Комментарии 439
Вы понимаете разницу между убытком и расходом?
На самом деле даже сейчас объёмы выпуска автомобилей впечатляют. 2000 в неделю — 1 Тесла за 5 минут.
Наш автоваз за 2017 планировал выпустить 420 тыс гораздо менее технологичных машин, т.е. примерно 820 в неделю, на машину — 12 минут. Разница почти в 2,5 раза.
Наш автоваз за 2017 планировал выпустить 420 тыс гораздо менее технологичных машин, т.е. примерно 820 в неделю, на машину — 12 минут. Разница почти в 2,5 раза.
Вы порядок потеряли
На самом деле разница в 4 с лишним раза и в другую сторону.
450 тыс в год это примерно 8600 в неделю.
450 тыс в год это примерно 8600 в неделю.
Форд — 500к в неделю если что, столько сколько Тесла в год. 2к в неделю это крохи, особенно для компании которой уже 15 лет.
Для компании, выпускающей массовые автомобили. Есть компании, выпускающие меньше, но там другое позиционирование.
В год продается чуть меньше 80 лямов ТС, то есть в районе 1,5 ляма в неделю. Тесла даже с 15 тыс. в неделю — это 1%. Так что общий вес Теслы даже через лет 5 — не более 2%. И это не новость.
"Наш робот не может ухватить шумоизоляционный мат, поэтому мы решили отказаться от шумоизоляции" — неудивительно, что Модель3 разносят в обзорах, с такими то "ноу хау" от Тесла.
Вы пропустили тест, который показал что мат ничего не даёт.
— А давайте поставим на каждую машину антигравитационный двигатель! Вот вам 100500 миллионов денег!
— Шеф, поставили, на каждую поставили, но он не работает :(
— Хм… Ну ладно, выкидывайте его нафиг, пусть так ездят
Я к тому, что такие вещи сначала тестируют, а потом налаживают под них производственную линию. Я понимаю, что там не идиоты работают, и возможно прошлось чем-то незначительным пожертвовать (тем же уровнем шума, который никто не услышит)
— Шеф, поставили, на каждую поставили, но он не работает :(
— Хм… Ну ладно, выкидывайте его нафиг, пусть так ездят
Я к тому, что такие вещи сначала тестируют, а потом налаживают под них производственную линию. Я понимаю, что там не идиоты работают, и возможно прошлось чем-то незначительным пожертвовать (тем же уровнем шума, который никто не услышит)
Я тоже думаю, что разница в уровне шума некоторая будет. Но за счёт того, что машина электрическая, а под полом ещё ряд акумуляторов, то эта разница будет не столь заметна как на обычных машинах.
Помниться, на заре появления электрокаров были машины, на которые ставили специальные динамики, которые имитировали гул от двигателя. Чтобы пешеходы обращали внимание.
Помниться, на заре появления электрокаров были машины, на которые ставили специальные динамики, которые имитировали гул от двигателя. Чтобы пешеходы обращали внимание.
Разница как раз будет более заметна. Когда нет шума мотора, внешние шумы особенно сильно раздражают. Точнее, свист электромотора как раз усиливает ощущение, что в машину забыли положить шумоизоляцию, как по мне. Обычный мотор явно выделяется от внешних шумов (хотя, в современных нормальных машинах его тоже слышно только если притапливать газ).
Основной источник колёсные арки + в некоторых моделях багажник(из-за запаски), и ещё маты в "хорошем авто" весьма тяжёлые, возможно у Теслы они изначально были "другие", или закрывали только часть путей распространения звука.
Помниться, на заре появления электрокаров были машины, на которые ставили специальные динамики, которые имитировали гул от двигателя. Чтобы пешеходы обращали внимание.
Это наружный имитатор. Если не ошибаюсь его все еще ставят на Renault Zoe и последний Prius.
Я тоже думаю, что разница в уровне шума некоторая будет. Но за счёт того, что машина электрическая, а под полом ещё ряд акумуляторов, то эта разница будет не столь заметна как на обычных машинах.
Уровень шума легко измеряется. Но могу сказать, как тот, который делал полную обесшумку своей машины — правило «20% усилий дают 80% результата» тут работает, как никогда. Достаточно заизолировать арки и двери, чтобы они не вибрировали — и будет уже хорошо. А дальше основным источником шума является аэродинамика, а с ней уже фиг справишься. Например, неправильные, лопоухие наружные зеркала дают очень много шума на высоких скоростях, от которого не избавишься обесшумкой, поэтому оптимизация их формы даст несравнимо больше результата, чем всякие маты.
В тексте складывалось ощущение, что сначала заменили людей на робота, потом заметили, что робот работает плохо, замерили шум в машине с матом [уложенным роботом] и обнаружили, что мат [уложенный роботом] не помогает. А вдруг правильно уложенный мат таки уменьшит.
Х@@k и в production. Не ожидал подобных рационализаций. Первые шаги к забиванию болтов молотком, потому что план горит?
В оригинале роботов замени на людей. Где автор вычитал, что вовсе убрали — я не знаю.
Как бы там не было в будущем, со своей миссией по продвижению электромобилей в массы Тесла справилась.
или я плохо читал текст, или там не сказано самое главное — что убытки Теслы прогнозировались (и прогнозируются в будущем — ибо они связаны с расходами на рост производства и всей электроинфраструктуры), однако фактические убытки по итогу весны 2018 оказались меньше, чем ожидалось.
Так что она не просто разивается и растет, а делает это опережающими темпами (понятно, что медленнее, чем хотелось бы авторам презентаций Маска, но тем не менее).
Так что она не просто разивается и растет, а делает это опережающими темпами (понятно, что медленнее, чем хотелось бы авторам презентаций Маска, но тем не менее).
Ну пока что не справилась, т.к. элетромобили массовыми в общем-то пока не являются. И вряд ли будут в ближайшие годы. Но хайпу навела — точно, потому активизировались разработки в области электродвигателей, как минимум. И в ближайшие годы нас ждет массовость гибридов, которые, скорее всего, смогут на равных потягаться в объемах продаж с машинами без тяговых электромоторов.
Гибриды так и не «выстрелят» как и Полароид с мгновенной фотографией. И этом не потому что Маск и Ко, а КНР и Ко и плевать они хотели на всех.
Не скажите, сейчас уже просто не делают акцент на гибридизации. Но многие популярные модели того-же ВАГа не бывают не гибридами. Например, последние модели А6/А7/А8.
И профит там не только от тяговых моторов, но и от мощных (по сравнению с обычным аккумулятором в авто) батарей, которые позволяют внедрять активные стабилизаторы на электромоторах и другие, требовательные к электрической мощности, вещи.
И профит там не только от тяговых моторов, но и от мощных (по сравнению с обычным аккумулятором в авто) батарей, которые позволяют внедрять активные стабилизаторы на электромоторах и другие, требовательные к электрической мощности, вещи.
Гибриды должны были доминировать в 90-х 20-го века.
Ну не знаю, кому они должны, но топовые автопроизводители активно развивают их сейчас. И, полагаю, что через 2-3 года большинство актуальных моделей будет безальтернативно гибридными. По крайней мере у некоторых (но очень заметных) автопроизводителей.
А через 10 лет?
А через 10 лет, не знает никто. Лично мое мнение, на текущий литиевых аккумуляторах дальше городского транспорта (включая личный) дело не пойдет.
Или наладят инфраструктуру для топливных элементов (не обязательно таких, как сейчас) или будут дальше усовершенствовать тему гибридов. Там вполне есть куда развиваться.
Или наладят инфраструктуру для топливных элементов (не обязательно таких, как сейчас) или будут дальше усовершенствовать тему гибридов. Там вполне есть куда развиваться.
городского транспорта (включая личный) дело не пойдет.Уже дошло и перешло. Есть такой Бьорн, так он на Иске делает забеги по Европе....8 тыс. поезда — и ничего. Живой.
Или наладят инфраструктуру для топливных элементов (не обязательно таких, как сейчас) или будут дальше усовершенствовать тему гибридов. Там вполне есть куда развиваться.Тот же ДВС, но в профиль. Тойота очень хочет, все очень хотят, но никак не получиться дешевому мирному водороду наступить на горло… всех.
Кому какое дело до забегов по Европе? На велосипедах мало забегов? Да на них и в кругосветку ездят. Энтузиасты, готовые терпеть любые невзгоды и массовый потребитель, который ценит комфорт и удобство это две большие разницы. И рынок делают вторые, коотрых на 3-4 порядка больше.
ДВС в профиль, говорите? Думаю, что вы вообще не в курсе того, что это вообще такое и эту дискуссию продолжать смысла нет.
ДВС в профиль, говорите? Думаю, что вы вообще не в курсе того, что это вообще такое и эту дискуссию продолжать смысла нет.
Уже дошло и перешло. Есть такой Бьорн, так он на Иске делает забеги по Европе....8 тыс. поезда — и ничего. Живой.
Сделайте зимний забег Владивосток — Москва на тесле :)
Я вот смотрю на стоимость бензина и думаю, что таки выстрелят…
Даже в США дешевле заряжаться, чем заправляться
Это понятно. Но гибрид при этом сам по себе стоит несколько дешевле и не имеет проблем с дальностью пробега. Из 3 вариантов (ДВС, гибрид, электро) ни один не является 100% выигрышным со всех точек зрения. Гибриды — нормальный компромисс, как по мне, вполне имеет шансы на значительное увеличение доли рынка.
Есть 2 основных гибрида. Описанный вами — это как раз ДВС в роли генератора энергии для аккумулятора… где энергоемкость бензина выше, чем у текущий батарей. Этот вопрос решиться повышением удельной емкости аккумуляторов. Основные претензии, у меня к ДВС — сжигание ископаемого топлива.
Основные претензии, у меня к ДВС — сжигание ископаемого топлива.Ну а то что 70% электроэнергии получается то же путем сжигания ископаемого топлива вас не смущает?
Смущает, но не так, КПД выше, в разы. Есть варианты эти 70% снижать и очень значительно. Жара в +30 в начале мая меня не радует, когда в Алжире +20.
А можно расчёт полного КПД по цепочке, к примеру для современного 2х литрового дизеля и цепочки ТЭС-передача-зарядка-использование в авто?
Volkswagen Tiguan — 6,1 л. дизеля/100 км.
Дизель генератор с этих 6 литров сгенерирует около 30 кВт
30 кВт — это 60% зарядки Model 3
60% зарядки Model 3 — 180 км
180 км. > 100 км.
Газ интереснее посмотреть:
Нашел цифру — 15 м3/100 км.
Для генераторов нашел — 0,45 м3/кВт
15/0,45 = 33 кВт (66% зарядки)
198 км. > 100 км. (при 10 м3/100 км. — 133 км. > 100 км.)
И эти цифры мы видим на домашних низкоКПДшных установках. Перерасчеты приветствуются.
Дизель генератор с этих 6 литров сгенерирует около 30 кВт
30 кВт — это 60% зарядки Model 3
60% зарядки Model 3 — 180 км
180 км. > 100 км.
Газ интереснее посмотреть:
Нашел цифру — 15 м3/100 км.
Для генераторов нашел — 0,45 м3/кВт
15/0,45 = 33 кВт (66% зарядки)
198 км. > 100 км. (при 10 м3/100 км. — 133 км. > 100 км.)
И эти цифры мы видим на домашних низкоКПДшных установках. Перерасчеты приветствуются.
30, наверное, не кВт, а кВтч и интересует напряжение и там и там. Это как объём воды мерять диаметром цилиндра, не говоря о его длине. И из этих выходящих 30кВтч не все дойдут до колёс (потери).
>> 30, наверное, не кВт, а кВтч
Да, верно
>> и интересует напряжение и там и там
Ну тут на вкус и кошелёк. Что дизель, что газовый поставляются в самых разных комплектациях, но «домашние» я так понимаю либо 220, либо 340.
>> Это как объём воды мерять диаметром цилиндра, не говоря о его длине
Как повлияет на мои расчеты напряжение на этих генераторах? Будет не 2%, а 3% потерь? Не дерзость, а просто интересно, — я не понимаю.
>> И из этих выходящих 30кВтч не все дойдут до колёс (потери)
Поэтому и написано — перерасчеты приветствуются. Я уверен, что мои цифры (не смотря на заложенные в них резервы) не могут быть точными. Если кто-то придет, объяснит за эти самые потери в цифрах, поправит цифры на генераторах и т.д., то это будет приятно почитать. Мы же с Вами можем устроить только флуд.
Да, верно
>> и интересует напряжение и там и там
Ну тут на вкус и кошелёк. Что дизель, что газовый поставляются в самых разных комплектациях, но «домашние» я так понимаю либо 220, либо 340.
>> Это как объём воды мерять диаметром цилиндра, не говоря о его длине
Как повлияет на мои расчеты напряжение на этих генераторах? Будет не 2%, а 3% потерь? Не дерзость, а просто интересно, — я не понимаю.
>> И из этих выходящих 30кВтч не все дойдут до колёс (потери)
Поэтому и написано — перерасчеты приветствуются. Я уверен, что мои цифры (не смотря на заложенные в них резервы) не могут быть точными. Если кто-то придет, объяснит за эти самые потери в цифрах, поправит цифры на генераторах и т.д., то это будет приятно почитать. Мы же с Вами можем устроить только флуд.
Извините, но даже без цифр, КПД не нашёл в вашем ответе.
Я просто максимально упростил — если можно поставить в гараж установку, сжечь горючее для получения электричества и сдвинуть кузов электротягой на расстояние большее, нежели это можно сделать сжигая это горючее в ДВС, то напрашивается вывод о бОльшем КПД у всей цепочки «ТЭС-передача-зарядка-использование в авто», нежели у заправленного авто.
> Volkswagen Tiguan — 6,1 л. дизеля/100 км.
> Дизель генератор с этих 6 литров сгенерирует около 30 кВт
> 30 кВт — это 60% зарядки Model 3
> 60% зарядки Model 3 — 180 км
> 180 км. > 100 км.
Вы забыли учесть КПД электростанции и передачи электроэнергии.
> Дизель генератор с этих 6 литров сгенерирует около 30 кВт
> 30 кВт — это 60% зарядки Model 3
> 60% зарядки Model 3 — 180 км
> 180 км. > 100 км.
Вы забыли учесть КПД электростанции и передачи электроэнергии.
Конечено можно, сейчас дипломную напишу, ибо меньше — скажут лажа. Писал уже… свой случай с расходом топлива и заряда электрокара — в ответ — тупо лажа. Не по цифрам — так философия. В данном случае — очень много нет данных. Но в этих случаях есть уже исследования и подсчеты других товарищей. Как с одной так и с другой. Кто как хочет так и вертит. То есть получается, что здесь не важны знания и данные, а просто вера в ту или иную точку. У меня есть вера, что КПД ДВС в разы ниже электродвигателя, а еще то, что КПД получения энергии от электростанции, даже вонючей угольной — выше, чем у самого классного дизеля.
Вы просто уходите в вариант чистого ДВС в текущей ситуации, к срюодалению данных мало, в т.ч. по тому какими будут тарифы для зарядки в случае с действительно массовыми электрокарами, если посмотреть на варианты которые уже есть у железнодорожников, то дизель с электрической трансмиссией проигрывает разве что электровозу, да и то не всегда (затраты на инфраструктуру очень сложно посчитать).
Как-то так вышло что с энергетикой немного знаком, и сейчас в ней есть огромная проблема (не везде) с низковольтными распределительными сетями (та самая последняя миля), много где просто неоткуда взять доп. Мощности, а обновить инфраструктуру это очень дорого и не понятно за чей счёт.
Вы забываете одну очень существенную вещь — в отличии от ископаемого топлива, электричество можно генерировать в буквальном смысле из воздуха. Поэтому тарифы на электричество поднять до уровня цен на дизель никак не получится. Как только цены будут перешагивать определенную планку — а это сегодня примерно 0,25$/кВтч, во многих регионах европы и америки ставить солнечные батареи + Powerwall становится банально выгодней, чем питаться от розетки. И люди однозначно сделают это — для тех, кто живет в частных домах, это вообще не проблема.
И электромобили они тоже будут заряжать по таким же ценам.
Низковольтная инфраструктура в этом случае тоже особо не нужна — электричество будет производиться и потребляться локально.
И электромобили они тоже будут заряжать по таким же ценам.
Низковольтная инфраструктура в этом случае тоже особо не нужна — электричество будет производиться и потребляться локально.
Вся цепочка от топлива до потребителя будет в худшем случае 40% (есть ведь не только ТЭС в сети).
Согласно рекламе Тойоты (с некоторой долей правды, совсем врать в Германии опасно) у них самый эффективный ДВС в Гибриде имеет КПД до 40%. В реальности КПД ДВС будет значительно меньше.
Т.е. общее КПД будет минимум в 2 раза лучше для электромобиля. А с учетом доставки топлива — еще выше.
Согласно рекламе Тойоты (с некоторой долей правды, совсем врать в Германии опасно) у них самый эффективный ДВС в Гибриде имеет КПД до 40%. В реальности КПД ДВС будет значительно меньше.
Т.е. общее КПД будет минимум в 2 раза лучше для электромобиля. А с учетом доставки топлива — еще выше.
Вся цепочка от топлива до потребителя будет в худшем случае 40%
Из информации что найдена мной 40% это скорее верхний предел чем нижний (т.к. повышение в основном за счёт использования остаточного тепла). И это на выходе с электростанции. Да у малого дизельгенератора КПД должен быть ниже, но и структура расходов (в т.ч. инфраструктурных) будет другая, думаю сейчас мало кто сможет посчитать в масштабах планеты, а по рыночной стоимости владения тоже не особо выходит, т.к. экологическая составляющая (входящая в виде налогов, сборов и субсидий начиная с персональных и заканчивая перераспределением доходов нефтяники, энергетиков и экологов) каждым государством берётся по сути "с потолка".
Технически, на мой взгляд, гибриды с небольшим запасом хода на аккумуляторе (километров в 30) и возможностью "медленной" подзарядки от сети должны выигрывать у полных электрокаров "в сумме", но результат, на мой взгляд, будет очень сильно зависеть от политических решений, т.к. та же энергетика это не та отрасль в которой может быть рыночная конкуренция.
Из информации что найдена мной 40% это скорее верхний предел чем нижний (т.к. повышение в основном за счёт использования остаточного тепла). И это на выходе с электростанции.
Вы не забывайте, что энергосеть не одни ТЭС, а еще и всякие ГЭС, АЭС и прочее. Кроме того, это смотря где считать. Если брать сети ЕС, США, Канады — выше 40% выйдет, если взять постсоветскую страну с кучей старых ТЭС и ремонтом сетей на скорую руку, то там можно и на 25% выйти.
Технически, на мой взгляд, гибриды с небольшим запасом хода на аккумуляторе (километров в 30) и возможностью «медленной» подзарядки от сети должны выигрывать у полных электрокаров «в сумме», но результат, на мой взгляд, будет очень сильно зависеть от политических решений, т.к. та же энергетика это не та отрасль в которой может быть рыночная конкуренция.
Гибриды на сегодня практичнее из-за нескольких факторов, но если батареи будут развиваться — электромобиль будет лидером.
И на энергорынке конкуренция возможна, там просто у всех продукция одинаковая и нужно оптимизировать издержки без ущерба качества. Но это не невозможно.
США плохой пример, там недорогая электроэнергия. А вот в прошлом году в Германии сравнили Теслу Model X и какой-то из SUV от Вольво на дизеле. Дизель вышел дешевле.
Ссылку не дадите?
Обычный пример. В США и горючее топливо также недорогое.
То есть а топливо дорогое?
Эти сравнения нужно смотреть и перепроверять источники, ибо есть такие умники, которые насчитали, что Модел 3 дороже заряжать, чем обычный автомобиль. Есть ссылки на эти сравнения?
