Комментарии 158
Эх, дорогой Маск, долгих лет тебе жизни!
"Как и везде, здесь есть нормы, нарушать которые нельзя. По закону время, проведенное в кабине во время зарядки грузовика будет идти водителю в общий зачет."
Учёт времени "заправки" в рабочее время — скорее, недоработка законодательства (учитывая курс на экологию, это быстро поправят). В итоге задача проектировщиков электрогрузовиков — обеспечить запас хода, достаточный для выработки дневной нормы и прикинуть на тракстопы линии электропередачи.
Кстати, вторая задача при тотальной электрификации может стать узким местом, ибо за ночь "залить" несколько тысяч киловатт-часов в несколько десятков траков — достаточно нетривиальная задача (особенно в районах, удаленных от мест генерации).
Да любить во всякие неподобающие места то законодательство.
Почему, если я хочу работать больше, кто-то мне это запрещает?
Почему кто-то считает моё время и решает, могу я находиться в кабине или нет?
Детский сад в государственном масштабе.
В России ровно та же ерунда: вне зависимости от твоих желаний, ты должен уйти в отпуск каждый год. А ещё обязан каждый день иметь неоплачиваемый(!) обед, проводя на работе 9 часов вместо положенных 8.
Меня дико злят законодательные палки, тыкаемые в колёса рабочему процессу.
Почему, если я хочу работать больше, кто-то мне это запрещает?
Почему кто-то считает моё время и решает, могу я находиться в кабине или нет?
Детский сад в государственном масштабе.
В России ровно та же ерунда: вне зависимости от твоих желаний, ты должен уйти в отпуск каждый год. А ещё обязан каждый день иметь неоплачиваемый(!) обед, проводя на работе 9 часов вместо положенных 8.
Меня дико злят законодательные палки, тыкаемые в колёса рабочему процессу.
Попытка справится с ситуацией, когда работники перерабатывают и не берут отпуска не добровольно, а добровольно-принудительно.
Идиотская попытка, вот в чём дело.
Есть трудовая инспекция, профсоюзы, суд в конце-концов.
Почему я, офисный планктон, должен терпеть неудобства, работая по законодательству, которое писалось для колхозников, не способных защитить свои трудовые права?
Есть трудовая инспекция, профсоюзы, суд в конце-концов.
Почему я, офисный планктон, должен терпеть неудобства, работая по законодательству, которое писалось для колхозников, не способных защитить свои трудовые права?
А офисный планктон способен защитить свои права? Вот и защищайте.
Сначала люди кричат что они могут работать 10 (12? 20?) часов подряд, потом из-за переутомляемости допускают ошибку и появляются трупы...
Какие трупы, Вы о чём?
Я геймдизайнер, в офисе работаю. У меня только трупы орков.
И, да, спасибо большое за карму.
Почему-то за заплюсованные комменты в соседнем треде никто не подумал её поднять, а как тут высказался, сразу утопили.
Вот и высказывай мнение в интернетах.
Я геймдизайнер, в офисе работаю. У меня только трупы орков.
И, да, спасибо большое за карму.
Почему-то за заплюсованные комменты в соседнем треде никто не подумал её поднять, а как тут высказался, сразу утопили.
Вот и высказывай мнение в интернетах.
Тоесть вы предлагаете каждую специальность описывать, что «колхозник» — 8 часов, геймдизайнер — неограничено, уборщик — 5 часов?
утопили потому что вы весь мир собственными рамками измеряете? вы же не задумываетесь над тем что вот вы работаете по 18 часов в офисе не вылезая… а через пару лет рраз дети с утренником… теща с огородом… дома лампочка перегорела… надо уйти после 8 часов работы… а начальник вам «эй Вася, ты оборезел? вот тебе лишение премии на 50 процентов за недоработку!»… и всё, ни суд ни профсоюзы вам не помогут.
Работу скажете поменять? а если свершится то о чём вы мечтаете то найти «правильную» работу будет затруднительно
и не забывайте что «после 30 лет ИТшник умирает»… в этих словах есть небольшая но страшная доля правды… и в 55 лет вы ещё 5 раз подумаете как убежать с работы «пораньше» чтобы не вылететь. (не все станут начальниками своих фирм… многие доработают до пенсии рядовыми отрудниками)
Во всех нормальных странах законодательные 8 часов рабочего дня написаны как раз для этого (помимо профессий связанных с опасностью), чтобы на шею не садились работникам
утопили потому что вы весь мир собственными рамками измеряете? вы же не задумываетесь над тем что вот вы работаете по 18 часов в офисе не вылезая… а через пару лет рраз дети с утренником… теща с огородом… дома лампочка перегорела… надо уйти после 8 часов работы… а начальник вам «эй Вася, ты оборезел? вот тебе лишение премии на 50 процентов за недоработку!»… и всё, ни суд ни профсоюзы вам не помогут.
Работу скажете поменять? а если свершится то о чём вы мечтаете то найти «правильную» работу будет затруднительно
и не забывайте что «после 30 лет ИТшник умирает»… в этих словах есть небольшая но страшная доля правды… и в 55 лет вы ещё 5 раз подумаете как убежать с работы «пораньше» чтобы не вылететь. (не все станут начальниками своих фирм… многие доработают до пенсии рядовыми отрудниками)
Во всех нормальных странах законодательные 8 часов рабочего дня написаны как раз для этого (помимо профессий связанных с опасностью), чтобы на шею не садились работникам
Не терпите, оформите ИП, работайте как частный предприниматель (и никто не заставит вас отдыхать и брать больничные на время болезней, обедать вас тоже не заставят — вы хозяин своей жизни). Накопите на трактор, заправьтесь, проверьте соответствие своих прав и вперед)
Это незаконно.
Только если самому себя в свой ИП нанимать сотрудником и предоставлять самого себя в аутстаффинг/аутсорсинг.
Но тогда один хрен самого себя придется в отпуск и на обед выгонять.
Если Вы оформились как ИП и ходите каждый день куда-то на работу, трудовая инспекция принудит Вас заключить трудовой договор, а налоговая — уплатить взносы в ФМС, ПФР и ФСС.
Только если самому себя в свой ИП нанимать сотрудником и предоставлять самого себя в аутстаффинг/аутсорсинг.
Но тогда один хрен самого себя придется в отпуск и на обед выгонять.
Если Вы оформились как ИП и ходите каждый день куда-то на работу, трудовая инспекция принудит Вас заключить трудовой договор, а налоговая — уплатить взносы в ФМС, ПФР и ФСС.
потому что некоторые нагрузки отрицательно сказываются на производительности труда, переутомление за рулём может привести к жертвам, так же на критически важных направлениях чаще всего у операторов жёсткий распорядок.
Работодатель отвечает, грубо говоря, за то, кого собьёт его грузовик. И он ой как шкурно заинтересован в том, чтобы дальнобойщики не засыпали за рулём.
Поэтому не надо, господа законодатели, не надо своими мерзкими ручишками лезть в рабочие процессы и диктовать работодателю, как именно он должен избегать тех или иных ситуаций.
Ваша работа — обозначить сам список ситуаций («пожалуйста, не надо давить пешеходов») и карать юридические лица сурово и безжалостно в случае неисполнения.
А каким образом достигается исполнение никого волновать не должно.
Поэтому не надо, господа законодатели, не надо своими мерзкими ручишками лезть в рабочие процессы и диктовать работодателю, как именно он должен избегать тех или иных ситуаций.
Ваша работа — обозначить сам список ситуаций («пожалуйста, не надо давить пешеходов») и карать юридические лица сурово и безжалостно в случае неисполнения.
А каким образом достигается исполнение никого волновать не должно.
В случае, если водитель совершит ДТП, явным образом несут ответственность водитель и владелец грузовика, неявным — государство.
Причём в том же ДТП явным образом страдает пострадавший и его близкие, неявным — о же государство…
Увы, требование к водителям (летчикам, машинистам и т.д) соблюдать режим работы и сна подписано кровью жертв.
Причём в том же ДТП явным образом страдает пострадавший и его близкие, неявным — о же государство…
Увы, требование к водителям (летчикам, машинистам и т.д) соблюдать режим работы и сна подписано кровью жертв.
с одной стороны вы правы, но общая практика показывает, что человеку сложно работать нормально много часов подряд, а работа без отпуска и перерыва на обед может привести к заболеваниям (и психическим тоже), организму требуется периодическая смена обстановки и типа занятости, хотя для программистов эти нормы в основном не работают, а жесткая привязка к графику вообще губительна. На одном предприятии эту проблему решили, введением системы учета времени по пропускам, работники просто должны были отрабатывать в среднем около восьми часов в день, а когда начнется и закончится их рабочий день было особо не важно, главное, что-бы сотрудники с работой справлялись, походы с столовую были вообще вольными — когда народу по меньше тогда и шли (сейчас работаю строго по графику, периодически бесит).
Потому что уставший водитель грузовика смертельно опасен для окружающих.
я хочу вас разочаровать. ЛЮБОЙ ВОДИТЕЛЬ СМЕРТЕЛЬНО ОПАСЕН ДЛЯ ОКРУЖАЮЩИХ :)
Уставший — гораздо опаснее.
Без всяких сомнений.
Но из моего опыта, многие примеряют свой опыт езды на длинные растояния на своей машинке. В грузовике все по другому. Начать с того, что у тебя совершенно другая посадка относительно дороги. Более широкий обзор. И кресла водителя грузовика это вообще отдельная тема, достаточно сказать что цена просто на само кресло начинается от 2 000 баксов, там и подогрев и обдув и массаж и 100500 настроек в разных направлениях.
Но опять же статистически, из моих наблюдений, 13 часов езды без остановки это максимум для большинства людей. Государство зафиксировало это время что бы защитить водителей в том числе. Что бы избежать ситуаций когда ты устал а компания на тебя давит. То есть в данный момент достаточно сказать что у тебя нет часов что бы ехать и компании приходится это учитывать.
Из моих постов можно заметить что я скептически отношусь к возможным появлениям автопилотов, но на самом деле я хотел бы хотя бы адаптивный круиз контроль. но судя по тому как это развивается, это все случится не в ближайшие лет 20. И основная проблема как мне видится, это что саморулящие телеги пытаются делать по образу и подобию человека, хотя по большому счету машине не нужно видеть и распознавать что именно там на дороге, достаточно иметь информацию что дорога занята. Но в этом случае некуда будет впихнуть модные нейросетки. Будет достаточно нескольких лидаров без движущихся частей, есть пара мыслей как собрать такие штуки. Накидаю когда будет время.
Но из моего опыта, многие примеряют свой опыт езды на длинные растояния на своей машинке. В грузовике все по другому. Начать с того, что у тебя совершенно другая посадка относительно дороги. Более широкий обзор. И кресла водителя грузовика это вообще отдельная тема, достаточно сказать что цена просто на само кресло начинается от 2 000 баксов, там и подогрев и обдув и массаж и 100500 настроек в разных направлениях.
Но опять же статистически, из моих наблюдений, 13 часов езды без остановки это максимум для большинства людей. Государство зафиксировало это время что бы защитить водителей в том числе. Что бы избежать ситуаций когда ты устал а компания на тебя давит. То есть в данный момент достаточно сказать что у тебя нет часов что бы ехать и компании приходится это учитывать.
Из моих постов можно заметить что я скептически отношусь к возможным появлениям автопилотов, но на самом деле я хотел бы хотя бы адаптивный круиз контроль. но судя по тому как это развивается, это все случится не в ближайшие лет 20. И основная проблема как мне видится, это что саморулящие телеги пытаются делать по образу и подобию человека, хотя по большому счету машине не нужно видеть и распознавать что именно там на дороге, достаточно иметь информацию что дорога занята. Но в этом случае некуда будет впихнуть модные нейросетки. Будет достаточно нескольких лидаров без движущихся частей, есть пара мыслей как собрать такие штуки. Накидаю когда будет время.
