Комментарии 57
Какое же потрясающее пространственное воображение нужно иметь, чтобы такое создать! Интересно, а можно ли сделать ДВС на том же принципе? Или у него те же проблемы будут?
Вероятно можно, но проблемы будут аналогичны роторно-поршневому двигателю. Сферические уплотнения камеры сгорания будет сделать еще сложнее. Плюс сложный тепловой режим внутреннего механизма.
Роторный двигатель Ванкеля из самых известных. Принцип достаточно схож.
Помимо упомянутых bobcatt проблем, так же необходимо учесть, что такая система может быть только низкооборотной в виду полной несбалансированности движущихся по сложным траекториям масс. Ее возможно применять для парового и любого другого двигателя с внешним сгоранием, которые низкооборотистые (50...300 об/мин), но ДВС, требующий намного более высокой минимальной скорости протекания сегментов рабочего цикла, просто разнесет от вибраций.
Не такие уж и сложные траектории… Такой движок гораздо легче сбалансировать чем одноцилиндровый с коленвалом. А вот проблема уплотнения рабочих поверхностей… Это задачка будет потруднее чем балансировка.
Да? :) В 1-цилиндровом двигателе силы инерции первого порядка гасятся противовесом на коленчатом валу, а второго порядка — балансирным валом в случае необходимости. И там все виды возвратно-поступательного движения лежат в одной плоскости. А здесь только построения диаграмм точе инерции всех частей потянет на хороший такой талмуд. Про уроавновешивание этих точек материальными противовесами вообще молчу :)
Тут достаточно посадить второй такой-же мотор вал, но со сдвигом фаз на 180 градусов и он будет играть роль противовеса. А вообще-то бОльшую часть колебаний гасит то что движок этот с двухсторонними рабочими поверхностями. Ну то есть давление на «поршень» пар совершает попеременно то с одной то с другой стороны. И происходит своего рода амортизация.
«Тут» — это где? И ведь будем тогда уже сравнивать с 2-цилиндровым поршневым ДВС? ;)
О каких колебаниях речь? Рабочие газы не принимают прямого участия в создании каких-либо колебаний, за исключением акустических, в виду крайне малой своей массы. Сюда же и вопрос что заключает в себя «амортизация».
А в целом кинематических схем ДВС существует куча, но реально прижились только две — поршневой и роторный. Надо искать замену ДВС, а не его кинематическим схемам ;)
О каких колебаниях речь? Рабочие газы не принимают прямого участия в создании каких-либо колебаний, за исключением акустических, в виду крайне малой своей массы. Сюда же и вопрос что заключает в себя «амортизация».
А в целом кинематических схем ДВС существует куча, но реально прижились только две — поршневой и роторный. Надо искать замену ДВС, а не его кинематическим схемам ;)
«Тут» — это в случае с паровым двигателем. Речь идет о колебаниях «поршня», на него с двух сторон попеременно давит пар и благодаря этому и возникает «амортизация», за счет чего и гасится большая часть колебаний.
Замену найти хорошо бы, но пока, что ни один из двигателей не может сравняться с ДВС.
Замену найти хорошо бы, но пока, что ни один из двигателей не может сравняться с ДВС.
проблема со смазкой шарниров + водяной пар.
Если автор позволит. то добавлю эту публикацию в цикл своих статей про паровые машины?
Конечно.
Что за цикл?
Что за цикл?
Правильнее назвать это историческим очерком про всё паровое — машины, самолёты, подводные лодки… http://istarik.ru/blog/texnica/3.html
Как большой любитель паровой техники, благодарю вас за целую серию статей.
Премного благодарен за Ваш отзыв (ибо их не так много), писал это три месяца и узнал очень много нового.
ВОДОТРУБНЫЙ
ВОДОТРУБНЫЙ КОТЕЛ, паровой генератор, у к-раго вода, потребная для парообразования, находится, в отличие от огнетрубных котлов, не снаружи, а внутри системы металлических трубок; последние с наружной стороны омываются горячими продуктами горения топлива, сжигаемого в том же пространстве. https://ru.m.wikisource.org/wiki/%D0%92%D0%AD/%D0%92%D0%A2/%D0%92%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%82%D1%80%D1%83%D0%B1%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BA%D0%BE%D1%82%D0%B5%D0%BB — https://ru.m.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D1%83%D1%85%D0%BE%D0%B2,_%D0%92%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BC%D0%B8%D1%80_%D0%93%D1%80%D0%B8%D0%B3%D0%BE%D1%80%D1%8C%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87 Шухов В.Г.