Лично я для себя считал… для поездки в деревню к бабушке. Исходные данные: Модел 3 — запас хода 500 км (урежем до 450 просто для прикола, так сказать дадим фору), объем батареи — 75 кВт*ч. Вторая модель — ТС с ДВС расход А-92 8л/100км (текущий расход на моем ТС — и это по трассе, город 10-12 — а для Теслы всё наоборот, запас хода выше, чем ниже скорость). Но не будем философствовать… продолжим вычисления.
1) 1 л (А-92) = 1,15$ => 500км = 8*5 = 40л => 40*1,15 = 46$ => 46/500 = 0.092$/1км.
2) 1кВт*ч = 0,06$ => 450км == 75кВт*ч * 0,06 = 4,5$ = > 4,5/450 = 0,01$/1км.
В моем случае примерно в 10 раз дешевле. Если же заряжать по ночному тарифу — это примерно в 5 раз дешевле. То есть, 450-500 км = 1 доллар США!!!
А чтоб организовать зарядку ночью, есть места, где это можно сделать.
Звучит фантастика, сам не верил. Но в моих краях — такова реальность. Страну не хочу называть, ибо какахи летят и так — а это еще дай повод. Даже если я на округления и переводах с местной валюты на доллары США немного налажал, то пускай будет хоть 2! бакинских… да хрен с ними 450… по трассе буду топить 150… дороги больше не позволят… выйдет не менее 400 км. Это уже такие поступки и округления, что просто далее не могу. Да, машина может заряжаться долго… но я прошу прощения, в 10-50 раз дешевле, в зависимости от желания… да можно еще добавить публичные зарядки… которые платные и значительно дороже раза 2-3, но даже с таким развалом… 3 раза дешевле. Был бы запас у Лифа 200+ по трассе по стоимости 10 тыс. баксов — купил бы хоть завтра. Но Ниссаны с их батареей — просто не рассматривается. Поэтому я локти «кусаю», как я себе хочу Теслу (но ппц какой я нищий для Модельки С или эКс)… ппц, да на метро будет ездить дороже, чем на Тесле… а если на работе шару заряжаться — так будет не работа, а праздник.
ЗЫ У Норвегии — схожий вариант, даже круче цифры, ибо топливо еще дороже (топовые мировые места), а энергия — почти дармовая. Но ВВП на душу населения — чуть ли не лидеры в мире. Поэтому там за Теслами стоят в очередях. И все наши рассуждения и гавнокопание/швыряние по поводу стоимости зарядки и дальности пробега — просто не понять… ибо экономически даже думать не нужно…
*десклаймер — цены на топливо и ЭЭ только что сверил, курс валют тоже. Все цифры актуальны для меня, а не соседа по континенту или планете.
Эти сравнения нужно смотреть и перепроверять источники, ибо есть такие умники, которые насчитали, что Модел 3 дороже заряжать, чем обычный автомобиль. Есть ссылки на эти сравнения?
Лично я для себя считал… для поездки в деревню к бабушке. Исходные данные: Модел 3 — запас хода 500 км (урежем до 450 просто для прикола, так сказать дадим фору), объем батареи — 75 кВт*ч. Вторая модель — ТС с ДВС расход А-92 8л/100км (текущий расход на моем ТС — и это по трассе, город 10-12 — а для Теслы всё наоборот, запас хода выше, чем ниже скорость). Но не будем философствовать… продолжим вычисления.
1) 1 л (А-92) = 1,15$ => 500км = 8*5 = 40л => 40*1,15 = 46$ => 46/500 = 0.092$/1км.
2) 1кВт*ч = 0,06$ => 450км == 75кВт*ч * 0,06 = 4,5$ = > 4,5/450 = 0,01$/1км.
В моем случае примерно в 10 раз дешевле. Если же заряжать по ночному тарифу — это примерно в 5 раз дешевле. То есть, 450-500 км = 1 доллар США!!!
А чтоб организовать зарядку ночью, есть места, где это можно сделать.
Звучит фантастика, сам не верил. Но в моих краях — такова реальность. Страну не хочу называть, ибо какахи летят и так — а это еще дай повод. Даже если я на округления и переводах с местной валюты на доллары США немного налажал, то пускай будет хоть 2! бакинских… да хрен с ними 450… по трассе буду топить 150… дороги больше не позволят… выйдет не менее 400 км. Это уже такие поступки и округления, что просто далее не могу. Да, машина может заряжаться долго… но я прошу прощения, в 10-50 раз дешевле, в зависимости от желания… да можно еще добавить публичные зарядки… которые платные и значительно дороже раза 2-3, но даже с таким развалом… 3 раза дешевле. Был бы запас у Лифа 200+ по трассе по стоимости 10 тыс. баксов — купил бы хоть завтра. Но Ниссаны с их батареей — просто не рассматривается. Поэтому я локти «кусаю», как я себе хочу Теслу (но ппц какой я нищий для Модельки С или эКс)… ппц, да на метро будет ездить дороже, чем на Тесле… а если на работе шару заряжаться — так будет не работа, а праздник.
ЗЫ У Норвегии — схожий вариант, даже круче цифры, ибо топливо еще дороже (топовые мировые места), а энергия — почти дармовая. Но ВВП на душу населения — чуть ли не лидеры в мире. Поэтому там за Теслами стоят в очередях. И все наши рассуждения и гавнокопание/швыряние по поводу стоимости зарядки и дальности пробега — просто не понять… ибо экономически даже думать не нужно…
*десклаймер — цены на топливо и ЭЭ только что сверил, курс валют тоже. Все цифры актуальны для меня, а не соседа по континенту или планете.
То есть а топливо дорогое?
Смотря как считать. Относительно цен на электроэнергию в Германии — дороже.
Лично я для себя считал…
Красивый расчет. Только я писал про дизель, а не бензин. Это во-первых, во-вторых, зарядка будет бесплатная не вечно и аргументы вроде «если на работе шару заряжаться» ни что иное, как манипуляция фактами.
В-третьих — считать нужно полную стоимость владения, с учетом капиталовложений (ну это так, расходы на электромобиль ниже, сам он дороже).
У Норвегии — схожий вариант, даже круче цифры, ибо топливо еще дороже (топовые мировые места), а энергия — почти дармовая.
Норвегия пример еще хуже. Там жители покупают электроэнергию фактически с рынка. И как мне рассказывала знакомая — весной 3 цента, зимой — 1,5 Евро за кВтч.
Поэтому там за Теслами стоят в очередях.
Там конский налог на машину с ДВС. Что, в общем, скоро будет не сильно отличатся для электромобиля.
Смотря как считать. Относительно цен на электроэнергию в Германии — дороже.
А разве много стран (и есть ли вообще такие?) где цена на электроэнергию в среднем выше чем на горючее топливо?
Только я писал про дизель, а не бензин
Для данного расчёта не имеет значения бензин/дизель/газ. Выигрыш всё равно будет многократный.
«если на работе шару заряжаться» ни что иное, как манипуляция фактами
Такая же как утверждать, что «на работе не будет на шару заряжаться». Мой знакомый уже так заряжается. Без всяких «манипуляций фактами».
В-третьих — считать нужно полную стоимость владения
Ну, тогда почему бы не посчитать и стоимость утилизации ГСМ и стоимость лечения детей от выбросов окружающих ДВС и прочие расходы, связанные с загрязнением окружающей среды, ведь за всё это платит покупатель.
И как мне рассказывала знакомая — весной 3 цента, зимой — 1,5 Евро за кВтч.
Знакомая соврала. Но зачем?
Круглый год цена 15-20 центов за кВТч.
Причём интересно, что цена электроэнергии в Норвегии ещё и ежегодно падает.
Там конский налог на машину с ДВС. Что, в общем, скоро будет не сильно отличатся для электромобиля.
А вот в данном случае мы видим «ни что иное, как манипуляция фактами.» Которые, собственно, даже не факты а просто домыслы.
А разве много стран (и есть ли вообще такие?) где цена на электроэнергию в среднем выше чем на горючее топливо?
Речь не о цене за единицу энергии, а о величине км/у.е., где под у.е. нужно понимать денежную единицу. И с газом может выйти дешевле, чем с электричеством, еще и так же экологично.
Для данного расчёта не имеет значения бензин/дизель/газ. Выигрыш всё равно будет многократный.
Я уже давали видео — в Германии дизель будет дешевле.
Такая же как утверждать, что «на работе не будет на шару заряжаться». Мой знакомый уже так заряжается. Без всяких «манипуляций фактами».
Бесплатных заправок нет в принципе. Так и с развитием электротранспорта вместо налоговой скидки (платят за электромобиль все плательщики налогов) будет вполне нормальная система личной оплаты, как с обычной машиной.
Ну, тогда почему бы не посчитать и стоимость утилизации ГСМ и стоимость лечения детей от выбросов окружающих ДВС и прочие расходы, связанные с загрязнением окружающей среды, ведь за всё это платит покупатель.
Не нужно перекручивать и додумывать. Я пишу исключительно о издержках финансовых на покупку машины и ее содержание. Если смотреть широко и развивать тему — каждый покупатель личного автотранспорта вредит природе больше, чем пользователь общественного транспорта. А ходящий пешком — лучше пользователя общественного транспорта. Можно еще и поделить на категории — берущий в лизинг — вредит больше, чем покупатель. Любое средство удобства — вред окружающей среде.
Знакомая соврала. Но зачем?
Круглый год цена 15-20 центов за кВТч.
Причём интересно, что цена электроэнергии в Норвегии ещё и ежегодно падает.
Не соврала. Мы обсуждали рынки электрической энергии и скачки в цене. Ваш график — средние цены за полугодие, это как средняя температура по больнице, а по факту многие платят по тарифу энергорынка. Первая же страница по поиску говорит о разнице в цене. Конкретный пример колебаний средней месячной цены от летней 2,8 цента до 6,3 цента в феврале 2012 года.
А вот в данном случае мы видим «ни что иное, как манипуляция фактами.» Которые, собственно, даже не факты а просто домыслы.
Сентябрьская статья от heise.de. При покупке электромобиля нет ввозной пошлины, НДС и налога на автомобиль. Кроме того, практически во всех городах не платиться за парковки, сборы за дороги. При этом VW e-Golf стоит 27000 Евро, обычный бензиновый — 32000 Евро. Цены для Германии (до скидок) — 18000 за Гольф с ДВС и 35500 за электроверсию.
С учетом слишком большого числа электромобилей налоги вводятся. В планах начать с тяжелых машины, налог на Model S — 700 Евро, на Model Х — под 7500 Евро (Новость от октября 2017 года).
Норвегия пример еще хуже
Видос от Бьорна — он посчитал, что ему стоило эксплуатация электромобиля в Норвегии.
У него Модел эКс. Если знаешь английский — может оценишь, если нет, вот немного сухих цифр: пробег 150 тыс. км, 2 года. Расчет был 12л/100 км — для автомобиля с дизелем. За 2 года эксплуатации он сэкономил на Тесле — 45 тыс. долларов США.
Я же выше написал, почему электромобиль дешевле в целом:
"При покупке электромобиля нет ввозной пошлины, НДС и налога на автомобиль. Кроме того, практически во всех городах не платиться за парковки, сборы за дороги. При этом VW e-Golf стоит 27000 Евро, обычный бензиновый — 32000 Евро. Цены для Германии (до скидок) — 18000 за Гольф с ДВС и 35500 за электроверсию."
Он про налоги и сборы рассказывает тоже, одних сборов на дороги на 7000 долларов в год экономии.
И в эксплуатации автомобиль с ДВС будет дешевле, только вот разница в начальной цене зачастую съедает всю эту разницу в большинстве стран. Ну и про энергию я тоже выше упоминал, там могут иногда цены очень сильно скакать, они погодозависимые (при долгой затяжной зиме новой воды в водохранилищах не появляется и повышается цена, доходит до того, что иногда ледовый щит остается, а под ним несколько метров просто воздуха до воды. В это время запрещается выход на лед).
"При покупке электромобиля нет ввозной пошлины, НДС и налога на автомобиль. Кроме того, практически во всех городах не платиться за парковки, сборы за дороги. При этом VW e-Golf стоит 27000 Евро, обычный бензиновый — 32000 Евро. Цены для Германии (до скидок) — 18000 за Гольф с ДВС и 35500 за электроверсию."
Он про налоги и сборы рассказывает тоже, одних сборов на дороги на 7000 долларов в год экономии.
И в эксплуатации автомобиль с ДВС будет дешевле, только вот разница в начальной цене зачастую съедает всю эту разницу в большинстве стран. Ну и про энергию я тоже выше упоминал, там могут иногда цены очень сильно скакать, они погодозависимые (при долгой затяжной зиме новой воды в водохранилищах не появляется и повышается цена, доходит до того, что иногда ледовый щит остается, а под ним несколько метров просто воздуха до воды. В это время запрещается выход на лед).
Ну да, расход у XC90 получился в районе 5,1литра/100км, заправили Теслу по 0,30€/кВтч, а дизель по 1,07€/литр.
Это я привожу те цифры, которые значительно отличаются от реальных в Германии.
Ну немцы сравнивают 400лс Теслу с овощным 190лс Вольво. А вот почему не с каким-нибудь Q7 c 3.0TDi? Вот этот по мощности сопоставим.
Это я привожу те цифры, которые значительно отличаются от реальных в Германии.
Ну немцы сравнивают 400лс Теслу с овощным 190лс Вольво. А вот почему не с каким-нибудь Q7 c 3.0TDi? Вот этот по мощности сопоставим.
Даже овощной вольво мощнее типичного европейского автомобиля, а маломощных тесл просто не завезли.
Это я привожу те цифры, которые значительно отличаются от реальных в Германии.
Средняя цена прошлым летом на дизель была 111-112 центов за кВтч. Быстрый поиск выдал, что в августе 2017 цена на дизель была от 102,9 до 133,9 центов (источник). Т.е. цена была реальная.
Тариф для домашнего потребителя в Штутгарте от штадтверке 28,71 центов/кВтч + грундпрайс (нормальный двухставочный тарифы), тоже ничего нереального в 30 центов/кВтч.
А вот почему не с каким-нибудь Q7 c 3.0TDi? Вот этот по мощности сопоставим.
У дизеля в общем-то л.с. не главная характеристика.
Тем не менее, я не знаю, что вы смотрите, но я смотрю реальные цены на том же Aral:
120-123c/литр. В 2017 было дешевле — 114-120. Лично я бы Вольво все же заправлял на сетевой заправке, а не на Noname за 1,07.
Не придирайтесь, вы понимаете о чем я говорю. Мощность, момент, динамика. Я тестировал и 2-х литровый XC90 и Q7 c 3.0TDi и сейчас езжу на Мерсе 350CDI. Хоть там десять турбин натыкай, 2-х литровый дизель на Вольво не дотягивает до характеристик 6-и цилиндровых дизелей и тем более до характеристик Модели X. Он только выигрывает по расходу в овощном режиме.
120-123c/литр. В 2017 было дешевле — 114-120. Лично я бы Вольво все же заправлял на сетевой заправке, а не на Noname за 1,07.
У дизеля в общем-то л.с. не главная характеристика.
Не придирайтесь, вы понимаете о чем я говорю. Мощность, момент, динамика. Я тестировал и 2-х литровый XC90 и Q7 c 3.0TDi и сейчас езжу на Мерсе 350CDI. Хоть там десять турбин натыкай, 2-х литровый дизель на Вольво не дотягивает до характеристик 6-и цилиндровых дизелей и тем более до характеристик Модели X. Он только выигрывает по расходу в овощном режиме.
Он только выигрывает по расходу в овощном режиме.
Ну так именно в этом режиме и ездит большинство как бы. Все же предельные характеристики в реальности используют очень немногие. И тот же разгон до сотни на дорогах общего пользования далеко не так важен.
Если в городе есть скоростное шоссе на которое нужно делать merge (т.е. типичный Североамериканский город с населением от полумиллиона) или в городе есть много подъёмов в гору, или и то и другое (как в случае моего Ванкувера), то динамика очень важна и в овощном режиме ездить не получится или будет очень некомфортно и не безопасно.
А как в таких услових ездили до появления электрокаров? Или на машинах которые не имеют динамики спорткаров? Да и не все электрокары обладают динамикой спорткаров, например тот же Лиф 2018 по заявлению производителя 8,9 секунд с нуля до 100 км/ч, в этом диапазоне достаточно много машин есть, это не то чтобы супердинамика. Запаса динамики массовых машин хватает для большинства сценариев использования, и именно потому их динамика такова, будь этого недостаточно эти цифры были бы иными. Я уж промолчу про то, что большинство водителей не имеют нужной подготовки (да и особой нужды) для езды на машинах с динамикой спорткара на дорогах общего пользования.
А как в таких услових ездили до появления электрокаров
Также как и сейчас. Испытывая неудобство каждый раз, когда нужно быстро ускориться (чтобы встроиться в быстрый поток на хайвее) или, когда нужно забираться в горку — распугивая всех вокруг рёвом своего «овощного» ДВС.
Вообще, первые цифры, которые встречают потенциального покупателя при описании автомобиля, это его цена, экономичность и мощность двигателя / крутящий момент.
будь этого недостаточно эти цифры были бы иными
А эти цифры и так иные. Из года в год время разгона до сотни для «массовых машин» сокращается. Относительно недавно это было 13 секунд, потом 10, сейчас это уже 8 секунд (для США).
Испытывая неудобство каждый раз
Вы опросили всех водителей? Я вот как-то не замечал и не слышал, чтобы кто-то влоти жаловался на неудобства вот прям так сильно.
распугивая всех вокруг рёвом своего «овощного» ДВС.
Ревут обычно как раз таки спорткары, которые не овощные ни разу — это у них элемент стиля, а массовые ДВС вполне тихие, на обычных режимах использования, куда входит в том числе и езда по горкам, и по магистралям и прочее. Так что нужда раскручивать до красной зоны на тахометре, когда оно становится слышно сильно преувеличено.
Вообще, первые цифры, которые встречают потенциального покупателя при описании автомобиля, это его цена, экономичность и мощность двигателя / крутящий момент.
Первая цифра это цена, потом паспортный расход, мощность тоже, крутящий же момент обычно где-то в конце списка — причем его ж обычно пишут максимальный, хотя он не всегда такой. В общем покупателя встречают те цифры, которые позволяют продать данную конкретную машину, ну и зависят от целевой группы тоже, так что они обычно разные и более менее постоянны там цена да мощность обычно.
Из года в год время разгона до сотни для «массовых машин» сокращается.
Оно может сокращаться и по маркетинговым соображениям в том числе. Потому что эти цифры продаются и только, примерно как «наш новый смартфон стал еще на… тоньше» и неважно, что это никак особо не пригодиться конечному пользователю.
Отвечу в Вашем же стиле:
Вы опросили всех владельцев смартфонов? Я вот как-то не замечал и не слышал, чтобы кто-то влоти жаловался на то, что его телефон тонкий вот прям так сильно.
Не совсем по теме, но я свой телефон ношу без чехла именно потому, что мне нравится, что он тонкий.
«наш новый смартфон стал еще на… тоньше» и неважно, что это никак особо не пригодиться конечному пользователю.
Вы опросили всех владельцев смартфонов? Я вот как-то не замечал и не слышал, чтобы кто-то влоти жаловался на то, что его телефон тонкий вот прям так сильно.
Не совсем по теме, но я свой телефон ношу без чехла именно потому, что мне нравится, что он тонкий.
Вообще-то жалоб на то что смарты излишне тонкие, в ущерб жизни от батареи, удобству, к примеру, достаточно много даже в этом конкретном сообществе. Жалоб на недостаточностаточную динамику массовых машин в обычных ситуациях использования я как-то не слышал/не видел даже в таком масштабе.
Плюс я еще помню тенденции в досмартфонные времена, когда производители соревновались кто же сделает телефон поменьше и это было одной из «продаваемых» характеристик, даже в ущерб удобству пользования.
Вообще речь шла о том, что некий параметр далеко не всегда настолько важен, насколько это преподносится в рекламных статьях, и что его влияние именно в каждодневных ситуациях минимально (наиболее частого использования), а не о том что это параметр неважен вообще и всегда.