Сама генерация в ночное время не проблема. В ночное время энергосистема как раз страдает от недостатка потребления(одна из причин существования сильно пониженного ночного тарифа на электроэнергию). Вопрос только в доставке электроэнергии к месту заправки. В теории, если есть потребители, которые потребляют электроэнергию в дневное время, значит под них уже есть и линии. Не думаю что эти TruckStop-ы находятся где-то посередине безлюдной пустыни.
По поводу мощности. Пусть в каждом грузовике будет запасаться 200KWh, таких грузовиков на стоянке будет 20, соответственно за 8 часов нужно заправить 4MWh, мощность получается 500KW, пусть с учетом какого-то КПД оборудования, потерь и коэффициента мощности, полная мощность будет 600KVA — получается обычная типовая подстанция с трансформатором на 630KVA идеально подходит для этого. Все это конечно очень приблизительно, но более точной информации не видно ни от производителя, ни от этих «специалистов».
По поводу мощности. Пусть в каждом грузовике будет запасаться 200KWh, таких грузовиков на стоянке будет 20, соответственно за 8 часов нужно заправить 4MWh, мощность получается 500KW, пусть с учетом какого-то КПД оборудования, потерь и коэффициента мощности, полная мощность будет 600KVA — получается обычная типовая подстанция с трансформатором на 630KVA идеально подходит для этого. Все это конечно очень приблизительно, но более точной информации не видно ни от производителя, ни от этих «специалистов».
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
У электростанций кпд выше в том числе за счёт работы в оптимальном режиме, чего нет у машин с ДВС и что ставят в плюс гибридам, у которых двиг в одних оборотах. Хотя выброс действительно ненулевой, если не брать ГЭС и рабочую фазу АЭС (производство и утилизацию топлива опускаем). Главное, чтобы не на угле, вот там выбросов много.
КПД транса около 95%.
КПД транса около 95%.
Потери на _каждой_ «линии» до 4%. Линий в цепочке «генератор»-«потребитель» — от пяти. Трансформаторов — от трех…
Итого — суммарные потери от генератора до потребителя в более-менее хорошем случае — около 30%. Можно получить лучше цифры. Но нужна современная инфраструктура, свеже протянутые соединения, отсутствие кустов и дач под ЛЭП. Добавляем к этому КПД зарядного устройства в пределах 95% и КПД процесса заряда батарей — около 90% с учетом работы кондиционера для поддержания нормальной температуры батарей при быстром заряде. Учитываем КПД преобразования электричества батарей в крутящий момент на оси колеса 0.85-0.9… И вдруг КПД электромобиля «топливо-движение» получается в пределах 0.55 примерно. А КПД дизельного фольксвагена «соляра-движение» в режиме дизельгейта — до 0.6… Упс…
Итого — суммарные потери от генератора до потребителя в более-менее хорошем случае — около 30%. Можно получить лучше цифры. Но нужна современная инфраструктура, свеже протянутые соединения, отсутствие кустов и дач под ЛЭП. Добавляем к этому КПД зарядного устройства в пределах 95% и КПД процесса заряда батарей — около 90% с учетом работы кондиционера для поддержания нормальной температуры батарей при быстром заряде. Учитываем КПД преобразования электричества батарей в крутящий момент на оси колеса 0.85-0.9… И вдруг КПД электромобиля «топливо-движение» получается в пределах 0.55 примерно. А КПД дизельного фольксвагена «соляра-движение» в режиме дизельгейта — до 0.6… Упс…
Откуда у вас информация про потери генератор-потребитель в 4%? Поделитесь источником. Во всех книгах по которым нас учили (и это подтверждается практикой) суммарные потери генератор-потребитель оказываются порядка 12-15%.
То есть у Вас в электрических устройствах потери есть, а в механических нет? Прекрасно! Минимум 15% потерь на АКПП, потери на неоптимальных режимах работы двигателя, потери на холостом ходу (либо старт двигателя при Start&Stop), потери на торможении (отсутствие рекуперации). Итого дай бог 30% останется. А транспортировка топлива? По сравнению с ЛЭП 1кВт*ч*км эквивалента на бензовозе обходится на порядки дороже (налоги на обслуживание дорожного полотна, транспорта, заправочных станций, выше работа персонала в человеко*часах) Упс.
Если коротко — вы указываете КПД одного ДВС в оптимальных условиях и называете это КПД «топливо-движение»
Если коротко — вы указываете КПД одного ДВС в оптимальных условиях и называете это КПД «топливо-движение»
Минимум 15% потерь на АКПП
Сейчас не 70е годы, блокировку ГТ давным давно уже изобрели
Во-первых, у большинства дизельных фольксвагенов — коробка или ручная или робот, который механика с электроприводами на переключение передач и выжим сцеплений. Да и потери в современных АКПП уже далеко не 15%. Расход топлива у моей машины с автоматом официальный меньше расхода такой же машины с МКПП. (это, правда, в основном из-за того, что передач в АКПП — 8 штук, а в ручной — пять). Так что, потери в механической части от выходного вала двигателя до колес у современных автомобилей ДВС сравнимы с потерями в редукторе и приводах электромобиля.
Во-вторых, я эти вещи считал для ДГУ и дизельных легковушек лет пять назад. Я тогда брал теплотворную способность дизтоплива брал, расход на 100 км (для ДГУ — на кВт ч) средний официальный и другие параметры.
В режиме дизельгейта расход топлива по трассе на скорости 90 км/ч у дизельной легковушки — меньше 4 литров на 100 км…
Расход топлива на ХХ у современного двигателя объемом 1.6 литра при выключенном кондиционере — что-то меньше 0.5 литра в час. По пробкам с включенным старт-стоп и выключенным старт-стоп разницу в расходе заметить не удалось — погрешности в подсчете литров бензоколонками — сильно выше.
Следующий момент, что в цене бензина на автозаправке — 80% или больше — это налоги и прибыль участников процесса. Еще десять процентов — это топливо по такой вот задранной цене в процессе производства и доставки до потребителя.
С какой стати потеряв такие суммы прибылей и налогов на топливо, государство и предприниматели будут дарить электроэнергию?
Кстати, к электромобилям уже готовятся. Все эти разговоры о замене акциза на бензин оплатой за километр пробега по дороге… Это оно. Вместо 2-3 рублей акциза на километр пробега в цене бензина будем просто платить рублей по 10 за километр пробега.
Во-вторых, я эти вещи считал для ДГУ и дизельных легковушек лет пять назад. Я тогда брал теплотворную способность дизтоплива брал, расход на 100 км (для ДГУ — на кВт ч) средний официальный и другие параметры.
В режиме дизельгейта расход топлива по трассе на скорости 90 км/ч у дизельной легковушки — меньше 4 литров на 100 км…
Расход топлива на ХХ у современного двигателя объемом 1.6 литра при выключенном кондиционере — что-то меньше 0.5 литра в час. По пробкам с включенным старт-стоп и выключенным старт-стоп разницу в расходе заметить не удалось — погрешности в подсчете литров бензоколонками — сильно выше.
Следующий момент, что в цене бензина на автозаправке — 80% или больше — это налоги и прибыль участников процесса. Еще десять процентов — это топливо по такой вот задранной цене в процессе производства и доставки до потребителя.
С какой стати потеряв такие суммы прибылей и налогов на топливо, государство и предприниматели будут дарить электроэнергию?
Кстати, к электромобилям уже готовятся. Все эти разговоры о замене акциза на бензин оплатой за километр пробега по дороге… Это оно. Вместо 2-3 рублей акциза на километр пробега в цене бензина будем просто платить рублей по 10 за километр пробега.
Зарядную станцию для автобатарей можно построить рядом с электростанцией, и развозить уже заряженные батареи по розничным точкам.
А кидать мощностя по проводам уже только к оптовым заправкам.
А кидать мощностя по проводам уже только к оптовым заправкам.
geektimes.ru/post/279528/#comment_9507726 — предыдущее обсуждение этого же вопроса, извините, повторять эти же обсуждения слово в слово еще раз не хочу.
Я очень удивлюсь если эти грузовики от розетки будут заряжать. Логичнее (как для владельцев так и для Теслы) подавать батареи как сервис и на станции просто менять их. Это и быстрее и безопаснее и меньше проблем для транспортных компаний. Тем более что грузовики или будут в собственности Теслы или в лизинге.
Смену батарей будут производить сотрудники/роботы Теслы, а водитель в это время будет иметь свой положенный час отдыха
Актуально только для региональных перевозок, где работают в 2 смены, проезжая по автобанам порядка 1000км за день. Вряд-ли Tesla целится этой фурой на все рынки грузоперевозок сразу — отличное противник хорошего, и неплохо бы выпустить хотя бы хороший, способный завоевать хотя бы часть этого довольно консервативный рынка грузовой электромобиль. Так что не думаю что у компании будут подобные (для реализации её на рынке региональных перевозок) планы на актуальную разработку. Но это ИМХО.
года 3-4 назад Tesla выпустила ролик, который убедительно показал, что автоматическая замена батареи Tesla Model S на станциях заправки Tesla занимает меньше времени, чем заправка бензином, а именно 90 секунд https://youtu.be/H5V0vL3nnHY
Надо отметить, что услуга по замене батареи платная (не актуализировал), а зарядка своей батареи — бесплатная. С тех пор Tesla развивает свою сеть зарядочных станций. Подробнее тут: https://www.tesla.com/supercharger
Так что, Вы правы, предполагая, что грузовики Tesla (а точнее батарейки в них) будут "перезаряжаться" настолько быстро, а сеть "зарядок" будет (уже есть) настолько обширной, что у ДВС нет будущего.
Зарядка бесплатная только у премиальных S и X во первых, во вторых эти станции и весь проект давно свернули, отказавшись от затеи по замене батарей — теперь только зарядка. Отсюда у Model 3 пак батарей вовсе без де-инсталляции салона не снять — что как бы намекает на то, было ли оно временным решением, или точка в перспективах размещения станций замены батарей была поставлена навсегда. Мб с фурами конечно что изменится, но я бы не это не ставил.
Мб с фурами конечно что изменится, но я бы не это не ставил.Замена батареи и (до легализации полностью автоматических грузовиков) 2-3 водителя, работающих по очереди позволяют очень не дешёвому тягачу на постоянных маршрутах работать круглые сутки. Проехал туда-обратно, сменили водителя и батарею — и снова в рейс.
Зарядка бесплатная только у премиальных S и X во первых
Во-первых, на это я указал:
Надо отметить, что услуга по замене батареи платная (не актуализировал)
следующее:
во вторых эти станции и весь проект давно свернули, отказавшись от затеи по замене батарей — теперь только зарядка.
Во-вторых, проект по замене батарей действительно остановлен в пилотной стадии — он не оправдался ни по востребованности и ни по техническому совершенству. Почитать можно тут, например. А уж сеть зарядных станций никто не сворачивал, наоборот — активно продолжают развивать. Например, читаете тут или смотрите тут.
утверждение, что
у Model 3 пак батарей вовсе без де-инсталляции салона не снять — что как бы намекает на то...
намекает это ровно на то, что для более бюджетной модели решили отказаться от опции платной услуги замены батареи, которая не нашла реализации у более дорогой Tesla S. А совсем не на то, что Вы додумали.
Мб с фурами конечно что изменится, но я бы не это не ставил.
Если уж хочется действительно хочется почувствовать себя прогнозистом — сделайте обратную ставку. Сколько поставите на то, что в грузовиках Tesla не будут использовать замену батарей для уменьшения времени простоя?… Ну, и выскажите конкурирующее решение обсуждаемой задачи, что ли.
Мягкого Вам дивана!
Учитывая, что батарея — это одна из самых дорогих деталей электрокара, то при заправке путем замены встает вопрос замены батареи на равноценную по износу… т.е. совсем не круто будет, если на только что кулпенный автомобиль поставят батарейку, которая уже пару лет эксплуатировалась и в хвост и в гриву и она начала терять свой ресурс...
