Комментарии 92
> самим дилерам невыгодно тратить силы на продажу электрокаров, получая минимальную маржу на выходе.
И в чём проблема для Маска позволить дилерам иметь немного большую маржу? Его позиция не выглядит здравомыслящей — ему приходится создавать собственную дилерскую сеть по всей стране и в других странах, то есть нести дополнительные расходы. Трудно поверить, что создание дилерской сети дешевле заключения контрактов с уже существующими дилерами.
Значит, есть какие-то условия в этих контрактах, которые не устраивают либо Теслу, либо дилеров.
И в чём проблема для Маска позволить дилерам иметь немного большую маржу? Его позиция не выглядит здравомыслящей — ему приходится создавать собственную дилерскую сеть по всей стране и в других странах, то есть нести дополнительные расходы. Трудно поверить, что создание дилерской сети дешевле заключения контрактов с уже существующими дилерами.
Значит, есть какие-то условия в этих контрактах, которые не устраивают либо Теслу, либо дилеров.
Если бы был выбор: продавать самим или связываться с дилерами, то проблемы бы не было.
А сейчас привязка к дилерам принудительна. Дилеры же, в свою очередь, сами выбирают какие автомобили завозить в конкретные салоны и демонстрировать, что бьет по малораспространенным авто в первую очередь.
А сейчас привязка к дилерам принудительна. Дилеры же, в свою очередь, сами выбирают какие автомобили завозить в конкретные салоны и демонстрировать, что бьет по малораспространенным авто в первую очередь.
В том-то и дело, что для всех эта привязка принудительна, а у Tesla есть выбор. Tesla выбирает прямые продажи, а остальные обязаны продавать через дилеров.
Немного большая маржа для дилеров может значительно повысить стоимость для конечных покупателей и снизить спрос, а Маск этого видимо не хочет.
Неужели создания дилерской сети не войдет в стоимость автомобиля, а если войдет, то разве ее стоимость меньше закладываемой моржи других дилеров? Имхо, вытягивать кучу дилерских точек на продаже всего одной марки сказывается на цене гораздо больше. А причина такого наплевательского отношения к кошелькам покупателя скорее в желании побольше загрести за время мимолетной монополии на рынке электрокаров.
В США у Теслы вовсе не монополия. Ну… электро-гибриды ведь тоже можно противопоставлять Тесле. У меня есть много знакомых в Калифорнии, которые ездят на гибридах, которые могут проехать 100-200 км на одном заряде, а потом переключится на бензин. А т.к. большинство поездок это поездки на работу, в магазин, на пляж, то машина очень редко использует бензин. Поэтому гибриды составляют значительную конкуренцию Тесле.
Ну с моей дилетантской дочки зрения, это как монобрендовый магазин vs супермаркет. При прочих равных, зайти в магазин Эппл и купить технику Эппл куда вероятней, чем если зайти в супермаркет. Только тут, как выше заметили, проблема еще и в низкой рапространенности/популярности Теслы.
Что не понятно — почему они пытаются продавать их как производитель-диллер. Почему бы не создать дочку на имя Крокодила Гены, которая будет «эксклюзивным диллером» Теслы? И волки сыты, и овцы целы, формально.
Что не понятно — почему они пытаются продавать их как производитель-диллер. Почему бы не создать дочку на имя Крокодила Гены, которая будет «эксклюзивным диллером» Теслы? И волки сыты, и овцы целы, формально.
Борьба идет именно простив «эксклюзивности» дилера, и не важно кто это будет, сам производитель или его дочка. Если компания начнет работать в одном из таких штатов со своим дочерним дилером, они будут обязаны работать и со всеми остальными.
А, эм, почеу? Допустим, директор салона наплевал мне в суп, и я не хочу иметь с ними никаких дел. Я все-равно, по закону, обязан предоставлять им свои автомобили для реализации?
И если диллерам не выгодно продавать электромобили, то нафига они им вообще сдались? Что-то для стороннего наблюдателя, не знакомого с тамошней кухней, очень много непонятного во всей этой истории
И если диллерам не выгодно продавать электромобили, то нафига они им вообще сдались? Что-то для стороннего наблюдателя, не знакомого с тамошней кухней, очень много непонятного во всей этой истории
«А, эм, почеу? Допустим, директор салона наплевал мне в суп, и я не хочу иметь с ними никаких дел. Я все-равно, по закону, обязан предоставлять им свои автомобили для реализации?»
По закону производитель обязан работать через дилеров, может одного конкретного, после истории со стулом и можно послать, но если послать всех, то придут антимонопольщики и сделают а-та-та больно больно)
«Невыгодность» продажи не в том что они денег не заработают (дилер с конкретной машины свое всегда получит), здесь больше имиджевая невыгодность для самой теслы. Дилер будет продавать то, что хорошо продается, он не будет прилагать дополнительные (экономически не подкрепленные) усилия, для продвижения именно электромобилей, а дополнительная мотивация дилера и обучение его новым компетенциям, повышают цену автомобиля, и он становится еще более неконкурентным.
Грубый пример, клиент приходит в салон выбирать машину, дилеру по барабану какую машину купит клиент, главное что бы подороже и у него, т.е. когда перед покупателем будет стоять тесла, мерседес, ягуар и кадиллак, то дилер не будет продвигать именно теслу, ему в целом по барабану на чем уедет клиент, а при всей клевости теслы, реальных потребительских преимуществ перед другими машинами этой ценовой категории у нее немного (а во многом она сильно проигрывает).
А если клиент катаясь по салонам, выбирая машину в т.ч. приезжает в теслу, то там перед ним нет дополнительного выбора и менеджеры салона прилагают максимум усилий чтобы клиент уехал именно на тесле.
Это как покупка айфона в салоне Apple или в каком нибудь М-видео. В первом случае есть только выбор какой айфон взять, во втором случае продаван живущий на процент с продаж (не важно чего) предложит еще посмотреть самсунг или сони.
Так же в случае фирменного салона вся маржа остается в компании, а в случае дилера этой самой маржой придется делиться.
Все это Маску не нравится, так что в целом в GM правы, сейчас он действительно хочет для себя особых правил.
Схема работы через дилеров не просто так появилась, она имеет свои плюсы, это например реальная конкуренция между производителями, так сказать на переднем крае продаж, когда их машины стоят в одном зале и клиент может их действительно сравнивать, это выравнивает условия для производителей, потому что более крупный и богатый производитель, не сможет напрямую демпингануть для выдавливания мелких конкурентов (сейчас это уже не так актуально, а раньше вполне), это выгодно штату с т.з. налогов, ибо дилер это в большинстве случаев местное предприятие и т.д.
Насколько актуально сейчас менять эту систему, это и есть предмет дискуссии. Главное не стоит думать, что в сенатах штатов которые не пустили теслу с эксклюзивом, сидят «идиоты тормозящие прогресс», они в первую очередь думают о выгоде для своего конкретного штата, и в этом случае пара сотен своих дилеров, сильно лучше чем 3-4 производителя зарегистрированных в других штатах.