У меня собралось несколько книг на паровую тематику. Очень понравилась книга «П. Дузь. Паровой двигатель в авиации. 1939г». Рассказывается столетняя история становления и совершенствования паровой техники и анализ того, почему первый самолет полетел не на паровом двигателе (и мог ли полететь). На момент написания, ВОВ еще не началась — это тоже определенным образом повлияло на книгу.
На втором валу, я так понимаю, маховик стоит?
Да, наверное. Хотя, поскольку отмечали пониженные шум и вибрацию, равномерность вращения и так была лучше конкурентов.
У этого двигателя нет «мёртвой точки», если маховик и есть, то только для компенсации изменений давления пара.
Маховик не нужен, наоборот надо как можно сильнее уменьшить момент инерции второго вала, т.к. главный недостаток карданной передачи — несинхронность вращения валов (и если маховик будет сглаживать вращение ненагруженного вала, то вал, с которого будет сниматься мощность, будет дергаться)
Добавление второго карданного шарнира, повернутого на 90 град относительно первого, полностью убирает колебания угловой скорости выходного вала относительнл входного ;)
ок, ставим 2 двигателя вместо одного для того чтобы прицепить маховик?
Не так: входной вал через карданый шарнир крутит промежуточный вал, который имеет колебания угловой скорости. На другом конце промежуточного вала стоит карданый шарнир, повернутый относительно первого на 90 градусов и крутящий выходной вал, колебания угловой скорости которого находятся в противофазе к первому — когда промежуточный вал замедляется, то выходной ускоряется, и наоборот. Это именно та причина, по которой карданые валы в автомобилях всегда имеют два карданых шарнира или, как минимум, шарнир с одной стороны и упругую муфту с другой (привод задних колес на «Ниве» и у многих паркетников).
С современными технологиями производства вполне конкурировал бы с поршневыми в некоторых отраслях но кпд все равно ниже
Из этой штуки мог бы получиться хороший пневмодвигатель.
Для торпеды.
Или для квадроцикла. Два вала крутят два колеса.
квадроциклу не нужен дифференциал?
Черт. Квадроцикл для гонок по прямой.
Да, многие модели прекрасно без него обходятся, прямой привод на заднюю ось и все.
Да даже на автомобилях некоторые личности заваривают намертво дифференциал, чтобы дрифтовать проще было. Те, кто поразумней, ставят блокировку.
В общем, штука важная, но не обязательная.
Да даже на автомобилях некоторые личности заваривают намертво дифференциал, чтобы дрифтовать проще было. Те, кто поразумней, ставят блокировку.
В общем, штука важная, но не обязательная.
турбина или коаксиальный прекрасно решают проблемы таких приводов
Спасибо, любопытная конструкция. Можно в каких-нибудь моделях применять в пневматическом варианте.
Пневмопривод, годный к распечатке на бытовом 3D принтере.
Причем, двунаправленный — и как перевод давления во вращательный момент, и, как нагнетатель давления от вала отбора мощности.
Для микро-роботов пневматические приводы интересны — пневмоманипуляторы обеспечивают и гибкость, и регулируемую силу захвата, но требуют наличия пневмосистемы.
Просто на шасси компрессор не воткнешь. И электропневмоклапана — это и громоздко, и тяжело, и амперы кушает только в путь
А в этом варианте давление в пневмосистеме легко регулируется — банальный ШИМ на моторчике. На алибабе полно дешевых и маленьких датчиков давления.
И вместо отдельных клапанов — можно легко делать отдельные пневмосистемы, каждая со своим регулируемым по проводам «компрессором».
И сами клапана — или даже газовые редукторы с управляемым оборотами давлением — на том же принципе — так же возможны.
Причем, двунаправленный — и как перевод давления во вращательный момент, и, как нагнетатель давления от вала отбора мощности.
Для микро-роботов пневматические приводы интересны — пневмоманипуляторы обеспечивают и гибкость, и регулируемую силу захвата, но требуют наличия пневмосистемы.
Просто на шасси компрессор не воткнешь. И электропневмоклапана — это и громоздко, и тяжело, и амперы кушает только в путь
А в этом варианте давление в пневмосистеме легко регулируется — банальный ШИМ на моторчике. На алибабе полно дешевых и маленьких датчиков давления.
И вместо отдельных клапанов — можно легко делать отдельные пневмосистемы, каждая со своим регулируемым по проводам «компрессором».