Плюс я еще помню тенденции в досмартфонные времена, когда производители соревновались кто же сделает телефон поменьше и это было одной из «продаваемых» характеристик, даже в ущерб удобству пользования.
Вообще речь шла о том, что некий параметр далеко не всегда настолько важен, насколько это преподносится в рекламных статьях, и что его влияние именно в каждодневных ситуациях минимально (наиболее частого использования), а не о том что это параметр неважен вообще и всегда.
Однако, имеем то, что имеем. Мощность двигателя — третий по важности после цены и экономичности параметр автомобиля, а размер телефона в случае с iPhone — второй, после размера памяти.
Тут даже выбирать не нужно кому именно верить — Apple и автогигантам или какому-то комментарию на geektimes.
Вообще, если говорить о автомобилях с ДВС, то в конфигураторах их цена и комплектации зависят напрямую именно от двигателя и его объёма — тут этот показатель вообще на первое место выходит.
Тут даже выбирать не нужно кому именно верить — Apple и автогигантам или какому-то комментарию на geektimes.
Вообще, если говорить о автомобилях с ДВС, то в конфигураторах их цена и комплектации зависят напрямую именно от двигателя и его объёма — тут этот показатель вообще на первое место выходит.
Мощность двигателя — третий по важности после цены и экономичности параметр автомобиля
А кто так решил?
в конфигураторах их цена и комплектации зависят напрямую именно от двигателя и его объёма
В конфигураторах в Германии мотор идет после внешнего вида, выбор по мотору видел только у Мазды опциональный (можно начать с мотора или комплектации). Зачастую потом выбирается мотор, почти во всех конфигураторах нужно делать шаг назад для выбора комплектации, если подходящего мотора нет.
А кто так решил?
Автропроизводители. На сайтах информация о двигателе третья по списку. Вы просто на этот комментарий отвечаете, не прочитав то, что было написано выше?
В конфигураторах в Германии
Да хоть в Австралии. Везде суть предлагаемого списка в конфигураторах одна — от более слабого двигателя к более сильному, потому, что мощность (крутящий момент, литраж, динамика, преемственность и т.д.) двигателя для автомобиля с ДВС имеет решающее значение. Если нет средств на покупку мощного автомобиля, можно купить такой же, но «овощной». При этом, зачастую можно встретить мнение, что самый слабый из ряда лучше не покупать, потому, что «не едет».
Автропроизводители. На сайтах информация о двигателе третья по списку.
Это не подтверждает заявление «мощность двигателя — третий по важности после цены и экономичности параметр автомобиля». Судя по конфигураторам от автопроизводителей самое важное — как называется комплектация, потом начальная цена, потом выбросы СО2, потом наличие разных прибамбасов (вроде кожаного руля или системы распознавание пешеходов), а уже потом мотор (здесь повторяются про выбросы СО2 и потребление от производителя, в которое уже совсем никто не верит).
Везде суть предлагаемого списка в конфигураторах одна — от более слабого двигателя к более сильному, потому, что мощность (крутящий момент, литраж, динамика, преемственность и т.д.) двигателя для автомобиля с ДВС имеет решающее значение.
Ничего подобного. Моторы — в лучшем случае 3 бензиновых и 2 дизельных, а так 1-2 бензиновых и 1 дизельный. Вся разница в начинке, для некоторых самых дешевых нет задних электрозеркал или камеры для парковки задом, зато есть во второй опционально и в третей стандартно. И только выбрав комплектацию — переход к моторам. Нет там подходящего? Твои проблемы, иди назад и выбирай другую комплектацию. Выбор по мотору — Мазда, выбор всех моторов с пометкой «нужно при этом сменить комплектацию» (т.е. надо заново вычитывать, что там еще добавилось в машину) — Опель, Рено, Ниссан. У остальных — кликай туда-сюда, что очень помогает при сравнении.
При этом, зачастую можно встретить мнение, что самый слабый из ряда лучше не покупать, потому, что «не едет».
Смотря какая машина и что там «самый слабый». А самое главное — какая цель покупки машины и какой стиль вождения.
Маркетологи так решили. «Покупают мегагерцы лошадиные силы», вот это вот все.
[стариковское брюзжание]
190 лошадей у них «овощные», «не едет», со светофора «не пуляет» и ваще лоховская тачила.
По уму организмам с таким лексиконом надо не машины продавать, а запрет на вождение выдавать, пока не повзрослеют. Число ситуаций на дорогах, в которых спасает мощный двигатель, и которые при этом не созданы самим водителем автомобиля с мощным двигателем, стремится к нулю.
Не равно, нет. Всегда можно предположить потерявший управление грузовик, догоняющий сзади — но оцените вероятность. А во всех остальных случаях время разгона до сотни должно быть строго пофиг, поскольку в подавляющем большинстве случаев со светофора больше шестидесяти уже запрещено.
Но нет, блин, будут мериться, у кого глушитель длиннее, и людей на тот свет забирать.
[/стариковское брюзжание]
[стариковское брюзжание]
190 лошадей у них «овощные», «не едет», со светофора «не пуляет» и ваще лоховская тачила.
По уму организмам с таким лексиконом надо не машины продавать, а запрет на вождение выдавать, пока не повзрослеют. Число ситуаций на дорогах, в которых спасает мощный двигатель, и которые при этом не созданы самим водителем автомобиля с мощным двигателем, стремится к нулю.
Не равно, нет. Всегда можно предположить потерявший управление грузовик, догоняющий сзади — но оцените вероятность. А во всех остальных случаях время разгона до сотни должно быть строго пофиг, поскольку в подавляющем большинстве случаев со светофора больше шестидесяти уже запрещено.
Но нет, блин, будут мериться, у кого глушитель длиннее, и людей на тот свет забирать.
[/стариковское брюзжание]
Маркетологи так решили
Глупые маркетологи?
Я езжу очень аккуратно, спокойно и не агрессивно. Но, кроме сферического грузовика без тормозов лично мне динамика нужна и помогает:
1. При повороте на нерегулируемом перекрёстке.
2. При старте после остановки на перекрёстке со знаком Stop (таких в Канаде/США очень много).
3. При merge на хайвей.
4. При перестроении на хайвее, когда нужно попасть в нужное окно.
5. При подъёме в очередную горку (в Ванкувере/Сиэтле и многих других городах подъёмов очень много и они бывают очень крутыми и затяжными).
6. При выезде на дорогу с параллельной бордюру парковки.
При этом для обгона с перестроением динамика тут не нужна — почти всегда у тебя есть свой ряд, а там где он один никто не обгоняет.
И как часто в этих случаях нужно меньше 10 сек до сотни?
Глупые маркетологи?Почему же сразу глупые?
Они-то своей цели как раз добились, раз в качестве серьезных аргументов приводят «пуляние со светофора» и прочие «неовощные» характеристики.
динамика нужна и помогает:Быстрое ускорение с места, чтобы повернуть на перекрестке/начать движение с выездом на полосу, возможно на любом автомобиле. Может быть, BMW Isetta не справится с этой задачей, но уже для «ушастого Запорожца» это не является особой проблемой. Впрочем, у хайвеев может быть своя специфика, тут я некомпетентен. Больше всего из моего опыта на хайвей должен быть похож МКАД, когда не стоит — но и на нем разгонной полосы хватало с запасом для семидесятипятисильной «Сиерры». Как и, по ощущениям, хватало бы и 68 Hp «Фиесты» — но на ней я на МКАД не выезжаю по причинам, не связанным с техникой.
В горки, кстати, вспоминая запад Кольского полуострова, тоже совершенно не нужно ни четырехсот лошадей, ни даже двухсот.
Я езжу очень аккуратно, спокойно и не агрессивно.Справедливости ради надо заметить, что термин «овощной» не вы ввели в эту дискуссию.
При этом для обгона с перестроением динамика тут не нужна — почти всегда у тебя есть свой ряд, а там где он один никто не обгоняет.А вот эту фразу некоторым адептам «неовощной» езды я бы зубилом на лбу выбивал. Автомобиль — это средство передвижения, а не самоутверждения.
1. При повороте на нерегулируемом перекрёстке.
А сколько там полос нужно пересечь, что не успеется без рекордных величин от 0 до 100?
2. При старте после остановки на перекрёстке со знаком Stop (таких в Канаде/США очень много).
И со светофора еще. И с парковочного места.
3. При merge на хайвей.
А можете привести конкретный пример, где такое нужно. Эта тема уже не раз поднималась на Гиктаймс, но пока, несмотря на полное покрытие Стрит Вью, место никто так назвать и не смог.
4. При перестроении на хайвее, когда нужно попасть в нужное окно.
С этим не возникает проблем у машин с посредственным ускорением в Германии на автобанах.
5. При подъёме в очередную горку (в Ванкувере/Сиэтле и многих других городах подъёмов очень много и они бывают очень крутыми и затяжными).
А зачем здесь динамика? Это уже больше к мощности двигателя.
6. При выезде на дорогу с параллельной бордюру парковки.
В США/Канаде не принято пропускать выезжающего?
Ну так именно в этом режиме и ездит большинство как бы.
Очень сомневаюсь. Чтобы на машине весом в 2,5 тонны получить средний расход в 5.1л — это надо бы очень постараться. Там уже в видео ребята признались, что получили эту цифру в режиме езды с постоянной небольшой скоростью на магистрали. Т. е. этот режим называется «пенсионер», а в городе такой режим вообще невозможен.
а в городе такой режим вообще невозможен.
Ну так джипообразная машина весом в 2,5 тонны не самый лучший выбор для города, да и это дажеко не самая частая машина в европейских — как минимум — городах, если посмотреть на парк, то там пребладают машины скорееменьшего размерного класса. Личный опыт не показатель, конечно, но повторюсь, текущая октавия сарай (около полутора тонн только с водителем, полная загрузка примерно 2 тонны в общем) по городу показывает расход 4,7 литра. По трассе как выезжал если ехать с разрешенной скоростью, то 3,9 — с пятью людьми в салоне, там конечно относительно короткий выезд был, около часа в одну сторону, но сам факт.
Тем не менее, я не знаю, что вы смотрите, но я смотрю реальные цены на том же Aral:
120-123c/литр. В 2017 было дешевле — 114-120.
Я к тому, что было бы желание найти подешевле. Есть и у меня знакомые, которые вместо Тотала и Шелл ездят на ноунейм. Здесь, конечно, получше с качеством, но каждый сам для себя решает.
Мощность, момент, динамика.
Если речь о таких характеристиках, а не ценовой и потребительской — то да, здесь безусловно.А кто ездит по овощному — зачем ему от 0 до 100 в два-три раза быстрее?
полароид-то таки «выстрелил» по полной. полимеры, правда, просрали чуть ли не эпичней, на пару с кодаком проигнорировав рынок цифромыльниц.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Oh LOL.
90% китайских машин — электро или гибриды. Причем гибридов — большинство.90% даже в Норвегии нет столько не то что на улицах, но и в продаже… Да, много гибридов, ибо партия сказала нуно, все сказали как быстро. У них сейчас гибриды (хороший вариант на переходной период), а позже — только электротяга. Они импортируют нефтепродукты, вкладывают значительные средства в ВИЭ, закрывают угольные ЭС, присмативаются к АЭС. Из этого можно сделать вывод, что КНР переходит на гужевой транспорт.
По поводу «не выстрелят».
ИМХО гибрид В РАЗЫ интереснее электрокара. Особенно, если сравнить варианты у всех электрокары против у всех гибриды.На вкус и цвет.
Он сохраняет все плюсы — быструю заправку, дешевый расход, отсутствие необходимости строить вторую энергосеть, низкую стоимость (раза в 2-3).Казалось бы — да, но в недалеком будущем — нет.
И не имеет дебильных минусов.Казалось бы, дышать воздухом и не помирать от загрязнений — тупая никому не нужная чушь. Странно, что человек без кислорода сможет протянуть не более 3 минут. Воздух для живого организма — просто мелочь, главное есть 700 км на полном баке. Полный бак > чистый воздух — логика железная.
Очень забавно смотреть обзоры теславодов в стиле — мы поехали в «дальнюю» поездку на 500км и заезжали на 2 заправки по часу — все равно надо «размяться». Обратно так же и у нас еще пол бака! Вау! Я вот Москва-Питер с парой остановок на 10 минут + обед в кафешке ездил и как-то нормально было. А останавливаться каждые 2 часа на час — нафиг надо?500 км на 1 заряде — не проблема на Модел С, да и на Модел 3 при 100км/ч… даже без остановок. Что за бред товарищь?
Я бы посмотрел на Москва-Уфа на Тесле… +2 дня?
И в ближайшие годы нас ждет массовость гибридов, которые, скорее всего, смогут на равных потягаться в объемах продаж с машинами без тяговых электромоторов.
Возможно в каких-то недоразвитых странах гибриды и приживутся, а в развитых, типа Европы, массовость электромобилей не вызывает сомнений. Вон в соседней теме электропепелац преспокойно проехал от Парижа до Канн, а это 900км — весьма солидный бросок по европейским меркам. На такие расстояния люди уже летают лоу-костами. И все это еще с текущей сетью электрозаправок, которая далека от оптимальной.
Массовость электромобилей останавливала дороговизна, но с появлением доступных электромобилей это быстро меняется и они будут еще доступнее.
Европу гибридизация ждет в первую очередь, учитывая, кто именно делает на них ставку. Та и остальные подтянутся, там много преимуществ как у тяговых электродвигателей, так и достаточно мощных бортовых аккумуляторов.
Электрокары останавливает не дороговизна (по крайней мере, не основное препятствие). Есть много достаточно популярных бензиновых (та и дизельных машин), которые стоят существенно дороже любой Теслы.
Останавливают их технологии аккумуляторов, в первую очередь. Которые не позволяют эксплуатировать такие машины с тем же удобством, что и на ДВС.
Потому, пока что будет топливный бак, буфферный аккумулятор и ДВС, который будет преобразовывать энергию топлива во вращательное движение. А что именно будет вращаться от него (колеса или генератор) это уже другой вопрос.
Все эти «преспокойно» в данном контексте, весьма странные эпитеты. Пока «преспокойно» нельзя будет доехать из любой точки (ну хотя бы ЕС) до произвольной другой точки (опять же, пусть в ЕС) за то же время, что и на ДВС, говорить слово «преспокойно» не стоит.
А то некоторые преспокойно ездят на велике из Москвы во Владивосток или преспокойно проезжают горные маршруты по 200км в день грязи, крутых подъемов по мокрой глине и буреломах, преспокойно едут 1000-1500 км в день на мотоцикле по убитым дорогам. Но это для них оно преспокойно, а у большинства людей истерику вызовет.
Пока что эти «дальняки» на электромобилях напоминает Параолимпиаду скорее. Только где не люди силой воли преодолевают свои физические недостатки или увечья, а специально привязывают себе ноги к туловищу и хвастаются, как они могут на руках «в магазин» сходить.
Электрокары останавливает не дороговизна (по крайней мере, не основное препятствие). Есть много достаточно популярных бензиновых (та и дизельных машин), которые стоят существенно дороже любой Теслы.
Останавливают их технологии аккумуляторов, в первую очередь. Которые не позволяют эксплуатировать такие машины с тем же удобством, что и на ДВС.
Потому, пока что будет топливный бак, буфферный аккумулятор и ДВС, который будет преобразовывать энергию топлива во вращательное движение. А что именно будет вращаться от него (колеса или генератор) это уже другой вопрос.
Все эти «преспокойно» в данном контексте, весьма странные эпитеты. Пока «преспокойно» нельзя будет доехать из любой точки (ну хотя бы ЕС) до произвольной другой точки (опять же, пусть в ЕС) за то же время, что и на ДВС, говорить слово «преспокойно» не стоит.
А то некоторые преспокойно ездят на велике из Москвы во Владивосток или преспокойно проезжают горные маршруты по 200км в день грязи, крутых подъемов по мокрой глине и буреломах, преспокойно едут 1000-1500 км в день на мотоцикле по убитым дорогам. Но это для них оно преспокойно, а у большинства людей истерику вызовет.
Пока что эти «дальняки» на электромобилях напоминает Параолимпиаду скорее. Только где не люди силой воли преодолевают свои физические недостатки или увечья, а специально привязывают себе ноги к туловищу и хвастаются, как они могут на руках «в магазин» сходить.
В первую очередь электрокары останавливают производители топлива, а также высокие доходы от продаж запчастей. А потом уже технологии, зарядки, экология и прочая мелочь. Сейчас у автопроизводитлей головняк — как зарабатывать на электрокарах. То что они проталкивают гибриды, а это и мулу понятно, чем больше всего крутящегося-вертящегося-сверкающего — тем выше шанс на поломку, особенно это актуально после гарантии.
Опять же. Я жду даты от КНР. Даты полного отказа от ДВС.
Опять же. Я жду даты от КНР. Даты полного отказа от ДВС.
О да, двигатели на воде, нефтяной заговор, массоны.
Если бы задача «как зарабатывать на электрокарах» была решаема сейчас, то их бы и делали. Бизнес он такой, хочет зарабатывать на том, что делает.
Не надо этих теорий заговора. В современной машине запчастей столько, что зарабатывать на них можно очень много и без мотора, если в этом цель. Но такой цели нет.
Зарабатывают не на запчастях, а на новых машинах и дорогие запчасти это лишь способ подтолкнуть людей к более быстрой замене старой машины на новую. И в электрокаре есть все, чтобы не ломать эту стратегию.
Если бы задача «как зарабатывать на электрокарах» была решаема сейчас, то их бы и делали. Бизнес он такой, хочет зарабатывать на том, что делает.
Не надо этих теорий заговора. В современной машине запчастей столько, что зарабатывать на них можно очень много и без мотора, если в этом цель. Но такой цели нет.
Зарабатывают не на запчастях, а на новых машинах и дорогие запчасти это лишь способ подтолкнуть людей к более быстрой замене старой машины на новую. И в электрокаре есть все, чтобы не ломать эту стратегию.
Гм, а ещё очень мощно зарабатывают на обслуживании и, например, том, что автомобиль в жирных рынках любят регулярно менять на более новую модель (второе вы, собственно, и сами сказали :(
Ну грустный смайлик вы зря поставили, именно частая смена машин и приводит к тому, что последние годы мы имеем очень существенный прогресс во многих частях автомобилей (хоть это и не заметно тем, кто новые автомобили только снаружи видит). И альтернатива, в принципе, есть. Та же Тойота делает модели и с расчетом на много лет использования и повышенной надежностью, а не технологичностью. Обратная сторона медали — приходится за те же немалые деньги покупать машину, по оснащению похожую на технологичных конкурентов десятилетней давности. Зато за обслуживании и замене машины потом выйдет экономия.
Кому что ближе.
Кому что ближе.
вай, опечатка — нормальный, годный смайлик там быть должОн! :)
а насчёт точки зрения на автомобили — вы в мой профиль и мою вторую статью гляньте, там подробнее написано ;)))
а насчёт точки зрения на автомобили — вы в мой профиль и мою вторую статью гляньте, там подробнее написано ;)))
Очень существенный прогресс — это развитие драйвер-ассистов вы имеете ввиду? Просто я как раз из тех, кто видит новые машинки только на картинках и ездит на десятилетнем Ниссане.
посмотри доли прибылей от продажи новых автомобилей и запчастей на них. ДВС — 2к движущихся частей, Тесла — на 2 порядка ниже. Да, я понимаю, что сломать можно и титановый шарик, что-то рьяно доказывать не будут.
В целом, рассуждения на уровне философии…
нефтяной заговор,Где ты видел бизнес который согласиться с тем, что его завтра не будет?
В целом, рассуждения на уровне философии…
Посмотрю, если покажете где смотреть)) Лучше в долях, а в абсолютных цифрах.