По закону производитель обязан работать через дилеров, может одного конкретного, после истории со стулом и можно послать, но если послать всех, то придут антимонопольщики и сделают а-та-та больно больно)
«Невыгодность» продажи не в том что они денег не заработают (дилер с конкретной машины свое всегда получит), здесь больше имиджевая невыгодность для самой теслы. Дилер будет продавать то, что хорошо продается, он не будет прилагать дополнительные (экономически не подкрепленные) усилия, для продвижения именно электромобилей, а дополнительная мотивация дилера и обучение его новым компетенциям, повышают цену автомобиля, и он становится еще более неконкурентным.
Грубый пример, клиент приходит в салон выбирать машину, дилеру по барабану какую машину купит клиент, главное что бы подороже и у него, т.е. когда перед покупателем будет стоять тесла, мерседес, ягуар и кадиллак, то дилер не будет продвигать именно теслу, ему в целом по барабану на чем уедет клиент, а при всей клевости теслы, реальных потребительских преимуществ перед другими машинами этой ценовой категории у нее немного (а во многом она сильно проигрывает).
А если клиент катаясь по салонам, выбирая машину в т.ч. приезжает в теслу, то там перед ним нет дополнительного выбора и менеджеры салона прилагают максимум усилий чтобы клиент уехал именно на тесле.
Это как покупка айфона в салоне Apple или в каком нибудь М-видео. В первом случае есть только выбор какой айфон взять, во втором случае продаван живущий на процент с продаж (не важно чего) предложит еще посмотреть самсунг или сони.
Так же в случае фирменного салона вся маржа остается в компании, а в случае дилера этой самой маржой придется делиться.
Все это Маску не нравится, так что в целом в GM правы, сейчас он действительно хочет для себя особых правил.
Схема работы через дилеров не просто так появилась, она имеет свои плюсы, это например реальная конкуренция между производителями, так сказать на переднем крае продаж, когда их машины стоят в одном зале и клиент может их действительно сравнивать, это выравнивает условия для производителей, потому что более крупный и богатый производитель, не сможет напрямую демпингануть для выдавливания мелких конкурентов (сейчас это уже не так актуально, а раньше вполне), это выгодно штату с т.з. налогов, ибо дилер это в большинстве случаев местное предприятие и т.д.
Насколько актуально сейчас менять эту систему, это и есть предмет дискуссии. Главное не стоит думать, что в сенатах штатов которые не пустили теслу с эксклюзивом, сидят «идиоты тормозящие прогресс», они в первую очередь думают о выгоде для своего конкретного штата, и в этом случае пара сотен своих дилеров, сильно лучше чем 3-4 производителя зарегистрированных в других штатах.
Спасибо, очень здорово расписано!
Правда, немного не понятна история с монопольщиками — почему тот-же Эппл могут продавать свои айфоны, а Теслы — не могут. Речь же не идет в том что «дилер хочет продавать машины Теслы», а в том что «Тесле нельзя продавать свои машины»?
Я ни разу не думал что сенаторы идиоты, наоборот. Просто они лоббируют то что выгодно не только (и может не столько) штату, как им самим. И конечно им будет выгоднее если прибиль будут получать салоны их друзей-знакомых (ну или хотя-бы своего штата), а не какая-то левая Тесла. Не понятно только, почему бы им не начать стричь Теслу напрямую, минуя диллеров. Неужели такая большая разница получается? Тем более если в диллеских салонах Теслы будут продаваться хуже, чем в салонах Теслы (простите за каламбур).
Правда, немного не понятна история с монопольщиками — почему тот-же Эппл могут продавать свои айфоны, а Теслы — не могут. Речь же не идет в том что «дилер хочет продавать машины Теслы», а в том что «Тесле нельзя продавать свои машины»?
Я ни разу не думал что сенаторы идиоты, наоборот. Просто они лоббируют то что выгодно не только (и может не столько) штату, как им самим. И конечно им будет выгоднее если прибиль будут получать салоны их друзей-знакомых (ну или хотя-бы своего штата), а не какая-то левая Тесла. Не понятно только, почему бы им не начать стричь Теслу напрямую, минуя диллеров. Неужели такая большая разница получается? Тем более если в диллеских салонах Теслы будут продаваться хуже, чем в салонах Теслы (простите за каламбур).
Не понятно только, почему бы им не начать стричь Теслу напрямую, минуя диллеров.
Слово штат в переводе — государство (state), там налоги платятся по месту выполнения купли-продажи. Тесла платит их по продаже машин там, где головной офис. Потому штату достается дырка от бублика.
Отсюда, не без лоббирования, конечно, появился закон про продажи автомобилей только через дилеров, чтобы деньги оставались в штате. Потому Тесле нельзя, а Эппл можно.
Этот закон несет еще и важную социальную составляющую, противовес капиталистическим устремлениям рынка — создаются рабочие места, сервис ближе к клиенту — меньше людей рвется уехать из штата. Закон этот не настолько плох. Ведь Тесла отмазывается тем, что
несмотря на наши инвестиции в размере $42 млн в экономику штата
А если не будет, то что? Будет уже поздно, штат потеряет источник дохода?
ZyUbRa
В общем, не все так просто как могло бы показаться. Спасибо за пояснения, только я теперь окончательно запутался. Хорошо, что я не сенатор :)
В общем, не все так просто как могло бы показаться. Спасибо за пояснения, только я теперь окончательно запутался. Хорошо, что я не сенатор :)
«В общем, не все так просто как могло бы показаться. Спасибо за пояснения, только я теперь окончательно запутался.»
Да не так все сложно) Как всегда все решают деньги)
Хочу к комментарию idiv немного добавить
«немного не понятна история с монопольщиками — почему тот-же Эппл могут продавать свои айфоны, а Теслы — не могут. Речь же не идет в том что «дилер хочет продавать машины Теслы», а в том что «Тесле нельзя продавать свои машины»?»
Здесь все просто, Эппл не претендует на эксклюзив (хотя наверное не отказались бы:)). У них есть свои магазины, но любую их продукцию можно купить в любом другом месте.
Тесла же хочет одновременно быть и производителем и единственным дилером, что ставит других производителей и дилеров в неравное положение. Суть не в том что «Тесле нельзя продавать свои машины», они действительно могут для этого создать например дочернюю компанию. Суть в том, что условия должны быть для всех одинаковые, т.е. если Тесла выступает как дилер (имеет лицензию дилера), то и остальные дилеры должны иметь доступ к продукции Тесла как производителя.
А Тесла этого очень не хочет)
«Просто они лоббируют то что выгодно не только (и может не столько) штату, как им самим. И конечно им будет выгоднее если прибыль будут получать салоны их друзей-знакомых (ну или хотя-бы своего штата), а не какая-то левая Тесла»
Ну у нас конечно слово «лоббирование» имеет крайне негативный оттенок, но вообще оно не имеет отношения к «друзьям-знакомым» и прочим личным интересам) В первую очередь любой сенатор будет думать о том, как удовлетворить своих избирателей, что бы они в следующий раз за него проголосовали. Владельцы и работники дилерских центров в конкретном штате, это избиратели, Маск и его калифорнийский офис, нет.
