без вашего опыта по организации бизнес-процессов?
Где я говорил, что в СпейсХ плохая организация? Я говорю о том, что Маск не занимается там инженерной работой. Это вы пытаетесь съехать на эту тему, хотя речь о работе конкретного человека в фирме. Где сказано, что он принимает участие в разработке, как конструктор? (напомню, что с этого начинается ветка).
>>Джобс лез в детали важных проектов своей компании, Гейтс лез в детали важных проектов своей компании
На этапе наличия тысяч сотрудников Гейтс писал код Виндоус, а Джобс выбирал конфигурацию элементов внутри Айфона?
Я написал, что я общался с людьми по своим проектам, а не работал на этих должностях. И общался ровно в тех пределах, которые интересны им, а не о всех деталях.
>>> И ваша фраза говорит только о том…
>>А если чуть серьёзнее, то это ваше «и ваша фраза», и так далее — это стандартная манипуляция во флейме. Вы зря тратите время на написание шаблонных «наездов». Здесь не та публика, которая это воспринимает.
Выше вы уже показали неумение читать. А здесь вы продолжаете рассказ «генерал тот же солдат, только зведочки на погонах».
>>Вам не кажется, что SpaceX уже достаточно большая и взрослая фирма, чтобы обойтись без вашего опыта по организации бизнес-процессов?
Где я говорил, что в СпейсХ плохая организация? Я говорю о том, что Маск не занимается там инженерной работой. Это вы пытаетесь съехать на эту тему, хотя речь о работе конкретного человека в фирме. Где сказано, что он принимает участие в разработке, как конструктор? (напомню, что с этого начинается ветка).
>>Джобс лез в детали важных проектов своей компании, Гейтс лез в детали важных проектов своей компании
На этапе наличия тысяч сотрудников Гейтс писал код Виндоус, а Джобс выбирал конфигурацию элементов внутри Айфона?
Джобс — да, не полностью перебором всех вариантов, но — итерациями «вписать всё в корпус, где разместить камеру и антенну и в какую сторону ширины/длины/толщины поправить корпус если не впихнулось (и потом это запатентовать)» — да, плотно сидел в этом.
Все «генеральные конструкторы» в больших наших КБ (формально это главный человек в КБ) — тоже лезли в мелочи, иногда в совсем тонкие…
т.е и хотя идея с иерархиями и делегированием полномочий против микроменеджмента понятна и правильна — иногда бывают локальные по времени и месту исключения. Напр. человек своим организмом через сознание не рулит — нЕзачем, но вот когда идёшь на спортивный результат — почти каждую мышцу контролируешь, за каждым вдохом-выдохом следишь, очень утомляет, но того стоит — прям визуально видно как «чуть ломается» техника при потере контроля (напр из-за внешнего отвлечения)
Все «генеральные конструкторы» в больших наших КБ (формально это главный человек в КБ) — тоже лезли в мелочи, иногда в совсем тонкие…
т.е и хотя идея с иерархиями и делегированием полномочий против микроменеджмента понятна и правильна — иногда бывают локальные по времени и месту исключения. Напр. человек своим организмом через сознание не рулит — нЕзачем, но вот когда идёшь на спортивный результат — почти каждую мышцу контролируешь, за каждым вдохом-выдохом следишь, очень утомляет, но того стоит — прям визуально видно как «чуть ломается» техника при потере контроля (напр из-за внешнего отвлечения)
>>Напр. человек своим организмом через сознание не рулит — нЕзачем, но вот когда идёшь на спортивный результат — почти каждую мышцу контролируешь, за каждым вдохом-выдохом следишь, очень утомляет, но того стоит — прям визуально видно как «чуть ломается» техника при потере контроля (напр из-за внешнего отвлечения)
Потому я не считаю, что Маск там за конструктора или правда участвует в разработке. Он в Тесле завязан по самое немогу. Там он реально отвечает за детали, но во всех статьях про СпейсХ — он руководитель, но не инженер или разработчик. Это указывалось еще в начале работы компании. Он специально набрал отличную команду специалистов в этой отрасли. Да, он в курсе деталей, но здесь он не имеет отношения к их разработке, кроме совсем общих указаний.
Потому я не считаю, что Маск там за конструктора или правда участвует в разработке. Он в Тесле завязан по самое немогу. Там он реально отвечает за детали, но во всех статьях про СпейсХ — он руководитель, но не инженер или разработчик. Это указывалось еще в начале работы компании. Он специально набрал отличную команду специалистов в этой отрасли. Да, он в курсе деталей, но здесь он не имеет отношения к их разработке, кроме совсем общих указаний.
> Я написал, что я общался с людьми по своим проектам, а не работал на этих должностях
Вы знаете, от тюнинга формулировок литературный приём «да у меня офигенский опыт» своей сути не меняет.
> Выше вы уже показали…
Еще одна шаблонная манипуляция.
> Где я говорил, что в СпейсХ плохая организация?
> Я говорю о том, что Маск не занимается там инженерной работой.
Суть того, что вы говорили (уж простите за вольное изложение), звучит как «Маск не может заниматься инженерной работой, т.к. это кранты, днище и радикальный непрофессионализм». Ваши оппоненты говорят, что «Да ничего страшного», и приводят примеры.
> На этапе наличия тысяч сотрудников Гейтс писал код Виндоус
Код не писал, но спецификации интерфейсов рецензировал. Работа системного архитектора за «не идущую к лицу директору» годится?
> Джобс выбирал конфигурацию элементов внутри Айфона?
Конфигурацию элементов не выбирал, но дизайн корпуса и приложений задавал. Работа дизайнера UI за «не идущую к лицу директору» годится?
Вы знаете, от тюнинга формулировок литературный приём «да у меня офигенский опыт» своей сути не меняет.
> Выше вы уже показали…
Еще одна шаблонная манипуляция.
> Где я говорил, что в СпейсХ плохая организация?
> Я говорю о том, что Маск не занимается там инженерной работой.
Суть того, что вы говорили (уж простите за вольное изложение), звучит как «Маск не может заниматься инженерной работой, т.к. это кранты, днище и радикальный непрофессионализм». Ваши оппоненты говорят, что «Да ничего страшного», и приводят примеры.
> На этапе наличия тысяч сотрудников Гейтс писал код Виндоус
Код не писал, но спецификации интерфейсов рецензировал. Работа системного архитектора за «не идущую к лицу директору» годится?
> Джобс выбирал конфигурацию элементов внутри Айфона?
Конфигурацию элементов не выбирал, но дизайн корпуса и приложений задавал. Работа дизайнера UI за «не идущую к лицу директору» годится?
>>Работа системного архитектора за «не идущую к лицу директору» годится?
А работа системного архитектора уже стало эквивалентом инженер-конструктор? Или задание дизайна объекта (вроде скругления) — это работа инженера конструктора?
>>Ваши оппоненты говорят, что «Да ничего страшного», и приводят примеры.
Примеры руководящих указаний, а не написания кода или разработки отдельных деталей.
>>Вы знаете, от тюнинга формулировок литературный приём «да у меня офигенский опыт» своей сути не меняет.
Если после общения с человеком вы не можете понять круг его интересов и обязанностей — то здесь уже проблемы с простым пониманием.
А работа системного архитектора уже стало эквивалентом инженер-конструктор? Или задание дизайна объекта (вроде скругления) — это работа инженера конструктора?
>>Ваши оппоненты говорят, что «Да ничего страшного», и приводят примеры.
Примеры руководящих указаний, а не написания кода или разработки отдельных деталей.
>>Вы знаете, от тюнинга формулировок литературный приём «да у меня офигенский опыт» своей сути не меняет.
Если после общения с человеком вы не можете понять круг его интересов и обязанностей — то здесь уже проблемы с простым пониманием.
> А работа системного архитектора уже стало эквивалентом инженер-конструктор?
А вы, когда писали «Это негативная характеристика для частной фирмы, когда владелец во все вмешивается.», под «всё» имели в виду должность инженера-конструктора? А то вы знаете, у меня сложилось ошибочное мнение, что вы якобы имели в виду, что плохо, когда директор занимается непрофильной работой. А оказывается, вы имели в виду именно работу инженера-конструктора. Рисовать дизайн или там API утверждать — это нормально?
> а не написания кода или разработки отдельных деталей.
А что, кто-то выше предполагал, что Маск сидит и рисует в «компасе» втулки для турбонасоса? Вы знаете, в конструкции ракеты есть куда более интересные вещи, в которые с удовольствием сунул бы нос любой инженер, появись у него такая возможность.
> Если после общения с человеком вы не можете понять круг его интересов и обязанностей — то здесь уже проблемы с простым пониманием.
Если после пяти постов флейма в форуме с незнакомым (и в общем-то и не интересным для вас) человеком вы начинаете понимать круг его интересов и обязанностей, у вас проблемы с нездоровым воображением.
А вы, когда писали «Это негативная характеристика для частной фирмы, когда владелец во все вмешивается.», под «всё» имели в виду должность инженера-конструктора? А то вы знаете, у меня сложилось ошибочное мнение, что вы якобы имели в виду, что плохо, когда директор занимается непрофильной работой. А оказывается, вы имели в виду именно работу инженера-конструктора. Рисовать дизайн или там API утверждать — это нормально?
> а не написания кода или разработки отдельных деталей.
А что, кто-то выше предполагал, что Маск сидит и рисует в «компасе» втулки для турбонасоса? Вы знаете, в конструкции ракеты есть куда более интересные вещи, в которые с удовольствием сунул бы нос любой инженер, появись у него такая возможность.
> Если после общения с человеком вы не можете понять круг его интересов и обязанностей — то здесь уже проблемы с простым пониманием.
Если после пяти постов флейма в форуме с незнакомым (и в общем-то и не интересным для вас) человеком вы начинаете понимать круг его интересов и обязанностей, у вас проблемы с нездоровым воображением.
>>Рисовать дизайн или там API утверждать
Для системного архитектора:
Рисовать — нет (здесь рисование больше эквивалент работы инженера-конструктора). Утверждать — да, так как он ставит задачу, как должно выглядеть решение в конце, ему и утверждать.
>>А что, кто-то выше предполагал, что Маск сидит и рисует в «компасе» втулки для турбонасоса?
Ну а чем занимается конструктор? Рисует или просчитывает эти самые втулки, как один из вариантов. Таким Маск точно не занимается.
Да, выше так и было: «как один из конструкторов (ракеты, впрочем) он лучше нас знает, о чем говорит». То, что он знает лучше — я не оспариваю.
>>> Если после общения с человеком вы не можете понять круг его интересов и обязанностей — то здесь уже проблемы с простым пониманием.
>>Если после пяти постов флейма в форуме
При чем тут флейм в форуме, если выше я писал, что общение о проекте шло? Т.е. рабочие вопросы, не за жизнь и хобби разговоры.
Для системного архитектора:
Рисовать — нет (здесь рисование больше эквивалент работы инженера-конструктора). Утверждать — да, так как он ставит задачу, как должно выглядеть решение в конце, ему и утверждать.
>>А что, кто-то выше предполагал, что Маск сидит и рисует в «компасе» втулки для турбонасоса?
Ну а чем занимается конструктор? Рисует или просчитывает эти самые втулки, как один из вариантов. Таким Маск точно не занимается.
Да, выше так и было: «как один из конструкторов (ракеты, впрочем) он лучше нас знает, о чем говорит». То, что он знает лучше — я не оспариваю.
>>> Если после общения с человеком вы не можете понять круг его интересов и обязанностей — то здесь уже проблемы с простым пониманием.
>>Если после пяти постов флейма в форуме
При чем тут флейм в форуме, если выше я писал, что общение о проекте шло? Т.е. рабочие вопросы, не за жизнь и хобби разговоры.
Когда у нас крупная бюрократическая структура — зоны ответственности каждого должны быть нарезаны чётко и просто.
Частный владелец небольшой фирмы может их нарезать гораздо более фигурно, под конкретного человека — риск ошибки больше, но при удаче и выгода значительна.
Возможно красивые синие стрелочки тут https://www.youtube.com/watch?v=ga_ZItJSZho авторства Маска :)
Частный владелец небольшой фирмы может их нарезать гораздо более фигурно, под конкретного человека — риск ошибки больше, но при удаче и выгода значительна.
Возможно красивые синие стрелочки тут https://www.youtube.com/watch?v=ga_ZItJSZho авторства Маска :)
Тссс… Джобс же тоже самое делал и хуже не стало
И вообще, так как Маск компьютерщик
А это собственно откуда инфа, что он компьютерщик?
Из биографии :)
Поначалу зарабатывал именно программингом.
Но скорей не кодинг, а идейное направление программ.
Для того чтобы написать игрушку или платёжную систему надо не столько программить, сколько понимать как сделать красиво и удобно пользователю.
Поначалу зарабатывал именно программингом.
Но скорей не кодинг, а идейное направление программ.
Для того чтобы написать игрушку или платёжную систему надо не столько программить, сколько понимать как сделать красиво и удобно пользователю.
Итого: одна игрушка в далёком детстве + Zip2 + X.com. Не знаю что именно он делал в Zip2, что это такое, и живо ли оно до сих пор, но читал что в X.com он отвечал за маркетинг. Как-то язык не поворачивается называть его программистом или компьютерщиком. Скорее, такой себе Джобс 2, с той лишь разницей, что ни один проект так до сих пор в плюс и не вышел.
ракета — полетела — это главный плюс технического руководителя, а если у человека деньги являются сверхценостью — ему надо идти в банкиры или нефтетрейдеры
Вообще сейчас наблюдаю масовое недопонимание (озвученное у нас на самом высоком уровне), что целью бизнеса, мол, является прибыль… вот нифига — положительный деньгобаланс — это способ поддержания долговременной жизнеспособности бизнеса, но очень часто никак не его цель. (хотя этими штампами про «нашу миссию» конечно HR-маркетологи тоже достали)
Вообще сейчас наблюдаю масовое недопонимание (озвученное у нас на самом высоком уровне), что целью бизнеса, мол, является прибыль… вот нифига — положительный деньгобаланс — это способ поддержания долговременной жизнеспособности бизнеса, но очень часто никак не его цель. (хотя этими штампами про «нашу миссию» конечно HR-маркетологи тоже достали)
Ну такие вещи руководитель должен знать, тем более такой увлеченный идеей космоса.
Есть и этот вариант. Но с очень малой вероятностью, потому что противоречит известному чужому опыту.
Небольшая ошибка — техобслуживание девяти б/м простых _типовых_ двигателя не в три раза затратнее чем трёх сложных. Хотя бы потому, что наиболее износившийся можно заменить на новый без точной подгонки тяги. Ну и работа на потоке.
9 движков — жуткий гемор СУ полетом при выходе одного из строя. Вспомните КОРД Н-1…
СУ справится, как раз компьютеры со времен Н-1 стали лучше. Но старт Falcon Heavy с 27 двигателями будет интересным зрелищем.
пфф… Сейчас платка размером с пачку сигарет и потреблением в несколько ватт спокойно рулит октокоптером (8 двигателей), ориентируя его в пространстве по GPS и дальномерам. И цена этой платки — баксов 30-50-100 в рознице.
Как раз в электронике проблемы уже нет ни разу, туда условный старый пентиум 4 запихнуть и на оставшееся процессорное время можно еще видео с котиками смотреть.
вот софт написать грамотный и отладить его — это да, задание не самое простое. Но вполне реальное — две-три команды прогеров и тестировщиков, с перекрестным тестированием, многократными прогонами в эмуляторах и на стендах… дороговато, но реально.
Как раз в электронике проблемы уже нет ни разу, туда условный старый пентиум 4 запихнуть и на оставшееся процессорное время можно еще видео с котиками смотреть.
вот софт написать грамотный и отладить его — это да, задание не самое простое. Но вполне реальное — две-три команды прогеров и тестировщиков, с перекрестным тестированием, многократными прогонами в эмуляторах и на стендах… дороговато, но реально.
Так в один из первых пусков уже срывало струю с разрушением части конструкции движка. Основную нагрузку успешно довывели на 8 оставшихся, вторичную потеряли. См. https://en.wikipedia.org/wiki/SpaceX_CRS-1
Хотелось бы уточнить, отказ двигателей допустим перед отключением двигателей, или прямо на старте? Это принципиально разные вещи. За 3 секунды до отключения он уже отработал свою функцию и компенсировать его отказ легко, а через 3 секунды после старта, компенсировать отказ двигателя намного сложнее.
At one minute, 19 seconds into the launch, Engine 1 lost pressure and was commanded by the rocket to shut down
Тут было 19 секунд работы, двигатель был не балластом, а часть работы возложенной на него выполнил, дальше 8 двигателям было проще компенсировать потерю, ракета легче за счет сгоревшего топлива, скорость набрана под 0.75 км/с.
At one minute, 19 seconds into the launch, Engine 1 lost pressure and was commanded by the rocket to shut down
Тут было 19 секунд работы, двигатель был не балластом, а часть работы возложенной на него выполнил, дальше 8 двигателям было проще компенсировать потерю, ракета легче за счет сгоревшего топлива, скорость набрана под 0.75 км/с.
Сравнение с Шаттлом — это всё же очень далеко по сути, чтобы судить и сравнивать адекватно.
Совершенно разные проекты.
Тот же RS-25 — это прежде всего двигатель закрытого цикла, с очень высокими характеристиками (то же давление в камере одно чего стоит!), так что и распределение «болячек» Мерлина будет другим, и будет требовать другого МПО.
Шаттл, упрощая — это пример того, как изначально очень дорогой, очень граничный, очень технологически новаторский и передовой для своего времени проект пытались сделать дешевле.
Ну хоть капельку.
Не получилось.
Не получилось в основном потому, что задача удешевления не стояла как основная, ключевая, и деньги давало государство, сколько влезет, причём в проект активно вмешивались вояки, выставляя свои требования, и их нужно было соблюдать всенепременно.
Невзирая на всё прочее.
А система Маска — это как изначально несложное, недорогое, ненапряжённое, созданное с большими технологическими запасами, созданное коммерсантом, бизнесменом, который не продаёт РН, а продаёт услугу — стараются сделать ещё дешевле.
И результат у этих двух проектов может быть разным.
Поглядим, конечно, но — искренне желаю Маску удачи. Его успех вставит фитиль в пятую точку многим необоснованным принципам в этой отрасли, которая приводит к простому правилу — доступ в космос с течением времени (и новыми проектами РН) не дешевеет ни капли.
Совершенно разные проекты.
Тот же RS-25 — это прежде всего двигатель закрытого цикла, с очень высокими характеристиками (то же давление в камере одно чего стоит!), так что и распределение «болячек» Мерлина будет другим, и будет требовать другого МПО.
Шаттл, упрощая — это пример того, как изначально очень дорогой, очень граничный, очень технологически новаторский и передовой для своего времени проект пытались сделать дешевле.
Ну хоть капельку.
Не получилось.
Не получилось в основном потому, что задача удешевления не стояла как основная, ключевая, и деньги давало государство, сколько влезет, причём в проект активно вмешивались вояки, выставляя свои требования, и их нужно было соблюдать всенепременно.
Невзирая на всё прочее.
А система Маска — это как изначально несложное, недорогое, ненапряжённое, созданное с большими технологическими запасами, созданное коммерсантом, бизнесменом, который не продаёт РН, а продаёт услугу — стараются сделать ещё дешевле.
И результат у этих двух проектов может быть разным.
Поглядим, конечно, но — искренне желаю Маску удачи. Его успех вставит фитиль в пятую точку многим необоснованным принципам в этой отрасли, которая приводит к простому правилу — доступ в космос с течением времени (и новыми проектами РН) не дешевеет ни капли.
У шаттла были серьезные ограничения бюджета и много разной политики.
Посмотрим, пусть он ULA покусает :)
Посмотрим, пусть он ULA покусает :)
Ограничения бюджета на шаттлы привели к тому, что проект не развивали, не дорабатывали значимо, а тянули то, что есть.
SpaceX покусает не только ULA.
Арианспейс тоже стоит волноваться и шевелиться (что они и делают).
У нас цена низкая, но только для РН «из глубокого прошлого», а вот Ангаре уже сложно будет соревноваться с Флаконом.
SpaceX покусает не только ULA.
Арианспейс тоже стоит волноваться и шевелиться (что они и делают).
У нас цена низкая, но только для РН «из глубокого прошлого», а вот Ангаре уже сложно будет соревноваться с Флаконом.
>> пытались сделать дешевле.
А пытались ли? Может напротив, благодаря денежному «безлимиту» технические решения в конечном счете стали безобразно дорогими?
А пытались ли? Может напротив, благодаря денежному «безлимиту» технические решения в конечном счете стали безобразно дорогими?
Сравнение с Шатлов вполне корректно. Конечно не по объемам работ, а по технологической цепочке. Это: доставка на базу обслуживания -> подготовка к работам -> тестирование и осмотр систем -> замена и ремонт узлов не прошедших тестирование и испытание прошедших тестирование на выполнение ТУ -> Испытание изделия. Это все очень затратные работы. Но остается еще и набор статистики по надежности восстановленных систем. И результат можно будет обсуждать только после многих повторных использований первой ступени. А мерилом будут деньги.
Так первая ступень РН испытывает гораздо меньшие перегрузки чем шатлы. (одно дело выйти чуть дальше за 100 км, и другое нырнуть с орбиты)
Плюс при грузовых доставках (без экипажа) требования к обследованию на скрытые дефекты гораздо ниже.
Дополнительно они и обтекатели хотят спасать, тоже экономия.
Плюс при грузовых доставках (без экипажа) требования к обследованию на скрытые дефекты гораздо ниже.
Дополнительно они и обтекатели хотят спасать, тоже экономия.
Максимальная перегрузка шаттла была в районе 3 g на выведении.
Если ракеты начнут падать их перестанут заказывать, пусть никто и не погибнет.
Если ракеты начнут падать их перестанут заказывать, пусть никто и не погибнет.
>>Если ракеты начнут падать их перестанут заказывать,
Соглашусь, но такова участь всех первопроходцев, можно «нарваться на клад», а можно прогореть и остаться ни с чем.
Соглашусь, но такова участь всех первопроходцев, можно «нарваться на клад», а можно прогореть и остаться ни с чем.
На сколько я помню, вы писали, что существенную долю в эксплуатационных расходах шаттлов составляла его тепловая защита, которую приходилось перебирать полностью. Потому что шаттл, в отличии от Фалькона тормозил практически с первой космической и имел куда более развитую площадь поверхности.
Хотя, как показал последний пуск, Соколу тоже местами тепловая защита не помешает. По крайней мере для вывода геостационарных спутников.
Хотя, как показал последний пуск, Соколу тоже местами тепловая защита не помешает. По крайней мере для вывода геостационарных спутников.
Это если они совсем через одну падать будут. Делим суммарную стоимость запуска и полезной нагрузки (включая возможные потери из-за срыва сроков) на вероятность успешного выведения и получаем значение, по которому заказчики и будут сравнивать при выборе поставщика запусков.
В итоге, если запуск на «б/у» будет, например, вдвое дешевле, то для запуска сверхдешёвых спутников, в стоимости которых цена запуска составляет бо́льшую часть, он всё равно будет выгоднее других даже при статистике «две из трёх падают».
В итоге, если запуск на «б/у» будет, например, вдвое дешевле, то для запуска сверхдешёвых спутников, в стоимости которых цена запуска составляет бо́льшую часть, он всё равно будет выгоднее других даже при статистике «две из трёх падают».
Цена выводимого груза обычно намного дороже, чем возможная экономия. Вывести груз второстепенный на МКС — возможно (с чего и начинал Falcon). Но есть грузы ценой в миллиард $:
Юнона изначально должна была стоить 700 миллионов долларов, но по состоянию на июнь 2011 года прогнозируемая стоимость проекта за его срок службы составит 1,1 миллиарда долларов. Он был запущен в августе 2011 года и, как ожидается, достигнет Юпитера 18 октября 2016 года.
На фоне цены данного спутника, цена вывода исчезающе малая величина.
Юнона изначально должна была стоить 700 миллионов долларов, но по состоянию на июнь 2011 года прогнозируемая стоимость проекта за его срок службы составит 1,1 миллиарда долларов. Он был запущен в августе 2011 года и, как ожидается, достигнет Юпитера 18 октября 2016 года.
На фоне цены данного спутника, цена вывода исчезающе малая величина.
Цена выводимого груза обычно намного дороже, чем возможная экономия.Возможная цена потери груза и гарантированная экономия, хотите сказать? К тому же, груз же страхуется.
И если бы все орбитальными грузы были бесценными, то у той же SpaceX не было бы вторичных грузов, которые выводятся «только если получится не помешав основному».
Для уникальных космических аппаратов это правда. Для серийных спутников типа glonass/gps, микросатов, всяких турай и иридиумов расклад может оказаться совсем иной.
Как вариант, подобными ракетами на орбиту можно доставлять топливо, к примеру, для других программ… допустим основной модуль для полета на Марс выводится надежным носителем, а баки с топливом для него подобными ракетами. Учитывая цену такого груза тут может будет выгодно даже если 2/3 ракет будут падать в океан =)
Помнится на хабре давно читал статьи аналогичного толка о том, что «iPad» не взлетит и не нужен. Тоже серьезные аргументы приводились, прошлый опыт и т.п.