Нефть и автопроизводители это несколько разные отрасли. Нефтянники как-то профукали что Теслу и ее хайп, что дизельгейт. Что, всемогущая нефтянка не могли потушить это на старте? Могли бы, если бы были всемогущими. Но пока что-то не похоже.
Какая разница, сколько частей, я понять не могу. Есть понятная статистика по разным типам двигателей и тому, сколько километров они ходят и с какими ремонтами. Вы бы еще молекулы с атомами посчитали…
2К движущихся частей каких-то. Вы хоть вживую разобранный современный двигатель видели, что такие глупости пишете?
Нефть и автопроизводители это несколько разные отрасли. Нефтянники как-то профукали что Теслу и ее хайп, что дизельгейт. Что, всемогущая нефтянка не могли потушить это на старте? Могли бы, если бы были всемогущими. Но пока что-то не похоже.
Какая разница, сколько частей, я понять не могу. Есть понятная статистика по разным типам двигателей и тому, сколько километров они ходят и с какими ремонтами. Вы бы еще молекулы с атомами посчитали…
2К движущихся частей каких-то. Вы хоть вживую разобранный современный двигатель видели, что такие глупости пишете?
Посмотрю, если покажете где смотреть)) Лучше в долях, а в абсолютных цифрах.
гуглим тему
Вот как пример. Статья 2012-го года еще до «Эры Теслы»
А вообще странно, когда идет спор, а вторая сторона не знакома с аргументами 2й стороны…
Нефть и автопроизводители это несколько разные отрасли.Я прошу прощения, но ТС на ДВС ездят на ископаем топливе — это в 99,99% (да есть уникумы, которые катаются на дровах).
Нефтянники как-то профукали что ТеслуА это действительно так, ибо даже года 2-3 назад не воспринимали Теслу. А вообще я очень удивлен, что Маск еще жив.
что дизельгейт.А это уже разборки США с Германией. Думаю, что любого автопроизводителя можно взять за жабры...
Могли бы, если бы были всемогущими.Ну так они и тушат, как могут. Более того, их аналитики дают прогнозы о пике потребления нефти на середину 20-х, они не сильно там уж и волновались… правда их Китай очень смущает. А последние не хотят покупать нефть и дышать грязным воздухом… и так сильно, что перевыполнили план на 1 год по замене всех автобусов на електротягу в одном из городов. Да это мало, но еще в начале 2000-х в КНР не было ни 1 км линий для скоростных поездов, через 10 лет — лидеры на планете Земля. Ну это так, о желании и возможности.
Какая разница, сколько частей, я понять не могу.Ты держал в руках хоть 1 механизм или деталь? Теория вероятности ни о чем не говорит?
Есть понятная статистика по разным типам двигателей и тому, сколько километров они ходят и с какими ремонтами. Вы бы еще молекулы с атомами посчитали… 2К движущихся частей каких-то. Вы хоть вживую разобранный современный двигатель видели, что такие глупости пишете?
Вопрос об автомобиле с ДВС, а не ДВС отдельно. Ходят сейчас двигателя/коробки до 200-300 тыс. Не более.
Вы хоть вживую разобранный современный двигатель видели,Видел, даже позавчера. А зачем современный — там еще больше всякой начинки. Это еще хуже для надежности.
А при чем маржа автодилеров к автопроизводителям? Вы бы еще маржу автомойщиков вспомнили (там при желании она за 90% перевалит, если самому мыть тряпочкой с водой).
Вы там про заговор говорили что-то. Так чей заговор? Автопроизводители на запчастях зарабатывают больше, чем на новых машинах или как?
В остальном, даже обсуждать не хочу. Лютейшая дичь, что про «маск еще жив», что про двигатели и количество движущихся деталей в нем. Вы вообще в этом нихрена не понимаете, зачем пишете — ума не приложу. И зачем вам отвечаю — тоже. Пойду ка я спать, спокойной ночи.
Вы там про заговор говорили что-то. Так чей заговор? Автопроизводители на запчастях зарабатывают больше, чем на новых машинах или как?
В остальном, даже обсуждать не хочу. Лютейшая дичь, что про «маск еще жив», что про двигатели и количество движущихся деталей в нем. Вы вообще в этом нихрена не понимаете, зачем пишете — ума не приложу. И зачем вам отвечаю — тоже. Пойду ка я спать, спокойной ночи.
А при чем маржа автодилеров к автопроизводителям?А автомобили как-то по другому продаються кроме как дилерских сетей?
Так чей заговор?Какой заговор? Обычный бизнес. И Маск его отжимает у нормальных пацанов.
Автопроизводители на запчастях зарабатывают больше, чем на новых машинах или как?Да.
Лютейшая дичь, что про «маск еще жив», что про двигатели и количество движущихся деталей в нем.
Выше писал о заговоре против Маска. И говоря — Маск жив — это оборот, а не прямой страх.
Вы вообще в этом нихрена не понимаете,Уверен? Это ИЭм-Драйв и квантовая физика, что я не понимаю, так что ли? Вот что я не понимаю и не особо вникаю так это в темную материю и в темную энергию. А утверждать, что я не отличаю болт от гвоздя — это уже слишком грубо сказано в мою сторону.
Быстрый поиск
Забугор
«A Tesla powertrain (i.e. battery, motor, power electronics, charger) has 18 moving parts,» they write.
18 у электротяги (батарея, мотор… ). У ДВС отдельно только пару сотен, а то и более — далее — валы, редукторы, КПП (чего только стоит).
Я в упор не могу понять, что прям такого непонятного и спорного я говорю, когда автомобили с ДВС имеют значительный перевес в движущихся деталях по сравнению с Теслами. Если ты разбираешься в ДВС, то арифметика явно не должна давать сбой.
Да это же откровенная чушь!
ну как производитель авто заработает на запчастях?
первые 3-5 лет машина на гарантии, для производителя любая замена детали — убыточна. после окончания гарантии — оригинальные детали ставят только в крайних случаях.
обслуживание — делает диллерский сервис, производителю оттуда копейка капает.
ну как производитель авто заработает на запчастях?
первые 3-5 лет машина на гарантии, для производителя любая замена детали — убыточна. после окончания гарантии — оригинальные детали ставят только в крайних случаях.
обслуживание — делает диллерский сервис, производителю оттуда копейка капает.
Ну так они и не ломаются первые несколько лет. А как гарантия заканчивается — всё. Каждый год как минимум на расходники уходит энная сумма. И чем дальше, тем больше. Вы же не будете утверждать что по окончанию гарантии машину сдают в утиль?https://en.m.wikipedia.org/wiki/Aftermarket_(automotive)
Вот ознакомьтесь с цифрами. На 2013 только в США — размер рынка = 213 миллиардов долларов.
Вот ознакомьтесь с цифрами. На 2013 только в США — размер рынка = 213 миллиардов долларов.
А при чем маржа автодилеров к автопроизводителям?
А автомобили как-то по другому продаються кроме как дилерских сетей?
Если смотреть в ЕС — можно еще напрямую на заводе заказать с доставкой или самовывозом, без посредников.
>> 2к движущихся частей, Тесла — на 2 порядка ниже
А есть опись этих частей? А то как-то похоже на подтасовку. Кроме двигателя и кпп детали будут плюс-минус одинаковые. И кроме двигателя и трансмиссии, в машине есть еще много достаточно нагруженных систем, потенциально способных подпортить владельцу радость от обладания повозкой.
Ну и 20 движущихся частей — это самокат, разве что…
PS. Похоже, части считали только в моторе. Тогда про самокат аргумент снимается. Но опись все равно интересно посмотреть.
А есть опись этих частей? А то как-то похоже на подтасовку. Кроме двигателя и кпп детали будут плюс-минус одинаковые. И кроме двигателя и трансмиссии, в машине есть еще много достаточно нагруженных систем, потенциально способных подпортить владельцу радость от обладания повозкой.
Ну и 20 движущихся частей — это самокат, разве что…
PS. Похоже, части считали только в моторе. Тогда про самокат аргумент снимается. Но опись все равно интересно посмотреть.
Сомневаюсь в желании изучать опись деталей ДВС, ибо данных столько, что хоть отбавляй, и фото и видео, а текста столько, что даже хватает на семестры в универах.
Просто для сравнения — фото то что у Теслы по капотом и у Гольфа (подставить свой вариант автомобиля с ДВС).
Просто для сравнения — фото то что у Теслы по капотом и у Гольфа (подставить свой вариант автомобиля с ДВС).
В интернете полно картинок типа такой:
2000 деталей может получиться, только если каждую шайбу считать отдельно.
Но тогда и здесь их ни разу не 20:
2000 деталей может получиться, только если каждую шайбу считать отдельно.
Но тогда и здесь их ни разу не 20:
Меня услышат или нет — весь автомобиль в сборе 2к, а не сам ДВС.
А у теслы весь автомобиль — 20? Вы это серьезно сейчас? Там только в дверях больше будет.
Мне нужно написать что у Гольфа 1935, а у Теслы 53-90 (цифры от балды)… и 1935/53 || 1935/90 = 36.50943339622 || 21.5… от 21,5 до 36 раз? Так что ли, но 2 порядка куда круче и понятней сама разница без дотошных деталей.
не я придумал 20 движ. частей
не я придумал 20 движ. частей
>> но 2 порядка куда круче
Проблема в том, что это не только куда круче, но и куда больше похоже на лапшу, что как бы заставляет усомниться в точности прочих рассчетов и правдивости аргументов тех, кто топит за электротягу.
Проблема в том, что это не только куда круче, но и куда больше похоже на лапшу, что как бы заставляет усомниться в точности прочих рассчетов и правдивости аргументов тех, кто топит за электротягу.
на лапшу,уверен? Заглядывал хоть раз под капот Теслы (картинок и видео — пруд пруди)? Думаю, что нет.
что как бы заставляет усомниться в точности прочих рассчетов и правдивости аргументов тех, кто топит за электротягу.Ответь честно — ты ненавидишь электротягу, и точка. Все аргументы — это мусор для тебя. Аргументы — ничто, ибо когда есть вера… то неверующий — просто еретик.
Мне кажется, это у вас «есть вера». Вы привели и продолжаете защищать мутный аргумент, что в автомобиле с ДВС в 100 раз больше деталей, чем в электрическом. Это не так. Их меньше, но сложность конструкции сравнима. Далее, на основании меньшего числа деталей вы делаете вывод, что электромобиль надежнее. Это тоже не обязательно так. И что особенно «не так» — так это то, что ремонт электромобиля будет простым и дешевым. Из количества деталей стоимость ремонта вообще никак не выводится. И 10 копеечных запчастей могут быть предпочтительнее, чем одна, но очень дорогая.
>> Ответь честно — ты ненавидишь электротягу
С чего бы мне ее ненавидеть? Просто мне интересно объективное сравнение. Если бы у вас была статистика типа «расходы на замену узлов в пересчете на 1км составили X» — другое дело.
>> Ответь честно — ты ненавидишь электротягу
С чего бы мне ее ненавидеть? Просто мне интересно объективное сравнение. Если бы у вас была статистика типа «расходы на замену узлов в пересчете на 1км составили X» — другое дело.
Вы привели и продолжаете защищать мутный аргумент, что в автомобиле с ДВС в 100 раз больше деталей, чем в электрическом.Ниже товарищь ответил по количеству деталей для ДВС, также нужно добавить кучу систем: подача воздуха, выхлоп, подача топлива, охлаждение. Разобрав фен и сравнив его мотор с мотором от Теслы — не сильно будет большая разница. Сколько там деталей?
Это не так. Их меньше, но сложность конструкции сравнима.1 порядок — это просто такой минимум, если считать стеклоподъеники. Сложность сравнима? Да велосипед ближе к электродвигателю, чем электродвиг к ДВС.
Далее, на основании меньшего числа деталей вы делаете вывод, что электромобиль надежнее.
Теория относительности, но как я здесь писал, титановый шарик можно поломать. Это не сложно.
что электромобиль надежнее.— это уже не мои слова, в целом я не говорил, что электроавтомобили надежней, но по теории вероятности — они просто обязаны быть, статистики у меня нет.
И что особенно «не так» — так это то, что ремонт электромобиля будет простым и дешевым. Из количества деталей стоимость ремонта вообще никак не выводится. И 10 копеечных запчастей могут быть предпочтительнее, чем одна, но очень дорогая.Я утверждал обратное?
Если бы у вас была статистика типа «расходы на замену узлов в пересчете на 1км составили X» — другое дело.Речь была совсем о другом. Данных у меня нет, самому интересно.
Выхлоп — это движущаяся часть? Подача воздуха, в основном, тоже. Охлаждение батарей и инвертера тоже нужно.
Выхлоп — это движущаяся часть?
Турбина. Также там есть некоторое количество заслонок рециркуляции отработанных газов (EGR), которые очень любят накрываться, так как работают в достаточно тяжелых условиях. Да и сама выхлопная система благодаря катализаторам и фильтрам твердых частиц, имеет ограниченный ресурс, хоть и без движущихся частей.
Подача воздуха, в основном, тоже.
Вторая часть турбины, иногда дополнительно компрессор. Дроссельные заслонки, которые могут быть даже одна на цилиндр, система подачи воздуха для холостого хода.
Вам нужно самому перепроверить, что вы говорите. Утверждение, что весь гольф — это 1935 деталей, а весь Тесла — это 90 — точно такой же бред. Зачем вы это пишете и почему не хотите сами перепроверить?
2 порядка, конечно же, куда круче, но ведь не правда. И вы не можете этого не понимать.
тверждение, что весь гольф — это 1935 деталей,Это предположение… там тех деталей десятки тысяч, смотря как считать. Но их значительно меньше, 2 порядка — примерно, даже 1 порядок — низкие цифры.
Зачем вы это пишете и почему не хотите сами перепроверить?Давал ссылки на кучу сайтов — кто заходил? Читал? Сомневаюсь.
Форум Теслы
sbeggs | 22 June, 201417 движ. деталей, не считая тех, что Модел С имеет общее с автомобилями с ДВС, согласно данных компании Tesla Topanga California
17 moving parts not counting those that Model S has in common with ICE cars, according to the Tesla Topanga California team!
У меня просто в голове не помещается инфа, что ДВС и электродвигатель отдельно — почти одно и тоже по движущимся деталям… и это только ДВС! Только ДВС, а автомобиль с ДВС имеет кучу еще систем и механизмов, которых нет у Теслы (я уточняю уже не раз — именно Теслы, не Гольфы от ФВ — там у них все еще хуже чем с ДВС).
Ссылки на "кучу сайтов" не нужны. Стоит определиться с утверждением, которое вы хотите обосновать. Если утверждение звучит как "визуально ДВС сложнее и содержит больше деталей, чем электродвигатель", то да, вы правы. Визуально действительно ДВС сложнее.
Утверждение "в ДВС больше движущихся деталей" тоже верное.
А вот утверждение "весь автомобиль в сборе 2к" совсем не очевидно. И "в Тесле на два порядка меньше движущихся частей" — тоже не очевидно. Для красного словца так можно сказать, но если хотите настаивать, нужно обосновать. Всего двух цифр с ссылками будет достаточно. Сможем поделить и проверить.
Электродвигатель
ДВС
Если визуально не видно разницы в количестве деталей и сложности. То у меня нет других аргументов.
Вы не дочитали тему. Ну или не поняли ее. В Тесле как минимум есть электропривод стекол, настройка высоты ламп, амортизаторы. Там посчитали дальше (и ссылки приводили), что в принципе разница в движущихся частях где-то 150-250, а в целом элементов меньше на 10-15%, максимум 20%.
я уже писал
там они насчитали 17 частей для движла
Есть видос где создается движло для Теслы
Тесла в разрезе 1ч.
ч.2
ч.3
Честно сказать, мне эта тему уже запарила. В эру свободного доступа к инэту с кучей возможностей, товарищи доказывают, что ДВС почти такой же по количеству деталей и сложности конструкции как и электромотор — это тупо напрягает.
Тема 1 в 1 по поводу плоской Земли.
там они насчитали 17 частей для движла
Есть видос где создается движло для Теслы
Тесла в разрезе 1ч.
ч.2
ч.3
Честно сказать, мне эта тему уже запарила. В эру свободного доступа к инэту с кучей возможностей, товарищи доказывают, что ДВС почти такой же по количеству деталей и сложности конструкции как и электромотор — это тупо напрягает.
Тема 1 в 1 по поводу плоской Земли.
Всё нормально. Вы правы. Разница в числе движущихся частей между Tesla и ДВС около 2 порядков.
Соответственно, на порядки различается и ресурс привода, чтобы там не рассказывали и не придумывали.
Соответственно, на порядки различается и ресурс привода, чтобы там не рассказывали и не придумывали.
Там вопрос (без знака вопроса) и все ответы в стиле «все зависит, как считать». Например «And if you are considering different physical parts, fitted and moving together, as a single unit.»
Что касается ссылок про 14000 частей — это из древней рекламы, сейчас там число деталей значительно уменьшилось за счет электроники.
Что касается ссылок про 14000 частей — это из древней рекламы, сейчас там число деталей значительно уменьшилось за счет электроники.
Напрягает неумение правильно сформулировать комментарий и то, что комментатору пытаются не один раз объяснить — разница по сути только в ДВС и там и нужно считать части. И не выходит там порядки, в целом по машине, только по ДВС, но сам ДВС в лучшем случае 20% всех движущихся деталей. Общее количество деталей != количество движущихся деталей.
Конечно, разница по сути не только в ДВС, но ещё и в трансмиссии.
Сам ДВС, как и трансмиссия — по сути почти целиком состоят из движущихся деталей. Из неподвижных там блок и головка (корпус КПП). Остальное почти всё в движении.
но сам ДВС в лучшем случае 20% всех движущихся деталей
Сам ДВС, как и трансмиссия — по сути почти целиком состоят из движущихся деталей. Из неподвижных там блок и головка (корпус КПП). Остальное почти всё в движении.
Сам ДВС, как и трансмиссия — по сути почти целиком состоят из движущихся деталей. Из неподвижных там блок и головка (корпус КПП). Остальное почти всё в движении.
Уменьшилось на 2 порядка и стало сопостовимо с количеством таковых в Tesla?
И что является одной деталью? И сколько в таком случае их есть, при одинаковом методе подсчета, в машине с ДВС и электромотором?
A Tesla Model S has fewer than 150 moving parts, including the drive train, windows, controls, suspension and doors.
A typical internal combustion engine car has about 10,000.
Т.е. разница в числе движущихся частей в Tesla VS ДВС около 2 порядков.
Также можно добавить, что:
Число моторов в Tesla Model S/X — 62/70
«When you consider that a car has more than 10,000 moving parts and
more computing power than the Apollo moon launch, it is easy to
understand why the sale of such a complex machine requires
regulation.»
«Gold Plan provides repair cost protection to the mechanical and
electrical components on your CHRYSLER car or light truck, from the
engine and transmission to the sophisticated electronic computers and
modules common in today's vehicles. There are over 14,000 moving parts
in your vehicle. Except for specified parts and services, they are all
covered by Gold Plan.»
A typical internal combustion engine car has about 10,000.
Т.е. разница в числе движущихся частей в Tesla VS ДВС около 2 порядков.
Также можно добавить, что:
Число моторов в Tesla Model S/X — 62/70
«When you consider that a car has more than 10,000 moving parts and
more computing power than the Apollo moon launch, it is easy to
understand why the sale of such a complex machine requires
regulation.»
«Gold Plan provides repair cost protection to the mechanical and
electrical components on your CHRYSLER car or light truck, from the
engine and transmission to the sophisticated electronic computers and
modules common in today's vehicles. There are over 14,000 moving parts
in your vehicle. Except for specified parts and services, they are all
covered by Gold Plan.»
Без обид, но глядя на ваши комменты, легко можно стать Маскофобом. Ответ на кворе от «Ecstatic owner'a of a blue Model S», автора полутора тысяч ответов — это просто офигеть, какой надежный источник информации.