«Не понятно только, почему бы им не начать стричь Теслу напрямую, минуя диллеров. Неужели такая большая разница получается?»
Грубо говоря, разница в месте регистрации предприятия, и соответственно уплаты налога на прибыль. В случае с прямыми продажами, штату остается только налог с продаж, все остальное утекает.
Так же есть куча сопутствующих мелочей, например местный дилер наймет на аутсорс местного бухгалтера или IT специалиста, а тесла перенаправит это все например в головной офис (либо специально для этого созданный, но за пределами конкретного штата), а все эти мелочи это тоже рабочие места, а рабочие места это избиратели.
В общем с т.з. глобальной клиентской логики, модель Теслы лучше, одно окно для всего, от продажи до обслуживания и даже заправки. Но с точки зрения местных экономических реалий, эта модель не выгодна конкретным территориям.
Да не так все сложно) Как всегда все решают деньги)
Хочу к комментарию idiv немного добавить
«немного не понятна история с монопольщиками — почему тот-же Эппл могут продавать свои айфоны, а Теслы — не могут. Речь же не идет в том что «дилер хочет продавать машины Теслы», а в том что «Тесле нельзя продавать свои машины»?»
Здесь все просто, Эппл не претендует на эксклюзив (хотя наверное не отказались бы:)). У них есть свои магазины, но любую их продукцию можно купить в любом другом месте.
Тесла же хочет одновременно быть и производителем и единственным дилером, что ставит других производителей и дилеров в неравное положение. Суть не в том что «Тесле нельзя продавать свои машины», они действительно могут для этого создать например дочернюю компанию. Суть в том, что условия должны быть для всех одинаковые, т.е. если Тесла выступает как дилер (имеет лицензию дилера), то и остальные дилеры должны иметь доступ к продукции Тесла как производителя.
А Тесла этого очень не хочет)
«Просто они лоббируют то что выгодно не только (и может не столько) штату, как им самим. И конечно им будет выгоднее если прибыль будут получать салоны их друзей-знакомых (ну или хотя-бы своего штата), а не какая-то левая Тесла»
Ну у нас конечно слово «лоббирование» имеет крайне негативный оттенок, но вообще оно не имеет отношения к «друзьям-знакомым» и прочим личным интересам) В первую очередь любой сенатор будет думать о том, как удовлетворить своих избирателей, что бы они в следующий раз за него проголосовали. Владельцы и работники дилерских центров в конкретном штате, это избиратели, Маск и его калифорнийский офис, нет.
«Не понятно только, почему бы им не начать стричь Теслу напрямую, минуя диллеров. Неужели такая большая разница получается?»
Грубо говоря, разница в месте регистрации предприятия, и соответственно уплаты налога на прибыль. В случае с прямыми продажами, штату остается только налог с продаж, все остальное утекает.
Так же есть куча сопутствующих мелочей, например местный дилер наймет на аутсорс местного бухгалтера или IT специалиста, а тесла перенаправит это все например в головной офис (либо специально для этого созданный, но за пределами конкретного штата), а все эти мелочи это тоже рабочие места, а рабочие места это избиратели.
В общем с т.з. глобальной клиентской логики, модель Теслы лучше, одно окно для всего, от продажи до обслуживания и даже заправки. Но с точки зрения местных экономических реалий, эта модель не выгодна конкретным территориям.
«Суть в том, что условия должны быть для всех одинаковые, т.е. если Тесла выступает как дилер (имеет лицензию дилера), то и остальные дилеры должны иметь доступ к продукции Тесла как производителя.
А Тесла этого очень не хочет)»
А что мешает Тесле разрешить остальным диллерам продавать их автомобили, но при этом производить демпинг в своих салонах? Тут же антимонопольщиков никак приплести нельзя?
оффтоп: по поводу «лоббирования» вспоминается недавняя статья про супер-пупер дорогу из электрических панелей во франции, где один из владельцев фирмы — близкий друг Саркози (хоть тот уже не президет)
А Тесла этого очень не хочет)»
А что мешает Тесле разрешить остальным диллерам продавать их автомобили, но при этом производить демпинг в своих салонах? Тут же антимонопольщиков никак приплести нельзя?
оффтоп: по поводу «лоббирования» вспоминается недавняя статья про супер-пупер дорогу из электрических панелей во франции, где один из владельцев фирмы — близкий друг Саркози (хоть тот уже не президет)
«А что мешает Тесле разрешить остальным диллерам продавать их автомобили, но при этом производить демпинг в своих салонах? Тут же антимонопольщиков никак приплести нельзя?»
И в чем экономический смысл этого мероприятия?)) Отдать дилерам авто по оптовым ценам, а потом еще и самим по этим ценам торговать в розницу, потерять половину прибыли, получить судебные иски в связи с демпингом и в добавок снизить стандарты обслуживания клиентов))
Именно отдавать продажи на сторону и не хочет Маск. Маск хочет заработать денег и при этом полностью контролировать процесс от производства до утилизации. Этим он ломает давным давно сложившуюся систему взаимоотношений в этом цепочке, логично предположить, что другим участникам рынка (в т.ч. государству в лице конкретных штатов и их бюджетов) это не очень нравится.
Дальше работает простой принцип, у кого больше влияния, тот и пробивает свои правила, например понятно что в Калифорнии или Неваде Маска не подвинут, эти штаты от Теслы получают много плюшек, а вот скромную Индиану (просто для сравнения, население Калифорнии 39 млн., а Индианы 6,5) этот праздник жизни обходит стороной).
42 млн. инвестиций это «ниачем», Невада при населении 3 млн. получила фабрику стоимостью 5 млрд., 6,5 тыс. рабочих мест и ожидаемый экономический эффект в 100 млрд. за 20 лет.
И в чем экономический смысл этого мероприятия?)) Отдать дилерам авто по оптовым ценам, а потом еще и самим по этим ценам торговать в розницу, потерять половину прибыли, получить судебные иски в связи с демпингом и в добавок снизить стандарты обслуживания клиентов))
Именно отдавать продажи на сторону и не хочет Маск. Маск хочет заработать денег и при этом полностью контролировать процесс от производства до утилизации. Этим он ломает давным давно сложившуюся систему взаимоотношений в этом цепочке, логично предположить, что другим участникам рынка (в т.ч. государству в лице конкретных штатов и их бюджетов) это не очень нравится.
Дальше работает простой принцип, у кого больше влияния, тот и пробивает свои правила, например понятно что в Калифорнии или Неваде Маска не подвинут, эти штаты от Теслы получают много плюшек, а вот скромную Индиану (просто для сравнения, население Калифорнии 39 млн., а Индианы 6,5) этот праздник жизни обходит стороной).