А какая разница, если все время заправляться заменой?
В мире заправки картриджей так уже давно — привозят готовый перезаправленный картридж, которого хватает на 10.000 листов плюс минус 3%, затем меняют на другой. Компания-заправщик сама заменяет совсем изношенные картриджи, либо занимается их восстановлением.
Тебя совершенно не волнует насколько поюзанный корпус у картриджа, важно чтобы твои примерно 10.000 листов напечатались без полос и артефактов.
В мире заправки картриджей так уже давно — привозят готовый перезаправленный картридж, которого хватает на 10.000 листов плюс минус 3%, затем меняют на другой. Компания-заправщик сама заменяет совсем изношенные картриджи, либо занимается их восстановлением.
Тебя совершенно не волнует насколько поюзанный корпус у картриджа, важно чтобы твои примерно 10.000 листов напечатались без полос и артефактов.
Если все время заправляться заменой, то, возможно, существенной разницы и нет.
Но, скорей всего, заправка в пути легковому автомобилю (я сейчас про серийные теслакары) необходима только при езде на дальние расстояния, а при езде по городу чаще машина будет заряжаться ночью в гараже, либо в промежуточных точках маршрута(например, на корпоративной парковке)...
Т.ч. в таком сценарии использования может так сложиться, что после замены штатного нового аккумулятора на изношенный во время заправки, с ним придется ездить долгое время, до тех пор, пока снова не потребуется заправка в пути.
Давайте вернемся все-таки к ситуации в статье — не личный тесла кар, а электрогрузовик при компании, при известном расписании поездок и планируемом обслуживании.
не уводите в легковые авто — нужно понимать, что частные легковые автомобили простаивают около 80%-95% времени (без пруфа, можете поправить), и цифра эта зависит от владельца, а не от возможностей авто/инфраструктуры. Т.е. время простоя легкового авто не стремится к 0%. Ситуация с коммерческими грузовиками обратная — время простоя стремится к 0%.
Относительно Ваших сомнений, что будут возражения владельцев коммерческих грузовиков на установку более изношенного (кол-во циклов зарядки) аккумулятора взамен менее изношенного. Если Вам, как владельцу коммерческого электрического грузовика, Tesla будет гарантировать смену акб каждые 200-500 км на работающую акб — будет ли у Вас смысл «беречь свою, родненькую» акб? Я вообще уверен, что все акб будут на учете, где и сколько их, кому они могут понадобиться, когда, куда и какую акб отправлять на переработку и т.д. В любом случае, это будет изящное решение.
Относительно Ваших сомнений, что будут возражения владельцев коммерческих грузовиков на установку более изношенного (кол-во циклов зарядки) аккумулятора взамен менее изношенного. Если Вам, как владельцу коммерческого электрического грузовика, Tesla будет гарантировать смену акб каждые 200-500 км на работающую акб — будет ли у Вас смысл «беречь свою, родненькую» акб? Я вообще уверен, что все акб будут на учете, где и сколько их, кому они могут понадобиться, когда, куда и какую акб отправлять на переработку и т.д. В любом случае, это будет изящное решение.
Согласен со всем, но хочу добавить, что на коммерческом транспорте может быть два, а на грузовике — несколько «портов» для установки батареи. В одном стоит «ваша родненькая», и используется она относительно редко, но обеспечивает вам автономность, в другом /других а/б, принадлежащие сервисам зарядки.
В остальном согласен.
В остальном согласен.
Предполагается, что если я заряжаю авто батареей на замену, мою родную батарею они не отбирают.
Я просто все время езжу на чужих батареях, в конечном счете могу ее сдать назад и поставить свою личную.
1) Вы если воду покупную берете, вы же не в собственные бутылки наливаете, и вам не важно что это за бутылки и сколько раз они уже поюзаны — главное что гарантировано отмыли и продезинфицировали, и бутылка за время использования не развалится. А затем вы ее сдаете пустую, и вам дают другую. Как они эти бутылки заменяют и реставрируют — вам не интересно.
2) Если договариваетесь с зарядкой картриджей на outsource, вам просто приносят запечатанный заряженный картридж. Кто и сколько раз его юзал, меняли там барабан, чип, сам бункер — вам не важно. Вам важно чтобы картридж отпечатал гарантированное количество листов без полос, затем вы его меняете на другой.
Также можно и с батареями раскрутить отдельные бизнесы — мы доставим вам батарею в любое место в пределах города, или за город за xx$. Есть дешевые батареи 3-5 лет использования скидка 10%, 5-7 лет использования 20%, отреставрированные 30%. Я просто уверен, что все это будет.
Я просто все время езжу на чужих батареях, в конечном счете могу ее сдать назад и поставить свою личную.
1) Вы если воду покупную берете, вы же не в собственные бутылки наливаете, и вам не важно что это за бутылки и сколько раз они уже поюзаны — главное что гарантировано отмыли и продезинфицировали, и бутылка за время использования не развалится. А затем вы ее сдаете пустую, и вам дают другую. Как они эти бутылки заменяют и реставрируют — вам не интересно.
2) Если договариваетесь с зарядкой картриджей на outsource, вам просто приносят запечатанный заряженный картридж. Кто и сколько раз его юзал, меняли там барабан, чип, сам бункер — вам не важно. Вам важно чтобы картридж отпечатал гарантированное количество листов без полос, затем вы его меняете на другой.
Также можно и с батареями раскрутить отдельные бизнесы — мы доставим вам батарею в любое место в пределах города, или за город за xx$. Есть дешевые батареи 3-5 лет использования скидка 10%, 5-7 лет использования 20%, отреставрированные 30%. Я просто уверен, что все это будет.
Ну, я вроде все так и описал выше. Одного только у Вас не пойму — зачем еще возить «родную» акб? Она же снижает полезную нагрузку — все равно, что в машине дополнительный наполненный бак «неприкосновенного запаса» таскать. Или пять запасных колес (я такое однажды видел в «рафике»). «Родная» акб на борту спасет только если вы забрались в пустыню и разрядились, но это явно не случай с коммерческими грузовиками, а автопилот в Tesla итак постоянно рассчитывает запас хода до ближайщей зарядки.
Примеры с питьевой водой и принтерными картриджами — согласен. Термин, описывающий это, известен давно — в бухгалтерском и управленческом учете он называется «возвратная тара».
А к Вашей уверенности стоит добавить следующий немаловажный аспект — нынешние акб производят из редкоземельных металлов (ключевое слово — «редко»). Так что, акб будут ценны и разряженными — они все будут на учете и, да, это будет очень обширный бизнес.
Примеры с питьевой водой и принтерными картриджами — согласен. Термин, описывающий это, известен давно — в бухгалтерском и управленческом учете он называется «возвратная тара».
А к Вашей уверенности стоит добавить следующий немаловажный аспект — нынешние акб производят из редкоземельных металлов (ключевое слово — «редко»). Так что, акб будут ценны и разряженными — они все будут на учете и, да, это будет очень обширный бизнес.
Это грузовик, и на нём вполне может быть несколько портов ля подключения батарей. Скажем, одна батарея принадлежит владельцу грузовика, и обеспечивает ему определённую автономность. Ещё одна-две-три принадлежат «сервисам заправки» заменяются на «заправках» и обеспечивают ему запас хода. «Заправки» концентрируются вдоль хайвея, в местах въезда и выезда. «эаправился — въехад на хайвей — проехал тысячу или две километров — выехал, „заправился“, и объехал несколько клиентов разгружаясь и загружаясь. При необходимости в машину в этот момент садится человек, но он, скорее не водитель, а „экспедитор“, контролирует погрузку/разгрузку.
Автомобиль — свой личный и один.
Грузовик — компании у которой их много. И сменные батареи тоже могут все принадлежать компании.
Грузовик — компании у которой их много. И сменные батареи тоже могут все принадлежать компании.
Статья начинается с одного, и после пытается доказать свою же не правоту. Т.е. вот
Хватит ли ему запаса хода в 200-500 километров? Некоторые специалисты полагают, что да. По статистике, лишь малая толика грузовых автомобилей проезжает более 300-500 км в день. Подавляющее большинство преодолевают и того меньшее расстояние.Т.е. заряда хватает на день или больше работы в большинстве сценарием ближне-средне магистральных перевозок, но после зачем-то разворачивается драма про то, как долго придётся заряжать электро фуру в середине рабочего дня, и какие от этого убытки будут — чего, судя по начальным тезисам про 200-500км, быть не должно.
И нет:
Анонсировать электрогрузовики Маск пообещал уже в сентябре этого года. При этом также сообщалось, что запас хода у такого рода транспортного средства составляет 2-5 сотен километров.Маском ни разу не сообщались никакие характеристики, но на прошлой неделе было что-то типа утечки/слива, и там речь шла о 200-300 милях, а это не 200-500км, а 321-482км. Вот пруф линк на первоисточник: www.reuters.com/article/us-tesla-trucking-exclusive-idUSKCN1B42GC
На картинке с логотипом Tesla — грузовик Nikola. Очень мило.
Интересно, а кто мешает таким системам заряжаться дороге, чем от 1 зарядного пистолета?
Плюс наверняка появятся прицепы с солнечными панелями, вот только вопрос ещё в том, что насколько прицеп будет генерировать электричество, если его тоже оборудовать рекуперацией (торможение разгон). Понятно это будет некий костыль для грузовику, но фича, так как никто не мешает эту же энергию использовать и на ДВС грузовиках.
Солнечные батареи значимо продлят пробег электрофуры на одной зарядке только если с орбиты её будут сопровождать лучом лазера.
На Гиктаймсе как-то обсуждали производительность солнечных панелей от Тесла.
В худшем случае получалось в среднем что-то около 0,3кВт*часа с квадратного метра в сутки.
Площадь крыши среднего прицепа около 25-30 квадратов.
Калькулятор дать?
В худшем случае получалось в среднем что-то около 0,3кВт*часа с квадратного метра в сутки.
Площадь крыши среднего прицепа около 25-30 квадратов.
Калькулятор дать?
9 кВт⋅ч солнечной энергии с прицепа 30м2 в день при 0.3 кВт⋅ч/м2; для панелей с 20% в центральных и южных штатах — 1.1 кВт⋅ч/м2. Осталось подсчитать, сколько кВт⋅ч в сутки потребляет средняя фура при 30-40 л / 100 км (в зависимости от нагрузки), приблизительно 5 кВт⋅ч полезной работы с литра, в день 400-600 миль (600-900км).
В https://www.wired.com/2017/04/tesla-electric-truck/ есть оценки емкости аккумуляторов для фуры в 600 и 800 кВт⋅ч. Есть ли смысл возить с собой лишнее оборудование, которое даст прирост дальности в 2-4% при хорошей погоде?
The biggest drawback? Range. Long-haul truckers typically cover 400 to 600 miles a day, something hard to do with batteries alone—unless you're packing a mighty big one. “I imagine they’ll use a 600-kWh battery, possibly up to 800-kWh,” says Nikola CEO Trevor Milton. (The Model S sedan sports a pack that tops out at 100 kilowatt-hours.) With a little math, Milton figures “Musk’s truck will get around 200 to 300 miles range.”
Спасибо, у меня есть, регулярно пользуюсь. Расчеты у меня получились примерно такие же, что и у a5b
Седельный тягач: мощность 350-500 лс (257.4-367.7 кВт), ест 30-40л/100км, размер полуприцепа — 13,6*2,45*2,45, т.е. площадь крыши 33,3 м2. По работе у меня тоже получилось 4-6 кВт*ч/л (считал через расход генераторов в час на KVA). Дополнительно учтём, что дальний тягач начинает движение часто до рассвета и останавливается после заката, так что оптимума генерации батареями мы всё время не получим, а весят батареи одинаково в любое время суток.