И за все те ваши комментарии, а комментировали вы далеко не только эту статью, у меня не сложилось ощущения, что вы разобранный ДВС хотя бы на картинке видели. Там не наберется десяти тысяч деталей вообще, никак, даже совокупно с неподвижными, даже if you count every nut bolt, screw and bearing etc. (С той же кворы, с общей оценкой числа деталей автомобиля до 30000 — имхо вполне правдоподобной)
Разве что вы возьмете какой-нибудь W12, обвешанный свистелками и перделками хуже десятка новогодних елок, и посчитаете в нем everu nut bolt: на крепеже можно пытаться выехать, если очень много цилиндров и переусложненная конструкция.
Я, впрочем, сильно сомневаюсь в том, что вы меня услышите, как ни жаль.
И за все те ваши комментарии, а комментировали вы далеко не только эту статью, у меня не сложилось ощущения, что вы разобранный ДВС хотя бы на картинке видели. Там не наберется десяти тысяч деталей вообще, никак, даже совокупно с неподвижными, даже if you count every nut bolt, screw and bearing etc. (С той же кворы, с общей оценкой числа деталей автомобиля до 30000 — имхо вполне правдоподобной)
Разве что вы возьмете какой-нибудь W12, обвешанный свистелками и перделками хуже десятка новогодних елок, и посчитаете в нем everu nut bolt: на крепеже можно пытаться выехать, если очень много цилиндров и переусложненная конструкция.
Вот так выглядит разобранный двигатель
А вот это изображение создано из десяти тысяч деталей. От Лего.
Почувствуйте, так сказать, разницу в количестве элементов. Соответственно, на порядки различается и ресурс приводаПорядки, это же минимум два, да? Вы готовы оценить ресурс привода Теслы в десятки миллионов километров до капремонта, да? Усталость металла, трение, износ: нет, не слышали?
Я, впрочем, сильно сомневаюсь в том, что вы меня услышите, как ни жаль.
легко можно стать Маскофобом
Мне не интересна личность Илона, как в своё время была не интересна личность Джобса или то как к ним относятся другие. Они не могут изменить того, что в ДВС на порядки больше движущихся частей чем в электромоторе.
Вот так выглядит разобранный двигатель
Осталось прикрепить рядом фотографию разобранного электромотора.
у меня не сложилось ощущения, что вы разобранный ДВС хотя бы на картинке видели
Вероятно, Вы невнимательно читали мои комментарии, или не смогли понять, что там написано. Я за рулём с 2001 года со всеми вытекающими (многие десятки посещений самых различных СТО по всему миру). Нет. Это не были СТО куда не пускают клиентов и где нет возможности увидеть как ремонтируют автомобиль. Впрочем, первый разобранный ДВС я увидел гораздо раньше — ещё в далеком детстве — сосед постоянно ремонтировал свой Москвич в гараже напротив моего дома.
сильно сомневаюсь в том, что вы меня услышите, как ни жаль.
Мне не особенно интересно что Вы пишете — я почти уверен, что у Вас значительно меньше моего опыт вождения электромобилей (вероятнее всего у Вас его вообще нет).
многие десятки посещений самых различных СТО по всему миру). Нет. Это не были СТО куда не пускают клиентов и где нет возможности увидеть как ремонтируют автомобиль. Впрочем, первый разобранный ДВС я увидел гораздо раньше — ещё в далеком детствеТем не менее, оценить число деталей внутри ДВС вы не в состоянии. Я бы слова не сказал, ДВС действительно сложнее устроен — если бы вы не занялись таким передергиванием, считая с одной стороны шайбы под винтами, а с другой, которая fewer than 150 moving parts, блоки различной комплектности.
я почти уверен, что у Вас значительно меньше моего опыт вождения электромобилейЕсли не считать кара, то да, совсем нет. А у вас, очевидно, значительно меньше опыт ремонтов своими руками (вероятнее всего, вообще нет). Но мы-то не про то, как на Тесле рулить, педалить и рвать всех со светофора? Хотя возможно, для вас это без разницы.
Мне не особенно интересно что Вы пишетеНа том, пожалуй, и завершим.
Извините, что сорвался, впредь буду сдержаннее.
Мне нужно написать что у Гольфа 1935, а у Теслы 53-90 (цифры от балды)… и 1935/53 || 1935/90 = 36.50943339622 || 21.5… от 21,5 до 36 раз?
Давайте без балды. Сколько именно там и там?
Просто к сведению: по ссылке выше (ссылка) есть такой текст
«A catalog for a 2001 Toyota Tacoma has forty-three pages, without pictures, just 3 Collums of lines of individual parts. At about 70–100 a page, I’d say it would have about 3,440 parts and say at least a third are the moving kind, so at minimum my best guess would be, about 1,200 moving parts.»
«A catalog for a 2001 Toyota Tacoma has forty-three pages, without pictures, just 3 Collums of lines of individual parts. At about 70–100 a page, I’d say it would have about 3,440 parts and say at least a third are the moving kind, so at minimum my best guess would be, about 1,200 moving parts.»
А если подсчитать и сравнить кол-во витков в обмотках электродвигателей, ну или "пальчиковых" батареек. Какой там будет баланс?
Движущихся? Ни одной. Двигатели асинхронные, а батарейки неподвижные.
А ротор что, уже не движется?
Тут выше дело в отсутствии единой системы расчета, т.е. разные источники считают по разному и их нельзя сравнивать.
Тут выше дело в отсутствии единой системы расчета, т.е. разные источники считают по разному и их нельзя сравнивать.
Так то да. Это был сарказм. Но сама идея сравнения мне не нравится. А то ведь можно утверждать что в ДВС один аккумулятор, а в электромобиле "на 3 порядка"(!) выше или эффектней так — "в 7000 раз больше". И именно поэтому электромобиль в 7000 раз, ну ладно, пусть будет в 5000 раз менее надежен. Это же ужас, а не авто! :)
Глупо, не так ли?
Мне кажется, чем больше различий в предметах, тем более абстрактными должны быть сравнения. Как бессмысленно сравнить производительность процессоров разной архитектуры по количеству ножек, точно также бессмысленно сравнивать надежность авто по количеству подвижных деталей.
Глупо, не так ли?
Вовсе нет. Количество подвижных деталей очень сильно коррелирует со словом «износ». Там, где что-то двигается, крутится или трется, обязательно будет возникать износ, что приводит к поломкам или дополнительному обслуживанию. Вспомните, если сможете, контактную систему зажигания «Жигулей» с прерывателем, бегунком, трамблером. Куча подвижных частей. Знаете, сколько автомобилистов с ней мучались? А сейчас все перешли на электронную и о такой проблеме, как «поиск искры» как-то забыли.
Замена ремней, масла, регулировка зазоров клапанов — все это из-за износа.
Один или тысяча аккумуляторов — это, конечно, дает разницу в надежности, но надежность аккумулятора априори на порядки выше, так как там нет подвижных и изнашивающихся частей, а во вторых не забывайте, что в аккумуляторах Теслы заложена избыточность — выйдет из строя одна или несколько ячеек, никто и не заметит. А когда накрывается даже один цилиндр ДВС — это серьезная проблема.
Количество движущихся частей ничего не говорит о надежности или ненадежности. О ней говорит лишь реальная практика эксплуатация того или иного агрегата.
Двигатель и прочие системы какого-то УАЗ Хантер в несколько раз проще, чем у какого-то TLC 100. И движущихся частей там в разы меньше.
Но никакой надежности там нет, в отличие от двигателей той же сотки.
Грамотное проектирование намного важнее, чем количество чего бы это ни было.
Двигатель и прочие системы какого-то УАЗ Хантер в несколько раз проще, чем у какого-то TLC 100. И движущихся частей там в разы меньше.
Но никакой надежности там нет, в отличие от двигателей той же сотки.
Грамотное проектирование намного важнее, чем количество чего бы это ни было.
Казалось бы в электронике нет подвижных частей, но проблем с ней у авто достаточно.
А вот еще, что выдал беглый поиск по проблемам с Тесла:
«20-25% Tesla уже прошли серьезный ремонт», — основатель российского «Тесла-клуба» Андрей Врацкий
Результаты длительного тестирования Tesla Model S
Топ самых НЕнадежных автомобилей. Сводный мировой рейтинг Drom.ru (кроссовер Model X)
Бесспорно меньшее количество деталей и узлов говорит о меньшем количестве точек отказа, но как заметил esc не подразумевает лучшую надежность.
П.С. сравнение батареи с цилиндром некорректно (батарея = бак с топливом)
П.П.С. весь этот спор — игра с понятиями защитников электроавто и передергивание фактов.
А вот еще, что выдал беглый поиск по проблемам с Тесла:
«20-25% Tesla уже прошли серьезный ремонт», — основатель российского «Тесла-клуба» Андрей Врацкий
Результаты длительного тестирования Tesla Model S
Топ самых НЕнадежных автомобилей. Сводный мировой рейтинг Drom.ru (кроссовер Model X)
Бесспорно меньшее количество деталей и узлов говорит о меньшем количестве точек отказа, но как заметил esc не подразумевает лучшую надежность.
П.С. сравнение батареи с цилиндром некорректно (батарея = бак с топливом)
П.П.С. весь этот спор — игра с понятиями защитников электроавто и передергивание фактов.
Про зависимость согласен, она есть.
Но надежность будет не "на порядки" выше, максимум в несколько раз или даже на проценты. Если не ошибаюсь, то 3 детали с надежностью 0.99, лучше чем одна деталь с надежностью 0.95. Поэтому прямое сравнение количества деталей не имеет особого смысла. Хотя и не спорю, что электромобиль можно сделать надежным. Но опять же — вопрос в цене.
Вспомните, если сможете, контактную систему зажигания «Жигулей»
Тогда нужно сравнивать и электромобили из 80-ых.
2000 деталей может получиться, только если каждую шайбу считать отдельно.
Да ладно. Только по картинке вверху(а там V8):
Коленвал — 1
Поршни, Шатуны — 16
Механизм ГРМ, Цепь, ролики — 9
Распредвал + клапана + пружины — 4+32+32 — 68
Генератор + ремень к нему + стартер + насос масла + насос бензина — 5
Форсунки — 8
Воздушные заслонки и привод к ним (индивидуальные) — 8
Турбина + Компрессор — 2
Диск сцепления + маховик — 2
То есть насчитал уже 120 частей — и это только крупняк, а там по мелочи еще куча подшипников, шестеренок, электроклапанов и прочего. И это только двигатель и только того, что в электричке нет, КПП отдельно.
На два порядка? Это разве что брать гольф-кар и сравнивать с W12, с электроприводом и вентиляцией сидений и всяких шторок, чтобы количество движущихся поднять. Зато там есть дорогие неподвижные части, где же лобби добытчиков лития?
доли прибылей от продажи новых автомобилей и запчастей на них
Будто все запчасти ОЕМ, я уж не говорю про лютую китайщину.
А где ты видел новый бизнес, который откажется от прибыли, ради сохранения какого-то другого старого бизнеса, который с чем-то "не соглашается"?
Прибыль, есть прибыль. Когда она будет, никто не будет обращать внимания на чужой бизнес, теряющий деньги и рынок. Производители осветительного керосина, может, тоже не соглашались. Как и производители дирижаблей.
Про заработок на новых машинах вы немного ошибаетесь, всё немного по другому, у крупных концернов есть разные подходы (даже в рамках модельного ряда) и модель заработка на регулярном то в т.ч. присутствует, просто они стараются привязать определённых клиентов к марке, и поэтому не впадают в крайности (но при этом почти все с удовольствием зарабатывают на кузовных ремонтах, и в последнее время стараются делать часто разбиваемые внешние элементы не совместимыми, тут работает психология покупателя)
Да, безусловно у вас исключительная точная информация о том, как зарабатывают автопроизводители, а я конечно немного ошибаюсь, только, блин, объясните, как именно производители машин зарабатывают на кузовных ремонтах?
Я понимаю еще, если заказывают новую деталь, дверь, там или бампер. Но на ремонтах? Или вы тоже один из тех, кто не отличает производителей от дилеров?
Я понимаю еще, если заказывают новую деталь, дверь, там или бампер. Но на ремонтах? Или вы тоже один из тех, кто не отличает производителей от дилеров?
С телефона длинные фразы писать неудобно, но да вы правы на запасных частях для кузовного ремонта, так вышло что производители научились за не очень большие деньги менять их форму практически каждый год, в итоге аналоги на не самые массовые модели просто не появляются, и мы получаем фары по 500-1000$, поддоны багажника по 1000$ и тому подобное, при этом если жестянку можно было легко исправить то алюминиевые крылья не так просто отремонтировать.
p.s. во многих странах дилеры весьма ограничены производителями в свободе действий ( в плоть до выбора стульев в демзале, не шутка), а в России, к примеру есть проблемы с параллельным импортом з.ч.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
На легковые автомобили не устанавливают мотор-колёса. И правильно делают.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
К сожалению, зачастую (т.е. почти всегда) двигатель в гибридах не является просто генератором, имеет связь с колёсами (как в Chevrolen Volt, например) и прочую мишуру. Вообще, гибриды — переходный этап между ДВС и EV. Они должны исчезнуть одновременно с запретом использованием автомобилей с ДВС в городах (т.е. в 2035-2040 годах).
И правильно делают.Только из-за увеличения неподрессоренной массы, или ещё почему?
особенно это актуально после гарантии
Учитывая что и на гарантии та же подвеска (есть и в электрокарах) не считается гарантийной (разве что кроме доказанной заводской трещины), а после многие берут неоригинал.
Маск, наверное, спит в круге соли и кажое утро произносит абра-кадабра, чтобы отогнать производителей топлива.
По поводу технологий аккумуляторов — взгляните на их прогресс в стоимости, емкости и других факторах. Через пять лет типовой емкостью станет пробег в 1000км на одном заряде и кому станет нужным ДВС, если человек физически не может проехать без отдыха больше?
А по поводу «преспокойно» — а вспомните-ка, Нокия 3310 сколько жила на одном заряде? Преспокойно неделю, не меньше, в то время, как сегодня вы не купите телефон, который продержится без розетки больше 3-х дней, а то и вообще 1 день. У вас это истерику не вызывает? Но ведь приспособились люди как-то? Почему бы к особенностям электромобилей не приспособиться?
Тем более, я надеюсь вы в курсе, что такие пробеги — скорее исключение, чем правило. Люди 90% времени ездят на работу и с работы, а между городами ездят в лучшем случае пару раз в год — можно и перетерпеть временные неудобства, тем более, что они сегодня уже не такие большие.
Так что гибриды/ДВС только за счет лучших качеств при поездках на дальние расстояния, не приживутся.
А по поводу «преспокойно» — а вспомните-ка, Нокия 3310 сколько жила на одном заряде? Преспокойно неделю, не меньше, в то время, как сегодня вы не купите телефон, который продержится без розетки больше 3-х дней, а то и вообще 1 день. У вас это истерику не вызывает? Но ведь приспособились люди как-то? Почему бы к особенностям электромобилей не приспособиться?
Тем более, я надеюсь вы в курсе, что такие пробеги — скорее исключение, чем правило. Люди 90% времени ездят на работу и с работы, а между городами ездят в лучшем случае пару раз в год — можно и перетерпеть временные неудобства, тем более, что они сегодня уже не такие большие.
Так что гибриды/ДВС только за счет лучших качеств при поездках на дальние расстояния, не приживутся.
Проблема литиевых аккумуляторов не в пробеге на одном заряде, а в скорости транспортировки энергии. Заправка бака на 70л (на котором можно проехать, скажем, 1000км) это 2-3 минуты. Т.е. это примерно эквивалент 180кВт *ч за 120-180с или 3.6 — 5.4 МВт на одну машину. Достижение подобных порядков мощности зарядки электрокаров в ближайшие годы не ожидается, ни с точки зрения инфраструктуры, ни с точки зрения переваривания такой мощности заряда самими аккумуляторами. И это если говорить только о легковых автомобилях.
Эта особенность подразумевает очень серьезные ограничения на использование электрокаров. Должна быть либо зарядка дома (и, возможно, на работе, смотря, какое расстояние проезжается типично за день) либо много лишнего времени, чтобы торчать в очередях на суперчарджерах (которые неизбежны, если те, кто сейчас заправляется за 2-3 минуты, будет проводить там минут 20-30. Это если предположить что к-во суперчарджеров будет равно числу заправок, что не сильно реально даже в развитых странах, размером больше 300-400К кв километров).
Ну и поездки за город, пусть и в 10% случаев, никто не отменял. Для этого покупать отдельную машину с ДВС или мучаться с получасовыми заправками и очередями на суперчарджерах?
Нокия работала неделю, а современный смартфон один день. Но взамен современный смартфон предлагает целый компьютер, плеер и фотоаппарат в кармане + социальные сервисы, на которые люди банально подсаживаются.
А что дает электрокар, если не затрагивать весьма спорную тему экологии?
Массовость в такой ситуации могут обеспечивать только жесткие законодательные запреты, но это скорее коснется Китая, чем стран первого мира.
Эта особенность подразумевает очень серьезные ограничения на использование электрокаров. Должна быть либо зарядка дома (и, возможно, на работе, смотря, какое расстояние проезжается типично за день) либо много лишнего времени, чтобы торчать в очередях на суперчарджерах (которые неизбежны, если те, кто сейчас заправляется за 2-3 минуты, будет проводить там минут 20-30. Это если предположить что к-во суперчарджеров будет равно числу заправок, что не сильно реально даже в развитых странах, размером больше 300-400К кв километров).
Ну и поездки за город, пусть и в 10% случаев, никто не отменял. Для этого покупать отдельную машину с ДВС или мучаться с получасовыми заправками и очередями на суперчарджерах?
Нокия работала неделю, а современный смартфон один день. Но взамен современный смартфон предлагает целый компьютер, плеер и фотоаппарат в кармане + социальные сервисы, на которые люди банально подсаживаются.
А что дает электрокар, если не затрагивать весьма спорную тему экологии?
Массовость в такой ситуации могут обеспечивать только жесткие законодательные запреты, но это скорее коснется Китая, чем стран первого мира.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Проблема литиевых аккумуляторов не в пробеге на одном заряде, а в скорости транспортировки энергии. Заправка бака на 70л (на котором можно проехать, скажем, 1000км) это 2-3 минуты. Т.е. это примерно эквивалент 180кВт *ч за 120-180с или 3.6 — 5.4 МВт на одну машину. Достижение подобных порядков мощности зарядки электрокаров в ближайшие годы не ожидается, ни с точки зрения инфраструктуры, ни с точки зрения переваривания такой мощности заряда самими аккумуляторами. И это если говорить только о легковых автомобилях.
Во первых вы уверены, что заправка на 1000км за 2-3 минуты так всем нужна?
Большинство людей, особенно когда они едут на длинные расстояния, проводят на заправке минимум 15 минут, а то и больше, так как надо бы хотя бы в туалет сходить. Так что я не предвижу особых неудобств, если автомобиль на быстрой заправке будет заряжаться все 15-20 минут. А это уже не 3.6-5.4 МВт, а всего лишь <1МВт, что при текущем уровне технологий достигается без проблем и инфраструктурой и автомобилями — на выставках та же Тесла во всю демонстрирует суперчарджеры с мощностью 760кВт и кабель там не больше бензинового шланга.
Во вторых вы забываете такой простой факт, что количество возможностей зарядить электромобиль по сравнению с заправкой ДВС просто огромно. Вы можете подзарядить свой авто где угодно, хоть на парковке перед отелем или в торговом центре, не считая дома и на работе. Поэтому очередей на суперчарджерах не будет.
Ну и поездки за город, пусть и в 10% случаев, никто не отменял. Для этого покупать отдельную машину с ДВС или мучаться с получасовыми заправками и очередями на суперчарджерах?
Подумайте о реальном случае использования электромобиля, прежде чем такое писать, и сравните с ДВС. Когда вы будете выезжать на природу на ДВС вы можете выехать с любым количеством топлива в баке — от полного до пустого, так как заправка в городе возможна только на АЗС и вы туда не часто заезжаете. И лампочка резерва может загореться в любой момент вашей поездки.