Если отвлечься, то Маск реализовал самый простой способ многоразовости, если он не взлетит, то да — многоразовость на текущих технологиях видимо придется признать нерентабельной.
Если отвлечься, то Маск реализовал самый простой способ многоразовости, если он не взлетит, то да — многоразовость на текущих технологиях видимо придется признать нерентабельной.
Никто и не говорит, что не взлетит, просто для многих почему-то ближайшая аналогия этой многоразовости — самолеты, а не шатлы, например. По-моему очень странно сравнивать довольно старую отработанную отрасль с сотнями тысяч экземпляров (45-50 тысяч самолетов сейчас садится и взлетает ежедневно), со все еще очень скудным по количеству производимых экземпляров ракетами (до 100 в год).
Ну с шаттлами сравнивать не менее странно. Если один способ решить проблему не сработал, то это не означает, что не сработает другой.
вся беда в том что принципиального технологического скачка в развитии с тех пор ещё не было. Те же мерлины создавались и разрабатывались в эпоху шаттлов и насколько я знаю — серьёзной модификации, с учетом современных материалов и методов обработки, не производилось. А значит все старые болячки и проблемы по прежнему актуальны. Понятно что Илон Маск не дурак и его специалисты все эти нюансы тщательно просчитали и проверили, но пока не будет реального подтверждения его словам — скептиков будет очень много.
Есть «некоторая» разница между опытом использования некоторого гаджета и невидимыми для обывателя сложностями космических технологий.
Другими словами: ваша аналогия не верна.
Другими словами: ваша аналогия не верна.
А почему керосин непременно даёт сажу? Ведь сажа (если, конечно, имеется в виду сажа в привычном понимании — простое вещество углерод) образуется при неполном сгорании. Теоретически сжечь без сажи можно хоть мазут, хоть уголь, не говоря о светлых нефтепродуктах. В двигателе плохой баланс топливо/окислитель?! Или же здесь под «сажей» имеется в виду какой-то негорючий шлак в керосине, от которого не получается полностью отфильтроваться?
При запуске двигателя нестационарные процессы и при нормальной работе керосина чуть больше чем надо, чтобы не было проблем с окислением кислородом при высокой температуре.
Потому что:
1) Керосин используется для охлаждения сопла, где разлагается термически и забивает каналы охлаждения
2) В приводе ТНА используется неполное сгорание (а то очень температура большая)
1) Керосин используется для охлаждения сопла, где разлагается термически и забивает каналы охлаждения
2) В приводе ТНА используется неполное сгорание (а то очень температура большая)
на практике — сажа является вообще одной из главных проблем керосиновых движков (почитайте, сколько надежд и почему возлагается на метановые движки). Если бы были пригодные способы избавления — их бы давно применили.
Метан-кислород ещё и удельный импульс имеет повыше, всё-таки соотношение водород/углерод вдвое больше.
Выше. Но всего на 3.4% выше, совсем не настолько, чтобы «окупить» криогенику и в конструкции ракеты и, главное, в инфраструктуре. Хотя, при температурах сжижения, сходных с кислородной, это, безусловно, далеко не так дорого, как жидкий водород.
Так что главное достоинство метановой системы — отсутствие копоти и, как следствие, возможность сделать полнопоточные и _многоразовые_ турбоагрегаты. Плюс — более устойчивое за счёт того, что гореть начало ещё перед турбиной, горение.
Так что главное достоинство метановой системы — отсутствие копоти и, как следствие, возможность сделать полнопоточные и _многоразовые_ турбоагрегаты. Плюс — более устойчивое за счёт того, что гореть начало ещё перед турбиной, горение.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
а некоторые наоброт- криоупрочнятся. Особо как раз алюмо-литиевые сплавы.
Кстати, наверное, технологии работы со сжиженным природным газом, которые сейчас всё больше распространяются, могут тут пригодиться.
у всех вариантов — свои проблемы.
Водородный движок, например, требует постоянно действующей форкамеры-зажигалки, иначе пламя сорвётся. Это кроме общеизвестных проблем с низкой температурой, проницаемостью и низкой плотностью.
Метан — криогеника и меньшая, чем у керосина, плотность при почти керосиновом удельном импульсе.
Керосин — сажа и проблемы повторных пусков в полёте (в том числе из-за той ж сажи).
Гептил/амил… хм, ну, тут понятно.
Водородный движок, например, требует постоянно действующей форкамеры-зажигалки, иначе пламя сорвётся. Это кроме общеизвестных проблем с низкой температурой, проницаемостью и низкой плотностью.
Метан — криогеника и меньшая, чем у керосина, плотность при почти керосиновом удельном импульсе.
Керосин — сажа и проблемы повторных пусков в полёте (в том числе из-за той ж сажи).
Гептил/амил… хм, ну, тут понятно.
В статье очень вскользь упомянуты конкуренты. По условиям конкурсов от которых Space X получает львиную долю государственного финансирования, участвуют завсегдатаи космических пусков на рынке США. Но вдруг их всех разом отрезали, явно наблюдается передел бизнеса.
Другим компаниям просто не дают доступ к дешевым зарубежным технологиям, устраивают всевозможные санкции, в итоге ULA сокращает 25% своих сотрудников и вся в судебных исках, а Маск на это заявляет, что ULA очень корумпированы и цены у них непомерно высокие, когда он может предложить сверх дешевый вариант.
По сути дела выходит, что Фалькон 9 в два раза дешевле Атлас 5, но это похоже на очень дорогой рекламный ход. Такой огромный разрыв в стоимости явно не вызван наличием новых материалов или уменьшением количества компонентов.
В копилку чудес, хочу добавить тот факт, что другое прорывное предприятие «Тесла моторз» за все время своего существования не стало прибыльным и в прошлом году показало убыток почти миллиард.
Другим компаниям просто не дают доступ к дешевым зарубежным технологиям, устраивают всевозможные санкции, в итоге ULA сокращает 25% своих сотрудников и вся в судебных исках, а Маск на это заявляет, что ULA очень корумпированы и цены у них непомерно высокие, когда он может предложить сверх дешевый вариант.
По сути дела выходит, что Фалькон 9 в два раза дешевле Атлас 5, но это похоже на очень дорогой рекламный ход. Такой огромный разрыв в стоимости явно не вызван наличием новых материалов или уменьшением количества компонентов.
В копилку чудес, хочу добавить тот факт, что другое прорывное предприятие «Тесла моторз» за все время своего существования не стало прибыльным и в прошлом году показало убыток почти миллиард.
>> явно не вызван наличием новых материалов или уменьшением количества компонентов.
С чего это Вы взяли?
По факту Falcon стали дешевле Протонов
С чего это Вы взяли?
По факту Falcon стали дешевле Протонов
Я с удовольствием познакомлюсь с этими фактами. Старичок Протон летает уже пол века и говорят к 2022 уйдет на покой, так на сколько дешевле? Индийская PSLV-XL вон 15-18 млн $ стоит и зонд на Марс успешно вывела.
>>Я с удовольствием познакомлюсь с этими фактами
Протон -70 млн$
Пруф
http://www.interfax.ru/russia/436151
Falcon 9 — 62 млн $
Пруф
http://www.spacex.com/about/capabilities
Протон -70 млн$
Пруф
http://www.interfax.ru/russia/436151
Falcon 9 — 62 млн $
Пруф
http://www.spacex.com/about/capabilities
Получается, что проект Протон остается прибыльным при цене 69-70$, а Фалькон уже стал на дешеле на 10-12%.
Я думаю в ближайшее время говорить о прибыльности Space-X рано. Протон пускают в среднем по 8 раз за год, получается если Спейс-Х полностью заменит Протон — это даст им +4 коммерческих пуска в год, при экономии в 12% на каждый пуск.
Возьмем например часто выводимые Протоном спутники Inmarsat, Версия 5 F3 весит 6100 кг и выводят его на Геостационарную орбиту, как с этим справится Фалькон 9?
Я думаю в ближайшее время говорить о прибыльности Space-X рано. Протон пускают в среднем по 8 раз за год, получается если Спейс-Х полностью заменит Протон — это даст им +4 коммерческих пуска в год, при экономии в 12% на каждый пуск.
Возьмем например часто выводимые Протоном спутники Inmarsat, Версия 5 F3 весит 6100 кг и выводят его на Геостационарную орбиту, как с этим справится Фалькон 9?
>>пускают в среднем по
Я так понимаю расчет на то, что при дешевых запусках ожидают большее количество клиентов.
>>спутники Inmarsat,
Для них вроде будут FH использовать
Я так понимаю расчет на то, что при дешевых запусках ожидают большее количество клиентов.
>>спутники Inmarsat,
Для них вроде будут FH использовать
Постой, мы же сравниваем Протон и Фалькон 9.
Фалькон 9 дешевле на 10-12%, но может ли он вывести Inmarsat массой 6100 кг ровно на геостационарную орбиту?
Не знаю на сколько не врет Вики, но в ней указано, что стоимость запуска на Протон — $40 — $50 млн (3,35 млрд рублей).
Фалькон 9 дешевле на 10-12%, но может ли он вывести Inmarsat массой 6100 кг ровно на геостационарную орбиту?
Не знаю на сколько не врет Вики, но в ней указано, что стоимость запуска на Протон — $40 — $50 млн (3,35 млрд рублей).
>> ровно на геостационарную орбиту
В приведенных выше ссылках сказано про возможность F9 выводить на геосинхронную орбиту до 8 тонн, про геостационарную официальных данных нет.
>>Не знаю на сколько не врет Вики
Посмотрел на источники, мой оказался гораздо «свежее»
В приведенных выше ссылках сказано про возможность F9 выводить на геосинхронную орбиту до 8 тонн, про геостационарную официальных данных нет.
>>Не знаю на сколько не врет Вики
Посмотрел на источники, мой оказался гораздо «свежее»
Я имел в виду массу спутника ровно 6100 кг, так написано в его паспорте. Выводится спутник на геостационарную орбиту, по этому я указал именно ее.
Получается, что Фалькон 9 не может заменить Протон.
Кстати у спутника есть еще один параметр «body – at 6.98 metres, the height of a double decker bus» я думаю это тоже важно при выборе.
Получается, что Фалькон 9 не может заменить Протон.
Кстати у спутника есть еще один параметр «body – at 6.98 metres, the height of a double decker bus» я думаю это тоже важно при выборе.
Извините, а как он туда выводится, если Протон-М с Бриз-М может на ГСО только 3,7т вывести? 6,1т — это данные для ГПО, тут одноразовый F9 впереди.
Я не особо разбираюсь в разнице этих орбит, я хочу понять может Фалькон 9 выводить Inmarsat.
Вот например еще, Протон должен вывести на орбиту американский Echostar 21, я посмотрел он имеет массу 6910 кг. Orbit: GEO указано.
Вот например еще, Протон должен вывести на орбиту американский Echostar 21, я посмотрел он имеет массу 6910 кг. Orbit: GEO указано.
Я не особо разбираюсь в разнице этих орбит
Разница принципиальная, ПН на них различается в два и более раз для тех носителей, которые могут осуществлять вывод на ГСО.
может Фалькон 9 выводить Inmarsat
Может. Но, как я понял, в одноразовом варианте SpaceX его пока не продвигает и не факт, что вообще будет.
Orbit: GEO указано.
Предположу, что это финальная орбита после подъёма собственной двигательной установкой спутника. 6910 кг на ГСО это больше, чем может Delta IV Heavy, а ей Протон не ровня.
Я не особо разбираюсь в разнице этих орбит
Так почитайте, прежде чем вступать в спор. Хотя бы высоты орбит сравните. Геостационарка очень высокая, а каждый километр высоты орбиты и килограмм спутника — на вес золота, потому что в математике ракеты неизбежно присутствует порочный круг — чем мощнее и дальнобойнее будет наша ракета, тем тяжелее ей будет везти свой же собственный керосин, а значит надо ещё побольше движков и керосина, а значит будет ещё тяжелее…
Земная аналогия — слон, при всей своей внешней могучести, может длительно везти верхом только ~200 кг груза. Боевые слоны носили на себе сверхлёгкую бамбуковую будку, в которой сидели или два максимально стройных лучника (огневая единица), или один командующий среднего телосложения (полевой командный пункт).
>>Получается, что Фалькон 9 не может заменить Протон.
Получается — мы не знаем, может ли при таких требованиях он его заменить, т.к. официальной информации на этот счет нет (или мы не нашли).
Получается — мы не знаем, может ли при таких требованиях он его заменить, т.к. официальной информации на этот счет нет (или мы не нашли).
высота обтекателя сокола — 13,1 м, диаметр — 5.2 м.
У протон-М 13.2 и 4.35 (макс диаметр полезной нагрузки — 3.8 метра) соответственно.
У протон-М 13.2 и 4.35 (макс диаметр полезной нагрузки — 3.8 метра) соответственно.
По этой ссылке описан процесс вывода подобного спутника:
www.russianspaceweb.com/Inmarsat-5F2.html
Как мне кажется, масса спутника это
Spacecraft dry mass
3,663 or 3,750 kilograms
А
Spacecraft fueled mass
5,900 or 6,070 or 6,104 kilograms
это масса вместе с топливом, необходимым разгонному блоку для выведения на ГСО. Поправьте меня, если я ошибаюсь.
www.russianspaceweb.com/Inmarsat-5F2.html
Как мне кажется, масса спутника это
Spacecraft dry mass
3,663 or 3,750 kilograms
А
Spacecraft fueled mass
5,900 or 6,070 or 6,104 kilograms
это масса вместе с топливом, необходимым разгонному блоку для выведения на ГСО. Поправьте меня, если я ошибаюсь.
> Получается, что проект Протон остается прибыльным при цене 69-70$
А откуда вообще взялось мнение, что запуск Протона прибылен? Говорят, Роскосмос глубоко убыточен… И это даже учитывая, что зарплаты русского и американского инженеров могут различаться на порядок.
> и выводят его на Геостационарную орбиту
Что-что? Ничего не путаете?
На геопереходную орбиту тяжелый груз можно запускать FH. Если вам нужно отвезти на дачу тонну дров, вы возьмете КАМАЗ. Но в продуктовый же не станете на нем ездить? Большинство спутников куда легче, чем 6100кг, и большинство спутников летает на низкой орбите.
А откуда вообще взялось мнение, что запуск Протона прибылен? Говорят, Роскосмос глубоко убыточен… И это даже учитывая, что зарплаты русского и американского инженеров могут различаться на порядок.
> и выводят его на Геостационарную орбиту
Что-что? Ничего не путаете?
На геопереходную орбиту тяжелый груз можно запускать FH. Если вам нужно отвезти на дачу тонну дров, вы возьмете КАМАЗ. Но в продуктовый же не станете на нем ездить? Большинство спутников куда легче, чем 6100кг, и большинство спутников летает на низкой орбите.
Ну так по приведенной статье товарища alexs0ff это написано, он ее привел для сравнения. Я из нее брал информацию.
Мы обсуждаем возможность замены Протон на Фалькон 9. Я привел пример постоянно часто выводимых спутников Inmarsat. Если Фалькон 9 дешевле, а самую ходовую коммерческую нагрузку Протона не тянет, тогда толку от сравнения?
Мы обсуждаем возможность замены Протон на Фалькон 9. Я привел пример постоянно часто выводимых спутников Inmarsat. Если Фалькон 9 дешевле, а самую ходовую коммерческую нагрузку Протона не тянет, тогда толку от сравнения?
>>тогда толку от сравнения
Просто я не нашел (или их нет) официальных данных про геостационар Falcon 9. Интересно бы было сравнить именно по этим данным.
Просто я не нашел (или их нет) официальных данных про геостационар Falcon 9. Интересно бы было сравнить именно по этим данным.
кхе-кхе-кхе
данные с вики
Фальконы, нагрузка на НОО, ГПО
v 1.0 9000кг и 3400 кг
v 1.1 13150 и 4150 кг
FT 22800 и 8300 кг (в случае сгорания ступени, с возвратом — 5500 кг)
Протон-М, на НОО, ГПО и ГСО
23 000 6740 и 3700 кг при использовании разгонных блоков Бриз-М
Как видим, на ГПО Фалькон выводит несколько большую массу (примерно на 1\5 больше в сравнении с Протоном), в одноразовом варианте, конечно, если смотреть. С учетом выгодности запуска с мыса Канаверал можно смело предположить, что именно на экваториальную ГСО Фалькон доставит как минимум на те же 20% больше, чем протон — это примерно 4,5-5 тонн.
Откуда цифры? От знания небесной механики — Байконур широта 45 градусов, мыс Канаверал 28,5 градусов, наклон орбиты значительно меньше, энергии на компенсацию наклона нужно затратить тоже меньше. Был бы на экваторе — между ГПО и ГСО вообще бы разницы не было в массе.
И даже в многоразовом — практически уверен, что 3-3,5 тонны на ГСО для фалькона вполне реальный показатель.
данные с вики
Фальконы, нагрузка на НОО, ГПО
v 1.0 9000кг и 3400 кг
v 1.1 13150 и 4150 кг
FT 22800 и 8300 кг (в случае сгорания ступени, с возвратом — 5500 кг)
Протон-М, на НОО, ГПО и ГСО
23 000 6740 и 3700 кг при использовании разгонных блоков Бриз-М
Как видим, на ГПО Фалькон выводит несколько большую массу (примерно на 1\5 больше в сравнении с Протоном), в одноразовом варианте, конечно, если смотреть. С учетом выгодности запуска с мыса Канаверал можно смело предположить, что именно на экваториальную ГСО Фалькон доставит как минимум на те же 20% больше, чем протон — это примерно 4,5-5 тонн.
Откуда цифры? От знания небесной механики — Байконур широта 45 градусов, мыс Канаверал 28,5 градусов, наклон орбиты значительно меньше, энергии на компенсацию наклона нужно затратить тоже меньше. Был бы на экваторе — между ГПО и ГСО вообще бы разницы не было в массе.
И даже в многоразовом — практически уверен, что 3-3,5 тонны на ГСО для фалькона вполне реальный показатель.
К сожалению, по техническим причинам ГСО для F9 пока недостижима, так что расчёты остаются лишь мысленным экспериментом :(
Данные с вики возможно устарели, так как там стоимость Протон указанна дешевле на 1/5 стоимости Фалькон 9. А мне тут доказывают, что Фалькон 9 дешевле Протон.
Тут ещё проблема в лукавстве со стороны самой SpaceX. На офсайте у них указаны ПН для одноразового варианта, а стоимость — для многоразового. Так что стоимость одноразового запуска (не знаю, продают ли их, но корректировкой сметы можно многого добиться) мы пока не знаем.
>>стоимость — для многоразового
С чего такие выводы? Для многоразовых (поюзанных) стоимость только приблизительная. 30% ниже
С чего такие выводы? Для многоразовых (поюзанных) стоимость только приблизительная. 30% ниже
Я не говорил "для повторного". Под многоразовым вариантом я имел ввиду запуск с возможностью посадки, для него ПН на 30-40 процентов меньше.
>>Под многоразовым вариантом
Дело в том, что покупают как раз услугу по выводу, заказчику все равно, возвратят они ступень или нет, для них главное ПН на орбите. А сколько они топлива затратили или перелили — дело вторичное.
Для заказчика станет важно, если ступень будет поюзанная (и сколько раз), очевидно, что тем больше она будет использоваться, тем рисков выше и цена должна быть ниже.
Дело в том, что покупают как раз услугу по выводу, заказчику все равно, возвратят они ступень или нет, для них главное ПН на орбите. А сколько они топлива затратили или перелили — дело вторичное.
Для заказчика станет важно, если ступень будет поюзанная (и сколько раз), очевидно, что тем больше она будет использоваться, тем рисков выше и цена должна быть ниже.
заказчику все равно, возвратят они ступень или нет, для них главное ПН на орбите
Согласен, но ПН на орбите без возврата ступени выше. Поэтому если ПН выше возможностей реюзабельного варианта, но по каким-то причинам очень хочется лететь со SpX, можно задорого полететь с большой ПН и без возврата.
очевидно, что тем больше она будет использоваться, тем рисков выше
Дело в том, что не очевидно. Кривую отказов ещё никто не отменял, сейчас главный вопрос, насколько она применима к F9 и какой длины второй участок.
>>можно задорого полететь с большой ПН и без возврата.
Так и не пойму, почему вы решили, что спейсы заломят цену, если у них не будет возможности возвращать ступень именно на одном из заказов.
>>Дело в том, что не очевидно. Кривую отказов
Вот с этим соглашусь.
Так и не пойму, почему вы решили, что спейсы заломят цену, если у них не будет возможности возвращать ступень именно на одном из заказов.
>>Дело в том, что не очевидно. Кривую отказов
Вот с этим соглашусь.
почему вы решили, что спейсы заломят цену, если у них не будет возможности возвращать ступень
Потому что она для них будет потеряна, конечно же. И как годная(?) для повторного запуска, и как источник данных о состоянии. Экономика повторного использования ещё не существует, так что тут можно лишь предположить три гипотетических варианта развития событий и стоимости одноразовго запуска (всё ниже только для F9):
F9 не пригоден для многоразового использования из-за конструктивных просчётов или неверной оценки условий входа в атмосферу — одноразовый вариант становится единственным продаваемым с вполне обычной стоимостью и большой доступной ПН.
Повторный запуск возможен 2-3 раза без существенного снижения надёжности, далее даёт о себе знать усталость металла, износ компонентов и температурные нагрузки от входа в атмосферу — одноразовый вариант будет немного дороже за счёт необходимости изготовления новой ступени для следующего запуска.
- Повторный запуск возможен десяток и более раз, как и планировалось — одноразовый вариант будет существенно дороже, так как в его стоимость будет входить не только полная стоимость изготовления, но и потерянная выгода от потенциальных будущих запусков этой ступени.
Естественно, это мои личные мысленные эксперименты, финансовыми деталями SpX делится намного менее охотно, чем техническими.
>>Потому что она для них будет потеряна,
И что? Если посмотрите у них все посадки на данный момент — экспериментальные. Т.к. по умолчанию они готовы потерять первую ступень и на цене к заказчику это не отражается.
И что? Если посмотрите у них все посадки на данный момент — экспериментальные. Т.к. по умолчанию они готовы потерять первую ступень и на цене к заказчику это не отражается.
Сейчас — да, потому что до момента начала коммерческой эксплуатации б/у ступеней они де-факто одноразовые, то есть с посаженной ступени они не получают никакой коммерческой выгоды, но получают кучу данных для её дальнейшего улучшения. Когда (и если) многоразовость встанет на коммерческие рельсы, каждая потерянная ступень будет означать потерю потенциального дохода от неё в будущем. Если заказчик готов компенсировать — ок.
Почему всех так волнует лукавство SpaceX? Я, например, даже не читал, что там у них на сайте. Я смотрю только на факты и вижу, что пока что всё хорошо. Ракета летает, садится. Сможет летать повторно или нет: поживём — увидим.
А если они наобещали больше чем реально сделали — так обещают маркетологи, а ракеты делают инженеры.
А если они наобещали больше чем реально сделали — так обещают маркетологи, а ракеты делают инженеры.
но полезная нагрузка указана совершенно достоверно, она от курса рубль\доллар не зависит вообще-то.
«Был бы на экваторе — между ГПО и ГСО вообще бы разницы не было в массе. „
Чувствую, что вы не понимаете разницы между ГПО и ГСО, да и вообще их сути(тм).
ГПО — геопереходная орбита — высота апогея у нее равна высоте ГСО — геостационарной орбиты (35786 км), перигей же и наклонение к экватору могут быть различными. В идеальном случае ГПО лежит в плоскости экватора, имеет минимальный перигей (около 200 км), и для выхода на нее с опорной орбиты высотой 200 км потребуется дать приращение скорости около 2500 м/с. Для того, чтобы скруглить орбиту до ГСО необходимо затратить еще 1500 м/с. Обычно этот импульс выдается уже двигателем самого спутника. Если же доставка прямо на ГСО, то затраты на переход с опорной круговой орбиты составят уже 4000 м/с — и это самый минимум.
В мире под стандартной ГПО обычно понимается два варианта подобной орбиты: с потребным импульсом для выхода на ГСО в 1500 м/с (с околоэкваториального космодрома Куру, 7 градусов южной широты) и 1800 м/с (собственно с Канаверела). Собственно все затраты на поворот орбиты тут всего 300 м/с — угол относительно небольшой, и поворачиваем-то в апогее, когда скорость аппарата минимальна — около 1500 м/с. А вот с Байконуром или Плесецком все выглядит куда интереснее и печальнее. Наклонение опорной орбиты в случае Байконура отнюдь не равно широте космодрома — по ряду причин приходится использовать более северную трассу с наклонением 51,5. И если не поднимать перигей, то недобор скорости для перехода на ГСО будет на 950 м/с больше, чем для старта с экватора. Для Плесецка еще хуже. Стоит также помнить и о логарифме в формуле Циолковского, которая собственно и делает эту разницу в характеристической скорости особенно печальной.