42 млн. инвестиций это «ниачем», Невада при населении 3 млн. получила фабрику стоимостью 5 млрд., 6,5 тыс. рабочих мест и ожидаемый экономический эффект в 100 млрд. за 20 лет.
Получается, американцы против глобализации.
Интересно-интересно, особенно с учётом того, что с неё же они десятилетиями стригли купоны.
Интересно-интересно, особенно с учётом того, что с неё же они десятилетиями стригли купоны.
Ну это как посмотреть) Пока американские корпорации стригут купоны по всему миру, то они очень даже за глобализацию, а когда это происходит на внутреннем рынке, где экономика более развитых регионов давит на экономику менее развитых, то эти менее развитые защищаются как могут, в т.ч. законодательными ограничениями, которые на первый взгляд выглядят как «тормоз прогресса». И так везде)
> Слово штат в переводе — государство (state), там налоги платятся по месту выполнения купли-продажи. Тесла платит их по продаже машин там, где головной офис
Простите, уважаемый, Вы, видимо, не в курсе, а я в этих самых штатах живу. Правило такое: «если у компании есть хотя бы одно физическое представительство в штате, где совершена продажа, то налог с продаж платится согласно законам этого штата; если представительства в данном штате нет (чисто интернет-компания, типа Amazon), то не платится никому». Поправка для интернет-компаний была введена, если мне не изменяет склероз, в году так 1999-м, кажется, «для способствования развитию интернет-торговли», и её уже который год пытаются отменить.
Поскольку у Теслы все представительства физические, то она и налоги штату платит, всё как положено.
Простите, уважаемый, Вы, видимо, не в курсе, а я в этих самых штатах живу. Правило такое: «если у компании есть хотя бы одно физическое представительство в штате, где совершена продажа, то налог с продаж платится согласно законам этого штата; если представительства в данном штате нет (чисто интернет-компания, типа Amazon), то не платится никому». Поправка для интернет-компаний была введена, если мне не изменяет склероз, в году так 1999-м, кажется, «для способствования развитию интернет-торговли», и её уже который год пытаются отменить.
Поскольку у Теслы все представительства физические, то она и налоги штату платит, всё как положено.
«Поскольку у Теслы все представительства физические, то она и налоги штату платит, всё как положено.»
Налог с продаж, но не налог на прибыль.
Налог с продаж, но не налог на прибыль.
> Налог с продаж, но не налог на прибыль.
А что, у неё есть прибыль?
(Маск, помнится, говорил, что на прибыль надо рассчитывать минимум лет через 10, а пока вся прибыль тут же вкладывается в R&D, Мегафабрику и т.д.)
В этом плане штат ещё и радоваться должен, что Тесла в нём не облагается потому что налог на прибыль таки да, надо платить (когда прибыль есть), а вот когда есть *убытки* — то их можно с налогов *списывать* :)
А что, у неё есть прибыль?
(Маск, помнится, говорил, что на прибыль надо рассчитывать минимум лет через 10, а пока вся прибыль тут же вкладывается в R&D, Мегафабрику и т.д.)
В этом плане штат ещё и радоваться должен, что Тесла в нём не облагается потому что налог на прибыль таки да, надо платить (когда прибыль есть), а вот когда есть *убытки* — то их можно с налогов *списывать* :)
«А что, у неё есть прибыль?»
А у дилеров она по любому есть) В этом тоже часть смысла, Тесла может быть сколько угодно убыточной, но она убыточна в Калифорнии, а дилеры Индианы при этом прибыльны, штат получает и налог с продажи и налог с прибыли дилеров.
Ну здесь так же важен вопрос принципа, если разрешить Тесле, то могут захотеть и другие, а это «убьет» свой местный рынок дилеров, который может и не идеальный, но ключевое здесь «свой местный».
Это же не федеральные правила, каждый штат сам решает как ему лучше жить, исходя из кучи факторов.
А у дилеров она по любому есть) В этом тоже часть смысла, Тесла может быть сколько угодно убыточной, но она убыточна в Калифорнии, а дилеры Индианы при этом прибыльны, штат получает и налог с продажи и налог с прибыли дилеров.
Ну здесь так же важен вопрос принципа, если разрешить Тесле, то могут захотеть и другие, а это «убьет» свой местный рынок дилеров, который может и не идеальный, но ключевое здесь «свой местный».
Это же не федеральные правила, каждый штат сам решает как ему лучше жить, исходя из кучи факторов.
> А у дилеров она по-любому есть
Ну так она у них есть что с Теслой, что без неё.
> если разрешить Тесле, то могут захотеть и другие, а это «убьет» свой местный рынок дилеров
Ну, эта аргументация уже из разряда «если бы у бабушки был хрен, то она была бы дедушкой».
Ну так она у них есть что с Теслой, что без неё.
> если разрешить Тесле, то могут захотеть и другие, а это «убьет» свой местный рынок дилеров
Ну, эта аргументация уже из разряда «если бы у бабушки был хрен, то она была бы дедушкой».
«Ну так она у них есть что с Теслой, что без неё.»
Ну так о том и речь, что Тесла получается на особом положении. А если остальные производители подтянутся? Дилеры быстро останутся не у дел.
Законы может и хреновые, но не понятно как компенсировать бюджетам то, что они сейчас имеют. Вот как придумают, так и поменяется система.
Ну так о том и речь, что Тесла получается на особом положении. А если остальные производители подтянутся? Дилеры быстро останутся не у дел.
Законы может и хреновые, но не понятно как компенсировать бюджетам то, что они сейчас имеют. Вот как придумают, так и поменяется система.
Понятно — то есть, как всегда, аргументация у законодателей тысячелетней давности: «у нас нет мозгов и/или желания подстраиваться под прогресс и придумывать что-то, что будет работать в новых рыночных условиях, поэтому давайте запретим, а то как бы чего не вышло».
«то есть, как всегда, аргументация у законодателей тысячелетней давности: «у нас нет мозгов и/или желания подстраиваться под прогресс и придумывать что-то»
Только странный получается прогресс в результате которого уменьшаются доходы бюджета)
Убыточная компания, не генерирующая налог с прибыли, при этом активно поглощающая все возможные субсидии государства и еще стремящаяся по максимому уйти от региональных налогов, это весьма своеобразная вариация прогресса)
Мне нравится модель работы Теслы, но я так же понимаю и тех кого она не устраивает. И «придумать что-то» здесь видимо придется Тесле, а именно предложить разумный вариант компенсации потенциальных потерь бюджета.
Проблема подобная не только с Теслой, и не только на рынке автомобилей, а в принципе с большинством современных высокотехнологичных компаний. Они не только производят высокотехнологичную продукцию, они еще и весьма высокотехнологично уходят от налогов)
Только странный получается прогресс в результате которого уменьшаются доходы бюджета)
Убыточная компания, не генерирующая налог с прибыли, при этом активно поглощающая все возможные субсидии государства и еще стремящаяся по максимому уйти от региональных налогов, это весьма своеобразная вариация прогресса)
Мне нравится модель работы Теслы, но я так же понимаю и тех кого она не устраивает. И «придумать что-то» здесь видимо придется Тесле, а именно предложить разумный вариант компенсации потенциальных потерь бюджета.