Но в случае с электричкой это не так. В 99% случаев за город вы выедете с >80% заряда, так как электричку вы будете ставить на зарядку каждый день и ее заряд за ночь многократно превышает возможные потери от ваших ежедневных пробегов. Поэтому у вас будет почти полный бак всегда. А если это будет 1000км, то вы их при всем своем желании не израсходуете.
Еще раз напоминаю про Нокию — был телефон, живущий неделю на одном заряде. Сегодня телефон живет 1 день. И никто особо не жалуется, а ставит каждый вечер на зарядку.
Никто не жалуется, аж повербанками облепились со всех сторон. Просто все пыхтят и терпят, ибо выбора нет. Или смартфон, который держит заряд день-два, или ничего.
А теперь представьте себе жителей того же Штуттгарта, находящегося в низине, которые уже просто вопят, что не могут дышать от выхлопов ДВС. Я там был — там действительно дышать нечем.
Для них либо электричка, либо ничего. Ваше предложение?
Для них либо электричка, либо ничего. Ваше предложение?
Лошади, велосипеды )
Трамвай им. Пусть катаются.
А теперь представьте себе жителей того же Штуттгарта, находящегося в низине, которые уже просто вопят, что не могут дышать от выхлопов ДВС. Я там был — там действительно дышать нечем.
Это они еще в Челябинске не были! Вот где курорт!
ЗЫ: Селяба — на башкирском языке «яма», кроме автомобилей и грузовиков, ессно более древних, чем в Штуттгарте, около сотни предприятий черной и цветной металлургии. И вроде ничего, хоть демография и отрицательная…
Но в случае с электричкой это не так. В 99% случаев за город вы выедете с >80% заряда, так как электричку вы будете ставить на зарядку каждый день
Большинство водителей авто с ДВС ежедневно проезжают мимо АЗС, где могут заправиться, но никому не приходит в голову заправляться при наличии достаточного количества топлива. То же самое могу сказать про электро — если заряда хватает на несколько дней, зачем каждую ночь подзаряжать?
И Вы допускаете, что у каждого есть доступ к электричеству дома, что неверно.
Большинство водителей авто с ДВС ежедневно проезжают мимо АЗС, где могут заправиться, но никому не приходит в голову заправляться при наличии достаточного количества топлива.
Это у вас в России, наверное, понастроили заправок каждые 3 км. А вот мне в центре Европы, чтобы заправиться надо, отъехать от обычного маршрута на 5 км. В городе на 80 тысяч человек всего 3 заправки и всем как-то хватает.
То же самое могу сказать про электро — если заряда хватает на несколько дней, зачем каждую ночь подзаряжать?
Вот понимаете, не возникает этого вопроса в голове. У меня уже второй год есть Xiaomi электровел, заряда которого хватает на 4-5 пробегов на работу и обратно. Тем не менее я его тупо на автомате подключаю к розетке на месте обычной стоянки. Даже не задумываюсь о том, нужен мне этот пробег или нет.
И Вы допускаете, что у каждого есть доступ к электричеству дома, что неверно.
Это вполне возможно устроить, даже если ваш автомобиль стоит по ночам на улице. В Финляндии, например, это уже лет двадцать как реализовано, только для других целей.
Еще раз напоминаю про Нокию — был телефон, живущий неделю на одном заряде. Сегодня телефон живет 1 день. И никто особо не жалуется, а ставит каждый вечер на зарядку.Я жалуюсь. Нет, не так. Я громко матерюсь.
И вообще, как я уже писал в соседней теме, аргумент класса «жрите что дают», под каким бы соусом он не подавался, будь то удобство сенсорных экранов, преимущество электромобиля, достаточность объема оперативной памяти, выгоды плановой экономики или (не)использование конкретного мессенджера — это плохой, негодный аргумент. И ведет к плохим, негодным выводам.
Ну в данном случае вас никто не заставляет это есть. Люди голосуют и за электромобили и за сенсорные экраны своим кошельком. Не хотите, не покупайте. Берите гибриды, ДВС.
Смарты ведь тоже никто не заставляет покупать, но Нокия все равно вымерла, так как никто добровольно сегодня ее не купит.
Смарты ведь тоже никто не заставляет покупать, но Нокия все равно вымерла, так как никто добровольно сегодня ее не купит.
Нокия все равно вымерла, так как никто добровольно сегодня ее не купит.Нокию 3310 в прошлом году перезапустили. Фигассе «никто не купит».
Но я не про это, а про стиль аргументации. Когда кто угодно, совершенно не обязательно лично вы, начинает аргументировать ухудшение потребительского качества «законами рынка», «вам хватит», «никто не жалуется» и прочей характерной лексикой, сразу вспоминаю очередь в советском продмаге. Вас много, а я одна; проходите, не задерживайте очередь; что вы на картошку смотрите, тут не картинная галерея; вас здесь не стояло!
И это — печаль.
а вспомните-ка, Нокия 3310 сколько жила на одном заряде
А вы вспомните сколько пульт от телевизора работает на одной батарейке, а теперь посмотрите сколько Тесла. Неравное сравнение? Разная начинка? У 3310 как будто с современным смартфоном одинаковая. И да, Нокия 3310 не будет работать в отсутствии 2G сетей, толку от того что с новым родным аккумулятором она жила так долго.
Сравнение некорректно.
Если в современном смартфоне юзать только те функции что были в нокиа 3310 — то спокойно проживет на одном заряде неделю-две. А в электрокарах такого количества нового функционала или преимуществ чтобы все согласились терпеть значительное падение пробега нет.
Если в современном смартфоне юзать только те функции что были в нокиа 3310 — то спокойно проживет на одном заряде неделю-две. А в электрокарах такого количества нового функционала или преимуществ чтобы все согласились терпеть значительное падение пробега нет.
300 тысяч человек, заказавших Теслу 3 с вами не согласны. Вот мне нужна вторая небольшая машинка в семью, чтобы возить детей в школу, ездить на работу и в магазин и чтобы на нее были минимальные операционные расходы. И если она на одной зарядке будет проезжать не 600км, а всего 200, лично мне будет очень пофиг.
300 тысяч могут жить в частных домах рядом с нужной инфраструктурой, вторая машина в нашем варианте — это непонимание куда её деть при полном отсутствии парковок (одно место, допустим, есть), а судя по машинам на газонах — те же проблемы у многих и с первой. Потому машина одна, максимально универсальная (потому отпадают всякие смарты со спорткарами — на первых удобнно в городе, на вторых, наверное, круто, но в практичности они проигрывают сараю). Но это наши условия, у других может быть и не одна машина (смарт для города, пикап для загородного дома, вездеход для охоты) или Калифорния, где снег заменили на суперчарджи.
PS. И это не считая налогов и обслуживания, которые есть и для Теслы.
PS. И это не считая налогов и обслуживания, которые есть и для Теслы.
Тут уже проблема того что наши муравейники и их инфраструктура не рассчитаны на плотность автовладельцев «машина-две на семью», хотя понатыкать зарядок на парковках никто не мешает. А США, Канаде, Европе — ситуация с парковкой у дома получше.
>>… наши муравейники и их инфраструктура не рассчитаны…
В тех, в которых рассчитаны, никто не хочет покупать место на подземной парковке. Такие дела…
В тех, в которых рассчитаны, никто не хочет покупать место на подземной парковке. Такие дела…
>> В тех, в которых рассчитаны, никто не хочет покупать место на подземной парковке
Это где ~6 квадратов впритык к другим машинам по цене однушки в центре? Там в итоге арендовать дешевле получается. А где нормальные цены ставят, там покупают. Даже не в самом модном Челябинске есть множество примеров и того и другого.
Это где ~6 квадратов впритык к другим машинам по цене однушки в центре? Там в итоге арендовать дешевле получается. А где нормальные цены ставят, там покупают. Даже не в самом модном Челябинске есть множество примеров и того и другого.
20 квадратов голого бетона по цене однокомантаной квартиры. Да еще без лифта. Спасибо, не надо.
Если Вы будете покупать EV через пару-тройку лет, то варианта «всего 200 км», вероятно уже не будет :)
Это решается с помощью с суперзарядки Supercharger. Ну вместо 1-2 минуты на бензиновой заправке придется пробыть порядка 40 минут на электрической :)
Да да, 40 минут это конечно «решается» =)) Особенно весело это будет решаться в какие-то часы-пик, когда вместо 5-6 машин в очереди будет 50.
Я пару лет назад видел душераздирающие репортажи про многокилометровые очереди автомобилей страждущих попасть из РФ в Крым, очень переживал за них, представлял себя на их месте… А впрочем, я же не езжу туда, где могут возникнуть подобные неудобства, а если и езжу (нет), то понимаю, что буду испытывать неудобства и сознательно их принимаю. А неожиданно попасть в такой час пик с многочасовым ожиданием на заправке, ну не знаю… Зомби-апокалипсис? Конец света? Что ещё может привести меня к такому?
Часы пик на то и часы пик, что сразу большому числу людей становится нужно что-то сделать одновременно. И когда пропускной способности перестает хватать, начинаются очереди. Если на заправку будет тратиться в 10 раз больше времени, то очереди будут практически всегда.
Пока электромобилей 0.1% на дорогах, то суперчарджеров хватает. Когда их будет 1-2%, то хватит текущих заправок, если их все переделать в суперчарджеры и убрать оттуда бензин с дизелем. 5% еще как-то можно будет пережить, если массово оборудовать зарядники на всех стоянках, где это возможно (включая, гаражи).
Но даже 10% электрокаров уже приведет к коллапсу при текущей скорости зарядки.
Пока электромобилей 0.1% на дорогах, то суперчарджеров хватает. Когда их будет 1-2%, то хватит текущих заправок, если их все переделать в суперчарджеры и убрать оттуда бензин с дизелем. 5% еще как-то можно будет пережить, если массово оборудовать зарядники на всех стоянках, где это возможно (включая, гаражи).
Но даже 10% электрокаров уже приведет к коллапсу при текущей скорости зарядки.
Общий годовой пробег 1,14 млрд. автомобилей в 2012 г. 18 720 млрд.км. Берем Тесла Модел 3, с её батареей 50 кВт*ч проезжает 350 км., сокатим до 300. Итого — 6 км/кВт. Делим: 18 720/6=3 120. Итого общая потребность всех автомобилей 3 120 млрд. кВт*ч.
Возвращаемся к 10%-м электромобилей. Т.е., за год им нужно будет зарядиться на 312 млрд. кВт*ч, что соответствует 0,85 млрд. кВт*ч в сутки. Представим, что активно Supercharger (120 кВт) работает 12 часов из 24 в сутки, таким образом один SC заправляет 1 440 кВт*ч электроэнергии в сутки. Делим: 850 000 000/ 1 440 = 590 278. Итого, 600 тыс. суперчарджеров (не станций, а именно колонок) хватит, чтобы зарядить эти самые 10% электромобилей. Сократим на 50% — как зарядки из других источников — 300 тыс.
Да, цифра выглядит большой на фоне имеющихся 10 тыс. суперчарджеров у Теслы, но давайте посмотрим: в России 30 тыс. АЗС, при том что автомобилей — 45 млн. (4% от мирового). Таким образом, даже если представить, что в России будут только на суперчарджерах заряжать (600 * 4% = 24 тыс. чарджеров нужно), то на каждую из АЗС (имеющую в районе 4 колонок заправки) нужно просто поставить по суперчарджеру. А чтобы все 100% заряжать — «модернизировать» эти АЗС на 8 суперчарджеров (4 с учетом подразядки из других источников на 50%).
Перепроверка расчетов приветствуется.
Возвращаемся к 10%-м электромобилей. Т.е., за год им нужно будет зарядиться на 312 млрд. кВт*ч, что соответствует 0,85 млрд. кВт*ч в сутки. Представим, что активно Supercharger (120 кВт) работает 12 часов из 24 в сутки, таким образом один SC заправляет 1 440 кВт*ч электроэнергии в сутки. Делим: 850 000 000/ 1 440 = 590 278. Итого, 600 тыс. суперчарджеров (не станций, а именно колонок) хватит, чтобы зарядить эти самые 10% электромобилей. Сократим на 50% — как зарядки из других источников — 300 тыс.
Да, цифра выглядит большой на фоне имеющихся 10 тыс. суперчарджеров у Теслы, но давайте посмотрим: в России 30 тыс. АЗС, при том что автомобилей — 45 млн. (4% от мирового). Таким образом, даже если представить, что в России будут только на суперчарджерах заряжать (600 * 4% = 24 тыс. чарджеров нужно), то на каждую из АЗС (имеющую в районе 4 колонок заправки) нужно просто поставить по суперчарджеру. А чтобы все 100% заряжать — «модернизировать» эти АЗС на 8 суперчарджеров (4 с учетом подразядки из других источников на 50%).
Перепроверка расчетов приветствуется.
Вы считаете почти равномерное распределение машин в течение дня. Это неправильно.
Заправка эквивалента 50кВтч бензином или дизелем занимает меньше минуты (с учетом похода на кассу и тем фактом, что в машину обычно влазит в 2-4 раза больше). У суперчарджера, предположим это будет 20 минут (продвинутый какой-то суперчарджер, которые «будут в будущем»).
На обычных заправках даже при этих 2 минутах на 100кВтч бывают очереди. А очередь на 1-2 машины это в принципе, норма для крупных городов и популярных магистралей в популярные часы.
Так вот, чтобы обслужить то же количество машин, которые заряжаются в 20 раз дольше, сами заправки нужно увеличивать в 20 раз. Ставить вместо 8 колонок — 160, например. И это не стоянка, а именно, заправил бак и сразу уехал.
Во-первых, огромная потеря времени — 20 минут торчать на заправке если нет очереди и 40-60, если есть. Во-вторых, увеличить заправки в 20 раз это тоже сомнительная история.
Заправка эквивалента 50кВтч бензином или дизелем занимает меньше минуты (с учетом похода на кассу и тем фактом, что в машину обычно влазит в 2-4 раза больше). У суперчарджера, предположим это будет 20 минут (продвинутый какой-то суперчарджер, которые «будут в будущем»).
На обычных заправках даже при этих 2 минутах на 100кВтч бывают очереди. А очередь на 1-2 машины это в принципе, норма для крупных городов и популярных магистралей в популярные часы.
Так вот, чтобы обслужить то же количество машин, которые заряжаются в 20 раз дольше, сами заправки нужно увеличивать в 20 раз. Ставить вместо 8 колонок — 160, например. И это не стоянка, а именно, заправил бак и сразу уехал.
Во-первых, огромная потеря времени — 20 минут торчать на заправке если нет очереди и 40-60, если есть. Во-вторых, увеличить заправки в 20 раз это тоже сомнительная история.
>> Вы считаете почти равномерное распределение машин в течение дня. Это неправильно.
No. Я считал 50% загруженность суперчарджера, что вполне учитывает неравномерное распределение машин в течение дня. Может еще про территориальную (на трассах/в городе) неравномерность вспомните, на что я скажу, что бензозаправки (которые мы используем в расчетах) распределены «в принципе как надо».
>> Заправка эквивалента 50кВтч бензином или дизелем занимает меньше минуты
При чем тут это? Речь в моих расчетах конкретно о выдаче электричества суперчарджером. И это, на мой взгляд, более правильно использовать в подобных расчетах.
Те расчеты, которые вы приводите, я уже не раз, и считал, и обсуждал, и пересчитывал, и вновь обсуждал в комментариях (при чем с учетом занимаемой площади) с людьми сведущими в этих вопросах. И вот таких вот цифр — 160 вместо 8 мы не получали. Так что дальнейшее обсуждение готов вести только если вы все таки приведете свои расчеты (пока что это выглядит как — здесь скажу 3 минуты, здесь скажу 40), а не будете бросаться фразами «Когда их будет 1-2%, то хватит текущих заправок, если их все переделать в суперчарджеры и убрать оттуда бензин с дизелем»
No. Я считал 50% загруженность суперчарджера, что вполне учитывает неравномерное распределение машин в течение дня. Может еще про территориальную (на трассах/в городе) неравномерность вспомните, на что я скажу, что бензозаправки (которые мы используем в расчетах) распределены «в принципе как надо».
>> Заправка эквивалента 50кВтч бензином или дизелем занимает меньше минуты
При чем тут это? Речь в моих расчетах конкретно о выдаче электричества суперчарджером. И это, на мой взгляд, более правильно использовать в подобных расчетах.
Те расчеты, которые вы приводите, я уже не раз, и считал, и обсуждал, и пересчитывал, и вновь обсуждал в комментариях (при чем с учетом занимаемой площади) с людьми сведущими в этих вопросах. И вот таких вот цифр — 160 вместо 8 мы не получали. Так что дальнейшее обсуждение готов вести только если вы все таки приведете свои расчеты (пока что это выглядит как — здесь скажу 3 минуты, здесь скажу 40), а не будете бросаться фразами «Когда их будет 1-2%, то хватит текущих заправок, если их все переделать в суперчарджеры и убрать оттуда бензин с дизелем»
50% загруженность это почти равномерная загрузка. Вы бывали на заправках в крупных городах в будни в районе 8-10 утра или 17-19 вечера? А на популярных направлениях магистралей в первый или последний день длинных выходных (попутно основному потоку)?
Расчет я привел — в 20 раз более длительное время заряда, значит надо в 20 раз больше заправочных «колонок» чтобы обслужить такое-же количество машин в час.
Что вас смущает в этих цифрах? разница именно в 20 раз или то, что нужно увеличивать к-во «колонок» пропорционально росту времени обслуживания одной машины?
Расчет я привел — в 20 раз более длительное время заряда, значит надо в 20 раз больше заправочных «колонок» чтобы обслужить такое-же количество машин в час.
Что вас смущает в этих цифрах? разница именно в 20 раз или то, что нужно увеличивать к-во «колонок» пропорционально росту времени обслуживания одной машины?
>> в 20 раз более длительное время заряда, значит надо в 20 раз больше заправочных «колонок» чтобы обслужить такое-же количество машин в час.
Кстати, не факт. Я допускаю, что владельцы электромобилей, зная, что процесс немгновенный, будут более тщательно планировать посещение заправки. И это может изменить распределение суточной нагрузки.
Кстати, не факт. Я допускаю, что владельцы электромобилей, зная, что процесс немгновенный, будут более тщательно планировать посещение заправки. И это может изменить распределение суточной нагрузки.
Т.е. испытывать ещё одно неудобство. А где же плюсы?
Сейчас я (да, да, конкретно я) активно продвигаю идею оборудовать все парковочные места на придомовых парковках электророзетками. Приехал на свое, законно купленное парковочное место, подключился к розетке, ушел спать, утром уехал на заряженной.
И я и руководство нашей строительной компании понимаем, что на текущий момент это скорее пиар, но в перспективе может выстрелить, а мы будем первые.
И я и руководство нашей строительной компании понимаем, что на текущий момент это скорее пиар, но в перспективе может выстрелить, а мы будем первые.
… активно продвигаю идею оборудовать все парковочные места на придомовых парковках электророзетками.
А если автомобиль есть, и парковочное место под него есть, но автомобиль не электрический — получается, кто-то проспонсировал установку ненужного гаджета.
Стоимость столбика (у нас собственное производство металлоконструкций) + электросчетчик + УЗО добавляет к стоимости парковочного места менее 0,5%.
В подземной парковке даже столбика нет, «вклад в будущее» еще меньше. Но зато эту розетку можно использовать для чего угодно, хоть вебасту включать, хоть компрессор, колеса качать.
В подземной парковке даже столбика нет, «вклад в будущее» еще меньше. Но зато эту розетку можно использовать для чего угодно, хоть вебасту включать, хоть компрессор, колеса качать.