Но не все так плохо для Протона-М/Бриза-М! Они спокойно могут обойти Фалкон-9 на длинной дистанции. Ведь масса конструкции второй ступени Фалкона-9 существенно больше как стартовой массы конструкции РБ Бриз-М, так и его конечной массы (он полутораступенчатый, так как сбрасывает дополнительный топливный бак после выработки в нем топлива, что уменьшает его конечную массу). Фалкон может обойти его на ГПО за счет меньших затрат на выведение, но на ГСО его преимущество уже не так очевидно, ведь туда ему нужно затащить всю свою вторую ступень, которая еще должна до этого дожить, т.е. просуществовать в работоспособном состоянии более 6 с лишним часов. В принципе, это вполне реально для криогенных ступеней, такое может выполнить как РБ “Центавр», так и вторая ступень японской РН H-IIA. Вопрос только в том, будет ли это реализовано для Фалкона-9? Принесет ли дополнительные выгоды увеличение диапазона доступных орбит (в этом плане крайне интересно сравнить толщину руководств пользователя Фалкона и Протона-М/Бриз-М — там очень широкий диапазон возможных вариантов выведения, потому оно и в разы толще). Ну и собственно, если подобное будет обеспечено, то полезная нагрузка на ГСО выйдет примерно равной Протону-М/Бриз-М, при большей величине необходимой конечной скорости Фалкон-9 начнет проигрывать в выводимой полезной нагрузке.
Чувствую, что вы не понимаете разницы между ГПО и ГСО, да и вообще их сути(тм).
ГПО — геопереходная орбита — высота апогея у нее равна высоте ГСО — геостационарной орбиты (35786 км), перигей же и наклонение к экватору могут быть различными. В идеальном случае ГПО лежит в плоскости экватора, имеет минимальный перигей (около 200 км), и для выхода на нее с опорной орбиты высотой 200 км потребуется дать приращение скорости около 2500 м/с. Для того, чтобы скруглить орбиту до ГСО необходимо затратить еще 1500 м/с. Обычно этот импульс выдается уже двигателем самого спутника. Если же доставка прямо на ГСО, то затраты на переход с опорной круговой орбиты составят уже 4000 м/с — и это самый минимум.
В мире под стандартной ГПО обычно понимается два варианта подобной орбиты: с потребным импульсом для выхода на ГСО в 1500 м/с (с околоэкваториального космодрома Куру, 7 градусов южной широты) и 1800 м/с (собственно с Канаверела). Собственно все затраты на поворот орбиты тут всего 300 м/с — угол относительно небольшой, и поворачиваем-то в апогее, когда скорость аппарата минимальна — около 1500 м/с. А вот с Байконуром или Плесецком все выглядит куда интереснее и печальнее. Наклонение опорной орбиты в случае Байконура отнюдь не равно широте космодрома — по ряду причин приходится использовать более северную трассу с наклонением 51,5. И если не поднимать перигей, то недобор скорости для перехода на ГСО будет на 950 м/с больше, чем для старта с экватора. Для Плесецка еще хуже. Стоит также помнить и о логарифме в формуле Циолковского, которая собственно и делает эту разницу в характеристической скорости особенно печальной.
Но не все так плохо для Протона-М/Бриза-М! Они спокойно могут обойти Фалкон-9 на длинной дистанции. Ведь масса конструкции второй ступени Фалкона-9 существенно больше как стартовой массы конструкции РБ Бриз-М, так и его конечной массы (он полутораступенчатый, так как сбрасывает дополнительный топливный бак после выработки в нем топлива, что уменьшает его конечную массу). Фалкон может обойти его на ГПО за счет меньших затрат на выведение, но на ГСО его преимущество уже не так очевидно, ведь туда ему нужно затащить всю свою вторую ступень, которая еще должна до этого дожить, т.е. просуществовать в работоспособном состоянии более 6 с лишним часов. В принципе, это вполне реально для криогенных ступеней, такое может выполнить как РБ “Центавр», так и вторая ступень японской РН H-IIA. Вопрос только в том, будет ли это реализовано для Фалкона-9? Принесет ли дополнительные выгоды увеличение диапазона доступных орбит (в этом плане крайне интересно сравнить толщину руководств пользователя Фалкона и Протона-М/Бриз-М — там очень широкий диапазон возможных вариантов выведения, потому оно и в разы толще). Ну и собственно, если подобное будет обеспечено, то полезная нагрузка на ГСО выйдет примерно равной Протону-М/Бриз-М, при большей величине необходимой конечной скорости Фалкон-9 начнет проигрывать в выводимой полезной нагрузке.
Никто не будет тащить 2ю ступень на ГСО. Фэлкон либо обзаведется собственным РБ (тот же Центавр вполне туда можно поставить), либо (что вероятнее) продолжит практику в которой движок для apogee burn стоит на самом спутнике. Последний вариант — существенно более гибкий так что большого смысла в РБ так вот сходу не просматривается. К примеру сейчас Боинг предлагает 702-ю серию спутников с ионными движками. Фэлкон таких спутников за один пуск выводит на ГПО сразу две штуки. Подъем орбиты до ГСО у таких спутников правда занимает полгода, но запуск спутника в любом случае процесс небыстрый, так что заказчиков это вполне устраивает.
https://en.wikipedia.org/wiki/Inmarsat#Satellites
Falcon Heavy (три связанных изолентой Falcon 9) уже заменил Протон. Ну а «часто выводимых» — некоторое преувеличение, см. таблицу. Два за 2015, два за 2013, дальше 2008, несолидные объемы. Повторяю, это довольно редкий и тяжелый спутник, большинство куда легче.
Falcon Heavy (три связанных изолентой Falcon 9) уже заменил Протон. Ну а «часто выводимых» — некоторое преувеличение, см. таблицу. Два за 2015, два за 2013, дальше 2008, несолидные объемы. Повторяю, это довольно редкий и тяжелый спутник, большинство куда легче.
>> Falcon Heavy (три связанных изолентой Falcon 9) уже заменил Протон
Где это он заменил? Он же не летал еще.
Где это он заменил? Он же не летал еще.
Индийская выводит 3.25 т на НОО или 1.4 на ГПО. Т.е. втрое-вчетверо меньше.
Т.е. за килограмм примерно так же получается.
Т.е. за килограмм примерно так же получается.
Эм, стоимость запуска «Протона» 35-40 млн долларов (после роста доллара) как бы.
Ну стоимость Протона вообще похоже от фонаря ставится. Учитывая, что производитель Протонов задолжал больше 100 млрд рублей, в том числе около 20 млрд поставщикам). В этом году правительство закидывало долги компании бюджетными деньгами и кредитами ВТБ.
Так что вполне возможно, эта стоимость ставят ниже себестоимости.
Так что вполне возможно, эта стоимость ставят ниже себестоимости.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Это цена для госконтрактов. По слухам такие пуски идут практически по себестоимости.
Учитывая, что у производителя Протонов долгов на 100 млрд рублей, то может и ниже себестоимости.
Ну так SpaceX вообще свои финансовые ведомости не афишируют.
А я думаю, что сейчас идёт адов демпинг и минус там просто космический. Причём с расчётом на многоразовость, но чем дальше в лес тем шире улыбка Маска.
А я думаю, что сейчас идёт адов демпинг и минус там просто космический. Причём с расчётом на многоразовость, но чем дальше в лес тем шире улыбка Маска.
Если SpaceX залезет в долги то ни у кого даже мысли не возникнет покрывать его долги из бюджета.
А аналитики думают что там порядка 40% маржи на обычных пусках. 40 млн стоит пуск, 62 берут с заказчика.
Это правда операционная прибыль, R&D-расходы покрываются из госконтрактов как я понимаю
Это правда операционная прибыль, R&D-расходы покрываются из госконтрактов как я понимаю
Не не не. Аналитики так думают (порядка 40% маржи) при многоразовости. Если запуски одноразовые (а они пока такие) они убыточны.
Собственно все и ждут от Маска хотя бы одного повторного пуска. При отсутствии оного весь проект летит к чертям.
Собственно все и ждут от Маска хотя бы одного повторного пуска. При отсутствии оного весь проект летит к чертям.
40% — это при одноразовых пусках.
нет
http://kosmolenta.com/index.php/863-2016-04-26-resuability-economy
Финансовые аналитики отталкивались от стоимости запуска космического аппарата на одноразовой ракете в $61,2 млн. Эта сумма включает транспортировку и пусковые услуги. По мнению аналотиков, SpaceX закладывает прибыль в 40%, а себестоимость пуска Falcon 9 составляет около $36,7 млн. В расчете использованы заявления Илона Маска о том, что стоимость первой ступени составляет 75% стоимости ракеты. Также Маск говорил, что одна ступень будет в состоянии летать «десятки раз». Аналитики использовали показатель в 15 полетов. Ниже приведена таблица расчета стоимости одноразовых и многоразовых ракет SpaceX.
Финансовые аналитики отталкивались от стоимости запуска космического аппарата на одноразовой ракете в $61,2 млн. Эта сумма включает транспортировку и пусковые услуги. По мнению аналотиков, SpaceX закладывает прибыль в 40%, а себестоимость пуска Falcon 9 составляет около $36,7 млн. В расчете использованы заявления Илона Маска о том, что стоимость первой ступени составляет 75% стоимости ракеты. Также Маск говорил, что одна ступень будет в состоянии летать «десятки раз». Аналитики использовали показатель в 15 полетов. Ниже приведена таблица расчета стоимости одноразовых и многоразовых ракет SpaceX.
>>SpaceX закладывает прибыль в 40%, а себестоимость пуска Falcon 9 составляет около $36,7 млн.
Как раз и говорит, что прибыль 40% при текущих пусках, которые одноразовые
Как раз и говорит, что прибыль 40% при текущих пусках, которые одноразовые
По Вашей же ссылке именно 40% маржи для одноразовых пусков. Для многоразовых там аж 77% насчитано.
Собственно что Вас так удивляет? Себестоимость запуска сравнимого по сложности Протона составляет те же 35-40 млн долларов что у Falcon 9. Неужели Вы думали что этот результат никто не сумеет повторить?
Собственно что Вас так удивляет? Себестоимость запуска сравнимого по сложности Протона составляет те же 35-40 млн долларов что у Falcon 9. Неужели Вы думали что этот результат никто не сумеет повторить?
Стоимость изготовления первой ступени где-то проскакивала в 23 млн.
Так что больше 20 при всём желании на многоразовом сэкономить не получится, а скорей 10-15 млн.
Т.е. одноразовые получаются как минимум безубыточными, а скорей и с маржой в 5-10%
Так что больше 20 при всём желании на многоразовом сэкономить не получится, а скорей 10-15 млн.
Т.е. одноразовые получаются как минимум безубыточными, а скорей и с маржой в 5-10%
Цены, по которым Маск предлагает коммерчески запуски, стали дешевле. Но с себестоимостью запуска это коррелирует примерно никак, поскольку в настоящий момент НАСА платит SpaceX примерно втрое больше, чем платила за запуски Шаттлов.
http://gosh100.livejournal.com/172426.html
Соответственно, Маск может позволить себе хоть бесплатно коммерческие запуски делать, всё оплачено из кармана американских налогоплательщиков. Также надо заметить, что никакого экономическеого эффекта от «многоразовости» в настоящий момент нет (ни один компонент ракеты повторно не использован на сегодняшний день), следовательно, Фалькон в настоящий момент — обычная ракета-носитель с малоэффективным двигателем, и дешевле Протонов и Ариан он не может быть никак.
http://gosh100.livejournal.com/172426.html
Соответственно, Маск может позволить себе хоть бесплатно коммерческие запуски делать, всё оплачено из кармана американских налогоплательщиков. Также надо заметить, что никакого экономическеого эффекта от «многоразовости» в настоящий момент нет (ни один компонент ракеты повторно не использован на сегодняшний день), следовательно, Фалькон в настоящий момент — обычная ракета-носитель с малоэффективным двигателем, и дешевле Протонов и Ариан он не может быть никак.
>>http://gosh100.livejournal.com/172426.html
Опять эта «статейка»
Тысячу раз терли — 20 тонн сразу на МКС не нужны, а нужно последовательно запускать их 12 раз. Итого получаем примерно 130 млн за запуск. Плюс, сейчас только Дракон может возвращать полезный груз с МКС (Союзы с грузом на головах космонавтов в расчет не берем). Итого за один заход полезная нагрузка и в два направления — делим на 2 — 60 млн $. Вот и дошли до нужного приемлемого числа. И это все у спейсов включило разработку их нового КК.
Опять эта «статейка»
Тысячу раз терли — 20 тонн сразу на МКС не нужны, а нужно последовательно запускать их 12 раз. Итого получаем примерно 130 млн за запуск. Плюс, сейчас только Дракон может возвращать полезный груз с МКС (Союзы с грузом на головах космонавтов в расчет не берем). Итого за один заход полезная нагрузка и в два направления — делим на 2 — 60 млн $. Вот и дошли до нужного приемлемого числа. И это все у спейсов включило разработку их нового КК.
Не очень понял, как мы дошли до приемлемого числа. Из вашей математики получается 60 миллионов за доставку 1.7 тонны груза. Протон за те же деньги выводит 23 тонны.
важно не только то, сколько он на МКС может закинуть, но и сколько может опустить! около центнера на Союзах смотрится как издевательство против более чем 2 тонн на Драконе.
Фалькон, кстати, на НОО, на которой МКС болтается, забрасывает примерно те же 23 тонны. И цена запуска ни разу не втрое больше, чем за шаттлы — 62 млн за фалькон с драконом или 450+ млн за каждый полет шаттла. Вы вообще не в ту сторону посчитали всё.
Фалькон, кстати, на НОО, на которой МКС болтается, забрасывает примерно те же 23 тонны. И цена запуска ни разу не втрое больше, чем за шаттлы — 62 млн за фалькон с драконом или 450+ млн за каждый полет шаттла. Вы вообще не в ту сторону посчитали всё.
Кому важно? Коммерческим компаниям? Им плевать.
НАСА оплачивает запуски фальконов очень дорого, гораздо дороже коммерческих. На эти 2% SpaceX и может позволить себе выставлять демпинговый ценник остальным. Вот и вся арифметика.
НАСА оплачивает запуски фальконов очень дорого, гораздо дороже коммерческих. На эти 2% SpaceX и может позволить себе выставлять демпинговый ценник остальным. Вот и вся арифметика.
А как Вы это посчитали? Какая коммерческая компания использует Драконы? Или вы тупо сравниваете запуск Дракона к МКС и возврат оттуда груза с простым запуском коммерческого спутника? Где от SpaceX требуется только забросить определенный груз на нужную орбиту?
Я «тупо сравниваю» доставку на НОО с доставкой на НОО.
>>доставку на НОО с доставкой на НОО.
Доставка бывает разной, даже в земных условиях. Одно дело доставить из Владивостока в Москву тонну древесного бруса, и совершенно другое тонну хрусталя.
Доставка бывает разной, даже в земных условиях. Одно дело доставить из Владивостока в Москву тонну древесного бруса, и совершенно другое тонну хрусталя.
Ну так это слишком тупо. Понятное дело, что доставка груза Камазом дешевле, чем на легковушке за килограмм, но почему-то вы в супермаркет на Камазе не ездите, чтобы затариться едой?
12 запусков SpaceX — это 3-4 года. Вряд ли МКС протянет 3-4 года на одной «заправке», к тому же нужно оттуда периодически вывозить результаты экспериментов и т.п.
12 запусков SpaceX — это 3-4 года. Вряд ли МКС протянет 3-4 года на одной «заправке», к тому же нужно оттуда периодически вывозить результаты экспериментов и т.п.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Конкретными цифрами, пожалуйста, конкретными цифрами.
я вижу контракт на 1.6 млрд долларов за 12 миссий к МКС.
1600\12=~120 млн долларов на миссию. Многовато, но так и запуск у роскосмоса к МКС стоит ненамного меньше — 50-60млн. А шаттл — 450+ млн долларов. И что там у кого в три раза больше получилось?
Причем, отмечу, что дракон не только выводит к МКС 3 с хвостиком тонны, но и возвращает оттуда 2,5 тонны груза в целости и сохранности, в отличии от Прогресса, который ВНЕЗАПНО выводит на МКС примерно те же 2,5 тонны, но ни одной не спускает назад. С чего вы взяли, что Прогресс-Союз туда таскает 23 тонны вообще не понятно. А Союз с человеками на борту спускает килограмм 100-150 полезной нагрузки и крайне ограничен в габаритах, зато тащит на борту пару центнеров балласта, который не дает ему кувыркаться при входе в атмосферу, смещая центр тяжести.
А фалькон потенциально может вывести сегмент МКС, буде появится такая необходимость, ибо грузоподъемность его что по габаритам, что по массе на НОО +- некоторая погрешность равна грузоподъемности Протона.
я вижу контракт на 1.6 млрд долларов за 12 миссий к МКС.
1600\12=~120 млн долларов на миссию. Многовато, но так и запуск у роскосмоса к МКС стоит ненамного меньше — 50-60млн. А шаттл — 450+ млн долларов. И что там у кого в три раза больше получилось?
Причем, отмечу, что дракон не только выводит к МКС 3 с хвостиком тонны, но и возвращает оттуда 2,5 тонны груза в целости и сохранности, в отличии от Прогресса, который ВНЕЗАПНО выводит на МКС примерно те же 2,5 тонны, но ни одной не спускает назад. С чего вы взяли, что Прогресс-Союз туда таскает 23 тонны вообще не понятно. А Союз с человеками на борту спускает килограмм 100-150 полезной нагрузки и крайне ограничен в габаритах, зато тащит на борту пару центнеров балласта, который не дает ему кувыркаться при входе в атмосферу, смещая центр тяжести.
А фалькон потенциально может вывести сегмент МКС, буде появится такая необходимость, ибо грузоподъемность его что по габаритам, что по массе на НОО +- некоторая погрешность равна грузоподъемности Протона.
>>Протон за те же деньги выводит 23 тонны.
Начнем с того, в статье ссылаются на доставку грузов на МКС. На МКС отправляют с помощью протона грузовой КК Прогресс. Но он ни одного килограмма не может вернуть на Землю, поэтому по ясным причинам не проходит конкурс вместе с протоном. Получается НАСА тратит в одну сторону 60 млн $.
Начнем с того, в статье ссылаются на доставку грузов на МКС. На МКС отправляют с помощью протона грузовой КК Прогресс. Но он ни одного килограмма не может вернуть на Землю, поэтому по ясным причинам не проходит конкурс вместе с протоном. Получается НАСА тратит в одну сторону 60 млн $.
Да, но за эти 60 млн она доставляет на МКС в 20 раз меньше груза.
>>но за эти 60 млн
Но прогрессы с протонами хоть за квадратриллион не смогут с МКС в целости вернуть и грамма. А НАСА именно вместе эти параметры нужны, чтобы отправили груз и возвратили одним и тем же КК.
Но прогрессы с протонами хоть за квадратриллион не смогут с МКС в целости вернуть и грамма. А НАСА именно вместе эти параметры нужны, чтобы отправили груз и возвратили одним и тем же КК.
Ну дак и что? Я пишу про то, что за «эти параметры» НАСА платит SpaceX столько денег, что они параллельно демпингуют на коммерческом рынке. Не больше и не меньше.
У Прогресс-М была баллистическая капсула «Радуга» которая позволяла вернуть 150 Кг груза, ею пользовались 9 раз но потом от нее отказались.
Да какая разница? Вот у вас задача — выбрать транспорт, чтобы съездить в магазин и купить продуктов семье на неделю. Выберете легковушку? Или БелАЗ, который способен доставить несколько десятков не нужных вам тонн до вашего дома куда дешевле, чем легковушка? Наверное, все-таки легковушку.
Так и с МКС. Доставлять надо, условно, 1,7 тонн раз в месяц. Не 20 тонн на год вперед. Даже не 3 тонны. Именно 1.7 тонн, не больше, не меньше. Так какое вам дело до «Протон за те же деньги выводит 23 тонны», когда вывести надо всего 1.7 тонн?
Так и с МКС. Доставлять надо, условно, 1,7 тонн раз в месяц. Не 20 тонн на год вперед. Даже не 3 тонны. Именно 1.7 тонн, не больше, не меньше. Так какое вам дело до «Протон за те же деньги выводит 23 тонны», когда вывести надо всего 1.7 тонн?
Груз на МКС доставляет не сам Протон (и вообще он там не участвует), а грузовик Прогресс (РН Союз). Он может привезти на МКС максимум 2230 кг при стартовой массе в 7150 кг. И ничего не может спустить обратно.
Дракон пустым весит 4200 кг и берёт на борт 3310 кг — стартовая масса больше на 400 кило, полезная нагрузка больше на тонну с лишним.
И бонусом — две с половиной тонны с орбиты на Землю.
Дракон пустым весит 4200 кг и берёт на борт 3310 кг — стартовая масса больше на 400 кило, полезная нагрузка больше на тонну с лишним.
И бонусом — две с половиной тонны с орбиты на Землю.
«Вывести на орбиту» и «изготовить корабль, вывести на орбиту, пристыковать к МКС и спустить обратно» — это разные вещи.
А оплата идёт за запуск, а не за тонну. Точно так же как Газель для перевозки холодильника и Газель для перевозки тонны цемента на одинаковое расстояние стоит одних и тех же денег.
А оплата идёт за запуск, а не за тонну. Точно так же как Газель для перевозки холодильника и Газель для перевозки тонны цемента на одинаковое расстояние стоит одних и тех же денег.
Протон за те же деньги выводит 23 тонны.
А эти 23 тонны груза типа своим ходом до МКС добираются? Или может нужно еще какой космический корабль?
Забавно вы сравниваете максимальную нагрузку ракеты-носителя (Протона) на НОО и половинную нагрузка (в прошлый раз 3.1 тонны доставил) корабля Dragon при полете к МКС (она как бы не на НОО находится, а на 200 километров выше).
>> Итого за один заход полезная нагрузка и в два направления — делим на 2 — 60 млн $
Не-не-не. Так оно не делится.
Не-не-не. Так оно не делится.
Во-первых это идиотская статья где фактически рассматривается стоимость системы Фэлкон+Драгон при доставке грузов на МКС
Сравнивать подобную систему можно только с «Союз+Прогресс» или там «Ариан+ATV», «Атлас+Cygnus».
Любые сравнения этой системы с грузом выводимым РН на низкую орбиту будут заведомым обманом.
Во-вторых данные в этой статье заметно неадекватны даже для сравнения в указанных ограничениях. Для Дрэгона использована масса с сильно неполной загрузкой (2 тонны тогда как сегодня он уже 3 вывел), для Шаттлов проигнорирована стоимость разработки и обслуживания проекта (учтенные в стоимости Драгона) — запуск Шаттла при равных условиях расчета стоил бы 1.4 млрд а не 0.5. Если эти два фактора учесть, то средний ценник за Шаттл составит ~110 млн/тонну против 80 млн/тонну у Дрэгона, а ценник при максимальной загрузке — 95 млн $ / тонну у Шаттлов против менее 43 у Дрэгона.
Сравнивать подобную систему можно только с «Союз+Прогресс» или там «Ариан+ATV», «Атлас+Cygnus».
Любые сравнения этой системы с грузом выводимым РН на низкую орбиту будут заведомым обманом.
Во-вторых данные в этой статье заметно неадекватны даже для сравнения в указанных ограничениях. Для Дрэгона использована масса с сильно неполной загрузкой (2 тонны тогда как сегодня он уже 3 вывел), для Шаттлов проигнорирована стоимость разработки и обслуживания проекта (учтенные в стоимости Драгона) — запуск Шаттла при равных условиях расчета стоил бы 1.4 млрд а не 0.5. Если эти два фактора учесть, то средний ценник за Шаттл составит ~110 млн/тонну против 80 млн/тонну у Дрэгона, а ценник при максимальной загрузке — 95 млн $ / тонну у Шаттлов против менее 43 у Дрэгона.
Цена за 1 кг веса у Протона все же ниже. Даже, если 62 млн. $ — это реальная цена.
Falcon 9 FH выводит на геостационар почти такой же груз что и Протон
Это правда в немалом заслуга более удачного расположения космодрома, но тем не менее — многие спутники которые сейчас выводит F9 ранее запускали именно Протоном и их владельцы выбирали между «пуском на Протоне» и «пуском на F9»
Это правда в немалом заслуга более удачного расположения космодрома, но тем не менее — многие спутники которые сейчас выводит F9 ранее запускали именно Протоном и их владельцы выбирали между «пуском на Протоне» и «пуском на F9»
Если цена одинаковая или даже ниже, то зачем что-то доверять этим плохим русским. Элементарная же логика. В первую очередь уйдут американские заказчики и её сателлиты.