Проблема подобная не только с Теслой, и не только на рынке автомобилей, а в принципе с большинством современных высокотехнологичных компаний. Они не только производят высокотехнологичную продукцию, они еще и весьма высокотехнологично уходят от налогов)
Понятно — то есть, как всегда, аргументация у законодателей тысячелетней давности: «у нас нет мозгов и/или желания подстраиваться под прогресс и придумывать что-то, что будет работать в новых рыночных условиях, поэтому давайте запретим, а то как бы чего не вышло».
Так вы чего просто критикуете? Может у вас есть предложение как это компенсировать? Закон не идеален, но подобную тактику применяют практически во всем мире. Самый простой пример — поставки электроэнергии. Как-то до сих пор, за 80 лет, с ними лучше не придумали.
И да, там и новых то условий нет. Закон как раз противодействует подобному с момента создания.
> Самый простой пример — поставки электроэнергии. Как-то до сих пор, за 80 лет, с ними лучше не придумали.
Вы будете смеяться, но Вы выбрали очень интересный пример. Дело в том, что я сейчас работаю именно в бизнесе по поставкам электроэнергии — и именно сейчас законы (во всяком случае, в некоторых штатах) активно меняются: рыно открывается для конкуренции; в частности, в Нью-Йорке вводится обязательное требование, чтобы не менее 30% продаваемой энергии было возобновляемой (мне сейчас с этим условием пое… лозить придётся) и т.д.
Вы будете смеяться, но Вы выбрали очень интересный пример. Дело в том, что я сейчас работаю именно в бизнесе по поставкам электроэнергии — и именно сейчас законы (во всяком случае, в некоторых штатах) активно меняются: рыно открывается для конкуренции; в частности, в Нью-Йорке вводится обязательное требование, чтобы не менее 30% продаваемой энергии было возобновляемой (мне сейчас с этим условием пое… лозить придётся) и т.д.
Вы будете смеяться, но Вы выбрали очень интересный пример. Дело в том, что я сейчас работаю именно в бизнесе по поставкам электроэнергии — и именно сейчас законы (во всяком случае, в некоторых штатах) активно меняются: рыно открывается для конкуренции; в частности, в Нью-Йорке вводится обязательное требование, чтобы не менее 30% продаваемой энергии было возобновляемой (мне сейчас с этим условием пое… лозить придётся) и т.д.
Не продажа, а поставка по сетям. Т.е. те компании, что тянут и обслуживают линии. Им компенсируют затраты на протяжку в отдаленные селения путем льгот. Другими словами, за счет крупных городов.
Тоже касается тарифа на электроэнергию. Он должен быть не сильно отличающийся для классов напряжения по определенному региону независимо от удаленности от генерации.
Это то, что не изменилось и не меняется. Либерализация рынка, о которой вы говорите — это разделение услуг собственно поставщика и обслуживающей организации. Самое сложное — сбалансировать вышеназванные пункты, т.е. все так же жители города платили и будут платить за поставку электроэнергии и строительство сетей в маленькие городки.
Income — с которого платится налог, есть.
Profit'а нет.
Profit'а нет.
Есть еще нюанс — «Тесла моторс» продает достаточно «сырой» продукт, который постоянно потихоньку «доводят до ума» один на один с клиентом. Вмешательство посредника в эту цепочку сразу выявит проблемы с автомобилями, и предаст их огласке, что «Тесла моторс» никак не устраивает.
Эппл же имея сеть своих магазинов не запрещает продавать свою продукцию и остальным торговцам.
Эппл же имея сеть своих магазинов не запрещает продавать свою продукцию и остальным торговцам.
Справедливости ради, если у меня есть возможность оплатить стоимость Теслы и я принял решение её приобрести, действительно, разумнее, если я приду в их салон и мне продадут именно её, а не будут убеждать в преимуществах другой модели.
Помню, лет десять назад пришёл в одну сотовую сеть за не самым популярным, хотя и весьма недешёвым тогда телефоном, мне минут десять пытались продать что угодно другое.
Помню, лет десять назад пришёл в одну сотовую сеть за не самым популярным, хотя и весьма недешёвым тогда телефоном, мне минут десять пытались продать что угодно другое.
Там вроде нельзя быть чим-то эксклюзивным диллером.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Я где-то читал что проблема в обслуживании — для электромобилей оно требуется в значительно меньшем объему, чем для автомобилей с ДВС, и дилерам не удается на нем заработать.
Электромобили тесла не сильно отличаются от дизелей. У них по-прежнему один мотор, а не 4 (по мотору на колесо). Будьте честными, дело не в том, какой мотор, а в том, насколько жадный и безпринципный производитель. Кто-то предпочитает специально разводить пользователей на сверхдорогой сервис и сверхдорогие запчасти, как производители принтеров, который чернила продают дороже донорской крови. А кто-то умеет работать честно, и сразу продавать работающий автомобиль, простой в эксплуатации, дешёвый в ремонте. И разумеется, он не впишется в существующую схему распределения прибылей от продаж. Тем хуже для схемы, пусть горит огнём.
> Электромобили тесла не сильно отличаются от дизелей.
«Неправда ваша, дяденька Биденко!» ©
В «Тесле» очень мало жидкостей — соответственно, их не надо регулярно доливать. Нет жидкостной системы охлаждения дигателя, в частности; не нужна смазка коробки передач «ввиду отсутствия таковой» ©, и т.д.
«Неправда ваша, дяденька Биденко!» ©
В «Тесле» очень мало жидкостей — соответственно, их не надо регулярно доливать. Нет жидкостной системы охлаждения дигателя, в частности; не нужна смазка коробки передач «ввиду отсутствия таковой» ©, и т.д.
Коробка передач на одну скорость считается таковой?
охлаждение двигателя таки есть. И редуктор таки есть, и его тоже надо смазывать.
Другое дело, что объемы там поменьше, и не получится втюхивать мегадорогое масло, которое по факту хуже древнего м8 (полагаю, инфу о том, какие масла годные, а какие нет, сможете найти сами. К моему форду, например, официалы рекомендуют кастрол, но по факту кастрол сильно проигрывает зику, мобилю и мотылю — а официалы имеют свой профит со вставшего на капиталку на 90-100ккм пробега движка).
Другое дело, что объемы там поменьше, и не получится втюхивать мегадорогое масло, которое по факту хуже древнего м8 (полагаю, инфу о том, какие масла годные, а какие нет, сможете найти сами. К моему форду, например, официалы рекомендуют кастрол, но по факту кастрол сильно проигрывает зику, мобилю и мотылю — а официалы имеют свой профит со вставшего на капиталку на 90-100ккм пробега движка).
Владелец пишет:
> Battery cooling and radiator are there. Brake fluid. Windshield washer fluid. I think the steering is electric power rack and pinion — no hydraulics, Aircon «freon», and gear box lubricant.