Ну это у кого места достаточно, во многих местах напилено так, что не все машины могут нормально встать рядом (вылезать приходится достаточо акробатично), а столбик должен быть погодо и вадало защищённым (не чтобы от хулиганов, а чтобы пнутый каким-то блондинкой не подал немного вольт на корпус машины).
>> Что вас смущает в этих цифрах?
То, что они неправильные. Вот берем существующую Модель 3 на 50 кВт, существующий Суперчарджер 120 кВт, и получаем, что чтобы получить пробег в 300 км (350 заявленные), необходимо 50/120*60=25 минут.
Мне, чтобы заправиться на эти 300 км. необходимо 4-5 минут без очередей. Итого разница — в 5-6 раз, никак не в 20. И это мы не берем в расчет, что уже сейчас в мире ставят зарядки на 250-350 кВт (50/250*60=12, 50/350*60=8,5), что сокращает эту разницу до 2,125-3 раз.
>> 50% загруженность это почти равномерная загрузка. Вы бывали на заправках в крупных городах в будни в районе 8-10 утра или 17-19 вечера?
Электромобили позволяют забыть про эту логику. Их зарядная инфраструктура может быть встроена в города. Если у нас 30 тыс. АЗС на 135 млн.человек, то на город миллионник приходится 220 зарядных станций, и чтобы 10% электромобилей закрыть (напоминаю мой расчет — 1 суперчарджер 120 кВт на 1 АЗС), то достаточно просто равномерно по городу разместить эти 220 суперчарджров по местам наибольшей загруженности. И не будет никаких очередей, если правильно использовать принцип, что заправился — переставь или плати штраф. Как? Просто навскидку — уведомление на телефон о том, что машина заправлена, а следующему — возможность бронировать суперчарджер. А это уже намного больше чем 50% загруженность суперчарджера.
То, что они неправильные. Вот берем существующую Модель 3 на 50 кВт, существующий Суперчарджер 120 кВт, и получаем, что чтобы получить пробег в 300 км (350 заявленные), необходимо 50/120*60=25 минут.
Мне, чтобы заправиться на эти 300 км. необходимо 4-5 минут без очередей. Итого разница — в 5-6 раз, никак не в 20. И это мы не берем в расчет, что уже сейчас в мире ставят зарядки на 250-350 кВт (50/250*60=12, 50/350*60=8,5), что сокращает эту разницу до 2,125-3 раз.
>> 50% загруженность это почти равномерная загрузка. Вы бывали на заправках в крупных городах в будни в районе 8-10 утра или 17-19 вечера?
Электромобили позволяют забыть про эту логику. Их зарядная инфраструктура может быть встроена в города. Если у нас 30 тыс. АЗС на 135 млн.человек, то на город миллионник приходится 220 зарядных станций, и чтобы 10% электромобилей закрыть (напоминаю мой расчет — 1 суперчарджер 120 кВт на 1 АЗС), то достаточно просто равномерно по городу разместить эти 220 суперчарджров по местам наибольшей загруженности. И не будет никаких очередей, если правильно использовать принцип, что заправился — переставь или плати штраф. Как? Просто навскидку — уведомление на телефон о том, что машина заправлена, а следующему — возможность бронировать суперчарджер. А это уже намного больше чем 50% загруженность суперчарджера.
>> необходимо 50/120*60=25 минут.
А она точно сможет этот заряд принять? Вроде бы быстрая зарядка литиевого аккумулятора — это около 30 минут да 50% и потом еще час — до 100%.
>> зарядки на 250-350 кВт (50/250*60=12, 50/350*60=8,5), что сокращает эту разницу до 2,125-3 раз.
Аккумулятору сплохеет…
А она точно сможет этот заряд принять? Вроде бы быстрая зарядка литиевого аккумулятора — это около 30 минут да 50% и потом еще час — до 100%.
>> зарядки на 250-350 кВт (50/250*60=12, 50/350*60=8,5), что сокращает эту разницу до 2,125-3 раз.
Аккумулятору сплохеет…
Кстати, отличная корректировка к расчетам.
They take about 20 minutes to charge to 50%, 40 minutes to charge to 80%, and 75 minutes to 100% on the original 85 kwh Model
Смотреть имеет смысл не на позитивные «20 minutes to charge to 50%», а на прагматичные «40 minutes to charge to 80%». Это 68 кВт*ч/40 минут, или 68/(40/60)=102 кВт мощности. 102/120=0,85 — на этот коэффициент можно сделать поправку в моих расчетах.
Разницы, соответственно упоминаниям, будут на существующих массовых технологиях в 7,1 раза и существующих единичных 2,5-3,5 раза.
>> Аккумулятору сплохеет…
Тут я пожалуй просто доверюсь не Вам, а Илону Маску предложившему Supercharger V3, и я думаю знающему, что делать.
They take about 20 minutes to charge to 50%, 40 minutes to charge to 80%, and 75 minutes to 100% on the original 85 kwh Model
Смотреть имеет смысл не на позитивные «20 minutes to charge to 50%», а на прагматичные «40 minutes to charge to 80%». Это 68 кВт*ч/40 минут, или 68/(40/60)=102 кВт мощности. 102/120=0,85 — на этот коэффициент можно сделать поправку в моих расчетах.
Разницы, соответственно упоминаниям, будут на существующих массовых технологиях в 7,1 раза и существующих единичных 2,5-3,5 раза.
>> Аккумулятору сплохеет…
Тут я пожалуй просто доверюсь не Вам, а Илону Маску предложившему Supercharger V3, и я думаю знающему, что делать.
чтобы заправиться на эти 300 км. необходимо 4-5 минут без очередей
300 км — это от 15 литров до 30 (условно). Не знаю сколько заливается 10 литров точно, но по ощущениям — секунд 20 или даже 10. Всё остальное — поход к кассе. В Тесле это не надо? При массовом набеге (и других производителях) это не будет бесплатно, а расплатиться за полминуты картой на колонке можно и сейчас (если быстро пин набираете, но от типа двигателя это не зависит).
Звучит резонно, посчитаем
— Маневрирование заезд/выезд ~ 45 сек. (сохраняется у SC)
— Подготовка и завершение заправки ~ 30 сек. (сохраняется у SC)
— Расчетно-кассовые операции ~ 2 минуты (у SC — приложение, вставил — кредиты списываются)
— Время самой заправки ~40 секунд (у SC это, пересчитаем с учетом новых данных 50*0,8/102=23,5 минуты на 250 км.)
Итого: 2,5 минуты [действий, необходимых именно на АЗС] или 4 минуты действий всего (разницы с АЗС без персонала я субъективно не вижу — эти автоматы сжирают даже больше времени, все те действия которые совершает кассир — необходимо совершить самому) против 25 минут Суперчарджера.
25/4=6,25 раза. Собственно, пересчитав я говорил о разнице больше. Опять же, автомобиль мы можем заправить и на 500 км. при желании и возможности бака — и получим 12,5 раз разницу максимум. Да даже давайте сократим на полторы минуты этот подход к кассе, представив супер идеальное приложение знающее что нам надо и встроенное в автомобиль — 16 раз… уже близко, но увы — таких приложений нет.
Ну и наконец… если Я (именно Я) куплю себе электромобиль, то мое время потраченное на заправках станет 0. Потому что уж обеспечить свою машину розеткой в удобном мне месте я смогу. И таких как я, думаю, процентов 30 человек есть. А разве не мы будем первыми счастливыми обладателями первых 10% электромобилей?
— Маневрирование заезд/выезд ~ 45 сек. (сохраняется у SC)
— Подготовка и завершение заправки ~ 30 сек. (сохраняется у SC)
— Расчетно-кассовые операции ~ 2 минуты (у SC — приложение, вставил — кредиты списываются)
— Время самой заправки ~40 секунд (у SC это, пересчитаем с учетом новых данных 50*0,8/102=23,5 минуты на 250 км.)
Итого: 2,5 минуты [действий, необходимых именно на АЗС] или 4 минуты действий всего (разницы с АЗС без персонала я субъективно не вижу — эти автоматы сжирают даже больше времени, все те действия которые совершает кассир — необходимо совершить самому) против 25 минут Суперчарджера.
25/4=6,25 раза. Собственно, пересчитав я говорил о разнице больше. Опять же, автомобиль мы можем заправить и на 500 км. при желании и возможности бака — и получим 12,5 раз разницу максимум. Да даже давайте сократим на полторы минуты этот подход к кассе, представив супер идеальное приложение знающее что нам надо и встроенное в автомобиль — 16 раз… уже близко, но увы — таких приложений нет.
Ну и наконец… если Я (именно Я) куплю себе электромобиль, то мое время потраченное на заправках станет 0. Потому что уж обеспечить свою машину розеткой в удобном мне месте я смогу. И таких как я, думаю, процентов 30 человек есть. А разве не мы будем первыми счастливыми обладателями первых 10% электромобилей?
Очереди на заправках утром (на работу) и вечером (с работы) — это потому что у людей нет дома персональных АЗС. А если электрокар будет ставиться на зарядку вечером на стоянке, то к утру у него будет «полный бак». И там даже не нужен «суперчарджер», поскольку до утра он зарядиться обычным «чарджером от розетки», что и для батареи полезней.
5% еще как-то можно будет пережить, если массово оборудовать зарядники на всех стоянках, где это возможно (включая, гаражи).
Скорей всего так и сделают. Чаржер (не супер, а обычный) на 2-5 киловатт, скажем) станет частью стандартного оборудования гаража и пропускную способность электросетей (чтобы район не накрывался когда 5000 человек поставят электрокары на ночь на зарядку) будут наращивать. В отличии от бензина, который может бахнуть и который надо завозить, электричество и так везде проведено.
Есть миллионы домохозяйств, у которых уже две машины. Есть миллионы домохозяйств, у которых нет проблем с зарядкой дома. Зачем пытаться сделать универсальный автомобиль на все случаи жизни, когда уже есть триллионный рынок для электромобилей прямо сейчас?
Уже сотни тысяч людей, вместо превозмогания ваших несуществующих проблем, не ездят на заправки. Вообще. Никогда.
Уже сотни тысяч людей, вместо превозмогания ваших несуществующих проблем, не ездят на заправки. Вообще. Никогда.
Есть миллионы, да. Только во-первых, миллионы это не сотни миллионов (объем рынка), во-вторых, 2 машины и наличие зарядки не означает, что электромобиль тут вписывается.
У меня в в семье 2 машины, на одной ездит жена и в основном по городу. Но раз в один-два месяца у нее все же возникает достаточно типичный кейс — отвезти ребенка родителям и туда-назад это как раз примерно 500+ км. И все, электрокар пролетает уже.
Аренда и варианты взять мою машину не рассматриваются, если бы это было реально, то, возможно, второй машины и не было бы.
И это достаточно типичный кейс. Если есть возможность заряжать, то в этих ситуациях будет очень уместен подзаряжаемый гибрид (когда его экономика начнет сходиться к конкретно взятой местности), но однозначно электрокар будет неполноценным заменителем нормальной машины, с топливом.
А кейс, когда 2+ машины на одного человека, это уже далеко не такая частая история. И электрокар, как одна из них, далеко не во всех случаях уместен. Но иногда так и происходит, собственно, в наших краях именно этот вариант наиболее популярный для покупки электрокара. Не Теслы, конечно, а более заточенных под город (model 3 не учитываю, потому как их банально нет в продаже по родной стоимости).
У меня в в семье 2 машины, на одной ездит жена и в основном по городу. Но раз в один-два месяца у нее все же возникает достаточно типичный кейс — отвезти ребенка родителям и туда-назад это как раз примерно 500+ км. И все, электрокар пролетает уже.
Аренда и варианты взять мою машину не рассматриваются, если бы это было реально, то, возможно, второй машины и не было бы.
И это достаточно типичный кейс. Если есть возможность заряжать, то в этих ситуациях будет очень уместен подзаряжаемый гибрид (когда его экономика начнет сходиться к конкретно взятой местности), но однозначно электрокар будет неполноценным заменителем нормальной машины, с топливом.
А кейс, когда 2+ машины на одного человека, это уже далеко не такая частая история. И электрокар, как одна из них, далеко не во всех случаях уместен. Но иногда так и происходит, собственно, в наших краях именно этот вариант наиболее популярный для покупки электрокара. Не Теслы, конечно, а более заточенных под город (model 3 не учитываю, потому как их банально нет в продаже по родной стоимости).
То есть, вы утверждаете, что у электромобилей нет своего рынка?
Нет. С чего бы мне такое утверждать? Вроде бы даже в последнем комментарии об обратном говорю.
>> Вроде бы даже в последнем комментарии об обратном говорю.
>>>> И электрокар, как одна из них, далеко не во всех случаях уместен. Но иногда так и происходит, собственно, в наших краях именно этот вариант наиболее популярный для покупки электрокара
Звучит скорее как случайное стечение обстоятельств в вашем примере, особенно на фоне всего остального комментария, где вы отвечаете" электрокар будет неполноценным заменителем нормальной машины, с топливом." человеку, имеющему простой тезис:
«Зачем пытаться сделать универсальный автомобиль на все случаи жизни, когда уже есть триллионный рынок для электромобилей прямо сейчас?»
Так что не придуривайтесь, а просто напишите — «я ненавижу электрокары, они нигде не пригодны, буду везде кричать об этом, а обоснования ограничу своим личным опытом»
>>>> И электрокар, как одна из них, далеко не во всех случаях уместен. Но иногда так и происходит, собственно, в наших краях именно этот вариант наиболее популярный для покупки электрокара
Звучит скорее как случайное стечение обстоятельств в вашем примере, особенно на фоне всего остального комментария, где вы отвечаете" электрокар будет неполноценным заменителем нормальной машины, с топливом." человеку, имеющему простой тезис:
«Зачем пытаться сделать универсальный автомобиль на все случаи жизни, когда уже есть триллионный рынок для электромобилей прямо сейчас?»
Так что не придуривайтесь, а просто напишите — «я ненавижу электрокары, они нигде не пригодны, буду везде кричать об этом, а обоснования ограничу своим личным опытом»
Есть миллионы, да. Только во-первых, миллионы это не сотни миллионов
Именно сотни миллионов. Дальше можно не читать.
Аренда и варианты взять мою машину не рассматриваются
Можно поинтересоваться, почему не рассматривается?
Не автор исходного сообщения, но зачем покупать менее универсальную машину, чтобы потом оплачивать ещё аренду другой (т.е. поминмо бензина — амортизацию и прибыль её владельцу, делая круг до и от аренды, тратя дополнительное время), когда можно сделать проще.
Потому что экономия на приобретении и эксплуатации менее универсального автомобиля может с лихвой перекрыть редкие расходы на аренду.
Может, но пока не перекрывает — чем более специализирован автомобиль, тем чаще понадобится аренда, а чем он ближе куниверсальному, тем меньше разница в цене с универсальным.
Давайте без этих абстрактных рассуждений. Мои потребности почти полностью удовлетворяют 4 сиденья, 4 двери и скромный багажник. Раз надо было диван привезти, взял Grand Caravan в аренду. Универсальнее ли он, чем средний седан? Безусловно. Выгоднее ли? Я на разницу только в стоимости пару сотен раз могу его арендовать.
Так что — у кого-то прерывает.
Так что — у кого-то прерывает.
5 лет, 50 недель, раз в неделю нужен не скромный багажник — вот уже 250 раз против 200. Потом нет смысла говорить о разнице в чистой стоимости, большинство не выкидывает машину, а продаёт (разница в цене продажи так же будет).
Я так понимаю вы, совершенно логично, купили автомобиль с большим багажником и счастливы. Мне скоромного багажника не хватило ровно 2 раза за 3 с лишим года: в первом случае арендовал Caravan, во втором заказал доставку. На чем сэкономил тысячи долларов по сравнению с покупкой безусловно более универсального Grand Caravan и бог только знает столько еще на топливе, и тоже счастлив. Может мы сойдемся на том, что все люди разные, и обстоятельства разные, и нет универсального автомобиля для всех?
Если нужен не скромный багажник (а ещё лучше два), то, конечно, это Tesla.
Если нужна высокая остаточная стоимость, то, конечно, это опять Tesla.
Если нужна высокая остаточная стоимость, то, конечно, это опять Tesla.
Высокая остаточная стоимость — это, надеюсь, хотя бы 60% через 5-6 лет?
Упс,
Электромобиль Tesla Model S 23,3%
Но это одни из цифр, другие быстро не нашлись.
Багажник 750л для S, очень даже не плохо (даже если в сумме).
Упс,
Электромобиль Tesla Model S 23,3%
Но это одни из цифр, другие быстро не нашлись.
Багажник 750л для S, очень даже не плохо (даже если в сумме).
Электромобиль Tesla Model S 23,3%
Где? Заверните две пожалуйста.
Говорят, здесь
serega.icnet.ru/CarSaleLossAuto_2015.html
(ничего другого быстро не нагуглилось, у самих kbb глянул — для какой-то модели S 4D окончательной ценой в 105к сегодня, модель 2013го стоит примерно 50к (у дилера, это не то, что получает на руки продавец)), т.е. < 50%(хотя надо сравнивать точно одинаковые комплектации). 23% это что-то с потерявшейся по дороге батареей (не знаю откуда они это взяли).
serega.icnet.ru/CarSaleLossAuto_2015.html
(ничего другого быстро не нагуглилось, у самих kbb глянул — для какой-то модели S 4D окончательной ценой в 105к сегодня, модель 2013го стоит примерно 50к (у дилера, это не то, что получает на руки продавец)), т.е. < 50%(хотя надо сравнивать точно одинаковые комплектации). 23% это что-то с потерявшейся по дороге батареей (не знаю откуда они это взяли).
для какой-то модели S 4D окончательной ценой в 105к сегодня, модель 2013го стоит примерно 50к
Согласны, что для аналогичного ДВС автомобиля такого класса это практически недостижимый результат, если ты не пикап?
Наверное, хотя я предпочитаю автомобили с ДВС, которые оставляют процентов 60+ (при начальной цене в 2+ млн). 50 процентов для них вполне достижимый результат, если ездить неаккуратно (кузовные проблемы и побитая подвеска).
15к за б/у Теслу, не битую — где же такое есть?
Выход — не покупать электрокар, потому как "очереди в Крым" на заправках будут ежедневными. И так когда дачный сезон и время выезда на заправке может десяток машин собраться, а теперь представьте что зарядка не 5 минут (+ один чудак из 10 решил съесть сосиску, добавив ещё 10), а 20-40. Они просто не будут успевать рассасываться. И всякие "они же другой площади" не помогут — увеличение даже вдвое (очень сомнительное — нет там двукратного запаса) по количеству постов зарядки не решит проблему, а просто ткнуть на узкой европейской улице никак — затор.
Человек уже выше написал, что ваша логика неправильная. В «дачный» сезон любой запасливый дачник заправит свой автомобиль электричеством дома.
С ДВС это невозможно, от того и очереди.
С ДВС это невозможно, от того и очереди.
В «дачный» очереди чаще всего на магистральных заправках, там где люди заправляют полный бак и едут несколько сот км, после чего заправляют следующий полный бак.
На примере Украины, в праздники основные очереди (если брать с точки зрения Киева) идут в одесском (460км) и львовском (минимум, 550км до самого Львова) направлении. В километрах я написал расстояние до мест, куда в основном едут.
Не выйдет для таких поездок заправиться «впрок».
На примере Украины, в праздники основные очереди (если брать с точки зрения Киева) идут в одесском (460км) и львовском (минимум, 550км до самого Львова) направлении. В километрах я написал расстояние до мест, куда в основном едут.
Не выйдет для таких поездок заправиться «впрок».
Дача на расстоянии много больше 250 км… бррр… страшно даже представить. Я на озеро то с ночевкой больше чем за эти 250 км. не ездил. А Москвичи (про Украину знаю мало, извините), интересно, серьезно что ли дачи покупают на расстоянии много дальше Ярославля, Твери?
Да, москвичи ездят. Жил неподалеку от дачного поселка в районе Кинешмы Ивановской обл. 400 км до столицы.