Так собственно народ и уходит. Просто там планирование идет на несколько лет вперед, сейчас выполняются сделки заключавшиеся в 2014 году когда у SpaceX еще не было достаточного числа успешных запусков. Но все равно у Протона всего 3 пуска в этом году, еще три дают конверсионные МБР (очень дешевые носители легкого класса) и… из коммерческих запусков у наших всё. Еще два Союза запустят европейцы с Куру. В следующем году ситуация будет еще грустнее.
Впрочем к счастью для Роскосмоса все похоже не совсем плохо. Некоторые крупные заказчики пришли к выводу что имеет смысл на всякий случай простимулировать конкуренцию и не складывать все яйца в одну корзину. Так что заказы у Протона не исчезнут совсем.
Впрочем к счастью для Роскосмоса все похоже не совсем плохо. Некоторые крупные заказчики пришли к выводу что имеет смысл на всякий случай простимулировать конкуренцию и не складывать все яйца в одну корзину. Так что заказы у Протона не исчезнут совсем.
>>Цена за 1 кг веса у Протона все же ниже
Как говорится — пруф, свои я выше по ветке привел.
Как говорится — пруф, свои я выше по ветке привел.
https://spacelin.ru/proekty/sverkhlegkaya-raketa-taymyr/
>>sverkhlegkaya-raketa-taymyr/
Первый космический пуск планируется на I квартал 2020 года
Я о существующих и летающих ракетах, пока (к сожалению) это только проект.
Первый космический пуск планируется на I квартал 2020 года
Я о существующих и летающих ракетах, пока (к сожалению) это только проект.
Ракета «Таймыр» сделает космос доступным для каждого — будет выводить на орбиту в космос нано- и микроспутники (до 180 кг) по цене до $60 тыс./кг.
60 килобаксов за кг — это 60 мегабаксов за тонну.
Фалькон за 60 мегабаксов выводит до 5.5 тонн на ГПО с возвратом бустера и до 22 тонн на НОО без возврата. С возвратом, соответственно, должно выходить около 15.
Итого ваш Таймыр в ПЯТНАДЦАТЬ раз дороже.
ЗАЧЕМ ОН?
А «микроспутники (до 180 кг)» Фалькон выводит все равно «за 60 мегабаксов»?
Так микроспутники летают попутной нагрузкой иногда даже дешевле себестоимости, лишь бы место занять. Да, придётся подождать подходящего рейса, но я не думаю, что найдётся много заказчиков, готовых переплатить в 10 — 15 раз ради того, чтобы, как у них там написано, запуститься в течение 3 — 6 месяцев.
Возможно, кому-то понадобится какая-то непопулярная орбита. Хотя я не знаю, насколько часто такое случается.
Конспирология детектед.
Как раз SpaceX очень тяжело идти против монстров сложившегося рынка. Вы думаете, у Боинга с вояками нет своей мохнатой лапы в Конгрессе? Вы думаете, у Маска больше денег, чем у ULA — на лоббирование?
Просто их (ULA) наглость и зажратость со временем стала доставать уже даже своих.
Монополизм нигде до добра не доводит.
SpaceX получает деньги у государства на открытых конкурсах. Кто угодно может прийти, и участвовать, на общих основаниях. И получает их не авансом, а только по выполнении результатов работы, майлстоунам. Нет результатов — шиш ты денег получишь.
Как пример, Орбитал получил по CRS Больше денег, чем SpaceX за меньшее количество запусков.
Кто-то виноват в том, что Орбитал в результате показал много худшие результаты?
То, что Маск использует сложившуюся геополитическую ситуацию (ухудшение отношения с Россией) для того, чтобы давить на ULA — ничего нет противозаконного, или странного. Он бизнесмен, и использует ситуацию для пользы своей компании, полностью оставаясь в рамках закона, и просто здравого смысла.
Как раз SpaceX очень тяжело идти против монстров сложившегося рынка. Вы думаете, у Боинга с вояками нет своей мохнатой лапы в Конгрессе? Вы думаете, у Маска больше денег, чем у ULA — на лоббирование?
Просто их (ULA) наглость и зажратость со временем стала доставать уже даже своих.
Монополизм нигде до добра не доводит.
SpaceX получает деньги у государства на открытых конкурсах. Кто угодно может прийти, и участвовать, на общих основаниях. И получает их не авансом, а только по выполнении результатов работы, майлстоунам. Нет результатов — шиш ты денег получишь.
Как пример, Орбитал получил по CRS Больше денег, чем SpaceX за меньшее количество запусков.
Кто-то виноват в том, что Орбитал в результате показал много худшие результаты?
То, что Маск использует сложившуюся геополитическую ситуацию (ухудшение отношения с Россией) для того, чтобы давить на ULA — ничего нет противозаконного, или странного. Он бизнесмен, и использует ситуацию для пользы своей компании, полностью оставаясь в рамках закона, и просто здравого смысла.
Вообще никто ж не утверждает, что это у Маска лапы мохнатее, чем у ULA. Наоборот, утверждается, что американские военные хотят попилить ещё больше денег, а для этого нужно придумать новую модель. Выглядит она так: раньше NASA/DARPA заказывали изготовление ракет, а обслуживали их сами. Новое поколение — SpaceX, в частности — и изготавливает, и обслуживает ракеты сама, под что получает в разы больше денег, чем получали Боинг с Локхидом. Т.е. SpaceX в этой ситуации — просто деньгоотмывочная контора. Ну и да, многоразовые ракеты с дорогостоящим обслуживанием ложатся в схему как нельзя лучше.
Впрочим, Боинг и Локхид без денег не останутся — они продолжают разрабатывать невероятно дорогие самолёты для нужд Пентагона.
Впрочим, Боинг и Локхид без денег не останутся — они продолжают разрабатывать невероятно дорогие самолёты для нужд Пентагона.
Чтоб вы понимали, насколько дорогие. SpaceX на данный момент выиграл у NASA несколько контрактов на общую сумму порядка 4 млрд долларов. Программа разработки Lockheed Martin F-35 стоила американскому бюджету 1.5 **триллиона** долларов.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II
Программа разработки Lockheed Martin F-35 стоила американскому бюджету 1.5 **триллиона** долларов.
Что за бред? В эту сумму как бы включена покупка почти 2500 самолетов, эксплуатация их в течении 30 лет (включая затраты на топливо для каждого самолета на 8000 часов, ТО и другие расходники) и утилизация. В России такие расчеты вообще не делают похоже, либо они очень секретны.
Сходство лишь в том, что вы пытаетесь долгосрочный контракт в котором деньги выплачиваются постепенно, выдать за какую-то разовую оплату. NASA заказала запусков на МКС на много лет вперед, также заказала запуск людей на МКС, когда SpaceX сможет это делать. И оплачивает каждый конкретный запуск, т.е. если космонавтов запускать не смогут, то и денег за это не получат. По сути речь о бронировании услуг.
Т.е. это примерно, как с Силой Сибири, в перспективе китайцы заплатят кучу бабла, но это не значит, что они сразу заплатили за газ на 30 лет вперед, на текущий момент не дают денег даже на постройку трубопровода.
> Что за бред? В эту сумму как бы включена покупка почти 2500 самолетов, эксплуатация их в течении 30 лет (включая затраты на топливо для каждого самолета на 8000 часов, ТО и другие расходники) и утилизация.
Во-первых, я не писал обратного.
Во-вторых, именно та же ситуация сейчас со SpaceX. NASA заключает с ними долговременные контракты, в рамках которого всё обслуживание запусков берёт на себя SpaceX.
При чем здесь сибирь, китайцы и секретность в России — неясно.
Во-первых, я не писал обратного.
Во-вторых, именно та же ситуация сейчас со SpaceX. NASA заключает с ними долговременные контракты, в рамках которого всё обслуживание запусков берёт на себя SpaceX.
При чем здесь сибирь, китайцы и секретность в России — неясно.
Ну я ж говорю, конспирология…
Причём ещё и внутренне противоречивая.
Для чего воякам им нужно придумывать новую модель? Кто им мешал, кто-то угрожал? Да ни капли! Десятилетия успешно работали с ULA. Чтобы пилить ещё больше? Ну так им сложнее будет это! Они что — лохи, что ли? Чем крупнее размер контракта, тем больше с него можно взять «налево», а когда вы работаете с фирмой, у которой цены официально низкие, и близкие к себестоимости, то у вас и доля, которую вы потенциально можете пустить налево — снижается… это основы «откатинга», вы прямо как не в России живёте, у нас это и младенцы понимают.
Потому невыгодно распильщикам от госкормушек официально работать с фирмами, которые берут дёшево.
Это выгодно только в одном случае — когда эта фирма «не светится» в целевом контракте вовсе. Т.е. выступает субподрядчиком, выполняющим фактические работы, а подрядчиком по контракту выступает фирма, которая выставляет их сумму контракта + свои скромные 120% сверху.
Но в случае со SpaceX это очевидно не так — она становится прямым контрактором, а не субподрядчиком.
Так что глупые у вас выходят из вояк распильщики… выгоды своей не понимают, пилят сук, на котором сидят.
Причём ещё и внутренне противоречивая.
Для чего воякам им нужно придумывать новую модель? Кто им мешал, кто-то угрожал? Да ни капли! Десятилетия успешно работали с ULA. Чтобы пилить ещё больше? Ну так им сложнее будет это! Они что — лохи, что ли? Чем крупнее размер контракта, тем больше с него можно взять «налево», а когда вы работаете с фирмой, у которой цены официально низкие, и близкие к себестоимости, то у вас и доля, которую вы потенциально можете пустить налево — снижается… это основы «откатинга», вы прямо как не в России живёте, у нас это и младенцы понимают.
Потому невыгодно распильщикам от госкормушек официально работать с фирмами, которые берут дёшево.
Это выгодно только в одном случае — когда эта фирма «не светится» в целевом контракте вовсе. Т.е. выступает субподрядчиком, выполняющим фактические работы, а подрядчиком по контракту выступает фирма, которая выставляет их сумму контракта + свои скромные 120% сверху.
Но в случае со SpaceX это очевидно не так — она становится прямым контрактором, а не субподрядчиком.
Так что глупые у вас выходят из вояк распильщики… выгоды своей не понимают, пилят сук, на котором сидят.
На сколько можно судить по книге о Илоне, разрыв в стоимости достигается несколькими путями, это и удешевление компонентов за счет применения разных материалов и собственный выпуск всего что они только могут производить сами и сокращение цепочки поставщиков для избавления накруток. И это, на сколько можно судить (опять же по книге), дает неплохой результат.
>>собственный выпуск всего что они только могут производить сами и сокращение цепочки поставщиков для избавления накруток
наверно, использовав эти же методы, наши могли бы удешевить запуск «Протона» раза в 1,5…
наверно, использовав эти же методы, наши могли бы удешевить запуск «Протона» раза в 1,5…
Если нужно сократить цепочки поставщиков, то ULA тут недостижимы в силу их колоссальных масштабов (в 1000 раз больше SpaceX примерно), в отличие от SpaceX могут производить всё сами. Наверняка часть денег от SpaceX все равно переходит к ULA, для производства специфических устройств.
Про материалы непонятно, принципиально новых материалов пока не получено, чтобы были одновременно дешевле, легче и прочнее. Если такой материал будет получен, все сразу и будут его использовать, такое достижение не утаить, конкурентных преимуществ он не даст.
Про материалы непонятно, принципиально новых материалов пока не получено, чтобы были одновременно дешевле, легче и прочнее. Если такой материал будет получен, все сразу и будут его использовать, такое достижение не утаить, конкурентных преимуществ он не даст.
ULA тут недостижимы в силу их колоссальных масштабов (в 1000 раз больше SpaceX примерно)
О_о это вы о чём? SpaceX уже обогнала их по персоналу в середине прошлого года. По производственным мощностям не отстаёт.
ULA делает двигатели для своих РН? Она делает электронику для своих РН? Гидравлику и прочая? Погуглите, что конкретно делает ULA, а что «сбрасывает» на Боинг, LM, прочих субподрядчиков, и вы поймёте, что как раз её штат — раздут неимоверно (и именно этим объясняется факт, что они планируют снижать численность персонала до 2 тысяч, а SpaceX — расширяться и далее).
У SpaceX очень высока доля локализации производства внутри себя, они субподряды не любят, потому что это раздувает цену.
В общем-то, всё определяется ценой.
Если SpaceX станут неэффективной компанией, это сразу отразится в цене их РН.
У SpaceX очень высока доля локализации производства внутри себя, они субподряды не любят, потому что это раздувает цену.
В общем-то, всё определяется ценой.
Если SpaceX станут неэффективной компанией, это сразу отразится в цене их РН.
United Launch Alliance (ULA) — это совместное предприятие, принадлежащее компаниям Боинг и Локхид Мартин.
1я компания, число сотрудников 165 500, оборот 80 миллиардов.
2я компания, число сотрудников 120 000, оборот 40 миллиардов.
Компании вели некоторые проекты до 1.5 триллиона $ ценой (выпуск и обслуживание самолетов)
SpaceX Число сотрудников 4000, что явно меньше.
1я компания, число сотрудников 165 500, оборот 80 миллиардов.
2я компания, число сотрудников 120 000, оборот 40 миллиардов.
Компании вели некоторые проекты до 1.5 триллиона $ ценой (выпуск и обслуживание самолетов)
SpaceX Число сотрудников 4000, что явно меньше.
Так и есть, но мы же про ULA говорим, а не про её родителей и подрядчиков. Родители занимаются своими делами, а пусковой бизнес отдали ULA. Если Lionhead Studio была дочерней игровой студией Microsoft, можно сказать, что у неё был штат 118'000 сотрудников и оборот $93 млрд? Нет.
И они уж точно не "производят всё сами", они вообще почти ничего не производят, разве что сборку осуществляют. Подрядчиков в ULA тоже не стоит включать, одни и те же Aerojet, OATK и Ruag Space работают на всех сразу (даже SpaceX у последнего заказывало что-то по их продукции)
Я отвечал на тезис
>>>У SpaceX очень высока доля локализации производства внутри себя, они субподряды не любят, потому что это раздувает цену.
В этом случае ULA в выигрыше, так как дочерняя компания имеет более тесные связи с компаниями основателями.
Локализация производства внутри себя для малой компании имеет и минусы, вместо узкой специализации, выпуск всего понемногу, это как-раз путь удорожания, отход от конвейеров и высокопроизводительных линий, шаг в сторону мануфактур и натурального хозяйства.
>>>У SpaceX очень высока доля локализации производства внутри себя, они субподряды не любят, потому что это раздувает цену.
В этом случае ULA в выигрыше, так как дочерняя компания имеет более тесные связи с компаниями основателями.
Локализация производства внутри себя для малой компании имеет и минусы, вместо узкой специализации, выпуск всего понемногу, это как-раз путь удорожания, отход от конвейеров и высокопроизводительных линий, шаг в сторону мануфактур и натурального хозяйства.
В общем-то верно для промышленности в целом. В данном случае, похоже, локализация оправдана именно из-за этого раздутия цен от подрядчиков, которые привыкли кормиться на госконтрактах (прямо или опосредованно) и не имеют серьёзной конкуренции, что в итоге перекрывает недостатки собственной мануфактурки.
Изделия, которые изготавливаются для ракеты в единичных количествах, скорей не менее половины номенклатуры.
И их что у себя, что у субподрядчика одинаково кустарщина.
И их что у себя, что у субподрядчика одинаково кустарщина.
ответ кроется не в теории заговора, а в «особенностях» бухгалтерского учета. Точнее нормой для Больших экономик.
А почему нельзя использовать какое-нибудь другое топливо, не дающее сажи и не настолько сложное в обращении, как криогенное? Тот же этан, например? Или у него слишком низкая плотность энергии?
Можно. Планируют же перезжать на метан, как New Shepard.
Интересны технико-экономические причины выбора изначально не метана. Пытался искать, не нашел.
Отработанность технологий. Когда SpaceX только появился на свет, у них не было денег и времени на инновационные исследования, нужно было создать свой MVP по хорошо известным принципам и процессам и как можно быстрее начинать зарабатывать. F9 до сих пор соответствует этому принципу — дешёвые и отработанные решения, доведённые до разумного максимума возможностей. Теперь у них есть возможности вести передовые разработки метанового двигателя с полнопоточным закрытым циклом.
У всех видов топлива, свои плюсы и минусы, сводную таблицу всех видов компонент топлива, от фтора до керосина можно найти за 5 минут.
Керосин тоже имеет плюсы, он плотнее, безопаснее (химически и с пожарной точки зрения), занимает меньший объем, уменьшается размер ракеты, упрощается перевозка по дорогам общего использования, меньше размер ракеты, легче ракета, не нужны криогенные установки (температура метана не такая как у кислорода, баки придется теплоизолировать друг от друга, причем бак большего размера, чем керосиновый).
Возможно, что переход на метан лучше с технической точки зрения (импульс), но не выгоден с экономической стороны (вот по экономической части уже не нагуглить материалов).
Керосин тоже имеет плюсы, он плотнее, безопаснее (химически и с пожарной точки зрения), занимает меньший объем, уменьшается размер ракеты, упрощается перевозка по дорогам общего использования, меньше размер ракеты, легче ракета, не нужны криогенные установки (температура метана не такая как у кислорода, баки придется теплоизолировать друг от друга, причем бак большего размера, чем керосиновый).
Возможно, что переход на метан лучше с технической точки зрения (импульс), но не выгоден с экономической стороны (вот по экономической части уже не нагуглить материалов).
Эффективных пар «горючее+окислитель» не так уж много. Керосин+кислород — это, скажем так, лучшее по характеристикам топливо из сравнительно простых в обращении и нетоксичных. По крайней мере, лучшее из известных на сей день.
Неудивительно, что Безос обогнал Маска — у него одна и та же ракета уже летала три раза.
Вынесите это из-под ката, чтобы люди не тратили время своей жизни.
Вывод один: ждем несколько лет, а там сравниваем. В СССР эту тему изучали, да вот что-то не стали возиться. А головы, думаю, были не «темнее» спецов Маска.
В СССР (также как и у аериканцев, работавших по схеме «расходы+%%») — не было мотивации возится.
Например, Маск ставит на первую и вторую ступени один и тот же движок, а на Ангаре — два разных (и даже от разных производителей)
Например, Маск ставит на первую и вторую ступени один и тот же движок, а на Ангаре — два разных (и даже от разных производителей)
В СССР не было таких компов как сейчас, сколько можно сравнивать? В СССР, к примеру, не делали коробок автомат для авто, видимо это тоже невозможно?
Вообще желание спасти РН всегда было велико. И работы по этой теме были, если я правильно ситуацию понимаю — вопрос в итогах (выводах) работ.
В Союзе многого не было. Обсуждать подобное — тема благодатная. Но это мы с вами, к сожалению, будем меряться эрудицией, а не личным опытом, что в контексте вопроса бессмысленно. Посему, если Вы внимательно читали, я и написал: «ждем несколько лет». До того наше с вами обсуждение — диванные экспертизы, не более.
В Союзе многого не было. Обсуждать подобное — тема благодатная. Но это мы с вами, к сожалению, будем меряться эрудицией, а не личным опытом, что в контексте вопроса бессмысленно. Посему, если Вы внимательно читали, я и написал: «ждем несколько лет». До того наше с вами обсуждение — диванные экспертизы, не более.
Я говорю о том, что в том же Союзе еще не было компьютерного моделирования, тех же 3D принтеров (которые использует SpaceX) и т.п. Да банально нельзя было кучу камер и датчиков напихать, как сейчас. Потому глупо сравнивать попытки сделать посадки 50-60 назад и сейчас.
Думаете, ждать не будем, сегодня все между собой решим?
Маску не забудьте тогда дать знать, как ему ракеты строить :)
Маску не забудьте тогда дать знать, как ему ракеты строить :)
Да подождем конечно, просто уже достали индивиды которые тут кричат: «а вот в союзе не получилось, значит — это не может получиться в принципе».
Вероятно, для вас мое «в Союзе не получилось, так что посмотрим, а там уже и будем судить» не показалось отличающимся?
Я вовсе не с ностальгией, но и правда, обсуждать сейчас что угодно — преждевременно. В Союзе, конечно, было обманчиво понятнее: рассказывали только о том, что отлетало хорошо, и уже по факту. На такой стадии испытаний вряд ли бы рассказали, но Маску нужно и коммерческие задачи решать, поэтому просто дадим ему время.
Я вовсе не с ностальгией, но и правда, обсуждать сейчас что угодно — преждевременно. В Союзе, конечно, было обманчиво понятнее: рассказывали только о том, что отлетало хорошо, и уже по факту. На такой стадии испытаний вряд ли бы рассказали, но Маску нужно и коммерческие задачи решать, поэтому просто дадим ему время.
Ну, вообще-то некоторые ГАЗ-21 (некоторые источники говорят о ЗИЛ-111) с 1958 выпускалась с АКПП.
Как выше писали, сравнивать Merlin с RS-25 — это сильно =\ Во втором, кроме намного более высокой сложности, ещё и более агрессивная среда в контуре окислителя, который с удовольствием сжирал немалую его часть в процессе работы, так что без переборки и замен тут никуда. А Мерлин уже гоняли на стенде суммарно до сорока минут без переборки (а это 13 полётов, не учитывая, конечно, эффектов от спуска на пути обратно, если они есть), так что проблема сажи в некоторой степени преувеличена.
Дайте, пожалуйста, ссылку на 40 минут без переборки.
Постараюсь снова отыскать. Иногда забываю сохранять источники для всех интересных фактов, увы.
Нагуглилось только 27 минут по Merlin 1C и почти 33 по Merlin 1D:
www.spacex.com/press/2012/12/19/spacex-completes-qualification-testing-merlin-regeneratively-cooled-engine
www.spacex.com/press/2013/04/13/spacexs-merlin-1d-engine-achieves-flight-qualification
www.spacex.com/press/2012/12/19/spacex-completes-qualification-testing-merlin-regeneratively-cooled-engine
www.spacex.com/press/2013/04/13/spacexs-merlin-1d-engine-achieves-flight-qualification
В том-то и беда, что в этих новостях суммарная наработка. Совершенно неясно как они ее получали.
Складывается впечатление, что у вас в отношении Мерлинов какая-то презумпция невозможности образовалась: не могут они столько работать, потому что у кого-то что-то не смогло и вам так кажется :). Ниже привели пример НК-33, который старше, сложнее и работает в более тяжёлых условиях часами суммарно. Почему это должно быть проблемой для современного и простого аки топор Мерлина, мне неясно.
Презумпции невозможности нет. Когда я готовил материал, то наткнулся вот на эту статью. И там есть интересная табличка о сертификации двигателей в США:
Суммарная наработка для сертификации далеко не везде превышала час. А на SSME можно было менять детали на стенде. Данные с НК-33 с ней, например, плохо бьются. Вот и интересно мне, в чем была разница тестирования.
Табличка тут
Суммарная наработка для сертификации далеко не везде превышала час. А на SSME можно было менять детали на стенде. Данные с НК-33 с ней, например, плохо бьются. Вот и интересно мне, в чем была разница тестирования.
Сажевый налет вполне может быть частью многоразовой системы, как и сажа в выхлопной трубе автомобиля. Вопрос баланса.
А там, где металл совсем стерся — можно поверх спекшейся сажи намотать пару слоев изоленты :)
От первой модели Тесла и до последней, прослеживается продуманное и постепенное исчезание радиаторной решетки-атавизма.
С обыденностью и частотой полетов, слегка омытый и подкрашеный кисточкой корпус и сажа на соплах Фальконов, будут восприниматься нормой.
Все, что не влияет на безопасность, но увеличивает себестоимость, будет безжалостно пофиксено.
С обыденностью и частотой полетов, слегка омытый и подкрашеный кисточкой корпус и сажа на соплах Фальконов, будут восприниматься нормой.
Все, что не влияет на безопасность, но увеличивает себестоимость, будет безжалостно пофиксено.
Проблема в том что слой сажи будет серьезно мешать. Представьте, вы включили двигатель, отвалился кусок сажи в камере сгорания, локальный скачок температуры дает нагрузку на материалы, и привет, свищ, из которого пламя наружу хлещет. И это очень простой пример, там больше проблем будет
не инженер ни разу, но бытовая логика шепчет на ухо, что толщина слоя сажи ровно такая, какой ей позволяет оставаться скорость истечения газов. Процесс уноса-нароста сажи саморегулирующийся, в зависимости от тяги двигателя. И некие «куски», это десятки микрон а не десятки от миллиметра.
Вы не инженер ни разу, это видно. Сажа — это углерод. А он может взаимодействовать с соплом очень хитро. Особенно на высоких температурах. Например, образовывать карбиды, которые те ещё ещё штучки по твёрдости, и сложности удаления с поверхностей.
… образуется не меньше, чем карбид титана, я правильно ход вашей мысли? И что происходит с штучками дальше и зачем их удалять.
Зависит от того, где именно они образуются. Но зачастую они нарушают расчётные тепловые режимы (служат изоляторами, чаще всего), уменьшают сечения, нарушают расчётные потоки вблизи стенок. Если образуются асиметрично — приводят к несбалансированным нерасчётным нагрузкам.
