Комментарии 10
А при технологии SLM нельзя делать поддержки из другого материала, как это часто делают при FDM печати, что бы просто растворить поддержки?
Думаю нельзя.
Т.е. «растворить» точно нельзя — никакой растворимый (пластиковый\восковой) материал не выдержит температур плавления металла при SLM.
Можно было бы подумать о расплавляемых поддержках, но сочетать в SLМ технологии два материала — проблематично т.к. процесс ведётся в ванне, которая в к концу цикла полностью заполняется порошком — сложно будет сочетать два разных порошка чтобы они не смешивались, а потом разделять их для последующего использования. Есть новые разработки струйно-порошковой печати, там это могло бы получиться, но я думаю — это технология ближе к SLS и порошок там не сплавляется, а спекается и прочность получаемых деталей оставляет желать лучшего.
И ещё.
SLS и SLM технологии тем и хороши, что поддержкой (в привычном понимании) является сам порошок, который обладает достаточной плотностью, чтобы частично напечатанная деталь или её элементы не проваливалась вниз.
В статье же речь именно о температурных искажениях — сила которых в металле весьма высока и удержать деталь от деформаций — действительно может быть большой проблемой.
Т.е. «растворить» точно нельзя — никакой растворимый (пластиковый\восковой) материал не выдержит температур плавления металла при SLM.
Можно было бы подумать о расплавляемых поддержках, но сочетать в SLМ технологии два материала — проблематично т.к. процесс ведётся в ванне, которая в к концу цикла полностью заполняется порошком — сложно будет сочетать два разных порошка чтобы они не смешивались, а потом разделять их для последующего использования. Есть новые разработки струйно-порошковой печати, там это могло бы получиться, но я думаю — это технология ближе к SLS и порошок там не сплавляется, а спекается и прочность получаемых деталей оставляет желать лучшего.
И ещё.
SLS и SLM технологии тем и хороши, что поддержкой (в привычном понимании) является сам порошок, который обладает достаточной плотностью, чтобы частично напечатанная деталь или её элементы не проваливалась вниз.
В статье же речь именно о температурных искажениях — сила которых в металле весьма высока и удержать деталь от деформаций — действительно может быть большой проблемой.
вот смотрю я на гбц одного из своих моторов, поведенную от перегрева на 20 градусов, и думаю: а шо с этой вот пустотелой люминиевой будет? Вангую шо кирдык ей прийдет. Одноразовость под маской инноваций. Скоро, глядишь, и мотор моноблоком будут выпускать
Думаю, Вы ошибаетесь. Зависимость противоположная. Чем толще материал, тем больше он может накопить в своей толще температурных искажений. Ну, это как в океане может быть многометровая волна, но такой волны не может быть в луже — просто в ней нет столько воды =)
Охлаждение описываемой в статье ГБЦ также значительно лучше обычной, благодаря развитой системе каналов для охлаждающей жидкости.
За что бы стоило волноваться — это за прочность, чтобы головку просто не разорвало при очередном нажатии на педаль газа. Но я верю, что инженеры не идиоты и не допустят этого =)
Охлаждение описываемой в статье ГБЦ также значительно лучше обычной, благодаря развитой системе каналов для охлаждающей жидкости.
За что бы стоило волноваться — это за прочность, чтобы головку просто не разорвало при очередном нажатии на педаль газа. Но я верю, что инженеры не идиоты и не допустят этого =)
мицуха, моторчик 4m40, чугуниевая гбц. Проехали ~30км с пробитым радиатором. Гбц даже не шлифовали: единственное шо случилось — подплавило поршни (расточка + ремонтный размер поршней). Отец до сих пор ездит (прошло около 5-7 лет с того момента)
форд сиерра, ohc 1.6, заклинивший термостат + показывающий погоду показометр температуры. Пришлось шлифовать плоскость на 0.2 (заметил шо что-то не так по запаху тосола и масла в салоне). Для справки: 0.1 — уже много, типично снимают 0.08.
так что видим следующее:
1. материал имеет значение
2. количество материала имеет значение
форд сиерра, ohc 1.6, заклинивший термостат + показывающий погоду показометр температуры. Пришлось шлифовать плоскость на 0.2 (заметил шо что-то не так по запаху тосола и масла в салоне). Для справки: 0.1 — уже много, типично снимают 0.08.
так что видим следующее:
1. материал имеет значение
2. количество материала имеет значение
Я, в свою очередь, вангую, что «мода» на одноразовость скоро сойдёт на нет и мы вернёмся к старым добрым традициям, на новом витке технологического развития и автомобили снова будут служить своим хозяевам долгие деситилетия.
не будут: одноразовость, перво-наперво, выгодна автопроизводителям.
За примерами далеко ходить не нужно: форд сиерра, новые рычаги (намалевка форд, все как надо: оригинал в общем). Стоковая шаровая ходила с 83 до начала нулевых по Германии, после чего еще 5 лет по Украине.
Новая отходила полтора года и сдохла. Следующая так-же. В итоге откопал в гараже старые и увидел разницу:
1. на старых есть буртик, на который натягивается пыльник и за которым фиксируется пружинкой. На новых нет такого
2. в старых тупо больше смазки
3. старые шарики блестят как у кота (даже нижняя часть, не несущая нагрузок), в то время как на новых офигевающей толщины следы от фрезы
форд фокус (да, он самый):
1. плохая покраска внутренней поверхности порогов (вернее её нет) — в сиерре прокрашено изнутри
2. полуоси тоньше, чем у сиерры (дважды скручивал) и это при том, что машинка переднеприводная
3. много мелких претензий по дибильности конструкции мотора
и так практически со всеми авто. Та что тут говорить, если даже гранд чероки, «настоящий внедорожник», нонче с «интегрированной рамой» (читай «усиленные лонжероны») и полуосями вместо кошерных мостов
За примерами далеко ходить не нужно: форд сиерра, новые рычаги (намалевка форд, все как надо: оригинал в общем). Стоковая шаровая ходила с 83 до начала нулевых по Германии, после чего еще 5 лет по Украине.
Новая отходила полтора года и сдохла. Следующая так-же. В итоге откопал в гараже старые и увидел разницу:
1. на старых есть буртик, на который натягивается пыльник и за которым фиксируется пружинкой. На новых нет такого
2. в старых тупо больше смазки
3. старые шарики блестят как у кота (даже нижняя часть, не несущая нагрузок), в то время как на новых офигевающей толщины следы от фрезы
форд фокус (да, он самый):
1. плохая покраска внутренней поверхности порогов (вернее её нет) — в сиерре прокрашено изнутри
2. полуоси тоньше, чем у сиерры (дважды скручивал) и это при том, что машинка переднеприводная
3. много мелких претензий по дибильности конструкции мотора
и так практически со всеми авто. Та что тут говорить, если даже гранд чероки, «настоящий внедорожник», нонче с «интегрированной рамой» (читай «усиленные лонжероны») и полуосями вместо кошерных мостов
Так сказано же: для спортивных автомобилей. Как говорил Фердинандо Порше, гоночная машина должна разваливаться на части сразу же после финиша на первом месте (но не раньше!).
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Широчайшие возможности и существенные ограничения аддитивных технологий на примере ГБЦ спортивного автомобиля