> Probably most of the joints and moving parts are sealed lubrication, so not much maintenance.
> Car heater is electric. No interior heater core to recirculate engine coolant. Heck, no engine heat to recapture at all…
> Stuff you don't have to mess with — Tranny fluid, engine oil, power steering fluid, air and vacum lines, fluid lines, oil filters, air filters, spark plugs, gas tank, gas pump, fuel filters, fuel injectors, ect, ect, ect.
Перевод:
————————————————————
Есть: радиатор охлаждения батареи, тормозная жидкость, стекломой, фреон для кондиционера, смазка редуктора.
Смазка большинства узлов — необслуживаемая.
Мотор практически не греется, поэтому нету, соответственно, и нагревателя путём отвода тепла двигателя в салон.
Чего *нет*: трансмиссионной жидкости, моторного масла, гидропривода руля, масляных и воздушных фильтров, свеч зажигания; воздушных, вакуумных и жидкостных магистралей; бензина, бензобака и бензонасоса.
————————————————————
> Battery cooling and radiator are there. Brake fluid. Windshield washer fluid. I think the steering is electric power rack and pinion — no hydraulics, Aircon «freon», and gear box lubricant.
> Probably most of the joints and moving parts are sealed lubrication, so not much maintenance.
> Car heater is electric. No interior heater core to recirculate engine coolant. Heck, no engine heat to recapture at all…
> Stuff you don't have to mess with — Tranny fluid, engine oil, power steering fluid, air and vacum lines, fluid lines, oil filters, air filters, spark plugs, gas tank, gas pump, fuel filters, fuel injectors, ect, ect, ect.
Перевод:
————————————————————
Есть: радиатор охлаждения батареи, тормозная жидкость, стекломой, фреон для кондиционера, смазка редуктора.
Смазка большинства узлов — необслуживаемая.
Мотор практически не греется, поэтому нету, соответственно, и нагревателя путём отвода тепла двигателя в салон.
Чего *нет*: трансмиссионной жидкости, моторного масла, гидропривода руля, масляных и воздушных фильтров, свеч зажигания; воздушных, вакуумных и жидкостных магистралей; бензина, бензобака и бензонасоса.
————————————————————
Мотор практически не греется, поэтому нету, соответственно, и нагревателя путём отвода тепла двигателя в салон.
Перевод некорректен. Он пишет, что машина обогревается электричеством, а не жидкостью, нагретой мотором, как в обычных машинах.
А мотор действительно имеет систему охлаждения. В Тесле есть сервисный режим, отображающий схему работы системы охлаждения и на нем есть мотор:
Фото
Вот тут обсуждают режимы работы СО.
Моей целью не было переводить дословно. Но если хотите дословно, вот Вам:
> Car heater is electric. No interior heater core to recirculate engine coolant. Heck, no engine heat to recapture at all…
«Обогреватель салона электрический. Отсутствует внутренний радиатор, по которому циркулировала бы охлаждающая двигатель жидкость. Да, собственно говоря, отсутствует и само тепло двигателя, которое [можно было бы] перенаправлять в салон.»
> Car heater is electric. No interior heater core to recirculate engine coolant. Heck, no engine heat to recapture at all…
«Обогреватель салона электрический. Отсутствует внутренний радиатор, по которому циркулировала бы охлаждающая двигатель жидкость. Да, собственно говоря, отсутствует и само тепло двигателя, которое [можно было бы] перенаправлять в салон.»
хотите дословно, вот Вам:
Зачем повторять то, что я уже написал?
В любом случае, заявление о том, что мотор почти не греется неверно, иначе не требовалось бы СО. Да и для обогрева салона тепло мотора вполне можно использовать. Во всяком случае схема работы СО вполне это позволяет, хотя и не напрямую, а через тепловой насос.
кпд электродвигателя где-то от 80 до 95% в зависимости от оборотов. У теслы движков на 500квт суммарно. Тепловая мощность от 20 до 100кВт соответственно. Вы все еще говорите, что там нет охлаждения? Пожалуйста!
https://ru.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S здесь про охлаждение двигателя
http://tesla-forum.ru/showthread.php?t=518 а здесь про систему охлаждения и подогрева батареи.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S здесь про охлаждение двигателя
http://tesla-forum.ru/showthread.php?t=518 а здесь про систему охлаждения и подогрева батареи.
Ну, «истины для» стоит упомянуть, что в Теслах стоит асинхронный электродвигатель (с короткозамкнутым ротором, коли не ошибаюсь) — а это как раз относительно дешёвый сам по себе двигатель, простой в эксплуатации, надёжный, если не заходить сильно за номинальные режимы.
То есть, его как воткнули на заводе — так потом особо и не надо его обслуживать.
Правда, никак не покопаюсь, как они вопрос теплоотвода от инвертора и двигателя решили.
То есть, его как воткнули на заводе — так потом особо и не надо его обслуживать.
Правда, никак не покопаюсь, как они вопрос теплоотвода от инвертора и двигателя решили.
Там жидкостная система охлада для двигателя, с теплообменниками и радиаторами, с теплоносителем вроде тосола, как в обычном авто + система термоконтроля для батареи (не разобрался, правда, то ли жидкость, то ли что-то типа фреона).
Асинхронник все-таки в некоторой степени нуждается в обслуживании — проверка зазоров, изоляции, силовых контактов, температурные тесты. Другое дело, что требуется это хотя и относительно часто (хотя ОЧЕНЬ большая зависимость от режимов работы, мощности и особенностей конструктива), зато занимает гораздо меньше времени, чем даже неполная переборка ДВС и при этом по сути никаких особых расходников вроде десятков сальников и прокладок, не нужно. Тесты изоляции, контактов и температуры вообще не требуют разбора двигла и в принципе могут проводиться даже встроенной электроникой автомобиля, т.е. самодиагностика.
Асинхронник все-таки в некоторой степени нуждается в обслуживании — проверка зазоров, изоляции, силовых контактов, температурные тесты. Другое дело, что требуется это хотя и относительно часто (хотя ОЧЕНЬ большая зависимость от режимов работы, мощности и особенностей конструктива), зато занимает гораздо меньше времени, чем даже неполная переборка ДВС и при этом по сути никаких особых расходников вроде десятков сальников и прокладок, не нужно. Тесты изоляции, контактов и температуры вообще не требуют разбора двигла и в принципе могут проводиться даже встроенной электроникой автомобиля, т.е. самодиагностика.
В общем согласен — дискутирую токмо для порядку обсуждения. :)
Я думаю, что на ТО в течение первых пару лет они в принципе особо ничего отдельного глубоко не тестируют, а делают всё согласно сервисного плана (см. ниже), плюс немного заставляют пробежать авто на стенде или же просто на подъёмнике включают привод на несколько минут (второе — вероятнее).
Посмотрите, охлаждающая жидкость батареи вообще только через 4 года (ну, или 80 000 км пробега) меняется.