Как это актуально для Мерлинов — вопрос открытый, пока десятки наземных пусков говорят о том, что не всё так плохо.
Как это актуально для Мерлинов — вопрос открытый, пока десятки наземных пусков говорят о том, что не всё так плохо.
Оно конечно да — но движок уже показал способность включаться неоднократно без всякого обслуживания.
Возможно проблема убыточности Теслы именно в множестве атавизмов.
Попробуйте сначала убедить в этом потенциальных клиентов путем реального исполнения обещаний, а пока глядя на отлетавшие ступени плакать хочется от их внешнего состояния.
Попробуйте сначала убедить в этом потенциальных клиентов путем реального исполнения обещаний, а пока глядя на отлетавшие ступени плакать хочется от их внешнего состояния.
а пока глядя на отлетавшие ступени плакать хочется от их внешнего состояния.
И что? Это по сути тестовые посадки. Как с теми же рулями и опорами, были фейлы — исправили. Сейчас будут оттачивать посадки попутно усиливая слабые места. Еще недавно на успешную посадку давалось всего 10% вероятности, а тут уже нытики ноют, что возвращается закопченная ступень, а они хотели чтобы ступень сразу же с той же баржи взлетала еще раз. Хотя по сути нормальный тестовый процесс, ведь SpaceX нужно знать и пределы прочности ступени при посадке.
«запланированная убыточность» — это стандарт финансовой отчетности развитых стран, где бухучет обслуживает интересы бизнеса в первую очередь и дает понятную картину в моментальном срезе дел, так и в планах на «пятилетку».
Это разительно отличается от найма бухгалтера за свой счет, как агента фискальных органов.
Это разительно отличается от найма бухгалтера за свой счет, как агента фискальных органов.
Совсем недавно ( лет 5-10 назад ) наши маститые эксперты на страницах журналов и с экранов ТВ с полной уверенностью советовали не покупать автомобили с автоматическими коробками передач, сетуя на низкую надёжность, высокий расход топлива и очень дорогой ремонт. И народ верил и покупал механику…
К тому времени я уже накатал не одну сотню тысяч км на стареньком «японце» без проблем, и, читая подобные советы, с улыбкою спрашивал себя: — когда же, наконец, наша страна научится делать эти АКПП (или, хотя бы, не завидовать чужим успехам ) ?!
К тому времени я уже накатал не одну сотню тысяч км на стареньком «японце» без проблем, и, читая подобные советы, с улыбкою спрашивал себя: — когда же, наконец, наша страна научится делать эти АКПП (или, хотя бы, не завидовать чужим успехам ) ?!
если в разберете японскую акп. внимательно изучите ее конструкцию, а потом выйдете на улицу и посмотрите на лица прохожих, то сразу найдете ответ на свой вопрос: никогда
в роиссе кроме 2 основных бед ( дороги. дураки) есть еще 4 дополнительных: лето, осень. весна и зима. самое неприятное — перепады температуры атмосферы до 80 градусов в течении года. а даже в зуборезном цехе, где допуски довольно велики по современным меркам, требуется поддерживать 20 гр. + — 0,5 гр. круглый год. расходы на это — до 80% стоимости продукции.
— вы обратили внимание, что стратегические решения в упоминаемых американских компаниях принимают вообще-то непрофессионалы?
многоразовость — фейк. дюралюминиевые элементы конструкции ступеней, двигатель и т.д. работают на пределе усталостной прочности, и смешно говорить об их повторном использовании.
9 двигателей — ненадежнее, дороже и неэкономичней напр. 4 -х. но увеличение размеров сопел ( площадь поверхности растет пропорционально квадрату линейных размеров, объем пропорционально кубу, поэтому больший двигатель будет экономичней — уменьшаются тепловые потери) и давления в них связано со все возрастающими трудностями и требует длительных исследований. испытаний и так далее.
в роиссе кроме 2 основных бед ( дороги. дураки) есть еще 4 дополнительных: лето, осень. весна и зима. самое неприятное — перепады температуры атмосферы до 80 градусов в течении года. а даже в зуборезном цехе, где допуски довольно велики по современным меркам, требуется поддерживать 20 гр. + — 0,5 гр. круглый год. расходы на это — до 80% стоимости продукции.
— вы обратили внимание, что стратегические решения в упоминаемых американских компаниях принимают вообще-то непрофессионалы?
многоразовость — фейк. дюралюминиевые элементы конструкции ступеней, двигатель и т.д. работают на пределе усталостной прочности, и смешно говорить об их повторном использовании.
9 двигателей — ненадежнее, дороже и неэкономичней напр. 4 -х. но увеличение размеров сопел ( площадь поверхности растет пропорционально квадрату линейных размеров, объем пропорционально кубу, поэтому больший двигатель будет экономичней — уменьшаются тепловые потери) и давления в них связано со все возрастающими трудностями и требует длительных исследований. испытаний и так далее.
Где бы почитать, как обстоят дела в новинках металлургии/сплавов (что потеряли и что нашли), в сравнении США-РФ ))
>расходы на это — до 80% стоимости продукции.
Не надоело Паршевские глупости повторять постоянно?
Почему же канадцы живут с точно таким же климатом и не плачутся?
Не надоело Паршевские глупости повторять постоянно?
Почему же канадцы живут с точно таким же климатом и не плачутся?
В России холоднее, чем в Канаде немного:
Торонто средняя температура января -4 градуса, Челябинск -14 градусов, Москва -6. В России холоднее.
Климат им тоже мешает, коммунальные платежи, например, выше:
Ежемесячное содержание квартиры в кондоминиуме в среднем обходится в 600 — 800 CAD, из них 400 — 600 CAD оплата коммунальных услуг (электричество, вода, отопление, парковка машины, пользование спорткомплексом и страховка здания), и 200 — 300 CAD составляет налог на недвижимость.
В США в южных штатах, для сравнения, в хижине можно жить с нулевым потреблением энергии, в Канаде же дополнительная нагрузка на экономику, деньги потраченные на отопление и утепление просто потерянные для экономики.
Торонто средняя температура января -4 градуса, Челябинск -14 градусов, Москва -6. В России холоднее.
Климат им тоже мешает, коммунальные платежи, например, выше:
Ежемесячное содержание квартиры в кондоминиуме в среднем обходится в 600 — 800 CAD, из них 400 — 600 CAD оплата коммунальных услуг (электричество, вода, отопление, парковка машины, пользование спорткомплексом и страховка здания), и 200 — 300 CAD составляет налог на недвижимость.
В США в южных штатах, для сравнения, в хижине можно жить с нулевым потреблением энергии, в Канаде же дополнительная нагрузка на экономику, деньги потраченные на отопление и утепление просто потерянные для экономики.
>Торонто средняя температура января -4 градуса, Челябинск -14 градусов, Москва -6. В России холоднее.
Торонто находится у моря, а если залезть поглубже на материк и взять, например, Винипег с шестьюстами тысяч населения, то средняя температура января там -18
>В США в южных штатах, для сравнения, в хижине можно жить с нулевым потреблением энергии
У них обратная проблема — охлаждать надо, причем круглый год, а не только в отопительный сезон.
В любом случае 80% стоимости продукции на отопление/охлаждение — это ерунда.
Торонто находится у моря, а если залезть поглубже на материк и взять, например, Винипег с шестьюстами тысяч населения, то средняя температура января там -18
>В США в южных штатах, для сравнения, в хижине можно жить с нулевым потреблением энергии
У них обратная проблема — охлаждать надо, причем круглый год, а не только в отопительный сезон.
В любом случае 80% стоимости продукции на отопление/охлаждение — это ерунда.
Средняя месячная температура слабо характеризует, насколько холодный регион. За короткую, но холодную зиму можно нажечь больше топлива для отопления, чем за чуть менее холодную, но длинную. Вообще, есть такой параметр, «градусо-сутки отопительного периода» (у нас: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D1%80%D0%B0%D0%B4%D1%83%D1%81%D0%BE-%D1%81%D1%83%D1%82%D0%BA%D0%B8_%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BF%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B8%D0%BE%D0%B4%D0%B0, у них: https://en.wikipedia.org/wiki/Heating_degree_day) От этого параметра во всяких СНиПах считается теплоизоляция, мощность отопления и подобные вещи. Для России гуглится куча таблиц, а для Канады нагуглил сайт для рассчета этого параметра по данным метеостанций: http://www.degreedays.net Вообще, я программист, а не строитель, но надеюсь, посчитал правильно)
Так вот, для Винипега, например, у меня вышло 5482 (базовая температура 20 градусов). Можно пойти, например, сюда: http://dom.dacha-dom.ru/graduso-sutki-rossia.shtml и по 3-ей колонке смотреть, какой город ближе всего по суровости зимы к Винипегу. В принципе, там получается климат сравнимый с большинством российских городов.
Кстати, по той же таблице видно, что в Комсомольске-на-Амуре (почти крайний север, вечная мерзлота, белые ночи, тайга, медведи) климат всего чуть-чуть холоднее, чем в Новосибирске (широта Москвы) и заметно теплее, чем в Чите (широта Сочи). Прожив по нескольку лет во всех трех этих городах, могу сказать, что так и есть.
Так вот, для Винипега, например, у меня вышло 5482 (базовая температура 20 градусов). Можно пойти, например, сюда: http://dom.dacha-dom.ru/graduso-sutki-rossia.shtml и по 3-ей колонке смотреть, какой город ближе всего по суровости зимы к Винипегу. В принципе, там получается климат сравнимый с большинством российских городов.
Кстати, по той же таблице видно, что в Комсомольске-на-Амуре (почти крайний север, вечная мерзлота, белые ночи, тайга, медведи) климат всего чуть-чуть холоднее, чем в Новосибирске (широта Москвы) и заметно теплее, чем в Чите (широта Сочи). Прожив по нескольку лет во всех трех этих городах, могу сказать, что так и есть.
>В принципе, там получается климат сравнимый с большинством российских городов.
О том и речь.
> Комсомольске-на-Амуре (почти крайний север, вечная мерзлота, белые ночи, тайга, медведи)
:)
Понятия «крайний север», «белые ночи» и «вечная мерзлота» не относятся к Комсомольску-на-Амуре.
О том и речь.
> Комсомольске-на-Амуре (почти крайний север, вечная мерзлота, белые ночи, тайга, медведи)
:)
Понятия «крайний север», «белые ночи» и «вечная мерзлота» не относятся к Комсомольску-на-Амуре.
>> не относятся к Комсомольску-на-Амуре
Там «район, приравненный к крайнему северу» и повышающий зарплатный коэффициент такой же или чуть ниже. Вечную мерзлоту я сам видел и даже трогал (у друга на огороде экскаватор копал яму, ниже полутора-двух метров — лед, на дворе июль, температура под 30 тепла) А белые ночи — почти, летом темно только пару часов.
Там «район, приравненный к крайнему северу» и повышающий зарплатный коэффициент такой же или чуть ниже. Вечную мерзлоту я сам видел и даже трогал (у друга на огороде экскаватор копал яму, ниже полутора-двух метров — лед, на дворе июль, температура под 30 тепла) А белые ночи — почти, летом темно только пару часов.
>Там «район, приравненный к крайнему северу» и повышающий зарплатный коэффициент такой
Мы же про географию, а не про экономику
Вообще, считается что Комосмольск-на-Амуре находится за 150 км за границей вечной мерзлоты.
А такие же ночи и у нас в Челябинской области в июне, но никто не называет их белыми.
Мы же про географию, а не про экономику
Вообще, считается что Комосмольск-на-Амуре находится за 150 км за границей вечной мерзлоты.
А такие же ночи и у нас в Челябинской области в июне, но никто не называет их белыми.
>но никто не называет их белыми.
Это вопрос традиций.
Скажем, в окрестностях летнего солнцестояния в Москве не бывает настоящей ночи — с т.з. астрономов. Только очень тёмные сумерки. Для простых же граждан — ночь как ночь.
Севернее, скажем, в Рыбинске, в то же время астрономы отмечают белые ночи. Я наблюдал оные — не особо они «белые», и я склонен думать, что аборигены тех мест тоже о белых ночах не слыхали.
Это вопрос традиций.
Скажем, в окрестностях летнего солнцестояния в Москве не бывает настоящей ночи — с т.з. астрономов. Только очень тёмные сумерки. Для простых же граждан — ночь как ночь.
Севернее, скажем, в Рыбинске, в то же время астрономы отмечают белые ночи. Я наблюдал оные — не особо они «белые», и я склонен думать, что аборигены тех мест тоже о белых ночах не слыхали.
Средняя температура января тоже имеет ценность и найти её проще. Например, при строительстве её нужно учитывать. Не важно, что в феврале весна, если в январе -45 градусов, при строительстве нужно делать утепление таким образом, чтобы пережить январь, толстые стены и система отопления мощная. Соответственно другие требования к дорогам, камерам наружного видеонаблюдения (космические требования), глубже надо закапывать трубы. Другая жизнь, тут были статьи про то, что в Якутске не глушат автомобили зимой, или хранят их в ангарах (отапливаемое помещение для машин, тоже убыток экономике, в более теплом климате такой проблемы просто нет).
В России можно посевернее взять Норильск, где средняя температура января -26 градусов, Якутск -36 градусов.
Охлаждать проще, чем нагревать при такой разнице температур. Летом у меня кондиционер, потребляя 800 Вт охлаждает несколько комнат на 5 градусов. Зимой работает котел мощностью в 5 кВт, на газе, но потребление энергии выше на порядок, причем я живу на юге, зима достаточно теплая.
Если речь о с/х продукции, может быть и 80%, вместо 3-4 урожаев в год, один и тот с высоким риском и затратами. Если речь о любом производстве, капитальное строительство в разы дороже. Добавляются десятки статей расходов, которых нет в теплом климате, от системы отопления до теплой одежды.
Охлаждать проще, чем нагревать при такой разнице температур. Летом у меня кондиционер, потребляя 800 Вт охлаждает несколько комнат на 5 градусов. Зимой работает котел мощностью в 5 кВт, на газе, но потребление энергии выше на порядок, причем я живу на юге, зима достаточно теплая.
Если речь о с/х продукции, может быть и 80%, вместо 3-4 урожаев в год, один и тот с высоким риском и затратами. Если речь о любом производстве, капитальное строительство в разы дороже. Добавляются десятки статей расходов, которых нет в теплом климате, от системы отопления до теплой одежды.
>В России можно посевернее взять Норильск, где средняя температура января -26 градусов, Якутск -36 градусов.
Так и в Канаде можно взять такие же крайние случаи. Рассматривать надо места где большинство людей живет.
>охлаждает несколько комнат на 5 градусов
Да, 5 градусов разницы в течении нескольких недель в году — это очень немного. 15 градусов в 300 дней в году — совсем другие цифры.
>Если речь о любом производстве, капитальное строительство в разы дороже.
Еще раз: в Канаде точно такой же климат и они не плачутся о том, что сложно +20 градусов поддерживать для производства коробок-автоматов.
Так и в Канаде можно взять такие же крайние случаи. Рассматривать надо места где большинство людей живет.
>охлаждает несколько комнат на 5 градусов
Да, 5 градусов разницы в течении нескольких недель в году — это очень немного. 15 градусов в 300 дней в году — совсем другие цифры.
>Если речь о любом производстве, капитальное строительство в разы дороже.
Еще раз: в Канаде точно такой же климат и они не плачутся о том, что сложно +20 градусов поддерживать для производства коробок-автоматов.
Канада не плачется на этом форуме, это не значит что не плачутся вообще. Промышленность всех развитых стран перемещается в Китай, не выдерживают конкуренции, от Apple до Tesla, только бренды ставят свой лейбл сверху (пользуюсь продукцией США например, но сама фирма производитель указывает, что сырье из самых экологически чистых районов планеты, это как минимум), продукции Канады вообще не наблюдаю как-то (больше Китай, ЕС, Япония, Корея). Посмотрел по Канаде в википедии, ничего такого чтобы впечатлить своей промышленностью:
1) Канада является одной из немногих промышленно развитых стран, являющихся чистыми экспортёрами энергоносителей. В 2013 году Канада продала за рубеж нефти на 79,3 млрд долларов, а закупила только на 26,2 млрд долларов.
2) Государственный долг (накопленный дефицит) Канады в 2013—14 финансовом году составил 611,9 млрд канадских долларов
3) Канада является одним из крупнейших мировых поставщиков сельскохозяйственной продукции (по данным Всемирного банка в 2012 году страна занимала четвертое место в мире по экспорту пшеницы — 16,3 млн тонн стоимостью 5,7 млрд долларов); канадские прерии являются одними из самых крупных производителей пшеницы, рапса и других зерновых
4) Судя по торговле, это не самостоятельная страна, а штат США, почти весь импорт-экспорт приходится на США, из этого и некоторый минус Канаде, более успешные люди эмигрируют в США, некоторая утечка мозгов, вот пример одной отрасли (Ряд всемирно известных кинематографистов, как актёров, так и режиссёров, родившиеся или долгое время жившие в Канаде, но сделавшие артистическую карьеру в Соединённых Штатах.…… ...)
Вероятно потому они и ищут новые мозги на IT форумах.
С другой стороны, близость к США очень выгодна, возможно здесь 90% успеха.
По климату, Канада хочет больше тепла и делает это таким методом, например (в принципе и для России метод бы подошел, все живут вдоль южной границы и экономят топливо, зачем жить в Челябинсках всяких?)
5) Несмотря на большую площадь, приблизительно ¾ населения Канады проживает в пределах 160 км от границы с США.
1) Канада является одной из немногих промышленно развитых стран, являющихся чистыми экспортёрами энергоносителей. В 2013 году Канада продала за рубеж нефти на 79,3 млрд долларов, а закупила только на 26,2 млрд долларов.
2) Государственный долг (накопленный дефицит) Канады в 2013—14 финансовом году составил 611,9 млрд канадских долларов
3) Канада является одним из крупнейших мировых поставщиков сельскохозяйственной продукции (по данным Всемирного банка в 2012 году страна занимала четвертое место в мире по экспорту пшеницы — 16,3 млн тонн стоимостью 5,7 млрд долларов); канадские прерии являются одними из самых крупных производителей пшеницы, рапса и других зерновых
4) Судя по торговле, это не самостоятельная страна, а штат США, почти весь импорт-экспорт приходится на США, из этого и некоторый минус Канаде, более успешные люди эмигрируют в США, некоторая утечка мозгов, вот пример одной отрасли (Ряд всемирно известных кинематографистов, как актёров, так и режиссёров, родившиеся или долгое время жившие в Канаде, но сделавшие артистическую карьеру в Соединённых Штатах.…… ...)
Вероятно потому они и ищут новые мозги на IT форумах.
С другой стороны, близость к США очень выгодна, возможно здесь 90% успеха.
По климату, Канада хочет больше тепла и делает это таким методом, например (в принципе и для России метод бы подошел, все живут вдоль южной границы и экономят топливо, зачем жить в Челябинсках всяких?)
5) Несмотря на большую площадь, приблизительно ¾ населения Канады проживает в пределах 160 км от границы с США.
Распространённое заблуждение…
«Более 97% жителей этой страны размещено к югу от 55-й параллели – это широта Москвы, а к северу от неё в Канаде нет населённых пунктов крупнее российского Уренгоя или Сургута. В России же севернее 55-й параллели находятся 9 городов с населением более миллиона человек и 7 крупных городов с населением более 500 тысяч человек. Например, на широте, которую большинство стран сочли бы едва пригодной для проживания, находится Санкт-Петербург – один из красивейших городов мира, город-легенда, величайший шедевр мировой архитектуры. Это самый северный город мира среди городов с населением более миллиона человек, притом что население Санкт-Петербурга составляет 4,6 миллиона.»
voprosik.net/sravnenie-kanady-s-rossiej
«Более 97% жителей этой страны размещено к югу от 55-й параллели – это широта Москвы, а к северу от неё в Канаде нет населённых пунктов крупнее российского Уренгоя или Сургута. В России же севернее 55-й параллели находятся 9 городов с населением более миллиона человек и 7 крупных городов с населением более 500 тысяч человек. Например, на широте, которую большинство стран сочли бы едва пригодной для проживания, находится Санкт-Петербург – один из красивейших городов мира, город-легенда, величайший шедевр мировой архитектуры. Это самый северный город мира среди городов с населением более миллиона человек, притом что население Санкт-Петербурга составляет 4,6 миллиона.»
voprosik.net/sravnenie-kanady-s-rossiej
Например, на широте, которую большинство стран сочли бы едва пригодной для проживания, находится Санкт-ПетербургИ Хельсинки — столица Финляндии, Стокгольм — столица Швеции и Осло — столица Норвегии. ВВП на душу населения для этих стран можете посмотреть в таблице в Википедии, например. И сравнить с российским.
>апример, на широте, которую большинство стран сочли бы едва пригодной для проживания, находится Санкт-Петербург
Это и есть распространенная Паршевская чушь. Вся Финляндия находится за полярным кругом, и никто не считает ее непригодной для жизни. Широта мало говорит о климате.
Это и есть распространенная Паршевская чушь. Вся Финляндия находится за полярным кругом, и никто не считает ее непригодной для жизни. Широта мало говорит о климате.
9 двигателей когда любой из них может отказать в полете и ракета долетит — надежнее. У каждого из 9 двигателей может быть надежность 0.99 и это обеспечит падение ракеты в 0.35% случаев. В случае 4х двигателей когда отказ невозможен надежность каждого двигателя должна быть 0.999 для обеспечения тех же 0.35%.
Ну, ремонт-то там действительно очень дорогой по сравнению с механикой.
А вот с надежностью обычно все хорошо.
И пугали «автоматами» не 5-10 лет назад, а гораздо раньше.
А вот с надежностью обычно все хорошо.
И пугали «автоматами» не 5-10 лет назад, а гораздо раньше.
Мой отец до сих пор остаётся верен механике, сменив уже две иномарки, не из-за надежности и цены, а сугубо из-за технического нюанса: в механике физическое переключение редуктора происходит сразу, а во включенном на ручное управление автомате — с определенной задержкой. Это мешает использовать некоторые финты для бездорожья. Приводил такой пример: при застревании в сопоставимой с размером пепелаца яме делается «маятник» — переключаясь 1-R-1-R-… в резонансе с движением машины, можно легко выкинуться из ямы. А задержка переключения в ручном режиме АКПП не даст нормально попасть в резонанс.
По сути это единственное хоть как-то обоснованное возражение против АКПП на бездорожье.
И то, оно играет роль если раскачивать машину по два раза на день.
В остальном АКПП лучше механики и на бездорожье.
И то, оно играет роль если раскачивать машину по два раза на день.
В остальном АКПП лучше механики и на бездорожье.
Смотря что называть бездорожьем. Если европейские грунтовки — то там никакой разницы. А если уральские глины с лужами, то без механики никуда — акпп не справится с выбором скорости и перегрев ей грозит более страшными проблемами.
Есть репрезентативная выборка? Сравнение с контрольной группой? Я думаю, что нет.
Так что это те же самые страшилки.
Так что это те же самые страшилки.
А АКПП (гидротранфсорматорные) бывают с пониженной передачей/рядом передач?
(я просто не в курсе)
(я просто не в курсе)
Посмотрите даже на youtube на чём народ ездит по уральскому, дальневосточному и карпатскому бездору(где нужны лебёдки и механические блокировки) и никогда больше не произнесёте «АКПП лучше механики и на бездорожье».
Из того, что в стране миллионы людей ездят на ТАЗах нельзя делать вывод о том, что это лучшая машина.
>>… дальневосточному…
А как же Toyota Hilux или Mitsubishi Delica, например?
А как же Toyota Hilux или Mitsubishi Delica, например?
Если факты противоречат желаемым выводам, их нужно игнорировать :)
C тех что я видел подготовленными для бездора не больше 5% на автоматах и то они больше экспедиционники по пересечённой местности.
Вы плохо думаете о современных АКПП. Они зачастую умнее среднего водителя на механике. А перегрев… ну так охлаждение у АКПП уже давно принудительное, тоже через радиатор, как и у двигателя.
а программа «вылезаем из ямы раскачкой» там есть? (впрочем возможно давно есть, вход через инженерное меню по паролю)
Программы «вылезаем из ямы раскачкой» нет, но наловчиться раскачивать на автомате машину тоже можно :) На моей предыдущей машине лаг между дерганием селектора и срабатыванием коробки был заметный, «на глаз» где-то 0.5 сек. Там это было нереально. На нынешней коробка срабатывает мгновенно, и через нейтраль вполне успешно раскачивается, не раз так выбирался из какашек.
Да-да, это ЕДИНСТВЕННЫЙ аргумент против АКПП на бездорожье.
Правда почему-то среди сотен (если не тысяч) просмотренных видео с бездорожья попадаются считанные единицы, где это помогает. И это вполне объяснимо: «раскачка» помогает только когда колесам чуть-чуть не хватает сцепления. На действительно же серьезном бездорожье машина обычно намертво садится «на брюхо», и никакая раскачка там даже теоретически невозможна.