Седельный тягач: мощность 350-500 лс (257.4-367.7 кВт), ест 30-40л/100км, размер полуприцепа — 13,6*2,45*2,45, т.е. площадь крыши 33,3 м2. По работе у меня тоже получилось 4-6 кВт*ч/л (считал через расход генераторов в час на KVA). Дополнительно учтём, что дальний тягач начинает движение часто до рассвета и останавливается после заката, так что оптимума генерации батареями мы всё время не получим, а весят батареи одинаково в любое время суток.
у меня получалось около литра бензина экономии в день в реалистичных условиях крайнего юга России и полностью облепленном солнечными батареями стандартном морском контейнере. Стоит ли оно того? Учитывая стоимость батарей, различные риски, амортизацию, этой фигней заниматься не стоит.
" ест 30-40л/100км"
Литров чего? Лития?
Речь шла о ЭЛЕКТРОгрузовиках и экономии энергии за счет солнечных панелей.
Было предложение ставить на полуприцеп солнечные батареи для увеличения пробега. Поскольку большегрузных электрогрузовиков пока не существует, были сделаны попытки рассчитать, какую работу выполняет грузовик с ДВС и какую долю могут погасить батареи для стандартного полуприцепа. Расчет можно вести только от расхода топлива и мощности двигателя.
это хорошо, что Вы еще ветряки не предложили на фуры устанавливать
Длинный старый анекдот про рационализаторство
Стоят на плацу 4 офицера, курят и думают, как в увольнительную на выходные получить. Один бросает окурок, бежит к наччасти: «Товарищ полковник, у нас солдат вдоль плаца траву косит, так давайте ему вторую косу примотаем, чтобы он в обе стороны косил». Наччасти: «Молодец, люблю рацуху — вот тебе увал, а солдату вторую косу отнеси». Офицер довольный, вышел, рассказал коллегам. Второй бросает окурок, убегает в кабинет: «Товарищ полковник, солдат то наш в одну сторону взмахнет — косит, в другую взмахнет — косит, а если еще вилы ему туда установить — он сразу и отваливать покошенное станет». Получил увал, вилы солдату примотал, ушел. Третий офицер бросает окурок: «Товарищ полковник, так давайте солдату сзади тележку привяжем, что он в пустую отваливает, пусть сразу на тележку». Получил свой увал, тележку солдату привязали. Четвертый офицер смотрит на солдата, курит, думает. Солдат останавливается и кричит ему: «Ну, что думаешь то? Фару мне в лоб, фару! Чтобы ночью работал!»
электричество будет обходиться дешевле бензинаА точно ли дешевле? Сначала не поверил, но прикинув на пальцах на примере моего скутера, убедился, что да, дешевле.
Скут с мотором мощностью 2 л.с. потребляет 2,5 л/100 км, т.е. для того, чтобы проехать эти 100 км со скоростью 50 км/час за 2 часа, потребуется затратить 100 руб (исходя из средней цены бензина 40 руб/л).
Электроскутер с мотором равноценной мощности (1,5 квт) тоже пройдёт 100 км за 2 часа, и потребует 3 киловатт-часа электричества. Пусть общий КПД 0,5, тогда не 3, а 6 киловатт-часов. В наших краях тариф за киловатт-час 3 рубля с копейками, в Москве 5 рублей с копейками. Берём среднее — 4 рубля, и тогда стоимость 6 киловатт-часов — всего лишь 24 рубля. Да, весьма дешевле!
В случае с легковыми электромобилями — экономия составляет порядка $1000 в год в среднем по стране — в США. Спасибо 70% КПД (с учётом рекуперации и всех промежуточных потерь на конвертацию, доставку и т.п.) против средних ~30% при езде (sic!) ДВС-автомобилей (без учёта затрат на производство и транспортировку топлива, и просто бОльшей стоимости заправочной инфраструктуры, так то КПД ещё ниже будет) — отсюда разница и получается.
Кстати, у водородных автомобилей, с учётом всех потерь — на милю пути втрое больше энергозатрат выходит, чем электромобилей, т.е. КПД втрое хуже — так что те вообще дороже всех будут даже без учёта сверх-дорого заправочной инфраструктуры и не менее дорого транспортировки жидкого водорода к ним. И из-за этого грязней всех прочих типов автомобиле, т.к. энергия пока всяко в большинстве своём берётся с сжигания углеводородов — разве что плюсом будут выбросы вдали от жилых зон, но это всяко тупо на фоне применения электромобилей, которые будут в разы чище и дешевле в эксплуатации, и инфраструктура будет на порядок дешевле, и при желании и дома можно заряжать — что в разы проще разворачивать в случае массового перехода, в отличии от перехода на водород, который граничит с чем-то невозможным.
Кстати, у водородных автомобилей, с учётом всех потерь — на милю пути втрое больше энергозатрат выходит, чем электромобилей, т.е. КПД втрое хуже — так что те вообще дороже всех будут даже без учёта сверх-дорого заправочной инфраструктуры и не менее дорого транспортировки жидкого водорода к ним. И из-за этого грязней всех прочих типов автомобиле, т.к. энергия пока всяко в большинстве своём берётся с сжигания углеводородов — разве что плюсом будут выбросы вдали от жилых зон, но это всяко тупо на фоне применения электромобилей, которые будут в разы чище и дешевле в эксплуатации, и инфраструктура будет на порядок дешевле, и при желании и дома можно заряжать — что в разы проще разворачивать в случае массового перехода, в отличии от перехода на водород, который граничит с чем-то невозможным.
Хм, возможно я что-то неправильно посчитал, но батарея 18650 (2,5 а/ч) за приличный срок жизни в 1000 перезарядок, примет или отдаст около 10 киловатт часов. Взяв стоимость в 400 рублей, выходит 40 рублей на каждый использованный киловатт. Представив что она дешевле и учтя различные потери, пусть будет 20 рублей — это уже в 4-5 раз больше затрат на саму электроэнергию.
Если считал примерно верно, выйдет 100 рублей бензин и 144 рубля электричество. Как-то не дешевле, а в 1,5 раза дороже.
Если считал примерно верно, выйдет 100 рублей бензин и 144 рубля электричество. Как-то не дешевле, а в 1,5 раза дороже.
Маск даёт гарантию на 7 лет, без ограничения пробега, что аккум не потеряет более 20% номинальной ёмкости. 18650 это формфактор, а не химия.
Можно уточнить, из чего же (химия) сделан этот чудестный аккумулятор? А то я то брал в пример обычный литий ионный элемент. Который 7 лет точно не протянет, с 20% просадкой.
литий-феррофосфат LiFePO4
wiki
Литий-железо-фосфатный аккумулятор (LiFePO4, LFP) — тип электрического аккумулятора, являющийся видом литий-ионного аккумулятора, в котором используется LiFePO4 в качестве катода.
Удельная плотность энергии: 90–140 Вт•ч/кг (320-498 Дж/г)
Объёмная плотность энергии: 220–350 Вт•ч/дм3 (790 кДж/дм3)
Объёмная плотность конструкции: 2 кг/дм3
Число циклов заряд/разряд до потери 20% ёмкости: 2000-7000[1]
wiki
А если почитать источник для статьи уже видим что наиболее похож для грузовика будет «Cycle E — длительный неравномерный разряд, симуляция потребления автобуса среднего размера. Менее 3000 циклов». А фантастические результаты выходят на коротких циклах между 35% и 45% емкости.
Да и цена на него показалась раза 1,5-2 раза выше, чем на «обычные» литий ионные. Может дело в объемах производства, но вроде написано о активном использовании для гибридных авто и буферных для ветряков. А энергетика уже должна означать приличные поставки.
Да и цена на него показалась раза 1,5-2 раза выше, чем на «обычные» литий ионные. Может дело в объемах производства, но вроде написано о активном использовании для гибридных авто и буферных для ветряков. А энергетика уже должна означать приличные поставки.
Очень многое зависит от режима эксплуатации. "Обычный" Li-Ion может выдержать несколько тысяч циклов если не перегревать и держать заряд в диапазоне 20-80%.
Тогда уж считайте смены масла, фильтров, ремней, капиталки и прочее, относящееся к ДВС. 100 — это только топливо. С расходниками выйдет за 150
Масло раз в 50к км
Ремень примерно 300к км
Капиталок никто не делает. 1.5кк отьездил и продали куда то очень далеко.
Для примера у меня новый тягач каждые 2 года. Волва в этом году просто шикарна. Они что то доработали с двигателем и ее почти не слышно. Похоже на мощный пылесос только гораздо тише. :)
Ремень примерно 300к км
Капиталок никто не делает. 1.5кк отьездил и продали куда то очень далеко.
Для примера у меня новый тягач каждые 2 года. Волва в этом году просто шикарна. Они что то доработали с двигателем и ее почти не слышно. Похоже на мощный пылесос только гораздо тише. :)
При всём уважении, LorDCA, всё же автомобиль прошёл долгий путь, пока не стало масло раз в 50к км, Ремень примерно 300к км, капиталка через 1.5кк.
У электрокаров этот путь только начинается.
Кроме тогомамы автомобили всякие нужны мамы автомобили всякие важны. Могу напомнить автобусы и маршрутки в городах и между городами, замену аккумуляторам которых можно сделать на автостанциях, разнообразный коммерческий транспорт в городах, который накручивает несколько сотен км в день,, не удаляясь от базы на полтора-два десятка км.
З.Ы.
Решпект. Отец поработал дальнобоем в своё время.
У электрокаров этот путь только начинается.
Кроме того
З.Ы.
Решпект. Отец поработал дальнобоем в своё время.
Чего-то я не понял, зачем вы прицепили сюда ампер-часы и срок службы литиевого элемента — я о них не упоминал, они для вычислений не нужны. Опущены также стоимость масла, запчастей, обслуживания и много чего ещё — это ведь прикидка, а не бухгалтерский баланс.
Взяв стоимость в 400 рублейСтоимость чего?
выходит 40 рублей на каждый использованный киловатт.Из каких исходных данных выходит? И в результате каких математических операций с ними?
400р стоит аккумулятор который за весь свой гарантированный срок эксплуатации сможет сохранить-отдать около 10Квт/час электричества. Соответственно стоимость хранения 1 Квт примерно равна 40р.
18650 на 2,5 а*ч стоит 400 рублей у вас?
Ну, ок.
Вообще-то на али до 150 навалом предложений. И это малые партии с бесплатной доставкой потребителю. В массовых поставках стоимость там рублей сто будет, вряд ли более.
Ну, ок.
Вообще-то на али до 150 навалом предложений. И это малые партии с бесплатной доставкой потребителю. В массовых поставках стоимость там рублей сто будет, вряд ли более.
стоимость хранения 1 Квт примерно равна 40р.Ни с какого боку я не втыкал в свои прикидки стоимость хранения. Я исходил из стоимости электричества как такового. Потому что если мы присобачим сюда уже упомянутые мною стоимость масла, запчастей, обслуживания, и упомянутую вами стоимость хранения, да не забудем дорожный налог, страховку, амортизацию оборудования и много чего ещё, то сможем вертеть этим балансом как угодно. Он потеряет прозрачность.
А у меня была цель не запутать расчёт, а наоборот, предельно упростить его.
Почитайте характеристики топливных генераторов электричества, чтобы увидеть соотношение 1л топлива = х кВт/час электричества. Это очень наглядно показывает насколько цена нефтепродуктов завышена по сравнению с электроэнергией.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Водителю как бы еще кушать хочется, так то один час в середине дня за зарядку можно выделить вполне естественным образом...
Это влажные бла бла бла, а не статья. Инфоповода ноль. Инфы ноль. Полезной инфы минус ноль, тк в статье фактические ошибки из того немногого, что не является вымыслом автора. Зачем я прочитал этот шум? Тем более, что подобная вата уже была недавно.
Давайте подкину вам актуальной статистики для веселья.