Об этом косвенно говорят и цены обслуживания: там, по идее, самое дорогое — именно время работы обслуживающего персонала и соответствующего оборудования.
А так, в каждом контроллере каждого важного узла и так есть средства самодиагностики.
Я думаю, что на ТО в течение первых пару лет они в принципе особо ничего отдельного глубоко не тестируют, а делают всё согласно сервисного плана (см. ниже), плюс немного заставляют пробежать авто на стенде или же просто на подъёмнике включают привод на несколько минут (второе — вероятнее).
Посмотрите, охлаждающая жидкость батареи вообще только через 4 года (ну, или 80 000 км пробега) меняется.
Об этом косвенно говорят и цены обслуживания: там, по идее, самое дорогое — именно время работы обслуживающего персонала и соответствующего оборудования.
А так, в каждом контроллере каждого важного узла и так есть средства самодиагностики.
С чего это не сильно? Там нет коробки, системы выхлопа, стартера, турбины, там в конце концов ничего не взрывается в движке. Огромная батарейка и движок как у стиралки только помощнее. Думаю, что смазки там значительно меньше требуется.
Так что обслуживание всего этого явно не требует больших вложений.
Так что обслуживание всего этого явно не требует больших вложений.
Чтобы эти дилеры потом разобрали «пол авто» и продавали остальные комплектующие, как дополнительные опции? Нет уж.
Дааа. Не зря вам минусов отвесили. Вы совершенно не понимаете как работает бизнес.
1) Маск человек идейный и современный. Он желает превратить автомобили в гаджеты с гарантированным способом доставки и уровнем обслуживания как это сделано например у Apple. Уже сейчас заказать его авто можно по интернету как ноутбук или телефон.
2) Да, создание дилерской сети стоит денег. Вот только потом вся денежка как с запчастей так и с услуг потечет обратно в карман Тесла Моторс, а не ООО «Джамшут и брат». 21 век на дворе. Индустриальная эпоха закончилась. Время информации и услуг! Оказывать услуги выгоднее чем просто клепать машинки на станке.
3) Электрокар от Тесла требует сертифицированного обслуживания. Если люди начнут гореть в машинах после того как механик Джон протер клеммы соляным раствором, а вместо предохранителя намотал кусок проволоки на гвоздь… Это будет стоить дороже нового автосервиса.
1) Маск человек идейный и современный. Он желает превратить автомобили в гаджеты с гарантированным способом доставки и уровнем обслуживания как это сделано например у Apple. Уже сейчас заказать его авто можно по интернету как ноутбук или телефон.
2) Да, создание дилерской сети стоит денег. Вот только потом вся денежка как с запчастей так и с услуг потечет обратно в карман Тесла Моторс, а не ООО «Джамшут и брат». 21 век на дворе. Индустриальная эпоха закончилась. Время информации и услуг! Оказывать услуги выгоднее чем просто клепать машинки на станке.
3) Электрокар от Тесла требует сертифицированного обслуживания. Если люди начнут гореть в машинах после того как механик Джон протер клеммы соляным раствором, а вместо предохранителя намотал кусок проволоки на гвоздь… Это будет стоить дороже нового автосервиса.
1) В США через интернет можно заказать любой автомобиль. Да и в России, наверное, можно, я не в курсе, т.к. не пользовался.
2) С запчастями всё сложнее, чем вы думаете. Автомобиль не производится до последнего болта на заводе-изготовителе. Наоборот, автозавод пользуется услугами тысяч поставщиков, которые поставляют сервисным центрам и дилерам запчасти напрямую. Более того, разные поставщики производят одни и те же запчасти, полностью взаимозаменяемые. Какую поставит сертифицированный сервис, зависит от наличия на складе.
3) Вы удивитесь, но любой современный автомобиль требует сертифицированного обслуживания, которое предоставляет механик Джон, получивший лицензии и сертификаты от производителя. Вряд ли он будет наматывать проволоку на гвоздь — он отвечает перед производителем. Ну а если вы пользуетесь гаражным сервисом, то сами и отвечаете.
Бред про идейность бизнесмена пропущу мимо ушей. Это настолько абсурдно, что даже обсуждать смешно. Даже Генри Форд, который часто шёл на принцип, делал это из соображений оптимизации бизнеса. Поэтому забудем сразу про идейность и поговорим, почему Маск не хочет работать с дилерами, исходя из рациональных предпосылок.
Маск хочет продавать автомобили единолично, чтобы нигде нельзя было купить Теслу, кроме как у него. Знаете почему? Я не знаю, могу только строить предположения.
Вы правильно указали — если Тесла сломалась, починить её можно только у Маска, а значит, какую бы цену ни назначил Маск, вы заплатите, куда вы денетесь. А в гараже почините, ну, ок, машину по воздуху заблокируют и превратят в мёртвый металлолом.
Вы не можете тюнинговать машину без разрешения Маска, не можете её перепродать без разрешения Маска, перекрасить без разрешения Маска. Контроль производителя над машиной от и до напоминает скорее аренду. Не удивлюсь, если в дальнейшем Тесла перейдёт именно на такую схему.
Дилерская система, возможно, нуждается в реформах. Но она представляется мне более конкурентной схемой продаж, так как дилеры, продавая одну и ту же марку и модель, конкурируют друг с другом. Маск предлагает монопольную схему, при которой он может диктовать цены и условия (да, это напоминает Эпл с айфонами). Уже этого одного должно быть достаточно здравомыслящему человеку, чтобы возражать против такого подхода.
2) С запчастями всё сложнее, чем вы думаете. Автомобиль не производится до последнего болта на заводе-изготовителе. Наоборот, автозавод пользуется услугами тысяч поставщиков, которые поставляют сервисным центрам и дилерам запчасти напрямую. Более того, разные поставщики производят одни и те же запчасти, полностью взаимозаменяемые. Какую поставит сертифицированный сервис, зависит от наличия на складе.
3) Вы удивитесь, но любой современный автомобиль требует сертифицированного обслуживания, которое предоставляет механик Джон, получивший лицензии и сертификаты от производителя. Вряд ли он будет наматывать проволоку на гвоздь — он отвечает перед производителем. Ну а если вы пользуетесь гаражным сервисом, то сами и отвечаете.
Бред про идейность бизнесмена пропущу мимо ушей. Это настолько абсурдно, что даже обсуждать смешно. Даже Генри Форд, который часто шёл на принцип, делал это из соображений оптимизации бизнеса. Поэтому забудем сразу про идейность и поговорим, почему Маск не хочет работать с дилерами, исходя из рациональных предпосылок.
Маск хочет продавать автомобили единолично, чтобы нигде нельзя было купить Теслу, кроме как у него. Знаете почему? Я не знаю, могу только строить предположения.
Вы правильно указали — если Тесла сломалась, починить её можно только у Маска, а значит, какую бы цену ни назначил Маск, вы заплатите, куда вы денетесь. А в гараже почините, ну, ок, машину по воздуху заблокируют и превратят в мёртвый металлолом.