Правда почему-то среди сотен (если не тысяч) просмотренных видео с бездорожья попадаются считанные единицы, где это помогает. И это вполне объяснимо: «раскачка» помогает только когда колесам чуть-чуть не хватает сцепления. На действительно же серьезном бездорожье машина обычно намертво садится «на брюхо», и никакая раскачка там даже теоретически невозможна.
«раскачка» помогает только когда колесам чуть-чуть не хватает сцепленияНичего подобного. Раскачка работает когда колёса находятся в ямках более-менее жёстких, но со скользкими стенками, либо слишком высокими, чтобы хватило мощности, либо такие, что при выезде часть колёс вывешивается и теряет сцепление. Фактически, это способ пройти маленький участок накатом без возможности набрать скорость «по-нормальному» — отъехав подальше и разогнавшись. Само же раскачивание может осуществляться и с очень слабым сцеплением — приложение усилия к колебательной системе с резонансной частотой раскачивает систему с нарастанием амплитуды при любом воздействии, превышающем потери в системе.
Вы чудесно описали как раз те случаи, где единственным препятствием к движению является именно недостаточное сцепление колес с опорной поверхностью. И неважно чем оно вызвано — тем что поверхность скользкая, или тем, что ведущие колеса разгружаются. Во ВСЕХ перечисленных случаях именно не хватает сцепления с опорой.
И уж если говорить о действительно тяжелом бездорожье, о котором так любят упоминать фанаты «раскачки» на МКПП, то там эта «раскачка» не поможет от слова «совсем». «Раскачка» поможет преодолеть ямку, в которую случайно заехал по дороге на дачу такой фанат на своем «Фокусе». Но ее невозможно реализовать в глубоком снегу или грязи, по которым или машина едет внатяг — или не едет совсем.
И уж если говорить о действительно тяжелом бездорожье, о котором так любят упоминать фанаты «раскачки» на МКПП, то там эта «раскачка» не поможет от слова «совсем». «Раскачка» поможет преодолеть ямку, в которую случайно заехал по дороге на дачу такой фанат на своем «Фокусе». Но ее невозможно реализовать в глубоком снегу или грязи, по которым или машина едет внатяг — или не едет совсем.
Мои претензии — именно к «чуть-чуть не хватает». Они могут вообще еле цепляться (летняя резина и ямка во льду). И да: например, выезд из речки на крутой берег раскачкой — это несерьёзно тяжёлое бездорожье?
Чтобы было понятно: на берег типа такого:
Видео
И на каком моменте по-вашему тут раскачка помогает выехать?
На конкретно этом участке — ни на каком, потому что ручей широкий и с плоским дном безо льда.
Вот и я о том же. Найти видео, где на серьезном бездорожье помогает раскачка очень трудно.
Это миф апологетов МКПП.
Это миф апологетов МКПП.
Это потому что реакция достаточная не у каждого есть, чтобы успевать в ритм коробку переключать. А у кого есть — у того это слишком быстро происходит, чтобы специально снимать.
Скрытый текст
↑вот на этом видео можно было бы враскачку выскочить, но навыков водителю не хватило.
Хм… Это мог бы быть интересный режим автопилотирования.
Это потому что на первом видео в принципе нет ситуации, где раскачка могла бы помочь.
И второе видео точно такое же — без раскачки. Так и не понял зачем в качестве доказательства в споре о раскачке приводятся ролики, где она отсутствует.
И теоретизировать о том, что она «могла помочь» не стоит. Это личное и бездоказательное мнение. Из колеи машина выбралась безо всякой раскачки. А там где она укопалась по самое не хочу кроме лебедки или трактора ничто не поможет.
И второе видео точно такое же — без раскачки. Так и не понял зачем в качестве доказательства в споре о раскачке приводятся ролики, где она отсутствует.
И теоретизировать о том, что она «могла помочь» не стоит. Это личное и бездоказательное мнение. Из колеи машина выбралась безо всякой раскачки. А там где она укопалась по самое не хочу кроме лебедки или трактора ничто не поможет.
К сожалению, не могу специально для демонстрации снять видео, т.к. своей Шнивы у меня больше нет.
В том и смысл, что специально снимать ничего не нужно.
Фанаты МКПП прямо из кожи вон лезут, чтобы доказать, что раскачка — это прямо 90% успеха на бездорожье, особенно серьезном. Почему-то youtube в корне опровергает этот миф.
А в связи с тем, что толку от раскачки на деле весьма немного, то и довод о решающем преимуществе МКПП перед АКПП тоже не более чем миф.
Фанаты МКПП прямо из кожи вон лезут, чтобы доказать, что раскачка — это прямо 90% успеха на бездорожье, особенно серьезном. Почему-то youtube в корне опровергает этот миф.
А в связи с тем, что толку от раскачки на деле весьма немного, то и довод о решающем преимуществе МКПП перед АКПП тоже не более чем миф.
Принципиально, нет технического запрета на конструирование АКПП с возможностью раскачки. Следовательно, отсутствие таковой возможности — недостаток (пусть даже спорный) конкретных реализаций, а не АКПП в целом. Следовательно, в споре МКПП vs АКПП это не аргумент.
Фанаты МКПП прямо из кожи вон лезут, чтобы доказать, что раскачка — это прямо 90% успеха на бездорожье, особенно серьезном.Какие-то абстрактные фанаты? Или кто-то конкретно в этом обсуждении?
летняя резина и ямка во льду
Если ты на летней резине оказался в яме на льду, стоит задуматься о своей пригодности к управлению транспортными средствами и безопасности своей жизнедеятельности для окружающих.
Раз на раз не приходится. Вы так говорите, как будто бы все опытные водители обязаны быть еще и идеальными синоптиками. Ударил мороз, не успел переобуться, а ехать надо обязательно — никогда не попадали в такую ситуацию? Тем более что летняя резина по мёрзлому асфальту — это не катастрофа. Даже по лёгкому снегу не катастрофа, главное тут соблюдать безопасный скоростной режим.
Вы как собираетесь экстренно тормозить на льду на летней резине?
Понимаете, «нельзя, но надо» — это не аргумент. Учитывая опасность автомобиля для окружающих, оправдать езду в таких условиях можно только в случаях, когда речь идет буквально о жизни и смерти. Дедлайн проекта, опоздание на самолет и прочее — не оправдание, поскольку ехать с действительно безопасной в таких условиях для окружающих скоростью (5-10 км/ч) все равно никто не будет.
Понимаете, «нельзя, но надо» — это не аргумент. Учитывая опасность автомобиля для окружающих, оправдать езду в таких условиях можно только в случаях, когда речь идет буквально о жизни и смерти. Дедлайн проекта, опоздание на самолет и прочее — не оправдание, поскольку ехать с действительно безопасной в таких условиях для окружающих скоростью (5-10 км/ч) все равно никто не будет.
Не все так однозначно. И у летних, и у зимних шин в гололед сцепление почти одинаково хреновое. У летних дела хуже, но не так чтобы катастрофически хуже. А шипованные зимние, к тому же, имеют чуть худшее сцепление по сравнению с летними в тех местах, где льда нет. Гололед в принципе опасен и адекватные люди просто ездят так, чтобы экстренно тормозить было не надо, вне зависимости от шин.
>> ехать с действительно безопасной в таких условиях для окружающих скоростью (5-10 км/ч) все равно никто не будет
5-10 — это совсем-совсем-присовсем безопасная. Чуть опаснее, чем вообще не ехать. Как летом 20-30. Так никто не ездит, все снижают скорость до адекватных 30-40.
А еще, насколько я знаю, для грузового транспорта и автобусов/троллейбусов, у которых с торможением и летом похуже, чем у легковых, зимних шин фактически вообще не бывает.
>> ехать с действительно безопасной в таких условиях для окружающих скоростью (5-10 км/ч) все равно никто не будет
5-10 — это совсем-совсем-присовсем безопасная. Чуть опаснее, чем вообще не ехать. Как летом 20-30. Так никто не ездит, все снижают скорость до адекватных 30-40.
А еще, насколько я знаю, для грузового транспорта и автобусов/троллейбусов, у которых с торможением и летом похуже, чем у легковых, зимних шин фактически вообще не бывает.
> Вы как собираетесь экстренно тормозить на льду на летней резине?
Никак не собираюсь, честно. И на зимней резине не собираюсь. Невозможно на льду экстренно затормозить, ни на летней, ни на зимней резине, и очень ограниченно — на шипах. Тем более что на льду и ABS в дело сразу включается, нивелируя всю «экстренность». Если я вдруг оказался на льду, я буду снижать скорость до тех самых безопасных… ну не 5-10, а 20-30 км/ч, и неспешно катиться. А если на этом льду впереди внезапное препятствие выскочило, я просто уйду куда-то, где урон от столкновения будет наименьший.
Кстати, по поводу сцепления со льдом у меня в позапрошлом сезоне был забавный кейс — горочка перед домом. Ударил мороз, она заледенела. Я на летней на неё заполз. А потом переобулся… и на зимней (антиреклама Dunlop) не смог.
Никак не собираюсь, честно. И на зимней резине не собираюсь. Невозможно на льду экстренно затормозить, ни на летней, ни на зимней резине, и очень ограниченно — на шипах. Тем более что на льду и ABS в дело сразу включается, нивелируя всю «экстренность». Если я вдруг оказался на льду, я буду снижать скорость до тех самых безопасных… ну не 5-10, а 20-30 км/ч, и неспешно катиться. А если на этом льду впереди внезапное препятствие выскочило, я просто уйду куда-то, где урон от столкновения будет наименьший.
Кстати, по поводу сцепления со льдом у меня в позапрошлом сезоне был забавный кейс — горочка перед домом. Ударил мороз, она заледенела. Я на летней на неё заполз. А потом переобулся… и на зимней (антиреклама Dunlop) не смог.
Невозможно на льду экстренно затормозить, ни на летней, ни на зимней резине, и очень ограниченно — на шипах.Вы уверены, что понимаете, что такое «экстренное торможение»?
Рабочее торможение может быть служебным и экстренным. Служебным принято считать торможение, вызывающее ускорение замедления не более 2...3 м/с².© «Легковые автомобили. Учебное пособие для средней школы»
Т.е., экстренное торможение — это от примерно 0.3g.
Экстренное торможение — торможение, применяемое для остановки транспортного средства (автомобиля, поезда) при критических ситуациях, связанных с дефицитом времени и расстояния. © Википедия.
Ничего про конкретную планку м/с² не сказано. В ПДД, насколько я помню, тоже никакого числового значения нет. Судя по всему, это субъективная цифра, придуманная автором пособия для средней школы, забудьте её :)
Если дорожная ситуация потребовала от вас резкой остановки, и вы вдавили педаль тормоза в пол — это и есть экстренное торможение. Собственно, никакие другие признаки и не требуются. Будет там 2..3 м/с² или нет, зависит уже и от возможностей вашего транспортного средства, и от сцепления с дорогой.
Ничего про конкретную планку м/с² не сказано. В ПДД, насколько я помню, тоже никакого числового значения нет. Судя по всему, это субъективная цифра, придуманная автором пособия для средней школы, забудьте её :)
Если дорожная ситуация потребовала от вас резкой остановки, и вы вдавили педаль тормоза в пол — это и есть экстренное торможение. Собственно, никакие другие признаки и не требуются. Будет там 2..3 м/с² или нет, зависит уже и от возможностей вашего транспортного средства, и от сцепления с дорогой.
Так и по этому определению вы тоже неправы — что, на льду вы не можете остановиться в критических ситуациях? Да, тормозной путь будет длиннее, чем был бы на сухом асфальте, но и нормативов по тормозному пути в определении тоже нет.
> Так и по этому определению вы тоже неправы — что, на льду вы не можете остановиться в критических ситуациях?
«Остановиться» — смогу где угодно, кроме космоса. А экстренно остановиться на льду не смогу, естественно. Как бы я не давил на педаль тормоза, на льду мой тормозной путь будет сравнимым с тормозным путем при рабочем торможении. Лёд не даст мне достаточной силы сцепления.
Я вообще не понимаю практического смыла вашего замечания. Мы же с вами не на судебном процессе, где адвокаты каждой из сторон придираются к каждому слову в заявлениях истца и ответчика, лишь бы иск выиграть. Смысл моего поста был в том, что зимняя резина не спасет водителя от аварийной ситуации на льду, если такая возникнет, её свойства там хоть и немного лучше, чем у летней, но совершенно недостаточны для сцепления с дорогой. Что именно это я имел в виду — было очевидно и понятно, и разбор того, как правильно звучит определение «экстренного торможения», вообще никакого отношения к этой беседе не имеет.
«Остановиться» — смогу где угодно, кроме космоса. А экстренно остановиться на льду не смогу, естественно. Как бы я не давил на педаль тормоза, на льду мой тормозной путь будет сравнимым с тормозным путем при рабочем торможении. Лёд не даст мне достаточной силы сцепления.
Я вообще не понимаю практического смыла вашего замечания. Мы же с вами не на судебном процессе, где адвокаты каждой из сторон придираются к каждому слову в заявлениях истца и ответчика, лишь бы иск выиграть. Смысл моего поста был в том, что зимняя резина не спасет водителя от аварийной ситуации на льду, если такая возникнет, её свойства там хоть и немного лучше, чем у летней, но совершенно недостаточны для сцепления с дорогой. Что именно это я имел в виду — было очевидно и понятно, и разбор того, как правильно звучит определение «экстренного торможения», вообще никакого отношения к этой беседе не имеет.
Вы просто придумываете какое-то собственное определение слова «экстренно», и утверждаете, что «экстренно» остановиться — нельзя. Экстренно — это не «за 5 метров», это просто «так быстро, как только возможно». И фраза «экстренно остановиться невозможно» поэтому абсурдна — «невозможно остановиться так быстро, как это возможно».
ГИБДД обычно трактует «экстренно» как «с риском заноса» — т.е., либо до проскальзывания, либо до срабатывания ABS.
ГИБДД обычно трактует «экстренно» как «с риском заноса» — т.е., либо до проскальзывания, либо до срабатывания ABS.
Смысл моего поста был в том, что зимняя резина не спасет водителя от аварийной ситуации на льду, если такая возникнетАварийная ситуация — это не только когда вы едете 100, а перед вами вдруг пешеход выпрыгивает — тут и летняя резина на сухом асфальте не спасёт. Зимняя резина вполне себе спасает от аварийных ситуаций типа «ехал по пустой дороге и на повороте улетел в кювет». На летней резине по льду ездить вообще нельзя — один раз в жизни я так во дворе проехать хотел, и на 5 км/ч не смог остановить машину за 10 метров (в итоге въехал «носом» в припаркованную Вольву и потом выплачивал ≈70к из своего кармана, потому что страховая отказалась признавать мой полис ОСАГО).
Это вы сейчас зачем-то ушли в словоблудие. Одно определение из школьного пособия отбросили, теперь ещё одно придумали «так быстро, как только возможно».
Если вам этот процесс так важен, то загляните хотя бы в словарь, прежде чем спорить. «Экстренно» — это значит спешно, внезапно, неотложно.
Соответственно, если спешно и внезапно не получается (а на льду — не получится, вы хоть с этим-то не спорите, надеюсь?), то и «экстренно», представьте себе, тоже не получается.
> ГИБДД обычно трактует «экстренно» как «с риском заноса»
ГИБДД обычно ничего подобного не трактует, опять вы сходу придумали. ГИБДД может посмотреть на ваш тормозной путь и на глаз прикинуть, было ли резкое торможение, или нет. И уж тем более они в подавляющем большинстве случаев понятия не имеют, сработала ли у вас АБС.
> Аварийная ситуация — это не только когда вы едете 100,
Вы знаете, выше ни в одном посте нет упоминания про высокую скорость. Там упоминались скоростные режимы 5-10 и 20-30 км/ч, но на льду.
> а перед вами вдруг пешеход выпрыгивает
И слово «пешеход» ни разу не звучало.
> Зимняя резина вполне себе спасает от аварийных ситуаций типа «ехал по пустой дороге и на повороте улетел в кювет»
Да вы что?
> На летней резине по льду ездить вообще нельзя — один раз в жизни я так во дворе проехать хотел, и на 5 км/ч не смог остановить машину за 10 метров
Я охотно верю, что вы могли попасть в такую ситуацию. Но могу вас огорчить — на этом льду зимняя резина вам бы тоже нифига не помогла бы. Ну может, вмятина на том Вольво была бы меньше.
> потом выплачивал ≈70к
Вот в это уже не верю ни капли. Или у скорость была не 5 км/ч, а хотя бы 30 км/ч, или сумма ущерба была ≈5к.
При столкновении на скорости 5 км/ч вы максимум краску поцарапаете, даже на китайских машинах из фольги.
Если вам этот процесс так важен, то загляните хотя бы в словарь, прежде чем спорить. «Экстренно» — это значит спешно, внезапно, неотложно.
Соответственно, если спешно и внезапно не получается (а на льду — не получится, вы хоть с этим-то не спорите, надеюсь?), то и «экстренно», представьте себе, тоже не получается.
> ГИБДД обычно трактует «экстренно» как «с риском заноса»
ГИБДД обычно ничего подобного не трактует, опять вы сходу придумали. ГИБДД может посмотреть на ваш тормозной путь и на глаз прикинуть, было ли резкое торможение, или нет. И уж тем более они в подавляющем большинстве случаев понятия не имеют, сработала ли у вас АБС.
> Аварийная ситуация — это не только когда вы едете 100,
Вы знаете, выше ни в одном посте нет упоминания про высокую скорость. Там упоминались скоростные режимы 5-10 и 20-30 км/ч, но на льду.
> а перед вами вдруг пешеход выпрыгивает
И слово «пешеход» ни разу не звучало.
> Зимняя резина вполне себе спасает от аварийных ситуаций типа «ехал по пустой дороге и на повороте улетел в кювет»
Да вы что?
> На летней резине по льду ездить вообще нельзя — один раз в жизни я так во дворе проехать хотел, и на 5 км/ч не смог остановить машину за 10 метров
Я охотно верю, что вы могли попасть в такую ситуацию. Но могу вас огорчить — на этом льду зимняя резина вам бы тоже нифига не помогла бы. Ну может, вмятина на том Вольво была бы меньше.
> потом выплачивал ≈70к
Вот в это уже не верю ни капли. Или у скорость была не 5 км/ч, а хотя бы 30 км/ч, или сумма ущерба была ≈5к.
При столкновении на скорости 5 км/ч вы максимум краску поцарапаете, даже на китайских машинах из фольги.
«Экстренно» — это значит спешно, внезапно, неотложноОтлично! Наконец-то хоть какое-то определение от вас. Только вот где вы здесь видите «быстро»? Я спешно, внезапно и неотложно начинаю тормозить, но сколько времени это займёт до полной остановки — неизвестно.
Я охотно верю, что вы могли попасть в такую ситуацию. Но могу вас огорчить — на этом льду зимняя резина вам бы тоже нифига не помогла бы. Ну может, вмятина на том Вольво была бы меньше.У вас фамили я не Ванга, случайно? Я 8 зим проездил, на шипах, тот самый поворот проезжал по 2 раза в день — ни разу у меня на зимних шинах там проблем не было даже на заметно более высоких скоростях.
ГИБДД обычно ничего подобного не трактует, опять вы сходу придумали.Да вы ещё и телепат! Конечно же я это придумал только что, а не выяснил из общения с ГИБДД и из разборов опыта других людей.
> Аварийная ситуация — это не только когда вы едете 100,Ну так об «аварийных ситуациях» до вас вообще никто не говорил, ещё бы.
Вы знаете, выше ни в одном посте нет упоминания про высокую скорость. Там упоминались скоростные режимы 5-10 и 20-30 км/ч, но на льду.
> а перед вами вдруг пешеход выпрыгивает
И слово «пешеход» ни разу не звучало.
> Зимняя резина вполне себе спасает от аварийных ситуаций типа «ехал по пустой дороге и на повороте улетел в кювет»Да я то. На зимней резине нормально обледенелые повороты проходятся на таких скоростях, на которых на летней можно только улететь в кювет.
Да вы что?
Вот в это уже не верю ни капли. Или у скорость была не 5 км/ч, а хотя бы 30 км/ч, или сумма ущерба была ≈5к.Вам копию протокола показать? Хочу к вам в мир пони и единорогов, где полуторатонную махину можно остановить дверью не помяв. Немножко математики: 5 км/ч ≈ 1,5 м/с, итого если торможение длилось, пусть, 1 секунду, то ускорение машины = -1,5(м/с)/1(с) = -1,5 (м/с²).
При столкновении на скорости 5 км/ч вы максимум краску поцарапаете, даже на китайских машинах из фольги.
При массе машины в 1500кг это даёт силу давления на тормозящую поверхность (та самая Вольва) в (F = m*a) 1500кг*1.5м/с² = 2250Н. Аналог — прокатить по машине гирю массой в 225кг. При том, что угол бампера — жёсткий и в момент касания площадка соприкосновения имеет площадь меньше 1 см², даже, пусть 10см² (=0,001м²) с учётом недеформирующего прогиба (вряд ли он такой огромный, но пусть) получаем давление в точке касания (P = F / S) 2250Н / 0,001м² = 2'250'000 Паскалей, то есть, 225 с лишним тонн на квадратный метр
> Только вот где вы здесь видите «быстро»
> Я спешно, внезапно и неотложно начинаю тормозить, но сколько времени это займёт до
> полной остановки — неизвестно.
Речь идет не о вашем уровне адреналина в крови, а об торможении транспортного средства. Если вы уткнулись в педаль, а машина у вас спешно, внезапно и неотложно не затормозила, то экстренного торможения не произошло, представьте себе.
> У вас фамили я не Ванга, случайно? Я 8 зим проездил, на шипах,
Ну вот и ответ. Вы разницу между зимней резиной на льду и шипами хоть понимаете? А то несколько постов ниже вы, помнится, даже разницу между зимней и летней резиной не знали :)
> Конечно же я это придумал только что, а не выяснил из общения с ГИБДД и из разборов
опыта других людей.
Пока что здесь не было ни одной причины усомниться в вашей фантазии.
> Ну так об «аварийных ситуациях» до вас вообще никто не говорил, ещё бы.
А экстренное торможение, это народная забава от скуки? С аварийными ситуациями никак не связано?
> На зимней резине нормально обледенелые повороты проходятся на таких скоростях,
< на которых на летней можно только улететь в кювет.
Спасибо. А расскажите еще, бывают такие обледеленые повороты, на которых на летней не улетишь в кювет, а просто немного занесёт?
> Вам копию протокола показать?
Покажите. А то и мне, и моим розовым поням очень интересно, как можно на 70 тыщ рублей (еще небось по старому курсу, по 35?) смять машину, тормозя юзом по льду при начальной скорости как у пешехода.
> При массе машины в 1500кг это даёт силу давления на тормозящую поверхность (та самая Вольва) в (F = m*a) 1500кг*1.5м/с² = 2250Н
Я прошу прощения, уважаемый физик, но так бывает, если вы не скользите по льду, а едете с постоянной скоростью в препятствие на асфальте. В вашем случае у вас есть сила трения этих 1500, направленная вниз, поглощающая энергию при скольжении на протяжении 10 метров, есть энергия, которую Вольво рассеивает, двигаясь в том же направлении, что и вы, и т.д. Поэтому смело ваши цифры делите где-то на три, а потом еще на два, учитывая, что ваш бампер тоже принимает на себя нагрузку.
> Я спешно, внезапно и неотложно начинаю тормозить, но сколько времени это займёт до
> полной остановки — неизвестно.
Речь идет не о вашем уровне адреналина в крови, а об торможении транспортного средства. Если вы уткнулись в педаль, а машина у вас спешно, внезапно и неотложно не затормозила, то экстренного торможения не произошло, представьте себе.
> У вас фамили я не Ванга, случайно? Я 8 зим проездил, на шипах,
Ну вот и ответ. Вы разницу между зимней резиной на льду и шипами хоть понимаете? А то несколько постов ниже вы, помнится, даже разницу между зимней и летней резиной не знали :)
> Конечно же я это придумал только что, а не выяснил из общения с ГИБДД и из разборов
опыта других людей.
Пока что здесь не было ни одной причины усомниться в вашей фантазии.
> Ну так об «аварийных ситуациях» до вас вообще никто не говорил, ещё бы.
А экстренное торможение, это народная забава от скуки? С аварийными ситуациями никак не связано?
> На зимней резине нормально обледенелые повороты проходятся на таких скоростях,
< на которых на летней можно только улететь в кювет.
Спасибо. А расскажите еще, бывают такие обледеленые повороты, на которых на летней не улетишь в кювет, а просто немного занесёт?
> Вам копию протокола показать?
Покажите. А то и мне, и моим розовым поням очень интересно, как можно на 70 тыщ рублей (еще небось по старому курсу, по 35?) смять машину, тормозя юзом по льду при начальной скорости как у пешехода.