И сами клапана — или даже газовые редукторы с управляемым оборотами давлением — на том же принципе — так же возможны.
Интересно почитать, какими инструментами и станками пользовались, для создания таких машин. Инструментальных сталей еще не изобрели, а фрезер и токарный по металлу уже был.
Мне кажется, вы недооцениваете развитие инженерного умения и техники конца XIX века. Посмотрите хотя бы на боевые корабли, броненосцы и линкоры того же времени.
… в 1880-х годах, при уже появившихся станках для металлообработки, не существовало легированных сталей для собственно резцов и фрез. Максимум, что могли использовать — науглероженые по кромке сменные инструменты из тигельной стали с соответствующей стойкостью и сроком службы. Ручные умения с напильником оставим за кадром, интересует, как преодолевали недостатки существующих инструментов на время бытования оных. Как был изготовлен серийно сабжевый двигатель.
«После сборки обработать напильником»(с)
Посмотрите на Александрийскую колонну. 800 тонн. Идеально круглая. Из гранита, который приволокли аж Финляндии. Ручками, всё ручками.
Посмотрите на Александрийскую колонну. 800 тонн. Идеально круглая. Из гранита, который приволокли аж Финляндии. Ручками, всё ручками.
Говорят, не особо круглая.
Для 3.5м диаметром 700-тонного цельного куска гранита точность впечатляющая.
Земля тоже не шар.
Моя мысль была в том, что нельзя недооценивать достаточно упёртого на результате хорошо обученного человека.
Это CNC-станок с 175 степенями свободы, обратной связью по каждой, техническим стереозрением и датчиками звука, вибрации и химического состава, со встроенным CAD/CAM и мощным самообучением, огромным выбором инструментов и технологий обработки, офигительной универсальности и весьма впечатляющих возможностей.
Проблема только в производительности и цене обработки.
Не нравится колонна — возьмите хронографы Возрождения или античные астрономические приборы.
В единичных экземплярах великие мастера создавали такие вещи, что сейчас бегают толпы народа поминая пришельцев всуе… а ведь всё проще: система отбора талантов, много терпения, много труда — и вот он, ларчик в шляпе. Просто сейчас у многих срабатывает стоп-кран в голове при мысли о том, СКОЛЬКО труда стОили некоторые вещи.
Земля тоже не шар.
Моя мысль была в том, что нельзя недооценивать достаточно упёртого на результате хорошо обученного человека.
Это CNC-станок с 175 степенями свободы, обратной связью по каждой, техническим стереозрением и датчиками звука, вибрации и химического состава, со встроенным CAD/CAM и мощным самообучением, огромным выбором инструментов и технологий обработки, офигительной универсальности и весьма впечатляющих возможностей.
Проблема только в производительности и цене обработки.
Не нравится колонна — возьмите хронографы Возрождения или античные астрономические приборы.
В единичных экземплярах великие мастера создавали такие вещи, что сейчас бегают толпы народа поминая пришельцев всуе… а ведь всё проще: система отбора талантов, много терпения, много труда — и вот он, ларчик в шляпе. Просто сейчас у многих срабатывает стоп-кран в голове при мысли о том, СКОЛЬКО труда стОили некоторые вещи.
По существу — согласен. Не говоря уж о том, что не так давно школьники линзы из стекла точили в домашних условиях. Просто точили до победного конца, пока форма не совпадёт с требуемой.
Накладываем теперь сверху наше будущее зеркало, крепко захватываем обеими руками ручку и начинаем (...) двигать зеркало взад и вперед, достаточно сильно нажимая на него. При этом раздается сильный хруст от растирания крупных зерен наждака или карборунда, и от начавшегося выкрашивания стекла. Это совершается процесс, называемый грубой шлифовкой, или обдиркой.
М.С. Навашин. Телескоп астронома-любителя, 1979
Если не ошибаюсь, карданные передачи не используют при больших углах, кажется более 12°. Более того, ранее (а может и сейчас?) карданные передачи в точной механике использовались только парами на параллельных валах с юстированными углами. Причина та же, что и на переднеприводных автомобилях — при равномерном вращении одной части передачи другая, при несоосном положении, крутится с неравномерной скоростью. Может быть при скорости вращения 500 об/мин вибрации и не было. Но если бы дать 3000, думаю, была бы совсем другая картина.
Прикольно, но гироэффект…
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Паровой двигатель Тауэра