Вы не можете тюнинговать машину без разрешения Маска, не можете её перепродать без разрешения Маска, перекрасить без разрешения Маска. Контроль производителя над машиной от и до напоминает скорее аренду. Не удивлюсь, если в дальнейшем Тесла перейдёт именно на такую схему.
Дилерская система, возможно, нуждается в реформах. Но она представляется мне более конкурентной схемой продаж, так как дилеры, продавая одну и ту же марку и модель, конкурируют друг с другом. Маск предлагает монопольную схему, при которой он может диктовать цены и условия (да, это напоминает Эпл с айфонами). Уже этого одного должно быть достаточно здравомыслящему человеку, чтобы возражать против такого подхода.
США вообще надо бы избавится от этой системы работы через диллеров
Обычная борьба нового с привычным старым.
Простите, если задам очевидный вопрос, но уже в который раз он у меня возникает.
Почему бы Тесле не создать своего дилера (какой-нибудь Tesla Electric), который бы занимался продажей их электрокаров (+ для отвода глаз и невозможности обвинения в заинтересованности и нарушении каких-нибудь законов, торговал бы еще теми же гибридами и электрокарами Рено, Ниссана и Тойоты)?
Или тут принципиальный вопрос, типа сломать систему?
Почему бы Тесле не создать своего дилера (какой-нибудь Tesla Electric), который бы занимался продажей их электрокаров (+ для отвода глаз и невозможности обвинения в заинтересованности и нарушении каких-нибудь законов, торговал бы еще теми же гибридами и электрокарами Рено, Ниссана и Тойоты)?
Или тут принципиальный вопрос, типа сломать систему?
А в чем проблема пойти всем на компромисс, и разрешить тесле продавать свои авто нарямую, взамен обязав теслу работать с другими дилерами в штате. А покупатель все равно скорее придет в фирменный магазин, но будет иметь возможность сравнить теслу с другими машинами, и даже купить где ему удобнее. По моему справедливо.
Помнится, Dell сделал себе имя и состояние на прямых продажах компьютеров (что само по себе занятие очень хлопотное). Стало быть, в той отрасли это не запрещено? Почему тогда для авто правила иные?
Могу предположить, что просто потому, что в один прекрасный день автодилеры взяли и пролоббировали правила игры, выгодные им.
Да, иные. В США, где фактически существует культ автомобилей, с этим всё довольно сложно. Так сложилось исторически.
Вот тут просто и довольно подробно об этом рассказывается: https://vk.com/video-74938276_171408730 (Да, по ссылке всё тот-же "Адам портит всё").
Вот тут просто и довольно подробно об этом рассказывается: https://vk.com/video-74938276_171408730 (Да, по ссылке всё тот-же "Адам портит всё").
Наверное потому, что так устроен капитализм?
США — страна прекрасных интерстейтов и магистралей, любые расстояния и города доступны. Насколько это лоббирование вообще выгодно GM, если, казалось бы, потенциальный покупатель просто купит машину в соседнем штате? Или чего-то не понимаю?
Не понимаю фразу про "Tesla работает по особым правилам" — разве другие автопроизводители в этом штате не могут точно также продавать свои авто напрямую? То что для их бизнес-модели это неудобно — сугубо их проблемы.
Проблема не в том, что Тесла продает машины самостоятельно. Этого, как раз, никто не запрещает. Дело в том, что Тесла хочет продавать машины единолично, только через собственную сеть дилеров. А это уже является монополией, со всеми вытекающими.
Сложность ситуации в том, что GM запрещают напрямую продавать, и им обидно. По идее нужно GM выступать за то, чтобы самим напрямую продавать
все участники отрасли должны работать по одинаковым правилам и требованиям
Окей. Пусть GM отказывается от всех своих патентов и работает в тех же условиях, что и Tesla. Да, Tesla такая же компания как и все остальные, но при этом её вклад в развитие человечества в разы выше, чем у того же GM, который находится в топе производителей уже сколько, сто лет?
Окей. Пусть GM отказывается от всех своих патентов и работает в тех же условиях, что и Tesla. Да, Tesla такая же компания как и все остальные, но при этом её вклад в развитие человечества в разы выше, чем у того же GM, который находится в топе производителей уже сколько, сто лет?
Пусть GM отказывается от всех своих патентов и работает в тех же условиях, что и Tesla.
Занудный комментарий:
Тесла не отказывалась от своих патентов. Она просто сказал, что "используйте, судиться не будем" и дальше пара параграфов, когда судиться все же будут.
Если бы она правда отказалась, то перестала бы за них платить. А так — лапша на уши не разбирающимся в патентном законодательстве.
P.S. И да, Тесла патенты не "открывала", они и так все открытые.
Немного оффтоп, но по электромобилям.
А вы, случайно, не участвуете в исследовании (разработке) электромобиля у вас в RWTH?
А вы, случайно, не участвуете в исследовании (разработке) электромобиля у вас в RWTH?
Нет, я по энергетике больше специализируюсь. Электромобилями занимается этот институт из моего факультета в сотрудничестве, в частности, с раз, два, три (эти больше с гибридами). Особенно первый, там постоянно машины в камуфляже круги наяривают, самых разных видов.
То, что активно эксплуатируется: автомобиль для почты и, с прошлого года только тесты начали, на базе Mercedes Citaro сделали электробус (по ссылке новость на немецком).
То, что активно эксплуатируется: автомобиль для почты и, с прошлого года только тесты начали, на базе Mercedes Citaro сделали электробус (по ссылке новость на немецком).
Понятно, спасибо за ответы!
А спрашиваю, т.к. и сам любопытный :), и плюс среди знакомых есть один толковый парень из Китая, который сейчас как раз пишет диплом в RWTH по системам управления электрокара — на Informations- und Elektrotechnik.
Возможно, мир как всегда тесен. :)
Кстати, а вы не пробовали списаться с ребятами из Дании по поводу подробностей исследования заряда батареи? У меня к ним есть пара вопросов, если будет время — попробую написать. :)
А спрашиваю, т.к. и сам любопытный :), и плюс среди знакомых есть один толковый парень из Китая, который сейчас как раз пишет диплом в RWTH по системам управления электрокара — на Informations- und Elektrotechnik.
Возможно, мир как всегда тесен. :)
Кстати, а вы не пробовали списаться с ребятами из Дании по поводу подробностей исследования заряда батареи? У меня к ним есть пара вопросов, если будет время — попробую написать. :)
Informations- und Elektrotechnik.
Ну да, мой факультет. Тесный мир, не то слово :)
Кстати, а вы не пробовали списаться с ребятами из Дании по поводу подробностей исследования заряда батареи?
У меня сейчас практика, особо времени нет на дополнительные запросы, к сожалению. Я пока больше читаю новости, чтобы быть в курсе, а дальше посмотрим.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Tesla Motors: GM лоббирует законопроект, запрещающий нам продавать электромобили в Индиане