> При массе машины в 1500кг это даёт силу давления на тормозящую поверхность (та самая Вольва) в (F = m*a) 1500кг*1.5м/с² = 2250Н
Я прошу прощения, уважаемый физик, но так бывает, если вы не скользите по льду, а едете с постоянной скоростью в препятствие на асфальте. В вашем случае у вас есть сила трения этих 1500, направленная вниз, поглощающая энергию при скольжении на протяжении 10 метров, есть энергия, которую Вольво рассеивает, двигаясь в том же направлении, что и вы, и т.д. Поэтому смело ваши цифры делите где-то на три, а потом еще на два, учитывая, что ваш бампер тоже принимает на себя нагрузку.
>>А то и мне, и моим розовым поням очень интересно, как можно на 70 тыщ рублей (еще небось по старому курсу, по 35?) смять машину, тормозя юзом по льду при начальной скорости как у пешехода.
Цена бампера на сравнительно недорогую Хонду Сивик всегда была в районе 400 долларов у официалов. Если задеть крыло или фары — вполне можно насобирать даже на 2000 у.е.
Цена бампера на сравнительно недорогую Хонду Сивик всегда была в районе 400 долларов у официалов. Если задеть крыло или фары — вполне можно насобирать даже на 2000 у.е.
очень интересно, как можно на 70 тыщ рублейДве двери под замену. Хозяин машины расстарался найти сервис, который ему столько насчитал. А суд утвердил.
сила трения … направленная внизЯ даже не знаю, что ещё к этому добавить.
Это был крайний случай, но тоже реальный, например: ночью был заморозок, а к утру лёд растаял. На дорогах, но не под машиной. И вот вам надо выехать и сменить резину на зимнюю.
На дорогах, но не под машиной.
И вот ты выезжаешь такой на продуваемую эстакаду, и внезапно впередиидущий тонированный БЧД резко уходит влево и объезжает какого-то неудачника, въехавшего в жопу затормозившему перед кочкой автомобилю. И тут ты понимаешь, что на эстакаде тоже лёд, и на летней резине твоё ведро ни фига не тормозит. Дорога перекрыта тремя разбитыми ведрами, никто никуда не едет, все стоят и матерятся.
И вот ты выезжаешь такой на продуваемую эстакаду…И тут ты понимаешь, что на эстакаде тоже лёдЕсли ты такой идиот, чтобы при t° около нуля гонять на летней резине по автострадам, да ещё и дистанцию держа меньше такой, за которую сможешь остановиться — то да. А адекватному водителю выехать из ямки может понадобиться хотя бы просто для того, чтобы не домкратиться прямо в ней.
>А шипованные зимние, к тому же, имеют чуть худшее сцепление по сравнению с летними в тех местах, где льда нет.
Это, кстати, неверно. Шипованные шины выигрывают у нешиповки почти по всем показателям кроме акустического комфорта. Достаточно посмотреть любой журнал с тестами шин, чтобы убедиться в этом.
Это, кстати, неверно. Шипованные шины выигрывают у нешиповки почти по всем показателям кроме акустического комфорта. Достаточно посмотреть любой журнал с тестами шин, чтобы убедиться в этом.
> Шипованные шины выигрывают у нешиповки почти по всем показателям кроме акустического комфорта
И кроме долговечности. Если вы живёте в климате, где снег на дорогах лежит не месяцами, а периодически тает, вы по голому асфальту шипованную резину намного быстрее убъете.
И кроме долговечности. Если вы живёте в климате, где снег на дорогах лежит не месяцами, а периодически тает, вы по голому асфальту шипованную резину намного быстрее убъете.
>> Достаточно посмотреть любой журнал с тестами шин
Зачем мне смотреть тесты в журналах, если весной (когда температура уже стабильно чуть выше ноля) после смены зимней шипованной на летнюю у меня сцепление становится лучше…
>> С чего ей убиваться быстрее?
Шипы тупятся и вылетают
Зачем мне смотреть тесты в журналах, если весной (когда температура уже стабильно чуть выше ноля) после смены зимней шипованной на летнюю у меня сцепление становится лучше…
>> С чего ей убиваться быстрее?
Шипы тупятся и вылетают
Зачем мне смотреть тесты в журналах, если весной (когда температура уже стабильно чуть выше ноля) после смены зимней шипованной на летнюю у меня сцепление становится лучше…Это потому что вы зимнюю (жёсткую) резину меняете на летнюю (мягкую), а не из-за шипов.
Простите, а как вы это определяете?
Для того, чтобы это понять, нужно выйти ЗА пределы сцепных возможностей.
Для того, чтобы это понять, нужно выйти ЗА пределы сцепных возможностей.
Несколько раз резко торможу. И так же я делаю после перехода температуры через ноль, чтобы знать, чего ждать от машины (как хорошо останавливается, не ведет ли ее вбок). Ну и разгоняться на шипах получается не так резко (например, если стоишь первый на светофоре и надо из правого ряда попасть в самый левый) — на шипах колеса начинают проскальзывать раньше.
Можно приноровиться. У меня Ford Focus 1 с АКПП. Зимой вылезал из сугробов «раскачкой»: включал то «R», то «1» попеременно.
1. Да, надо «чувствовать» когда АКПП *включит* передачу.
2. Вроде как, это не очень полезно для АКПП. И если этим (раскачкой) заниматься несколько раз в день, то будет нехорошо в итоге.
3. На АКПП есть отдельное включение 1 и 2 передачи (впрочем, не уверен как обстоит дело на современных АКПП). Это нужно именно на бездорожье и сугробах — чтобы автомат не тупил и не думал, что мы едем уже достаточно быстро для включения 4 передачи.
1. Да, надо «чувствовать» когда АКПП *включит* передачу.
2. Вроде как, это не очень полезно для АКПП. И если этим (раскачкой) заниматься несколько раз в день, то будет нехорошо в итоге.
3. На АКПП есть отдельное включение 1 и 2 передачи (впрочем, не уверен как обстоит дело на современных АКПП). Это нужно именно на бездорожье и сугробах — чтобы автомат не тупил и не думал, что мы едем уже достаточно быстро для включения 4 передачи.
Да-да, то-то я на автомате успеваю тронуться, а фанаты механики ещё сцепление выжать не успели. Соверменный автомат переключается не столь уж медленнее механики (до сотни 8.9 до сотни на автомате и 8.8 на механике — не такая большая разница). Раскачка… с раскачкой немного мешает то, что автомат должен сначала набрать давление, а потом включиться — потому скорость колеса получается большой (иногда решается включением понижайки), но по факту многие с механикой умудряются палить сцепление на ровном месте. Тут больше от опыта зависит — вполне нормально выбирался и на АКПП.
Может быть уже писали, лень просматривать все комментарии, но
>Тот факт, что ракета-носитель Falcon 9 беспилотная, добавляет еще один параметр, которого не было у шаттла. Должен быть заложен какой-то процент потерь первых ступеней, которые не смогут вернуться, например, из-за плохой погоды в месте посадки.
Наличие пилота на безаварийность не влияет. А если влияет — то неизвестно, в какую сторону.
>Тот факт, что ракета-носитель Falcon 9 беспилотная, добавляет еще один параметр, которого не было у шаттла. Должен быть заложен какой-то процент потерь первых ступеней, которые не смогут вернуться, например, из-за плохой погоды в месте посадки.
Наличие пилота на безаварийность не влияет. А если влияет — то неизвестно, в какую сторону.
Дело не в влиянии пилота на аварийность, а в том, что F9 можно конструировать с допущением, что какой-то процент ступеней будет потерян из-за определённых редких неполадок, и это будет выгоднее предотвращения этих неполадок путём излишнего переусложнения и удорожания конструкции. С Шаттлом же довод "дешевле терять N человек в год, чем усложнять конструкцию" не работает по понятным причинам, именно поэтому он превратился в тот инженерный ад с троированием всего, чего возможно, в попытках предотвратить все возможные проблемы. А отсутствие САС эту проблему усугубляло ещё больше.
Шаттл нельзя было пустить по принципу «сесть не получится, аэродром посадки закрыт». А Falcon — можно (и в некоторых условиях придется)
Одни вкладывают, разрабатывают, пытаются. Другие статьи катают и сидят на форумах, доказывая всем что это не возможно — такова человеческая сущность, что тут поделаешь, но благодоря первым мы таки эволюционируем.
«SpaceX пока не рассказывает подробно про послеполетное обслуживание, поэтому придется воспользоваться единственным набором доступных материалов по многоразовым системам — истории корабля Space Shuttle.»
Перевожу: Хотелось рассмотреть затраты и сложности технического обслуживания морского буксира, но за неимением данных, возьмём открытые данные по круизным лайнерам.
«можно совершенно точно сказать, что 50 циклов без переборки двигателя — это просто невозможно»
Вот сейчас вы обидели конструкторов НК-33.
«Максимальное число пусков на одном двигателе без съёма со стенда равно 17. Двигатель К-004 наработал 5,5 часов без съёма со стенда, двигатель К-005 — 3 часа, двигатель Ф-002/2 — 1,4 часа, а двигатель К-007/2 — 1,5 часа».
http://www.lpre.de/resources/articles/NK-33-1.pdf
Если учесть, что на «Антаресах» AJ-26 работал ~230 секунд, то образец К-004 мог бы отработать около 80 циклов. И это при том, что давление в камере сгорания у него в 1.5 раза выше, чем у Merlin-1D.
Вы же просто классно сравнили с циклами RS-25, который и устроен сложнее и работает в течении всего выведения Шаттла.
Перевожу: Хотелось рассмотреть затраты и сложности технического обслуживания морского буксира, но за неимением данных, возьмём открытые данные по круизным лайнерам.
«можно совершенно точно сказать, что 50 циклов без переборки двигателя — это просто невозможно»
Вот сейчас вы обидели конструкторов НК-33.
«Максимальное число пусков на одном двигателе без съёма со стенда равно 17. Двигатель К-004 наработал 5,5 часов без съёма со стенда, двигатель К-005 — 3 часа, двигатель Ф-002/2 — 1,4 часа, а двигатель К-007/2 — 1,5 часа».
http://www.lpre.de/resources/articles/NK-33-1.pdf
Если учесть, что на «Антаресах» AJ-26 работал ~230 секунд, то образец К-004 мог бы отработать около 80 циклов. И это при том, что давление в камере сгорания у него в 1.5 раза выше, чем у Merlin-1D.
Вы же просто классно сравнили с циклами RS-25, который и устроен сложнее и работает в течении всего выведения Шаттла.
Ну в вашей же цитате стоит 17 пусков. Я уверен, что одноразовый двигатель выдержит наверняка 5 пусков, скорее всего 10, если повезет — 20, но не 50 же. А когда я писал этот материал в одном источнике была табличка американской сертификации, и там разрешалась замена деталей на стенде.
И? Они упустили возможность поставить рекорд? У них двигатель сумарно 5.5 часов наработал без замены деталей. И если 17 пусков были на нём, то среднее время работы можете посчитать сами. Причём, двигатель не разрушился на стенде.
Т.е. у нас есть реальное изделие, спокойно выдерживает включения и может работать часами. Цифры близкие по порядку величины. Никто просто не ставил целью проверить его на 50 включений. Но с чего вы взяли что это невозможно и это совершенно точно?
Т.е. у нас есть реальное изделие, спокойно выдерживает включения и может работать часами. Цифры близкие по порядку величины. Никто просто не ставил целью проверить его на 50 включений. Но с чего вы взяли что это невозможно и это совершенно точно?
5,5 часов и 17 пусков — разные вещи, зачем вы их валите вместе? Для двигателя пуск — это очень тяжелый этап, вы не можете просто пересчитать 5,5 часов в среднюю длительность миссии и получить много миссий.
У вас там много претензий озвучено. Усталость металла, износ подшипников. Всё это следствие работы, а не пуска. Что касается 17 пусков, то я напоминаю, двигатели не разрушились во время испытаний. Т.е. был приличный шанс и на 18 и на 19 пуск. Просто тогда не было необходимости и желания тестировать столько пусков. Соответсвенно, почему мы должны отказывать в такой возможности Merlind-1D? Если НК-33 пережил 17 пусков без потерь, почему Merlin-1D не может? Откуда делается безапелляционный вывод, что количество пусков не может быть масштабировано до 40 или 50?
> Всё это следствие работы, а не пуска.
Не обязательно. Пуск двигателя сопровождается различными переходными явлениями, которые дают повышенные вибрационные нагрузки вплоть до ударных по сравнения с режимами стабильной работы. Поэтому сравнивать пусковые режимы и рабочие не корректно. При корректных испытаниях тестируются обе величины: как наработка на отказ в стабильном режиме работы (по времени), так и наработка на отказ в переходных режимах (количество пусков/остановок).
Не обязательно. Пуск двигателя сопровождается различными переходными явлениями, которые дают повышенные вибрационные нагрузки вплоть до ударных по сравнения с режимами стабильной работы. Поэтому сравнивать пусковые режимы и рабочие не корректно. При корректных испытаниях тестируются обе величины: как наработка на отказ в стабильном режиме работы (по времени), так и наработка на отказ в переходных режимах (количество пусков/остановок).
Я имел в виду, что это следствие и того, и другого. Это во-первых. Во-вторых, мы не знаем, что случилось с двигателем, который пережил 17 пусков — сломался он, разобрали его или просто отложили. Ну и в-третьих, вы очень зря недооцениваете сложности запуска двигателя. Документ 1996 года из публикации, страница сорок, температура на выходе турбонасоса:
Далее, одно из моих любимых видео — запуск шаттла в slo-mo. Посмотрите, как колеблется сопло при выходе на полную тягу. Этого не видно на установившемся режиме. Думаете, такие колебания проходят бесследно?
Заброс температуры видите?
Далее, одно из моих любимых видео — запуск шаттла в slo-mo. Посмотрите, как колеблется сопло при выходе на полную тягу. Этого не видно на установившемся режиме. Думаете, такие колебания проходят бесследно?
Думаю, вы очень любите шаттлы и кроме RS-25 для вас двигателей нет. :)
Думать о следности колебаний, кстати, смысла нет. К чему гадать на кофейной гуще, если у вас в статье указано что ~10% случаев на обслуживании меняли сопло. Однако, это RS'опроблемы. У конструкторов РД-170 тоже были проблемы с высокочастотными колебаниями, но они их решили.
График температур сам по себе ничего не значит, без данных о том что конкретно греется, из каких оно материалов и как меняются свойтсва после нагрева.
Однако, о чём мы спорим? Вы сказали, что цель Макса в 40-50 повторных запусков недостижима в принципе. Я удивлён, т.к. это не так. Есть не мало более сложных и мощных двигателей с большими температурами и давлением в камере сгорания. Они могут повторно использоваться от 10 до 20 раз. До хотелки Маска дистанция разы, а не порядки. Да и то, когда эти двигатели разрабатывались цели не было обеспечить столько.
Вы мне отвечаете, нет, это не возможно, смотрите, вот RS-25… Что других двигателей вы не признаёте? Что не может RS-25 не может никто? Не нравится НК-33, давайте посмотрим на вышеупомянутый РД-170. Самый мощный и технически сложный двигатель на данный момент. На несколько процентов мощнее сатурновского F-1. Рассчитан на 10 повторных использований. Паспартом гарантировано не менее 5. На стенде тестовый один из образецов отработал 20 раз подряд без разборки* (по паспарту там положена замена головки камеры сгорания, эта замена осуществляется без разбора двигателя). Это был не какой-то непробиваемый предел, просто такое задание было. 10 запусков, 5 гарантированных.
Так что — в чём проблема? У советских инженеров получалось, а у Маска — не может, потому что… Не может никогда? Или потому что RS-25? ;-)
Думать о следности колебаний, кстати, смысла нет. К чему гадать на кофейной гуще, если у вас в статье указано что ~10% случаев на обслуживании меняли сопло. Однако, это RS'опроблемы. У конструкторов РД-170 тоже были проблемы с высокочастотными колебаниями, но они их решили.
График температур сам по себе ничего не значит, без данных о том что конкретно греется, из каких оно материалов и как меняются свойтсва после нагрева.
Однако, о чём мы спорим? Вы сказали, что цель Макса в 40-50 повторных запусков недостижима в принципе. Я удивлён, т.к. это не так. Есть не мало более сложных и мощных двигателей с большими температурами и давлением в камере сгорания. Они могут повторно использоваться от 10 до 20 раз. До хотелки Маска дистанция разы, а не порядки. Да и то, когда эти двигатели разрабатывались цели не было обеспечить столько.
Вы мне отвечаете, нет, это не возможно, смотрите, вот RS-25… Что других двигателей вы не признаёте? Что не может RS-25 не может никто? Не нравится НК-33, давайте посмотрим на вышеупомянутый РД-170. Самый мощный и технически сложный двигатель на данный момент. На несколько процентов мощнее сатурновского F-1. Рассчитан на 10 повторных использований. Паспартом гарантировано не менее 5. На стенде тестовый один из образецов отработал 20 раз подряд без разборки* (по паспарту там положена замена головки камеры сгорания, эта замена осуществляется без разбора двигателя). Это был не какой-то непробиваемый предел, просто такое задание было. 10 запусков, 5 гарантированных.
Так что — в чём проблема? У советских инженеров получалось, а у Маска — не может, потому что… Не может никогда? Или потому что RS-25? ;-)
>придется воспользоваться единственным набором доступных материалов по многоразовым системам — истории корабля Space Shuttle
И сразу некорректно. Слишком разные условия работы.
Что и подтверждает ваш список:
>Продувка двигателей от накопившейся влаги
>Снятие и транспортировка на техобслуживание маршевых двигателей.
>Снятие и транспортировка на техобслуживание маневровых двигателей (при необходимости).
Есть. Хотя как сказали выше, если и сравнивать Мерлины с двигателями Шаттла, то очень осторожно. Отрытый цикл делает обслуживание намного проще, с другой стороны, керосин дает сажу.
>Очистка грузового отсека.
Совсем мимо.
>Дренаж водорода и кислорода из топливных элементов и заполнение их инертными газами.
Тоже мимо. На Фалконе никаких топливных элементов быть не должно.
>Дренаж газов высокого давления из системы жизнеобеспечения. Очистка системы водоснабжения и туалета.
Ну вы поняли.
>Осмотр и обслуживание теплозащиты.
Одна из главных проблем шаттлов, на Фалконе отсутствет. (Впрочем, будет актуально для второй ступени и капсулы)
>Фиксация маршевых двигателей и установка защитных крышек.
Делается еще в порту.
>Установка лесов для доступа персонала.
Насколько я понимаю, все происходит на заводе SpaceX, и вписывается в рамки и так идущего там технологического цикла (чего нельзя сказать про шаттлы, так как новых челноков делали очень мало). А до этого используют обычные автокраны.
>Проведение работ по апгрейду и модификации орбитера (при необходимости).
Тут просто будут новые ракеты.
В общем, единственное, что у них есть общего — это транспортировка (не так уж дорого) и техобслуживание двигателей, но при этом их двигатели имеют слишком разную специфику, и на основании одного нельзя делать никаких выводов о другом.
Ну и есть еще аэродинамичекая составляющая (элероны у Шаттла и гидравлические рули у Фалкона) и шасси/ноги, которые тоже очевидно слишком разные.
И сразу некорректно. Слишком разные условия работы.
Что и подтверждает ваш список:
>Продувка двигателей от накопившейся влаги
>Снятие и транспортировка на техобслуживание маршевых двигателей.
>Снятие и транспортировка на техобслуживание маневровых двигателей (при необходимости).
Есть. Хотя как сказали выше, если и сравнивать Мерлины с двигателями Шаттла, то очень осторожно. Отрытый цикл делает обслуживание намного проще, с другой стороны, керосин дает сажу.
>Очистка грузового отсека.
Совсем мимо.
>Дренаж водорода и кислорода из топливных элементов и заполнение их инертными газами.
Тоже мимо. На Фалконе никаких топливных элементов быть не должно.
>Дренаж газов высокого давления из системы жизнеобеспечения. Очистка системы водоснабжения и туалета.
Ну вы поняли.
>Осмотр и обслуживание теплозащиты.
Одна из главных проблем шаттлов, на Фалконе отсутствет. (Впрочем, будет актуально для второй ступени и капсулы)
>Фиксация маршевых двигателей и установка защитных крышек.
Делается еще в порту.
>Установка лесов для доступа персонала.
Насколько я понимаю, все происходит на заводе SpaceX, и вписывается в рамки и так идущего там технологического цикла (чего нельзя сказать про шаттлы, так как новых челноков делали очень мало). А до этого используют обычные автокраны.
>Проведение работ по апгрейду и модификации орбитера (при необходимости).
Тут просто будут новые ракеты.
В общем, единственное, что у них есть общего — это транспортировка (не так уж дорого) и техобслуживание двигателей, но при этом их двигатели имеют слишком разную специфику, и на основании одного нельзя делать никаких выводов о другом.
Ну и есть еще аэродинамичекая составляющая (элероны у Шаттла и гидравлические рули у Фалкона) и шасси/ноги, которые тоже очевидно слишком разные.
Надо еще добавить, что стоимость обслуживания растет в экспоненциальной зависимости от сложности проекта. А уж Шаттл сложнее Фалькона не в разы, а на порядки.
Очевидно, что обслуживание первой ступени будет дешевле шаттла. Вопрос в том, сколько оно будет стоить, и будет ли такая же, как у шаттла, ошибка в оценке этой стоимости.
может, проще сделать космический лифт?
Интересно, возможно ли «намыть» остров, вместо плавучей платформы
В теории можно, но проще договориться, например, с Бразилией, если хочется космодром в районе экватора.
не проще. Крайне политически нестабильная страна с ОЧЕНЬ высоким уровнем криминала (центральное правительство не контролирует даже значительные части собственной территории). Да, там как в Индии — есть двунаправленные тренды, и самолёты они тоже делают и Куритиба вообще супер город… Проще с Перу договориться о площадке для запуска, а с Бразилией — только о посадочной, хотя логистика водоплавания тогда начинается… Возможно всё ещё будет
Оптимисты скажут, что уже названы цифры — один миллион долларов на заправку и три миллиона на межполетное обслуживание, что должно дать экономию в 30% Может быть, такие цифры написаны во внутренних документах SpaceX (не будем забывать, что сейчас они могут заниматься демпингом, чтобы занять большую долю рынка). Но только практика покажет, окажутся ли верными эти цифры.>
Интересно откуда такие цифры. Если допустить что 1 + 3 = 4 млн $ более-менее реалистичная оценка, то странно почему экономия всего в 30%. Для стоимости запуска в целом это дает около 19 млн. экономии. Значит полностью новая 1я ступень стоит всего 23 млн или 36% от всей ракеты(60-70 млн)?
Что-то тут явно не сходится — 1я ступень, если не учитывать стоимость выводимой ПН это всегда большая часть стоимости всей ракеты, а не меньшая. Чего только 9 двигателей 1й ступени против 1 на 2й стоят.
А это значит, что 30% — это не размер экономии, а лишь размер скидки который предполагается давать клиентам на б/у запуски. А экономия для компании либо будет намного больше (увеличивая ее прибыль с 1го запуска и в т.ч. окупая начальные расходы по программе реализации многоразовости) либо если все окажется не очень удачно — компания может тратить на повторное использование (ТО/ремонт) вернувшихся ступеней намного больше чем 1+3 млн. $ сохраняя заявленную 30% скидку по сравнению с одноразовым вариантом.
> не будем забывать, что сейчас они могут заниматься демпингом, чтобы занять большую долю рынка
Не могут, а фактически занимаются. Иначе как объяснить заявленную стоимость запуска спутника GPS в $62 млн. и фигурирующую в контракте сумму в $80 млн.
Не могут, а фактически занимаются. Иначе как объяснить заявленную стоимость запуска спутника GPS в $62 млн. и фигурирующую в контракте сумму в $80 млн.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
>> и фигурирующую в контракте сумму в $80 млн.
Там был конкурс, кто меньше предложит того и заказ. Они выставили 80 млн, ULA не стали снижать — соответственно спейсы выиграли без торга. Если я в магазине продаю товар по 10 рублей, а у меня кто-то хочет купить за 15, я с удовольствием его продам. В этом и суть рыночных отношений. Военные тоже остались в выигрыше, т.к. раньше они покупали пуски чуть ли не в два раза дороже.
Там был конкурс, кто меньше предложит того и заказ. Они выставили 80 млн, ULA не стали снижать — соответственно спейсы выиграли без торга. Если я в магазине продаю товар по 10 рублей, а у меня кто-то хочет купить за 15, я с удовольствием его продам. В этом и суть рыночных отношений. Военные тоже остались в выигрыше, т.к. раньше они покупали пуски чуть ли не в два раза дороже.
кто меньше предложит того и заказ
Не совсем точно, по словам представителей USAF цена — только один из показателей во взвешенной оценке кандидатов. Вероятно, в зависимости от задачи, вес показателей также может варьироваться, миллиардный спутник скорее запустят на более проверенной Дельте, хоть и в пару раз дороже. ИМХО, естественно, такие детали точно неизвестны.