Грузовик в среднем проезжает от 250 000 км в год! Но не стоит думать что если вы возьмете среднюю дистанцию и приравняете ее к дневному пробегу, то вы куда нибуть уедете далеко. Обычно это выглядит как, гонишь 1-3 тысячи км потом тратишь день на погрузки/загрузки и гонишь 1-3 тысячи домой. И в этот момент у тебя заканчиваются рабочие часы, наступает пятница и ты идешь домой.
Одной заправки хватает примерно на 2 500 км!
Спасибо, но оказаться зимой в зависимости от батареек посреди снежной бури? Когда батарейки что бы работать должны еще сами себя подогревать. Чет не нахожу такого экстрима в списке своих мечтаний.
Nikola уже который год то батареи, то газотурбины, то теперь топливные ячейки, а и близко не видно. Мне честно не совсем понятно с какой целью вообще все цепляются к этому? Паравозы вон с корабликами бы поковыряли лучше.
Фантастическая картинка, как робот уехал и забыл водителя на обочине. :)
Фото мое. Раскажите мне о работе водителя. :)
Грузовик в среднем проезжает от 250 000 км в год! Но не стоит думать что если вы возьмете среднюю дистанцию и приравняете ее к дневному пробегу, то вы куда нибуть уедете далеко. Обычно это выглядит как, гонишь 1-3 тысячи км потом тратишь день на погрузки/загрузки и гонишь 1-3 тысячи домой. И в этот момент у тебя заканчиваются рабочие часы, наступает пятница и ты идешь домой.
Одной заправки хватает примерно на 2 500 км!
Спасибо, но оказаться зимой в зависимости от батареек посреди снежной бури? Когда батарейки что бы работать должны еще сами себя подогревать. Чет не нахожу такого экстрима в списке своих мечтаний.
Nikola уже который год то батареи, то газотурбины, то теперь топливные ячейки, а и близко не видно. Мне честно не совсем понятно с какой целью вообще все цепляются к этому? Паравозы вон с корабликами бы поковыряли лучше.
Фантастическая картинка, как робот уехал и забыл водителя на обочине. :)
Фото мое. Раскажите мне о работе водителя. :)
Тратите целый день на погрузку разгрузку, не много ли? Отцепили груз, прицепили груз и поехали. Или у нас такая система не распространена?
Я понятия не имею где у вас.
То что вы описываете называется pin2pin примчался отцепил один трейлер, зацепил другой и умчался. Такое есть у очень не многих компаний. Там очень много минусов у такого подхода. И то примерно в 20-30% случаев, они просят доставить груз напрямую клиенту, потому что клиенту это нужно вот уже сейчас.
К тому же иметь постояного клиента в «чужом» регионе и что бы это был ХОРОШИЙ клиент, это из области фантастики. Тут тоже целая куча минусов.
Потому поиск перезагрузки назад занимает какое время. Да можно планировать наперед, но не всегда получается, потому что заказы могут отменятся, грузовик может сломатся и не приехать под погрузку вовремя ( за это штрафуют). Сам клиент может задержать погрузку, потому что у него производство встало. Вагон нюансов которые никаким боком не оптимизируются.
К тому же моя компания например делает LTL (less trailer load). Это значит что у меня на 2 трейлера может быть 15-18 доставок разным клиентам в радиусе 200-300 км от места где я их расцеплю.
Я хочу сказать что батарейки и автономные грузовики это последнее что нужно оптимизировать.
То что вы описываете называется pin2pin примчался отцепил один трейлер, зацепил другой и умчался. Такое есть у очень не многих компаний. Там очень много минусов у такого подхода. И то примерно в 20-30% случаев, они просят доставить груз напрямую клиенту, потому что клиенту это нужно вот уже сейчас.
К тому же иметь постояного клиента в «чужом» регионе и что бы это был ХОРОШИЙ клиент, это из области фантастики. Тут тоже целая куча минусов.
Потому поиск перезагрузки назад занимает какое время. Да можно планировать наперед, но не всегда получается, потому что заказы могут отменятся, грузовик может сломатся и не приехать под погрузку вовремя ( за это штрафуют). Сам клиент может задержать погрузку, потому что у него производство встало. Вагон нюансов которые никаким боком не оптимизируются.
К тому же моя компания например делает LTL (less trailer load). Это значит что у меня на 2 трейлера может быть 15-18 доставок разным клиентам в радиусе 200-300 км от места где я их расцеплю.
Я хочу сказать что батарейки и автономные грузовики это последнее что нужно оптимизировать.
Смотрите например ситуацию, есть крупный склад и куча крупных торговых точек в пределах города, есть постоянные маршруты на небольшое расстояние с приличным грузом. Всё централизованно, все погрузочно-загрузочные области оборудованы зарядками. Как считаете, в такой ситуации зайдут автономные электрички?
Никто не будет это делать. Это просто никому не нужный геморрой. Проблемы грузовиков это не проблемы складов и наоборот. Даже в рамках большой торговой сети это две разных компании. Причем обычно они владеют трейлами а тягачи вообще от 3 стороны. На одних кабелях, страховках и прочих техниках безопасности запаришься.
Ашан. STS Logistic. Они делают по паре рейсов по сто-сто пятьдесчт км в сутки. Итого триста. Во время загрузки они стоят ждут. В это время можно заряжаться. Правда это достаточно быстро. Загрузка в среднем час. Это я только что от водилы узнал. Час на зарядку такой махины, думаю, маловато. Но, что-то мне подсказывает, что Илон Маск не тупой и явно придумал выход из этого положения. В статье об этом ни слова, как и о чём-то стОящем вообще.
Спросите у NIKOLA ONE чего они то газотурбинный генератор, то топливные ячейки хоьят прикрутить?
«Час на зарядку такой махины, думаю, маловато.»
У легковушек Tesla зарядка на полной мощности может идти на мощностях до 120KW на зарядных станциях Supercharger — это очень быстро даже для грузовика, в котором может быть аккумулятор >=200KWh.
У легковушек Tesla зарядка на полной мощности может идти на мощностях до 120KW на зарядных станциях Supercharger — это очень быстро даже для грузовика, в котором может быть аккумулятор >=200KWh.
Все аккумы Теслы от ПоверВеллов до гиганских энергетических хранилищь состоят из мелких элементов, которые заряжаются парралельно. Если зарядка имеет достаточную мощность, то неважен размер аккомулятора для времени зарядки.
Не смог понять что Вы имели в виду.
Все аккумуляторы Тесла, состоят из мелких батареек, которые заряжаются паралельно. Время зарядки будет одинаково, не важно аккум из одной батарейки или из миллиарда, если мощи в зарядке хватит.
Конкретно этот аккумулятор состоит из 16 блоков 6S74P, то есть в итоге получается сборка 96S 74P (96 последовательно соединенных блоков по 74 параллельно соединенных ячейки в каждом).
Проблема не в емкости аккумулятора, вопрос на больших мощностях в том числе усложняется и в реализации цепей заряда, когда идут относительно высокие токи(и соответствующие сложности с оборудованием) и приходится ко всему еще и с теплоотведением что-то придумывать, да и просто толщина проводников и контактов сильно увеличивается.
Так же добавлю небольшое пояснение к комментарию geektimes.ru/post/292375/#comment_10278733
в нем говорилось о том, что уже сейчас рабочая мощность зарядных для машин тесла на уровне 120KW и этого уже достаточно чтобы эффективно заряжать аккумулятор грузовика на остановках на час(разгрузка и т.д.), даже с учетом того что его аккумулятор за это время будет заряжен только на половину(я так предполагаю, что там будет аккумулятор чуть больше 200KWh)
Проблема не в емкости аккумулятора, вопрос на больших мощностях в том числе усложняется и в реализации цепей заряда, когда идут относительно высокие токи(и соответствующие сложности с оборудованием) и приходится ко всему еще и с теплоотведением что-то придумывать, да и просто толщина проводников и контактов сильно увеличивается.
Так же добавлю небольшое пояснение к комментарию geektimes.ru/post/292375/#comment_10278733
в нем говорилось о том, что уже сейчас рабочая мощность зарядных для машин тесла на уровне 120KW и этого уже достаточно чтобы эффективно заряжать аккумулятор грузовика на остановках на час(разгрузка и т.д.), даже с учетом того что его аккумулятор за это время будет заряжен только на половину(я так предполагаю, что там будет аккумулятор чуть больше 200KWh)
Для таких точек может быть, но это слишком узкий кейс. У нас свой парк (около сотни грузовиков), которые обслуживают своих же клиентов по всей Европе плюс две транспортные компании, которые тоже стабильно получают у нас заказы и сейчас ещё развиваем так называемый называемый кросс-докинг, когда закидываем свой товар до ближайшего логистического центра, а он развозит по своим точкам. Оно взлетит только если отпадет потребность в водителе, тогда тебе вообще плевать сколько длится зарядка, фура катается круглосуточно
Такое есть и будет есть. Но там не фуры 40-футовые используются на таких доставках. И все еще без _существенной_ господдержки оно не сможет взлететь. Батарейки — сложно, дорого, никто не умеет обслуживать (даже та же Тесла — все ще не умеет их обслуживать, если уж честно смотреть на вещи). Дизельный двигатель — просто, понятно и все знают как там поменять масло, фильтры, клапана, шатуны и вообще мало на свете автомехаников, которые не способны перебрать дизельный двигатель.
О, американские дальнобойщики на ГТ. Хорошо. Всегда полезно-правильно иметь (контакт(н)ы(х)) людей, которые реально вживую в теме.
Будем иметь в виду.
Будем иметь в виду.
250 000 км. Получается где-то 2500 * 30 литров = 75 000 литров топлива, приблизительно где-то 80-100 000 USD/EUR. При стоимости электроэнергии по 10 центов за кВт*ч и предполагаемом расходе 50 кВт*ч на 100 км, получаем < 10 000 EUR/USD. Учитывая большие расходы на обслуживание ДВС при таком пробеге, можно смело предположить 100 000 USD/EUR прямой выгоды.
При предполагаемой батарее 200-250 кВт*ч, что в принципе реально, учитывая наличие Tesla с 100 кВт*ч. Пробег до 400-500 км. Предположим, за время сна водителя, автомобиль полностью заряжается и во время дневной зарядки, остается зарядить 600 км. Вполне естественно, что это быстрее всего сделать используя метод 2-3 остановок заряжаясь от 10-20% до 70-80%, при наличии быстрой зарядки и учитывая текущее время зарядки теслы. В день зарядка будет составлять от 1-1.5 часа. Предположим 1.5-2 часа, так как время уходит еще и на саму остановку. По пробегу посчитаем количество часов «простоя», 2 часа на каждые 1000 км — 500 часов простоя в год.
А теперь главный вопрос или ответ: стоит ли 500 часов простоя 100 000 USD. По 200 USD за час? Ответ, по-моему очевиден стоят.
P.S.: есть еще одна переменная, которая совсем не учтена и которая может вполне сломать вычисления, это стоимость самого автомобиля.
При предполагаемой батарее 200-250 кВт*ч, что в принципе реально, учитывая наличие Tesla с 100 кВт*ч. Пробег до 400-500 км. Предположим, за время сна водителя, автомобиль полностью заряжается и во время дневной зарядки, остается зарядить 600 км. Вполне естественно, что это быстрее всего сделать используя метод 2-3 остановок заряжаясь от 10-20% до 70-80%, при наличии быстрой зарядки и учитывая текущее время зарядки теслы. В день зарядка будет составлять от 1-1.5 часа. Предположим 1.5-2 часа, так как время уходит еще и на саму остановку. По пробегу посчитаем количество часов «простоя», 2 часа на каждые 1000 км — 500 часов простоя в год.
А теперь главный вопрос или ответ: стоит ли 500 часов простоя 100 000 USD. По 200 USD за час? Ответ, по-моему очевиден стоят.
P.S.: есть еще одна переменная, которая совсем не учтена и которая может вполне сломать вычисления, это стоимость самого автомобиля.
Ээээ странные у вас расчеты. Вы забыли посчитать другую сторону вашего пирожка. В смысле в ваших расчетах почему то бесплатные батарейки. Причем посчитайте еще их утилизацию. Учтите их деградацию при скоростной зарядке. А так же поиск той самой одной которая сдохла и вывела из строя всю секцию.
Обслуживание дизеля это раз на 50 000 км смена масла. На этом все!
Обслуживание дизеля это раз на 50 000 км смена масла. На этом все!
Соединю разговоры.
Все склады и торговые точки и так электрифицированы, страховки и так есть, техники безопасности смотри начало.
250 квт*ч батарея, по 250 баксов квт час, это 62500 долларов, гарантия 7 лет, утилизация с получением денег, они сохраняют 80% ёмкости(гарантия Теслы) и пригодны к производству стационарных аккумуляторов.
Все склады и торговые точки и так электрифицированы, страховки и так есть, техники безопасности смотри начало.
250 квт*ч батарея, по 250 баксов квт час, это 62500 долларов, гарантия 7 лет, утилизация с получением денег, они сохраняют 80% ёмкости(гарантия Теслы) и пригодны к производству стационарных аккумуляторов.
Они электрофицированы для своих нужд.
В страховке описано что она покрывает. Хотите добавить. Доплачивайте.
Гарантия простите от кого? Тесла? Кто это? Это какой то ведущий автопроизводитель с сервис центрами на дом углу и запчасти не проблеиа? Или это Василий который громко себя пиарит а завтра разорится и я разось в обнимеу с его обещаниями?
В страховке описано что она покрывает. Хотите добавить. Доплачивайте.
Гарантия простите от кого? Тесла? Кто это? Это какой то ведущий автопроизводитель с сервис центрами на дом углу и запчасти не проблеиа? Или это Василий который громко себя пиарит а завтра разорится и я разось в обнимеу с его обещаниями?
В данный момент Тесла активно наращивает активы, и увеличивает разницу между активами и обезательствами, в сторону активов. Для разорения нету никаких предпосылок.
ru.investing.com/equities/tesla-motors-balance-sheet
Если захотите посмотреть на реально убыточную компанию, посмотрите на Ваз
m.ru.investing.com/equities/avtovaz-financial-summary
Активы падают, обезательства растут, разница между активами и обезательствами отрицательна(Должны больше, чем имеют)
Да ужасно дорогая страховка на одну трёх фазную розетку.
Сервис центры у Теслы быстро распространяются по миру.
ru.investing.com/equities/tesla-motors-balance-sheet
Если захотите посмотреть на реально убыточную компанию, посмотрите на Ваз
m.ru.investing.com/equities/avtovaz-financial-summary
Активы падают, обезательства растут, разница между активами и обезательствами отрицательна(Должны больше, чем имеют)
Да ужасно дорогая страховка на одну трёх фазную розетку.
Сервис центры у Теслы быстро распространяются по миру.
Мне как бы по барабану чего к чему у них там растет. Очень рекомендую изучить как волво выходила на рынок северной Америки. Это было не так давно. Потом почитайте почему сейчас увидеть желтый двигатель катерпилара на грузовике можно очень редко. Очень позновательно.
А маленькие локальные груэзовики на батарейках уже производят в Китае. Там же производят знаменитые лондонские двухэтажные автобусы на батарейках.
Доступные электрокары стоят у каждого диллера без ожиданий и предзаказов. В частности у gm это volt, смотрели с женой на выходных.
А маленькие локальные груэзовики на батарейках уже производят в Китае. Там же производят знаменитые лондонские двухэтажные автобусы на батарейках.
Доступные электрокары стоят у каждого диллера без ожиданий и предзаказов. В частности у gm это volt, смотрели с женой на выходных.
Прошу прощения, ссылку можно?
Конечно. Огромная компания и она не единственная.
www.theguardian.com/environment/2015/jul/18/chinese-built-zero-emissions-electric-bus-prepares-for-service-in-london
www.theguardian.com/environment/2015/jul/18/chinese-built-zero-emissions-electric-bus-prepares-for-service-in-london
Спорить бесполезно:
Пока мы не знаем стоимости 2х автомобилей, мы не можем сравнить. И не важно, что стоимость 1 кВт*ч приближается к 100$, для бизнеса важна стоимость всего автомобиля / 7 лет.
Как-то сомневаюсь, что на 250 000 км потребуется только смена масла. На легковых машинах это уже > 5 ТО, со сменами топливых фильтров и т.п.
P.S.: есть еще одна переменная, которая совсем не учтена и которая может вполне сломать вычисления, это стоимость самого автомобиля.
Пока мы не знаем стоимости 2х автомобилей, мы не можем сравнить. И не важно, что стоимость 1 кВт*ч приближается к 100$, для бизнеса важна стоимость всего автомобиля / 7 лет.
Как-то сомневаюсь, что на 250 000 км потребуется только смена масла. На легковых машинах это уже > 5 ТО, со сменами топливых фильтров и т.п.
Просто на новостях о электрогрузовиках кликают чаще, чем на обычных грузовиках.
Есть подозрение что Маск не планирует начинать продажи с рынков где есть шанс оказаться посреди снежной бури. Почему-то кажется что начнет он со штата Калифорния или Невада. А в ваших регионах при нашей жизни дизель никуда не денется
Есть подозрение что Маск планирует настричь кучу бабла и скрыться в тумане. Такое уже было не раз. Взять из последнего хотя бы 200+ анализов по 1 капле крови. Потому его и колбасит то тунелями, то грузовиками. Лижбы инвестор денег подвозили.
Ага. И сколько он ещё «подкопить» хочет, если сейчас более двадцати миллиардов стоит?
А в марте стоил 13,9 миллиардов.
А в марте стоил 13,9 миллиардов.
Есть подозрение, что вы не понимаете, что у каждого бизнеса есть свой покупатель, и у каждой технологии есть своя ниша.
Не нужно примерять электрогрузовики Теслы в сибирские морозы и российские дороги, как и не стоит ждать чего-то хорошего от солнечных батарей в Мурманске или Норильске.
Зато в своей нише, если необходимость транспортировки грузов между точками расположенными в 200-400 км, со своими парковками, где можно оборудовать зарядки, где можно продумать расписание поездок для удобства зарядки, где эти точки соединены нормальными дорогами, по которым можно пустить автопилот, электрогрузовики могут оказаться значительно дешевле и надежнее.
Просто это покупается не «еще парочка грузовиков», а там посмотрим, а готовое логистическое решение.
Не нужно примерять электрогрузовики Теслы в сибирские морозы и российские дороги, как и не стоит ждать чего-то хорошего от солнечных батарей в Мурманске или Норильске.
Зато в своей нише, если необходимость транспортировки грузов между точками расположенными в 200-400 км, со своими парковками, где можно оборудовать зарядки, где можно продумать расписание поездок для удобства зарядки, где эти точки соединены нормальными дорогами, по которым можно пустить автопилот, электрогрузовики могут оказаться значительно дешевле и надежнее.
Просто это покупается не «еще парочка грузовиков», а там посмотрим, а готовое логистическое решение.
Есть подозрение что вы понятия не имеете как работают бизнесы вообще и грузоперевозки в частности. В грузовиках стрим аудио через блютус добавили только только вот. Но вы продолжайте обсуждать чьо нужно в грузоперевозках, прямо не вставая с кресла айти. :)
Дело не в грузовиках. Вы обсуждаете бизнес грузоперевозок, а ваш оппонент бизнеса, где необходимы регулярные перевозки между производственными площадками, но это не автоперевозки, это обычное производство (или сетевая торговля), таких ну очень много.
Давайте конкретные примеры таких бизнесов. Ни один нормальный бизнес не будет морочится со собственными грузовиками. Даже если вы видите грузовик раскрашенный в цвета компании это никоим образом не говорит что он принадлежит компании. Если у вас есть сеть складов то это не значит что если вы заведете еще и автопарк то станете страшно на этом зарабатывать. 99% ваш геморрой и издержки станут запредельными. Это то что есть в реальности.
Простой пример у вас есть что перевозить из склада А в склад Б… но назад ваш грузовик будет бежать пустой. Либо вам нужно нанимать людей которые будут искать ему груз назад. Платить всем зарплату. Офис и прочее…
Простой пример у вас есть что перевозить из склада А в склад Б… но назад ваш грузовик будет бежать пустой. Либо вам нужно нанимать людей которые будут искать ему груз назад. Платить всем зарплату. Офис и прочее…
Никто не мешает логистической компании содержать парк электрогрузовиков, и использовать их по контракту там, где они будут гораздо более эффективными. Включая долгосрочные контракты с разворачиванием заправок на точках разгрузки-погрузки у клиента.
P.S. Работал давно в крупной фармацевтической компании. Свой парк авто для доставки в розничные точки по городу. Свой парк авто для доставки в оптовые точки по стране. Свой парк фур и свой таможенный склад для прямых контрактов с заруюежом. Компания №1 в стране, нормальный бизнес. Издержки не такие уж и большие. Наоборот транспортный отдел под контролем, количество машин и водителей под контролем, все ремонтируется вовремя. А частник может запить, свалить, уехать, поломаться, отказаться… Это просто организация труда.
P.S. Работал давно в крупной фармацевтической компании. Свой парк авто для доставки в розничные точки по городу. Свой парк авто для доставки в оптовые точки по стране. Свой парк фур и свой таможенный склад для прямых контрактов с заруюежом. Компания №1 в стране, нормальный бизнес. Издержки не такие уж и большие. Наоборот транспортный отдел под контролем, количество машин и водителей под контролем, все ремонтируется вовремя. А частник может запить, свалить, уехать, поломаться, отказаться… Это просто организация труда.
Ок. Давайте на более близких для айти примерах.
Почему вы не строите свой датацентр? Почему продакшен стараетесь разместить в каком нибуть tier 2 как минимум?
Я знаю о том как это устроено в северной америке. И очень большой смех у меня вызывают различные новички со взором горящим… " Я куплю свой тягач и буду РАБОТАТЬ НА СЕБЯ"… и покупают… и потом им грустно…
Вы пытаетесь продать мне этого же слона. Спасибо но мне не нужно. Я умею считать.
Почему вы не строите свой датацентр? Почему продакшен стараетесь разместить в каком нибуть tier 2 как минимум?
Я знаю о том как это устроено в северной америке. И очень большой смех у меня вызывают различные новички со взором горящим… " Я куплю свой тягач и буду РАБОТАТЬ НА СЕБЯ"… и покупают… и потом им грустно…
Вы пытаетесь продать мне этого же слона. Спасибо но мне не нужно. Я умею считать.
Кто такие «мы»?
Там где я работаю сейчас — построен свой датацентр. И не один, ибо Disaster Recovery не дремлет. К сожалению местоположение и ттх не сообщу, ибо NDA.
Давайте вернемся все-таки к моей старой цитате, где я говорил, что электрогрузовики вполне могут найти свою нишу, где они будут заметно эффективнее и дешевле, чем ДПС. И эта ниша не такая уж маленькая. А с ростом эффективности и распространения удешевится настолько, что сможет сильно потеснить обычные грузовики и на трассах и за пределами теплых стран с ровными дорогами.
Там где я работаю сейчас — построен свой датацентр. И не один, ибо Disaster Recovery не дремлет. К сожалению местоположение и ттх не сообщу, ибо NDA.
Давайте вернемся все-таки к моей старой цитате, где я говорил, что электрогрузовики вполне могут найти свою нишу, где они будут заметно эффективнее и дешевле, чем ДПС. И эта ниша не такая уж маленькая. А с ростом эффективности и распространения удешевится настолько, что сможет сильно потеснить обычные грузовики и на трассах и за пределами теплых стран с ровными дорогами.