ULA не стали снижать
Они не участвовали, вообще. К тому же это закрытый конкурс, участники не знают, что предлагают конкуренты и не могут торговаться. Все отправляют свои предложения заказчику и тот по неким внутренним процедурам производит взвешенный выбор.
Иначе как объяснить заявленную стоимость запуска спутника GPS в $62 млн. и фигурирующую в контракте сумму в $80 млн.
Помимо уже упомянутого замечания что это просто выигравшая ставка на аукционе, емнип этот ценник обусловлен тем что пуски «для государства» в США вообще стоят дороже чем для «частников» из-за того что полезную нагрузку в запусках для «частников» страхует сам частник, тогда как в госконтрактах стоимость контракта должна покрывать все расходы, включая страховку.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Хмм. Ну допустим все что можно по несколько раз перепроверили и протестировали потратив на это дополнительное время и деньги и снизив этим вероятность аварии. Но она все-равно бац и произошла.
Запускающий выполнявший гос. контракт просто говорит "ну извини, не шмогля я" и все? А убытки берет на себя государство-заказчик?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Понятно что кто-то должен. Но я думал, что за сохранность выводимого груза до момента вывода его на орбиту отвечает подрядчик обязавшийся его вывести за определенную в контракте сумму. А если не хочет брать эти риски на себя — тогда страхует их.
Получается в космической отрасли груз уничтоженный/потерянный по вине перевозчика это не проблема перевозчика (по крайней мере не прямая — косвенные в виде снижение доверия к нему со стороны следующих потенциальных клиентов пока не берем), а только владельца этого груза?
Космическая отрасль — это по-определению сфера высокого риска. Где-то каждый десятый запуск неудачен.
Заказчику вывода остаётся просто смириться с этим фактом.
Если заказчик богатый (государство) — он может просто списать потери.
Если запускается серия спутников — проще сделать на один больше, страхование всех суммарно обойдётся дороже.
Ну а если какой частник запускает уникальный аппарат — то тогда да.
Заказчику вывода остаётся просто смириться с этим фактом.
Если заказчик богатый (государство) — он может просто списать потери.
Если запускается серия спутников — проще сделать на один больше, страхование всех суммарно обойдётся дороже.
Ну а если какой частник запускает уникальный аппарат — то тогда да.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
старохование — это бизнес. и бизнес прибыльный, наши при практически монополизме государства как заказчика запусков — по сути попутно решили раскормить ещё и страховщика, потому что ему-то деньги взять неоткуда, кроме как с других успешных запусков (ну или из других отраслей или вообще других бизнесов, но это означает, что бизнес страхования именно гос.космозапусков будет планово убыточен). Запустили эту кормушку с аварии Протона когда медвед так наивно-грозно на камеру спросил рогозина — был ли застрахован запуск, тот сказал нет — и в ответ топнули ножкой и велелели что б страховка непременно была.
>в баках избыточное давление от системы наддува (нужно, чтобы топливо подавалось в двигатели без перебоев)
На самом деле не для этого. Основная нагрузка на баки — это сжатие в продольном направлении. При этом бак — это тонкостенная оболочка, она хорошо держит внутреннее давление (и растяжение), и сравнительно плохо — сжатие и внешнее давление (они приводят к потере устойчивости). Поэтому с точки зрения прочности лучше наддуть. В том числе — при транспортировке в горизонтальном положении.
На самом деле не для этого. Основная нагрузка на баки — это сжатие в продольном направлении. При этом бак — это тонкостенная оболочка, она хорошо держит внутреннее давление (и растяжение), и сравнительно плохо — сжатие и внешнее давление (они приводят к потере устойчивости). Поэтому с точки зрения прочности лучше наддуть. В том числе — при транспортировке в горизонтальном положении.
Мне кажется, вы путаете с историей «Атласа» и «Энергии», где наддув должен был быть постоянный, потому что иначе бак сложился бы сам. Попробуйте представить производительность турбонасоса — без избыточного давления там будет кавитация или закипание компонентов от локального падения давления.
Я ничего не путаю. В первую очередь наддув обеспечивает лучшее распределение нагрузок. Атлас просто крайний случай, но сам факт имеет место всегда. Ну ок, не буду так уж обобщать — но на десятках моделей. При этом если без наддува у вас цилиндрический бак имеет чисто треугольную эпюру, и напряжения сжатия растут сверху вниз, то наддув позволяет сдвинуть напряжения так, чтобы верхняя часть была растянута.
Лучшая подача топлива имеет место, но для маршевых двигателей это скорее дополнительный эффект. Повышенное давление в районе нижнего днища и так всегда есть (просто столб жидкости + перегрузка), а если вы в невесомости — то и наддув вам не обеспечит подачи в общем случае.
Лучшая подача топлива имеет место, но для маршевых двигателей это скорее дополнительный эффект. Повышенное давление в районе нижнего днища и так всегда есть (просто столб жидкости + перегрузка), а если вы в невесомости — то и наддув вам не обеспечит подачи в общем случае.
Наддув для увеличения жёсткости баков на F9 определённо используется, в предстартовой процедуре можно слышать фразу "Tanks are pressing for strongback retract" перед отведением мачты, а при транспортировке в МакГрегор и после укладывания вернувшихся ступеней их также "надувают" азотом.
сравнивать с Шаттлом, от которого отказались именно из-за дороговизны послеполетного обслуживания, несколько забавно.
Во-первых, Маск делает свою программу именно с оглядкой на Шаттл и все его проблемы. Чтоб не повторять ошибок.
Во-вторых, главная фишка Маска состоит в том, чтоб избавиться от казенного способа расходования бюджета. Это по определению удешевляет.
А вообще вы правы, к массовому применению технология пока не готова. Но прогресс налицо. И скорость этого прогресса вселяет оптимизм.
Во-первых, Маск делает свою программу именно с оглядкой на Шаттл и все его проблемы. Чтоб не повторять ошибок.
Во-вторых, главная фишка Маска состоит в том, чтоб избавиться от казенного способа расходования бюджета. Это по определению удешевляет.
А вообще вы правы, к массовому применению технология пока не готова. Но прогресс налицо. И скорость этого прогресса вселяет оптимизм.
Хотел было написать про бессмысленность затеи Маска, но дочитав статью понял что и так всё правильно расписано. Всё очевидно. И всё упирается в ресурс двигателей. Очень очень очень небольшой ресурс. Всё остальное — всего лишь пустые бочки (ну и электроника, которая практически не изнашивается). У шатла еще было преимущество — самолетик мог планировать без расхода топлива и садиться по самолетному. У первой ступени Маска этого нет. Сажать пустую бочку заплатив существенным снижением полезной нагрузки (ради топлива для активной посадки)…
И вообще-то в целом все затеи маска получались только дороже для потребителя, чем стандартные решения (тот же электромобиль — удовольствие и весьма недешевых). — так же будет и с ракетками. Единственная возможность существенно снизить расходы на выведение — Скайлон или что-то типа него. Если это окажется неосуществимым то больше никак.
И вообще-то в целом все затеи маска получались только дороже для потребителя, чем стандартные решения (тот же электромобиль — удовольствие и весьма недешевых). — так же будет и с ракетками. Единственная возможность существенно снизить расходы на выведение — Скайлон или что-то типа него. Если это окажется неосуществимым то больше никак.
Фэлкон уже стоит дешевле любой американской альтернативы и сопоставим по ценам с российскими ракетами-носителями.
Да и ценник на Теслу в общем-то не сказать чтобы очень большой если учесть что это не обычный седан а практически спорт-кар. За за какой-нибудь McLaren 570S вполне заурядно просят 200 тысяч долларов, за BMW 750 — 80-100 тысяч, Mercedes S550 — от 95 тысяч. Тесла с ценником от 70 до 115 тысяч не слишком-то выбивается из этого фона.
Да и ценник на Теслу в общем-то не сказать чтобы очень большой если учесть что это не обычный седан а практически спорт-кар. За за какой-нибудь McLaren 570S вполне заурядно просят 200 тысяч долларов, за BMW 750 — 80-100 тысяч, Mercedes S550 — от 95 тысяч. Тесла с ценником от 70 до 115 тысяч не слишком-то выбивается из этого фона.
Вот именно — уже сейчас. А дальше цена только вырастет Когда часть ракет придется списать из-за падения на спуске, часть двигателей придется выбросить после первого-2-3-го старта, а не после 50-го. Когда парочка упадет не взлетев… Его конструкции по надежности не могут конкурировать с нашими союзами. Я бы без особых опасений согласился сесть в Союз, если б такое случилось, а вот в игрушки маска — ни за что! А ведь те, кто заказывает коммерческие пуски тоже не пофигисты — думаю доверить груз маску могут только очень рисковые головы. Маск в космической отрасли — что0то вроде частника-дальнобойщика по сравнению с такими структурами как РЖД например. Ну потусуется среди больших дядек — но по большому счёту это любительство за большие деньги… И я хоть убей не понимаю чего все так радуются что он что-то там запустил и посадил? Ничего полезного для себя и всего остального человечества я в его дорогих игрушках не вижу. Чего радоваться?
Сейчас ценник выставлен за одноразовые носители. Вырасти он не может, может только упасть. Вопрос в том насколько.
С надежностью у Фэлкона пока есть некоторые проблемы, но 1 катастрофа и еще одна аномалия на 24 пуска — это статистика лучше чем у наших Протонов. У Союзов статистика лучше, но не радикально — 2 катастрофы и одна аномалия на 84 пуска за последние годы, да и возможности у Союзов скромнее. По-настоящему дорогостоящие нагрузки пускают на Атласах, Дельтах и Арианах — там надежность 100%.
С надежностью у Фэлкона пока есть некоторые проблемы, но 1 катастрофа и еще одна аномалия на 24 пуска — это статистика лучше чем у наших Протонов. У Союзов статистика лучше, но не радикально — 2 катастрофы и одна аномалия на 84 пуска за последние годы, да и возможности у Союзов скромнее. По-настоящему дорогостоящие нагрузки пускают на Атласах, Дельтах и Арианах — там надежность 100%.
Протоны сюда мешать не надо — это конверсионные межконтинентальные ракеты. Честно сказать не знаю статистики по коммерческим пусков, но в таком деле 100% надежности не бывает в принципе. Да и какое отношение арианы, атласы и дельты имеют к элону маску? Никакого! Так что не нужно их приплетать.
> Протоны сюда мешать не надо — это конверсионные межконтинентальные ракеты.
Если учесть тот факт, что конверсия их в РН общего назначения состоялась более чем полвека назад, и за эти полвека модификаций там вряд ли осталось сколько-то элементов от первоначальной конструкции, то Протоны сюда мешать всё-таки надо :)
Если учесть тот факт, что конверсия их в РН общего назначения состоялась более чем полвека назад, и за эти полвека модификаций там вряд ли осталось сколько-то элементов от первоначальной конструкции, то Протоны сюда мешать всё-таки надо :)
«Союзы» — тоже конверсионные межконтинентальные ракеты :). Причем они-то в отличие от Протона реально стояли на вооружении.
Арианы, Атласы и Дельты имеют прямое отношение к вопросу «кто будет запускать ракеты у Маска». Никто не будет летать на Союзе и уж тем более Протоне если есть возможность полететь на гораздо более надежном Ариане, Атласе или Дельте. На Союзы-Протоны буржуи ставят массовые пуски которые не жалко потерять. Маск сейчас идет ровно в ту же нишу «рискованных но дешевых запусков» которую мы занимаем и уже демонстрирует статистику не хуже чем у Протона.
Арианы, Атласы и Дельты имеют прямое отношение к вопросу «кто будет запускать ракеты у Маска». Никто не будет летать на Союзе и уж тем более Протоне если есть возможность полететь на гораздо более надежном Ариане, Атласе или Дельте. На Союзы-Протоны буржуи ставят массовые пуски которые не жалко потерять. Маск сейчас идет ровно в ту же нишу «рискованных но дешевых запусков» которую мы занимаем и уже демонстрирует статистику не хуже чем у Протона.
Чё ж американцы своих астронавтов на МКС посылают нашими хреновыми «союзами», а не замечательными «арианами»?? Люди у них самый малоценный груз, да?
Потому что Ариан — это ракета, а Союз — пилотируемый космический корабль. По сути, единственный, оставшийся в эксплуатации на Земле. Если не считать китайских копий, конечно же :)
Как американцы закончат разработку своего нового пилотируемого корабля, они, к сожалению, больше не будут пользоваться нашими «Союзами».
Как американцы закончат разработку своего нового пилотируемого корабля, они, к сожалению, больше не будут пользоваться нашими «Союзами».
Вот именно — когда закончат! Когда-нибудь потом да. А сейчас факт в том что шаттлы оказались провалом, который кроме себя похоронил и все альтернативы. Кроме Союзов. А раз альтернативы нет, значит глупо рассуждать о том что лучше-хуже и когда там чего будет. У нас тоже будет и ангара и феникс — тогда и будем сравнивать. А на данный момент надо сравнивать то что есть сейчас.
Шаттл был вполне успешным проектом. Для понимания: МКС построена именно Шаттлами. Он просто слишком дорого стоил и в этом смысле порождал много вопросов вида «не лучше ли за те же деньги сделать вдвое-втрое больше».
Вот именно в этом и провал — обещали многоразовую систему, якобы после пуска чуток подремонтируем и вперед, зато обратно можно много привезти. А оказалось что это не «немного» а очень много и возить с орбиты назад почти нечего. Всем известно что реальные расходы оказались почти в 10 раз больше чем планировалось — epic fail!
Когда что-то удалось, что-то нет то это обычно называют хотя бы «частичным успехом».
Провал — это если бы Шаттл не полетел вообще или его бы свернули бы сразу.
Вот к примеру Энергия и Буран были полным провалами. А Зенит — частичным успехом.
Провал — это если бы Шаттл не полетел вообще или его бы свернули бы сразу.
Вот к примеру Энергия и Буран были полным провалами. А Зенит — частичным успехом.
Э нет! Цель обеспечить удешевление пусков за счет многоразовости была провалена чудовищным образом! Если бы оно еще и не летало, полетели бы многие головы — вот чтоб этого не случилось, продолжали вбухивать бабло, чтобы создать видимость успеха. И уж по вашей логике, Энергия-Буран это успех! Он же летал (ну и что что это было только один раз — просто другого раза не просили. И зенит — успех. Летал и после бурана! Пока в одном отдельном государстве (где производили некоторые части этой ракеты) не случился майдан. И скажу по секрету, если вы этого не знаете, её производство восстанавливают для применения в разрабатываемой новой ракетной системе. Так что если так смотреть, то у нас один сплошной win, хотя бы частичный!
Когда-нибудь потом да
Конкретно в 2018.
Там альтернатив нету сегодня. Пока были — на Союзах не летали. И да, пилотируемая космонавтика является малоценным чисто имиджевым проектом, в силу чего ее приоритет у большинства развитых стран является низким.
А чего ж тогда американцы пилят аж 3 пилотируемых корабля?
Интересная у тебя позиция — в пилотируемой космонавтике Россия на данный момент впереди планеты всей (даже не столько в плане наличия КК, сколько в плане опыта этих самых полетов, в частности в исследовании воздействия на оргазним) и уже сразу малоценный проект.
Интересная у тебя позиция — в пилотируемой космонавтике Россия на данный момент впереди планеты всей (даже не столько в плане наличия КК, сколько в плане опыта этих самых полетов, в частности в исследовании воздействия на оргазним) и уже сразу малоценный проект.
Товарищ, взгляните реальности в лицо — у пилотируемой космонавтики последним заметным успехом была высадка на Луну. Ну как вариант еще можно рассмотреть ремонт Хаббла на орбите. Все остальные достижения сводятся по сути к тавтологичным «пилотируемым полетам чтобы узнать можно ли проводить пилотируемые полеты». Ее единственное достоинство — это то что из пилотируемых полетов легче извлекать политические дивиденды, потому что реднеку понятнее «мужик в космосе» даже если этот мужик ничего там толком не делает чем «марсоход на другой планете» хотя научная ценность оного на порядки выше. А политики в Штатах как и у нас не чужды популизма.
Но популизм к счастью не требует немедленных результатов. Поэтому финансирование ВСЕХ пилотируемых программ в НАСА составляет менее 25% от общего бюджета и львиная доля этого куска — это разработка SLS, спорной но предназначающейся далеко не только для пилотируемой космонавтики ракеты.
Но популизм к счастью не требует немедленных результатов. Поэтому финансирование ВСЕХ пилотируемых программ в НАСА составляет менее 25% от общего бюджета и львиная доля этого куска — это разработка SLS, спорной но предназначающейся далеко не только для пилотируемой космонавтики ракеты.
Я бы без особых опасений согласился сесть в Союз, если б такое случилось, а вот в игрушки маска — ни за что!
Система спасения в драконе будет работать на протяжении всего вывода, а не только в начальном этапе подъёма, как у союза. Так что с безопасностью там должно быть всё в порядке.
САС у Союза отделяется на такой высоте, что спасение после отделения САС осуществляется штатной посадкой.
Если будет авария как недавно с Прогрессом, когда ступень расхренячила и корабль — то вряд ли получится штатно сесть.
А САС выдернет корабль из зоны поражения
А САС выдернет корабль из зоны поражения
Простите, а она расхреначила корабль? ЕМНИП, корабль всего лишь оказался на нерасчётной орбите.
Орбита была практически штатной, но корабль закрутило со скоростью один оборот в несколько секунд.
Плюс точно не установленные разрушения двигательного отсека.
Плюс точно не установленные разрушения двигательного отсека.
Тут всё упирается в вопрос, что с двигателями. Если целы — то ничего страшного. А если нет — не факт что с таким «Дракон» бы справился.
У Драгона-2 8 движов, по всем сторонам.
Скорее всего (предполагаю) на Dragon 2, в отличие от Прогресса, при первых признаках неполадок в ту же миллисекунду сработала бы САС, а после включения двигателей корабля в аварийном режиме его догнать достаточно сложно, ускорение должно переваливать за десяток G, а траектория — уходить в сторону от прямой. Ну и не забывайте, что между кораблём и второй ступенью там ещё trunk находится.
Сомневаюсь, что неполадки в момент разделения вообще предусматривались, что нашей, что ихней САС.
А после разделения всё зависит от исправности двигателей, либо времени существования на орбите — естественный сход это тоже не смертельно.
А после разделения всё зависит от исправности двигателей, либо времени существования на орбите — естественный сход это тоже не смертельно.
что нашей, что ихней САС.
У Прогресса никакой САС нету в принципе. На запусках без людей в ответ на немалую часть аномалий в телеметрии просто срабатывает система самоуничтожения (где она есть). Логично предположить, что на пилотируемых по такому же принципу будет срабатывать САС, так как лучше перебдеть, как говорится.
Сомневаюсь, что неполадки в момент разделения вообще предусматривались
Учитывая, что РН и КК облеплены датчиками с сопел по обтекатель (на F9 3000+ каналов телеметрии передаются в реальном времени на землю и ещё больше, вероятно, доступно для набортной авионики), достаточно зафиксировать отклонение нескольких параметров от номинальных. В таком случае авионика может сформировать сигнал аварийного прекращения полёта.
>У Прогресса никакой САС нету в принципе.
Не цепляйтесь к словам. Я имел в виду возможность «Союзу» оказаться на месте «Прогресса», и работу САС в этой ситуации.
Видите ли в чём дело, до разделения ничто не предвещало. А в самый момент разделения что-то пошло не так. Т.е. теоретически корабль уже должен был быть свободен, но практически ступень снова дала ему пинка.
Ситуация весьма нетривиальная. Для её парирования нужна собственная программа работы САС.
Не цепляйтесь к словам. Я имел в виду возможность «Союзу» оказаться на месте «Прогресса», и работу САС в этой ситуации.
Видите ли в чём дело, до разделения ничто не предвещало. А в самый момент разделения что-то пошло не так. Т.е. теоретически корабль уже должен был быть свободен, но практически ступень снова дала ему пинка.
Ситуация весьма нетривиальная. Для её парирования нужна собственная программа работы САС.
Что ихняя САС предусматривает — неизвестно. И скорей всего выводы из всех имевших место происшествий будут сделаны
А нашей на этом этапе нет.
А нашей на этом этапе нет.
думаю доверить груз маску могут только очень рисковые головы
Ох уж эти Маскофобы. Т.е. на Протоне у которого падает каждая 10-я ракета спутники выводить можно, а у Маска у которого пока одна авария — то прям сумасшедшие. А Союз тут не канает, это легкий класс — и Falcon 9 вообще не конкурент, так как выводит всего до 3 тонн на НОО, в отличии от 22,8 тонн у Falcon 9.
У самолётика были крылья, которые тоже весят, и отбирают массу у полезной нагрузки. Ещё неизвестно, что тяжелее.
>Сажать пустую бочку заплатив существенным снижением полезной нагрузки
Ракета в большинстве случаев не летает с полной загрузкой. А если нужна полная загрузка, то ее не садят.
Ракета в большинстве случаев не летает с полной загрузкой. А если нужна полная загрузка, то ее не садят.
Ресурс движков очень небольшой, но и увеличение экономии от количества запусков резко падает.
Если экономию от повторного запуска принять за 100%, то третий пуск добавляет к ней всего 33%, четвёртый — ещё всего 25% и т.д. по убывающей.
Если экономию от повторного запуска принять за 100%, то третий пуск добавляет к ней всего 33%, четвёртый — ещё всего 25% и т.д. по убывающей.
Хотел было написать про бессмысленность затеи Маск
Так вы срочно звоните в Роскосмос, а то там тупаки сказали, что будут делать аналогичные решения с возвратом ступеней.
Я об идее сажать ступени «своим ходом», наши-то собираются спускать на парашютах — это во первых, а во вторых частная компашка и госкорпорация обладают разными ресурсами и потому разной вероятностью успеха. Опыт в несколько десятков лет тоже не на его стороне. Хотя у нас его порастеряли в известный период, но далеко не весь. Так что думаю и без моего звонка они всё правильно сделают.
Опыт как раз на его стороне — он тупо нанял специалистов.
А что касается ресурсов — то как ни парадоксально, ему проще. Госкорпорации спокойно дадут миллиард на девайс, но сто рублей на винты для его крепления хрен добьёшься.
А что касается ресурсов — то как ни парадоксально, ему проще. Госкорпорации спокойно дадут миллиард на девайс, но сто рублей на винты для его крепления хрен добьёшься.
Что-то «опыт в несколько десятков лет» почему-то ни фига не помогает построить Ангару быстрее чем SpaceX построили Falcon.
Нет, наши ничего делать не будут: https://meduza.io/news/2016/01/20/roskosmos-otkazalsya-ot-mnogorazovoy-pervoy-stupeni-rakety-nositelya. Как ни печально, у российской госкорпорации денег намного меньше, чем у американской частной компашки. Учитывая коррупцию и зарплаты, мозгов тоже безусловно меньше. У SpaceX кстати немало опыта NASA, вполне сравнимого с советским…
Идея «сажать своим ходом» как раз самый эффективный, но одновременно и самый технически сложный вариант с точки зрения управления посадкой. Требуется колоссальная точность. Предвидя вопросы: нет, посадка на Луну ничего общего с этим не имеет, разные маневры в несравнимых условиях.
Аэродинамическое торможение — один из важнейших факторов зашкаливающей стоимости Шаттла. С современными материалами фактически не работает, слишком много всего надо каждый раз менять. Ну и характер нагрузок на корпус слишком разный.
Снижение полезной нагрузки несущественно. Поцреоты обожают рассматривать стоимость запуска килограмма, но забывают, что если если взять готовую ракету, то финансовая разница между запуском на ней двух тонн ПН или трех тонн ПН при грузоподъемности в 6 тонн несущественна, это фактически выливается лишь в стоимость топлива, 6-значная цифра максимум за ту тонну ПН. Масса спутника, который надо забросить на орбиту, фиксирована и меньше максимальной грузоподъемности ракеты. Заправить ракету на несколько процентов больше в расчете на возврат первой ступени — почти незаметные копейки.
Идея «сажать своим ходом» как раз самый эффективный, но одновременно и самый технически сложный вариант с точки зрения управления посадкой. Требуется колоссальная точность. Предвидя вопросы: нет, посадка на Луну ничего общего с этим не имеет, разные маневры в несравнимых условиях.
Аэродинамическое торможение — один из важнейших факторов зашкаливающей стоимости Шаттла. С современными материалами фактически не работает, слишком много всего надо каждый раз менять. Ну и характер нагрузок на корпус слишком разный.
Снижение полезной нагрузки несущественно. Поцреоты обожают рассматривать стоимость запуска килограмма, но забывают, что если если взять готовую ракету, то финансовая разница между запуском на ней двух тонн ПН или трех тонн ПН при грузоподъемности в 6 тонн несущественна, это фактически выливается лишь в стоимость топлива, 6-значная цифра максимум за ту тонну ПН. Масса спутника, который надо забросить на орбиту, фиксирована и меньше максимальной грузоподъемности ракеты. Заправить ракету на несколько процентов больше в расчете на возврат первой ступени — почти незаметные копейки.
Три тайны Илона Маска