Давайте вернемся. Ничего не мешает вам пробовать создавать такие грузовики. А мне ничего не мешает высказывать мнение что без нормальных аккумуляторов это все мало кому нужно.
И если уж на то пошло, то я считаю что будующее за топливными ячейками. Особенно в рамках новостей о новом материале на базе алюминия, способным вырабатывать водород налету.
И если уж на то пошло, то я считаю что будующее за топливными ячейками. Особенно в рамках новостей о новом материале на базе алюминия, способным вырабатывать водород налету.
Если Вам так уж нужен конкретный пример — заводы КАМАЗа. Удаленность приличная, от 2-5 км на основной площадке, до 30-150 км. Дальние рассматривать не буду, но между заводами на основной площадке (в небрежных членах) грузовики едут, скажем с литейного завода на прессово-рамный и везут в одну сторону — отливки, а обратно — метстружку (опять плавить). Там таких примеров — масса. Я не скажу, что КАМАЗ — нормальный бизнес, но для вопросов местной логистики электротраки будут востребованы. Вообще, логично, но тут не обсуждают — электробусы запускать по городу. В Поднебесной уже так вовсю муниципальный транспорт электрический.
Было бы логично, но электробусы требуют регулярного обслуживания батарей, что недешево, а стоимость проезда в муниципальном транспорте в СНГ низкая, организация коррумпирована, поэтому обсуждать особо нечего.
я как-то потерялся — это такая плохая коррупция, что аж цены низкими держит? Неужели пассажиры подкупают?
Про электробусы — важна стоимость владения в сравнении с альтернативами. У вас есть подтверждения вашим заявлениям по сути о том, что она у электробусов выше? Можете их привести? Спасибо.
Про электробусы — важна стоимость владения в сравнении с альтернативами. У вас есть подтверждения вашим заявлениям по сути о том, что она у электробусов выше? Можете их привести? Спасибо.
Про муниципальный транспорт важна не стоимость владения а пути распила. В случае электротранспорта, в котором ломаться особо нечему, остается только замена батарей, что в кармане не унесешь и зарядка электричеством, что опять таки в кармане не унесешь.
В случае обычного транспорта — кучи запчастей, и самое главное бензин можно хоть напрямую хоть талонами налево пускать.
В случае обычного транспорта — кучи запчастей, и самое главное бензин можно хоть напрямую хоть талонами налево пускать.
Я кстати очень рад за Китай. Тихо и без шума пилят и автобусы и машинки. А тут на каждый пук сбегается церковь «свидетелей Маска» и видят в этом пуке несомненый прорыв в будущее. :)
Если бы всё так просто. Вот в соседнем сообщении по поводу отчёта НАСА по скафандрам, Боинг выкладывает полноценную презентацию, в ответ Маск отметился первым официально выпущенным фото своего скафандра. Но маскофобы откопали утёкшее в сеть больше года назад фото прототипа, и изгаляются в остроумии, обвиняя пи этом Маска в пиаре.
Как всегда проблема в том, что 95% тут пишущих не знают всей картины по тому, что Маск вообще делает. О грузовиках он говорил ещё 2-3 года назад, в интервъю и там он давал самую главную деталь, которая ломает логику почти всех комментариев выше — он не пытается сделать замену для магистральных перевозок. Он работает над грузовиком для локальных перевозок — доставка по городу со складов, магазинов, локальные курьерские перевозки. Его мышление — это убрать из города ДВС грузовики локальной доставки. А не пытаться тягаться на рынке дальнобойных фур — для этого батареи ещё не развились и их нужно слишком много. В эту отрасль как раз Nikola One пытается протиснутся со своим водородно-батарейным гибридом.
RTFM, чёрт меня подери!
RTFM, чёрт меня подери!
По вашим расчетам получается 1 Вт•ч Li-ion аккумулятора 40 руб. Таким образом базовая комплектация Model S (75kWh) на 70% стоимости — аккумулятор. (70k $ против 50k $). Мне кажется что вы действительно что то не так посчитали. ЕМНИП сейчас оптом 1kWh стоит примерно 200-250 $, то есть 12-15 руб за кВт•ч, а после 1к циклов батарея не превращается в тыкву и имеет значительную остаточную стоимость. Таким образом стоимость хранения электроэнергии сравнивается со её стоимостью.
Понятно, что сегодня такой грузовик будет на грани рентабельности и не найдет много покупателей. Но если смотреть в будущее… Маск делает MVP (minimum viable product) и прощупывает рынок. Через 10 лет, когда электроэнергия будет бесплатной в определенные часы, стоимость батарей в 2-3 раза ниже и удельная емкость в 1.5-2 раза выше, всем станут очевидны экономические преимущества электро-грузовиков. Но рынок будет уже занят!
Почему через 10 лет?
Электроэнергия сейчас бывает не просто бесплатной, бывает за ее потребление еще и доплачивают в некоторых странах. Там зарядка автомобильных батарей вообще как горячие пирожки может пойти.
Электроэнергия сейчас бывает не просто бесплатной, бывает за ее потребление еще и доплачивают в некоторых странах. Там зарядка автомобильных батарей вообще как горячие пирожки может пойти.
Как только достаточно большой процент автотранспорта перейдет на электротягу, «аттракцион невиданной щедрости» с бесплатным электричеством закончится и, наоборот, кВт час электроэнергии для электротранспорта будет стоить как сейчас литр соляры. Но и соляру к тому времени задавят экологическими требованиями до полной практической неприменимости.
По поводу «экономических преимуществ»… Не забывайте про такую мелочь, как зарядка в пути. Где-то в пустыне, в тех местах где сейчас небольшие заправки и большие стоянки грузовиков, придется строить гигантские зарядные станции. Где паре десятков грузовиков нужно будет закачивать по 4-5 сотен кВт часов за час… (Можно мечтать о 200 кВт часах, но 200 кВт ч для фуры — это хорошо если 100 км пробега — расход груженой фуры примерно в 10 раз выше, чем расход малолитражки).
И возникает вопрос — окупится ли тащить в середину пустыни 10 мВт электричества? По сравнению с «закопать бочку»?
По поводу «экономических преимуществ»… Не забывайте про такую мелочь, как зарядка в пути. Где-то в пустыне, в тех местах где сейчас небольшие заправки и большие стоянки грузовиков, придется строить гигантские зарядные станции. Где паре десятков грузовиков нужно будет закачивать по 4-5 сотен кВт часов за час… (Можно мечтать о 200 кВт часах, но 200 кВт ч для фуры — это хорошо если 100 км пробега — расход груженой фуры примерно в 10 раз выше, чем расход малолитражки).
И возникает вопрос — окупится ли тащить в середину пустыни 10 мВт электричества? По сравнению с «закопать бочку»?
«Где-то в пустыне, в тех местах где сейчас небольшие заправки и большие стоянки грузовиков»
А бензин в тех местах появляется из воздуха, или его подвозят?
Почему также нельзя подвозить уже заряженные батареи, привезенные с ближайшей электростанции, где в пределах пары километров электричество идет со скидкой за отсутствие потерь при транспортировке? Причем подвозить опять таки электромобилями =)
А бензин в тех местах появляется из воздуха, или его подвозят?
Почему также нельзя подвозить уже заряженные батареи, привезенные с ближайшей электростанции, где в пределах пары километров электричество идет со скидкой за отсутствие потерь при транспортировке? Причем подвозить опять таки электромобилями =)
Пересчитайте на 3 миллиона груэовиков. И это только в штатах.
Автоцистерна за один заход завозит 35-40 тонн соляры… Этого достаточно для того, чтобы полностью заправить баки фурам на суммарный пробег под 100000 км.
Эквивалентная масса сменных литий-ионных аккумуляторов составит… около 63000 тонн. Т.е. понадобится полторы тысячи фур, чтобы завезти заряженные аккумуляторы в эквивалентном количестве… И для электрофур — это оценка снизу. В результате получится, что фура привозит батареи, меняет свои на привезенные, едет обратно…
И да, в стоимости доставленной солярки на заправке в середине пустыни стоимость доставки от НПЗ до заправки автоцистерной составит 1-2 рубля за литр.
С другой стороны, только ЛЭП плюс подстанция плюс РУ на 10 мВт будут стоить с работой от примерно двух миллионов долларов (плюс по 15-20 килодолларов за каждый дополнительный километр до ТП 110/10). Плюс миллиона полтора на зарядные устройства… Чтобы это окупилось за 10 лет нужно с каждой машины брать как минимум по 3 доллара в час (180 рублей) только за сам факт подключения к зарядному устройству, не считая стоимости электроэнергии.
Эквивалентная масса сменных литий-ионных аккумуляторов составит… около 63000 тонн. Т.е. понадобится полторы тысячи фур, чтобы завезти заряженные аккумуляторы в эквивалентном количестве… И для электрофур — это оценка снизу. В результате получится, что фура привозит батареи, меняет свои на привезенные, едет обратно…
И да, в стоимости доставленной солярки на заправке в середине пустыни стоимость доставки от НПЗ до заправки автоцистерной составит 1-2 рубля за литр.
С другой стороны, только ЛЭП плюс подстанция плюс РУ на 10 мВт будут стоить с работой от примерно двух миллионов долларов (плюс по 15-20 килодолларов за каждый дополнительный километр до ТП 110/10). Плюс миллиона полтора на зарядные устройства… Чтобы это окупилось за 10 лет нужно с каждой машины брать как минимум по 3 доллара в час (180 рублей) только за сам факт подключения к зарядному устройству, не считая стоимости электроэнергии.
Игорь, поделитесь ссылкой откуда вы берете эти цифры. Откуда берутся 2 млн. долларов? Вы когда не знаете цены, лучше не говорите о них, пожалуйста.
А предложение про привоз аккумуляторов я вообще не понял. Куда их кто будет возить?
А предложение про привоз аккумуляторов я вообще не понял. Куда их кто будет возить?
Километр воздушной ЛЭП 10 кВ — примерно от 1 миллиона рублей «под ключ»
Трансформатор — чуть меньше миллиона рублей за мегаватт (если реально новый, не восстановленный). С учетом подготовки площадки, фундамента, подключения — можно и полтора-два миллиона получить цены.
РУ — от 500000 рублей за автомат 800А (которых у нас по условию задачи от 20 штук) плюс ошиновка, плюс оболочка, плюс кабели-наконечники-работы — по миллиону на штуку в среднем выходит. Плюс здание для размещения РУ, плюс миллиона три-четыре рублей за РУ10, плюс бетонная коробка для РУ10…
Плюс проектирование, плюс тот, кто работать будет — захочет свои законные 20% маржи получить. Плюс ТУ на подключение мощностей (в США — относительно просто и не очень дорого, в России — на 10 МВт может стоить больше, чем вся остальная подстанция...)
Посмотрел расценки на высоковольтные ЛЭП и трансформаторные подстанции в США… На вскидку нашлись только данные для 230 кВ и выше, но… Ценники не очень дешевые. Так что, я скорее оптимистично посчитал и недорого.
Кстати, если вы можете сделать под ключ реально работающую подстанцию на 10 МВт дешевле 2 миллионов долларов в ценах конечного заказчика (с ТУ на подключение и линией до подстанции 110/10) в Московской области — напишите мне в личку, мне сейчас нужно.
Трансформатор — чуть меньше миллиона рублей за мегаватт (если реально новый, не восстановленный). С учетом подготовки площадки, фундамента, подключения — можно и полтора-два миллиона получить цены.
РУ — от 500000 рублей за автомат 800А (которых у нас по условию задачи от 20 штук) плюс ошиновка, плюс оболочка, плюс кабели-наконечники-работы — по миллиону на штуку в среднем выходит. Плюс здание для размещения РУ, плюс миллиона три-четыре рублей за РУ10, плюс бетонная коробка для РУ10…
Плюс проектирование, плюс тот, кто работать будет — захочет свои законные 20% маржи получить. Плюс ТУ на подключение мощностей (в США — относительно просто и не очень дорого, в России — на 10 МВт может стоить больше, чем вся остальная подстанция...)
Посмотрел расценки на высоковольтные ЛЭП и трансформаторные подстанции в США… На вскидку нашлись только данные для 230 кВ и выше, но… Ценники не очень дешевые. Так что, я скорее оптимистично посчитал и недорого.
Кстати, если вы можете сделать под ключ реально работающую подстанцию на 10 МВт дешевле 2 миллионов долларов в ценах конечного заказчика (с ТУ на подключение и линией до подстанции 110/10) в Московской области — напишите мне в личку, мне сейчас нужно.
Мы же говорим про ПС 110/10 кВ? Или про распред.сети низкого напряжения? Если про ПС 110/10 кВ, то цена начинается от 800 млн.руб., если про ТП (тогда к чему ПС на 10 МВт вы упоминаете?), то цена, наверное, будет как вы говорите, а за подключение придется заплатить только за саму ТП, линии до ближайшего питающего центра по 861 Постановлению Правительства и по тарифу (но там не такой уж конский ценник выходит, если, конечно, подключение происходит не по индивидуальному тарифу).
> Эквивалентная масса сменных литий-ионных аккумуляторов составит… около 63000 тонн. Т.е. понадобится полторы тысячи фур,
Давайте так. Пока у нас нет спецификаций электрокаров от Тесла, посчитаем на легковушках.
* Итак, 35 тонн бензина.
* Это примерно 46.5 тыс. литров.
* При среднем расходе в 10 литров на 100 км, 35 тонн бензина хватит на 465.000 км.
* 465.000 км делим на 426 км (одна зарядка теслы) и получаем 1091 батарею.
* Умножаем 1091 на вес батареи от Тесла (540 кг), получаем ~589 тонн. (589436 кг)
Да, это много. Но 589 тонн это совсем не 63 ТЫСЯЧИ тонн, как вы пишете.
Да, это конечно в несколько раз дороже, но это решаемо. Например тем, что для крупных потребителей можно прокинуть провода и вообще ничего не возить, заправляя на месте.
Давайте так. Пока у нас нет спецификаций электрокаров от Тесла, посчитаем на легковушках.
* Итак, 35 тонн бензина.
* Это примерно 46.5 тыс. литров.
* При среднем расходе в 10 литров на 100 км, 35 тонн бензина хватит на 465.000 км.
* 465.000 км делим на 426 км (одна зарядка теслы) и получаем 1091 батарею.
* Умножаем 1091 на вес батареи от Тесла (540 кг), получаем ~589 тонн. (589436 кг)
Да, это много. Но 589 тонн это совсем не 63 ТЫСЯЧИ тонн, как вы пишете.
Да, это конечно в несколько раз дороже, но это решаемо. Например тем, что для крупных потребителей можно прокинуть провода и вообще ничего не возить, заправляя на месте.
Давайте уж если считаем расход автомобиля 10 литров на 100 км, считать и пробег Теслы на одной зарядке 150 км. Если уж считать пробег Теслы на одной зарядке 400 км, то и расход топлива (давайте, все же соляру? Грузовики на бензине не ездят сейчас) тогда нужно считать 3.5 литра на 100 км.
Вес батареи Теслы пишут разный. В некоторых источниках 600.1 кг (1323 фунта), в википедии — 540 кг. Но это не очень принципиально.
35 тонн солярки — это 41200 литров примерно. Итого — 1177000 км примерно.
Даже батарей весом 540 кг нужно 1589 тонн… Все одно, 45 фур батарей вместо одной бочки соляры…
(да, извините, обсчитался, где-то что-то не то не на то умножил в процессе...)
Вес батареи Теслы пишут разный. В некоторых источниках 600.1 кг (1323 фунта), в википедии — 540 кг. Но это не очень принципиально.
35 тонн солярки — это 41200 литров примерно. Итого — 1177000 км примерно.
Даже батарей весом 540 кг нужно 1589 тонн… Все одно, 45 фур батарей вместо одной бочки соляры…
(да, извините, обсчитался, где-то что-то не то не на то умножил в процессе...)
Как можно считать нагрузку легковой машины и груженной фуры?
Почему вы хотите считать пробег Теслы 150 км, если это официальные данные:
Батарея на 85 квт.ч 426 км, стоимостью 12000$, состоит из 7104 элементов 18650 весом 44 грамма (~300 кг), но со всей оснасткой модуль целиком весит 540 кг.
Есть другие батареи, на меньший пробег, но соответственно и меньший вес. Но считать пробег и вес нужно у одной и той же батареи, разве нет?
По моим рассчетам разница в 16 раз, а не в 45.
Плюс нужно понимать, что стоимость электричества может быть ОЧЕНЬ дешевой по сравнению с нефтью. Вплоть до отрицательной стоимости.
Да, это не универсальная замена, я про это постоянно говорю. Но есть места, где с зеленой энергетикой все прекрасно, где с расстояниями все подходит, и именно там — уже сегодня (а не в отдаленном будущем) электрогрузовик будет эффективнее и дешевле бензина и солярки.
Почему вы хотите считать пробег Теслы 150 км, если это официальные данные:
Батарея на 85 квт.ч 426 км, стоимостью 12000$, состоит из 7104 элементов 18650 весом 44 грамма (~300 кг), но со всей оснасткой модуль целиком весит 540 кг.
Есть другие батареи, на меньший пробег, но соответственно и меньший вес. Но считать пробег и вес нужно у одной и той же батареи, разве нет?
По моим рассчетам разница в 16 раз, а не в 45.
Плюс нужно понимать, что стоимость электричества может быть ОЧЕНЬ дешевой по сравнению с нефтью. Вплоть до отрицательной стоимости.
Да, это не универсальная замена, я про это постоянно говорю. Но есть места, где с зеленой энергетикой все прекрасно, где с расстояниями все подходит, и именно там — уже сегодня (а не в отдаленном будущем) электрогрузовик будет эффективнее и дешевле бензина и солярки.
Ну так официальные данные расхода у дизельного легкового автомобиля тоже не 10 литров на 100 км, а 3.5-4 в зависимости от модели и методики измерения.
Тут еще одна сложность — Тесла же не зря сделали автомобиль «представительского класса», чтобы при сравнении с БМВ седьмой серии и прочими S-classe разница была более заметна.
Если брать более приземленные примеры, то что у Тесла, что у Лифа, что у Ми-ева расход электроэнергии — 200-250 Вт час на км в более-менее благоприятных условиях (движение по трассе, за бортом от +10 до +20, без дождя). В батарее можно упаковать порядка 150-180 Вт ч на кг (в зависимости от того, учитываем охлаждение/обогрев и прочие медные шины или нет). Пусть даже 180 Вт ч на кг и 200 Вт ч на км. Все равно получается 1300 тонн аккумуляторов на замену 35 тонн солярки для легковых автомобилей.
По поводу цены электроэнергии — не путайте цену и стоимость. Стоимость электроэнергии отрицательной быть не может.
И еще раз скажу, как только достаточно задушат ДВС и внедрят достаточное количество электромобилей — стоимость кВт ч для «заправки» электромобиля — очень сильно повысится. Либо сделают оплату за каждый километр пробега по дороге… Ну с какой стати государство и бизнес откажутся от 30-35 рублей прибыли и налогов с каждого проданного литра топлива?
Тут еще одна сложность — Тесла же не зря сделали автомобиль «представительского класса», чтобы при сравнении с БМВ седьмой серии и прочими S-classe разница была более заметна.
Если брать более приземленные примеры, то что у Тесла, что у Лифа, что у Ми-ева расход электроэнергии — 200-250 Вт час на км в более-менее благоприятных условиях (движение по трассе, за бортом от +10 до +20, без дождя). В батарее можно упаковать порядка 150-180 Вт ч на кг (в зависимости от того, учитываем охлаждение/обогрев и прочие медные шины или нет). Пусть даже 180 Вт ч на кг и 200 Вт ч на км. Все равно получается 1300 тонн аккумуляторов на замену 35 тонн солярки для легковых автомобилей.
По поводу цены электроэнергии — не путайте цену и стоимость. Стоимость электроэнергии отрицательной быть не может.
И еще раз скажу, как только достаточно задушат ДВС и внедрят достаточное количество электромобилей — стоимость кВт ч для «заправки» электромобиля — очень сильно повысится. Либо сделают оплату за каждый километр пробега по дороге… Ну с какой стати государство и бизнес откажутся от 30-35 рублей прибыли и налогов с каждого проданного литра топлива?
Я мерял бензин, а не дизель для легкового автомобиля, ибо бензиновых заправок гораздо больше и бензиновых авто гораздо больше, чем дизельных.
С дизелем на текущий момент наверное не имеет смысла особо сравнивать, ибо он часто используется в местах, где для электрокаров слишком холодно.
Если же брать более приземленные примеры, то расход у Тесла — это официальные данные. Батарея у Тесла — собственного производства, и вес батареи Тесла чуть ли не в полтора раза эффективнее в переводе на квтч из-за собственного производства и качества сборки (в обзорах на это всегда обращают внимание).
Насчет отрицательной стоимости электроэнергии — я уже приводил ссылки, что в отдельные дни в некоторых странах идет перевыработка электроэнергии, которую некуда девать. В этом случае за использование электроэнергии еще и доплачивают.
Да, это не каждый день и не везде, просто сам факт показывает, что стоимость электричества стремится к нулю, а ведь батареи можно и по ночам заряжать.
С дизелем на текущий момент наверное не имеет смысла особо сравнивать, ибо он часто используется в местах, где для электрокаров слишком холодно.
Если же брать более приземленные примеры, то расход у Тесла — это официальные данные. Батарея у Тесла — собственного производства, и вес батареи Тесла чуть ли не в полтора раза эффективнее в переводе на квтч из-за собственного производства и качества сборки (в обзорах на это всегда обращают внимание).
Насчет отрицательной стоимости электроэнергии — я уже приводил ссылки, что в отдельные дни в некоторых странах идет перевыработка электроэнергии, которую некуда девать. В этом случае за использование электроэнергии еще и доплачивают.
Да, это не каждый день и не везде, просто сам факт показывает, что стоимость электричества стремится к нулю, а ведь батареи можно и по ночам заряжать.
по ночам у вас не будет дневного пика перевыработки ВИЭ из-за СБ, так что можно особо рот не разевать на «отрицательные цены» (как минимум — на регулярные отрицательные цены) ночью.
Но ночью можно будет покупать (тем более — при смартгридах) энергию так, чтобы максимизировать КИУМ станций с управляемой генерацией. Энергия и вправду будет в таком случае дешевле.
Но ночью можно будет покупать (тем более — при смартгридах) энергию так, чтобы максимизировать КИУМ станций с управляемой генерацией. Энергия и вправду будет в таком случае дешевле.
«Где-то в пустыне» — ставятся гектары солнечных панелей и имеем практически дармовые (сами панели и обвязка стоят денег) мегаватты. Идеальное применение. Вот «сибирская тайга» было бы уместнее, имхо, но туда Тесла не сунется.
Ну, где-то в пустыне это может быть и очень выгодно. Огромная пустующая территория, на которой можно разместить десятки тысяч панелей, а потребитель — зарядка и обмен батарей грузовиков.
Какие предпосылки к подорожанию электричества? Альтернативная генерация, которая и обнуляет цены, только дешевеет. Если будет обеспечена конкуренция то не вижу причин для подорожания.
Насчет "расход груженой фуры примерно в 10 раз выше" — думаю при наличии рекуперации соотношение будет гораздо лучше.
Даже в пустыне заправки уже давно электрифицированы и на первых порах больше одной фуры одновременно заражаться не будет. Так что инвестиции в увеличение мощности будут постепенными не такими уж большими.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Электрогрузовик Tesla может составить достойную конкуренцию автомобилям с ДВС