Тогда начну с того, почему «страшно даже представить» — меня просто в детстве в виду большого количества свободного времени любили припахивать в саду. И (минимум) два раза в неделю в будни я приходил (благо это было в 15 минутах ходьбы от дома) и поливал. В выходные и вовсе пахали всей семьей.
И вот проехав за 6 часов эти 400 км с пятницы на субботу (18:00 — дома, 19:00 — закончить сборы и выехать, 00:00 — лучшее время приезда, а дальше — открыть дачу, разобрать вещи, приготовить места для сна… лучшее время окончания всего — 02:00), выспавшись до обеда, необходимо все привести в порядок, сделать какие-то дела… а где, собственно, время не то, что на отдых, а на работы в саду? Экстрадиции к бабушкам/дедушкам детей на лето — это все таки немного другое.
И вот проехав за 6 часов эти 400 км с пятницы на субботу (18:00 — дома, 19:00 — закончить сборы и выехать, 00:00 — лучшее время приезда, а дальше — открыть дачу, разобрать вещи, приготовить места для сна… лучшее время окончания всего — 02:00), выспавшись до обеда, необходимо все привести в порядок, сделать какие-то дела… а где, собственно, время не то, что на отдых, а на работы в саду? Экстрадиции к бабушкам/дедушкам детей на лето — это все таки немного другое.
мы не в советском союзе уже и сейчас в «дачный» сезон обычно ездят не только на дачу. Из Киева очень массовые направления это как раз Одесса, Львов и Карпаты (которые сейчас, обычно, тоже через Львов ну и, в любом случае, не ближе).
В России расстояния еще больше. Там, на сколько я могу судить по бортовым журналам и отчетам, очень популярно «Москва-Питер» (в обе стороны), Москва-Краснодарский край и подобные, а там расстояния даже больше будут.
Я сейчас про массовые направления говорю, а не о «на мотоцикле в Магадан» ;)
В России расстояния еще больше. Там, на сколько я могу судить по бортовым журналам и отчетам, очень популярно «Москва-Питер» (в обе стороны), Москва-Краснодарский край и подобные, а там расстояния даже больше будут.
Я сейчас про массовые направления говорю, а не о «на мотоцикле в Магадан» ;)
600 км./80 = 7,5 часов
Требования для профессиональных водителей — не более 4,5 часов за рулём подряд. После этих 4,5 часов за рулём необходимо делать отдых минимум 45 минут.
10% электромобилей будет очень не скоро — они только на этот показатель среди продаваемых выйдут примерно через 5 лет. Но даже в перспективе этих 5 лет, как мы выяснили, уже будут технологии достаточные для зарядки «максимум лишь» в 3,5 раза дольше (250 кВт), т.е. 14 минут. Таким образом, за необходимое время отдыха для водителя можно успеть зарядить 3 автомобиля.
И как минимум, это круто — лично я буду рад, что у нас будет меньше ДТП из-за заснувших водителей. Наездился пассажиром на фуре, и насмотрелся и наслушался.
PS: может решиться на написание статьи, что никакого апокалипсиса от электромобилей не будет? Хоть будет на что ссылаться, а то что не тема, одни и те же обсуждения…
Требования для профессиональных водителей — не более 4,5 часов за рулём подряд. После этих 4,5 часов за рулём необходимо делать отдых минимум 45 минут.
10% электромобилей будет очень не скоро — они только на этот показатель среди продаваемых выйдут примерно через 5 лет. Но даже в перспективе этих 5 лет, как мы выяснили, уже будут технологии достаточные для зарядки «максимум лишь» в 3,5 раза дольше (250 кВт), т.е. 14 минут. Таким образом, за необходимое время отдыха для водителя можно успеть зарядить 3 автомобиля.
И как минимум, это круто — лично я буду рад, что у нас будет меньше ДТП из-за заснувших водителей. Наездился пассажиром на фуре, и насмотрелся и наслушался.
PS: может решиться на написание статьи, что никакого апокалипсиса от электромобилей не будет? Хоть будет на что ссылаться, а то что не тема, одни и те же обсуждения…
Ну в общем-то, я когда говорил об очередях на заправках, то именно невозможность доехать до финиша на электрокаре за один присест.
Неважно, что там за требования к профессиональным водителям, если машина не проедет больше 400км в режиме полноценной трассы, то на заправку, как ни крути, придется заехать.
И торчать там несколько часов, если подвалит то же количество желающих, что и на обычную заправку в популярное время.
Потому, я изначально и говорил о развитии гибридов, а не электрокаров. Заряжаешь дома, пока ездишь по городу. А когда надо куда-то дальше (или не вышло зарядиться), то есть топливо в баке.
Неважно, что там за требования к профессиональным водителям, если машина не проедет больше 400км в режиме полноценной трассы, то на заправку, как ни крути, придется заехать.
И торчать там несколько часов, если подвалит то же количество желающих, что и на обычную заправку в популярное время.
Потому, я изначально и говорил о развитии гибридов, а не электрокаров. Заряжаешь дома, пока ездишь по городу. А когда надо куда-то дальше (или не вышло зарядиться), то есть топливо в баке.
>> не проедет больше 400км в режиме полноценной трассы, то на заправку, как ни крути, придется заехать.
Вот именно это и делает меня немного более счастливым — водитель отдохнет, не уснет и не заедет под фуру угробив с десяток человек. Но это чистый субъективизм, есть те кто по 12 часов без перерыва ездят и они ни в коем случае со мной не согласятся.
>> И торчать там несколько часов, если подвалит то же количество желающих
У вас ужасающее представление о людях — такое чувство, что вы их считаете идиотами. Вроде говорим о 10% электромобилей, и вы сразу все эти 10% электромобилей всовываете «дачникам, ездящим за 400 км». Разве не логично предположить, что эти «10% электромобилей» в первую очередь достанутся тем, кто, вашими же словами — «заряжаешь дома, пока ездишь по городу»?
А 600 км. пробега на одной зарядке, это уже не из области фантастики (как вы пытались представить это в ветке ниже). Tesla Model S 100D — заявленные 335 миль, Tesla Model 3 (BP=75 kWh) — заявленные 310 (а некоторые инсайды говорят, что здесь заявленные — это самая низкая планка). К тому моменту, как очередь дойдет до дачников, массовый электромобиль вполне может перевалить за 700 км. пробега на одной зарядке.
>> Ну вас может и делает, но если не делает водителя, то такую машину он просто не купит
Дак о чем и речь!!! И очередей на заправке не будет!
Вот именно это и делает меня немного более счастливым — водитель отдохнет, не уснет и не заедет под фуру угробив с десяток человек. Но это чистый субъективизм, есть те кто по 12 часов без перерыва ездят и они ни в коем случае со мной не согласятся.
>> И торчать там несколько часов, если подвалит то же количество желающих
У вас ужасающее представление о людях — такое чувство, что вы их считаете идиотами. Вроде говорим о 10% электромобилей, и вы сразу все эти 10% электромобилей всовываете «дачникам, ездящим за 400 км». Разве не логично предположить, что эти «10% электромобилей» в первую очередь достанутся тем, кто, вашими же словами — «заряжаешь дома, пока ездишь по городу»?
А 600 км. пробега на одной зарядке, это уже не из области фантастики (как вы пытались представить это в ветке ниже). Tesla Model S 100D — заявленные 335 миль, Tesla Model 3 (BP=75 kWh) — заявленные 310 (а некоторые инсайды говорят, что здесь заявленные — это самая низкая планка). К тому моменту, как очередь дойдет до дачников, массовый электромобиль вполне может перевалить за 700 км. пробега на одной зарядке.
>> Ну вас может и делает, но если не делает водителя, то такую машину он просто не купит
Дак о чем и речь!!! И очередей на заправке не будет!
Ну вас может и делает счастливым, но если не делает водителя, то такую машину он просто не купит.
Как будто он будет спать во время заправки. В пробках-то не спят? Будет наоборот — простоит лишние пару часов на заправке, потом поедет в ночи и там уже и угробится, не смотря на эти «не более нескольких часов подряд». Всё только хуже.
Камммон! Ну это же правила труда и отдыха водителей. Вы считаете, что того количества крови, которая пошла на их написание, недостаточно и хотите их начать оспаривать?
Или взять в аренду, когда надо куда-то дальше. И не платить за дорогущий ДВС и трансмиссию в придачу, не таскать их с собой все время.
А еще я не понимаю, почему никто не делает возможность подключать генератор. В те редкие случаи, когда надо далеко ехать и нет зарядок вокруг — заехал на пункт проката, кинул генератор в багажник, воткнул в сеть и поехал. Потом сдал обратно и катайся дальше на своем полноценном EV.
А еще я не понимаю, почему никто не делает возможность подключать генератор. В те редкие случаи, когда надо далеко ехать и нет зарядок вокруг — заехал на пункт проката, кинул генератор в багажник, воткнул в сеть и поехал. Потом сдал обратно и катайся дальше на своем полноценном EV.
Дорогущий ДВС и трансмиссия пока что стоят сильно дешевле, чем батареи к электромобилю.
Генератор не дают подключать, потому что это идиотизм. Но вообще, мы можете взять прицеп и возить на нем генератор. Но, мягко говоря, это нелогично от слова никак. Норм вариант для фанатов, которые хотят любой ценой доказать, что на элекромобиле можно далеко ездить. Наряду с вариантами типа заряжаться на буксире у фуры.
Генератор не дают подключать, потому что это идиотизм. Но вообще, мы можете взять прицеп и возить на нем генератор. Но, мягко говоря, это нелогично от слова никак. Норм вариант для фанатов, которые хотят любой ценой доказать, что на элекромобиле можно далеко ездить. Наряду с вариантами типа заряжаться на буксире у фуры.
Нет, не сильно дешевле. И у гибридов или приличная батарея и ДВС, или это просто система рекуперации с модным шильдтком.
Нет, не сильно дешевле.Пока что конечные цены не подтверждают ваш тезис.
Приведите примеры, пожалуйста. Я не знаю ни одного plug-in hybrid дешевле $30k. Хотя нет, есть Форд Фокус, $29k, но уж лучше LEAF, чем это
Вы бы рынок уточнили, цены в ЕС, США и СНГ сильно отличаются.
Пусть будет США, но можете на другом рынке пример привести, если вам удобнее.
Ну так тогда Huyndai Ionic — гибрид и стоит меньше 30 тысяч долларов в США на рынке США.
Другие рынки — другие цены, грубо говоря цена в долларах в США будет ценой в Евро в ЕС, что с разницей в цене валют дает большую разницу в цене автомобиля.
Другие рынки — другие цены, грубо говоря цена в долларах в США будет ценой в Евро в ЕС, что с разницей в цене валют дает большую разницу в цене автомобиля.
Plug-in hybrid Ioniq стоит от $24,950 и проезжает 24 мили на одном заряде, это как-то… маловато, даже по городу. С нормальной батарейкой на уже $29,500
проезжает 24 мили на одном заряде, это как-то… маловато, даже по городу.
24 мили / 40 км маловато? Если таксовать или работа связана с частым разъездами — безусловно, но большинство работ это все же «до офиса утром, от офиса вечером». Там вполне может и такого хватать. Идея же в том, чтобы в городе выхлопов не было в первую очередь — доезжаем до города на бензине, в городе переходим на батарею. Там 20 км в одну сторону с головой хватит.
Plug-in hybrid Ioniq стоит от $24,950… С нормальной батарейкой на уже $29,500
Ваш первый комментарий был, что вы ни одного гибрида не знаете меньше, чем за 30 тысяч, кроме Форда Фокус. Сейчас уже начинается торговля и подбор параметров. А так есть уже 2 гибрида менее, чем за 30 тысяч.
Там вполне может и такого хватать.
Может хватать, а может и не хватать. Я бы мог много чего понаписать, но у вас похоже есть свое мнение, и переубеждать вас у меня нет никакого желания. Я только скажу, что 39 км (если быть точным) — это нелепо, а остальные могут сами решить, есть ли гибрид дешевле $30k.
Идея же в том, чтобы в городе выхлопов не было в первую очередь
У меня с вами весьма разные представления об электромобилях.
Может хватать, а может и не хватать. Я бы мог много чего понаписать, но у вас похоже есть свое мнение, и переубеждать вас у меня нет никакого желания. Я только скажу, что 39 км (если быть точным) — это нелепо, а остальные могут сами решить, есть ли гибрид дешевле $30k.
Вы написали «Я не знаю ни одного plug-in hybrid дешевле $30k.» Когда оказалось, что есть и не один — начинается торговля и придумывание, чем вам не нравиться. Для рассуждений о нелепости вы никаких ограничений не дали ранее, а придумываете сейчас. В Германии 70% человек работают не более, чем в 25 км от дома, 50% — до 10 км. Им такой гибрид не нелеп.
У меня с вами весьма разные представления об электромобилях.
Это текущая реальная задача в программах развития транспорта не с ДВС в больших городах. Заменить ДВС везде не выходит по экономическим причинам.
Хорошо, вы правы, есть гибриды дешевле $30k, с очень скромным пробегом. В которых я не вижу смысла, потому что большинство не ездит на длинные дистанции только потому, что это утомительно. А на короткие ездит постоянно, буквально вчера ездил на озеро недалеко от дома, 18 км, 14 мин по навигатору. Сразу после того, как вернулся из города, где еще км 15 наездил, т.е. уже заряда бы не хватило.
240 км, как у LEAF, это 2 часа с приличной скоростью 120 км/ч (на которой LEAF столько не проедет), часто так ездят немногие. Лучше, конечно, 500 км, это покроет большинство недалеких поездок туда-обратно, и дальние с остановкой, потому что большинство в любом случае остановится. К сожалению, пока слишком дорого, пока. Но электромобили уже приближается к моменту, когда они способны заменить по крайне мере второй автомобиль в семье из чисто прагматических соображений, и я в таких недогибридах за такие деньги вижу мало смысла. Хотя, может кому-то из 50% немцев пригодится. Хотя и на их месте я подумал бы над каким нибудь Renault Zoe. Хотя, конечно, это не значит, что электромобиль подойдет всем.
240 км, как у LEAF, это 2 часа с приличной скоростью 120 км/ч (на которой LEAF столько не проедет), часто так ездят немногие. Лучше, конечно, 500 км, это покроет большинство недалеких поездок туда-обратно, и дальние с остановкой, потому что большинство в любом случае остановится. К сожалению, пока слишком дорого, пока. Но электромобили уже приближается к моменту, когда они способны заменить по крайне мере второй автомобиль в семье из чисто прагматических соображений, и я в таких недогибридах за такие деньги вижу мало смысла. Хотя, может кому-то из 50% немцев пригодится. Хотя и на их месте я подумал бы над каким нибудь Renault Zoe. Хотя, конечно, это не значит, что электромобиль подойдет всем.
А на короткие ездит постоянно, буквально вчера ездил на озеро недалеко от дома, 18 км, 14 мин по навигатору. Сразу после того, как вернулся из города, где еще км 15 наездил, т.е. уже заряда бы не хватило.
15+18=33.
Это меньше «нелепых» 39 км.
Но… Ioniq если не близнец, то точно родной брат Elantra'ы, по мне, так последняя получше будет, багажник только поменьше. ~$10k за 39 км?
А вот здесь сходу нельзя так считать.
Если речь о «на работу с работы», то за год это будет 9360 км (240 дней * 39 км).
Дальше для расчета нужно взять стоимость бензина и электроэнергии и прикинуть, за сколько эти 10 тысяч разницы себя окупят. Здесь уж очень отличается по регионам цены, но только тогда можно рассуждать о смысле покупки.
Я был бы обеими руками за, если бы можно было получить да пусть хоть 30 км на электротяге за $1500, ну пусть $3000. Для многих, очень многих было бы просто глупо от такого отказываться. Но… Ioniq если не близнец, то точно родной брат Elantra'ы, по мне, так последняя получше будет, багажник только поменьше. ~$10k за 39 км? Когда это уже почти на поле полноценных EV? Которых все больше и будет еще больше и дешевле? Сложнее конструкция, больше вероятность поломок, чаще обслуживание вместо проще и надежнее? За такие деньги? Нет, спасибо.
Прошу прощения: когда я комментировал, не уловил, что вы про гибриды. И соответственно, разумел обычные автомобили с ДВС.
А еще я не понимаю, почему никто не делает возможность подключать генератор.
Я так смотрел — 30киловаттный генератор, которого должно быть достаточно, чтобы ехать с ветерком по трассе и летом и зимой — это достаточно здоровая вещь, которую в багажник не очень запихнешь. Не знаю почему. Да и получается какой-то избыточный компонент — генератор — ведь в электромобиле электромотор сам по себе и есть генератор в случае рекуперации. Поэтому был бы смысл подключать чисто ДВС к механике автомобиля, чтобы он помогал мотору крутить колеса — т.е гибрид, только с мощностью ДВС в 20кВт.
А еще я думаю, что это не выстрелит, потому что скорость зарядки электромобилей и емкость батарей достаточно быстро увеличиваются, чтобы прогнозировать, что скоро ДВС-генератор и не понадобится. Например, если пробег от одного заряда составит хотя бы 1200 км — мне будет пофиг, как быстро машина будет заряжаться — я больше за день никогда не проезжал. Либо наоборот — если скорость заряда будет хотя бы 100км за 5 минут — это тоже норм. Беспрерывно более 3-5 часов я тоже не выеду и потратить полчаса на заправку, параллельно покушав, не большая проблема.
А зачем генератору работать в такт расходу, когда есть батареи? Таким образом получаем, что имея запас хода 250 км/50 кВт*ч, личный предел пробега — 600 км., то нам надо сгенерировать за это время 600-250=350 км. пробега, 350/5=70 кВт*ч (в дополнение к уже имеющимся), при скорости езды 120 км./ч. — это 5 часов пути, 70/5=14 кВт (+1 кВт запаса), то есть генератора в два раза меньше по мощности хватит. Захотите проехать с такой приблудой 1000 км? Без проблем! 750/5=150 кВт*ч, 150/14~11 часов без остановки нужно ехать, или 90 км/ч вместо 120. При чем лучше (и безопаснее для окружающих!) даже остановиться в пути и покрутить генератор для зарядки батареи — тогда средняя скорость будет выше, а время примерно тем же самым.
>> А еще я думаю, что это не выстрелит, потому что скорость зарядки электромобилей и емкость батарей достаточно быстро увеличиваются, чтобы прогнозировать, что скоро ДВС-генератор и не понадобится
А вот с этим полностью согласен
>> А еще я думаю, что это не выстрелит, потому что скорость зарядки электромобилей и емкость батарей достаточно быстро увеличиваются, чтобы прогнозировать, что скоро ДВС-генератор и не понадобится
А вот с этим полностью согласен
Не знаю почему.
По идее, он предназначен для стационарной установки и масса не важна, а двигатель дефорсирован для увеличения ресурса. 30 кВт, ЕМНИП — это что-то на основе мотора от средних размеров грузовика.
Покупают и ездят, даже на электричках. Но не думаю что каждый выходной.
На примере Украины, в праздники основные очереди (если брать с точки зрения Киева) идут в одесском (460км) и львовском (минимум, 550км до самого Львова) направлении. В километрах я написал расстояние до мест, куда в основном едут.
Не выйдет для таких поездок заправиться «впрок».
Если предположить, что типовая емкость электрички будет составлять 600км, то это легко реализуется в один присест.
А если предположить что 1200, то и обе стороны. А если предположить, что индукционная заправка от дороги, то вообще можно ездить сколько угодно. Что еще предположим?)
Киев-Буковель (самый популярный карпатский «курорт») это 760км по рекомендуемой дороге. Давайте лучше 800 заложим. Хотя, в Буковеле вряд ли получится нормально машину зарядить, так что лучше сразу 1600 заложить. Или 2К, ведь из Буковеля еще и по округе можно поездить.
Киев-Буковель (самый популярный карпатский «курорт») это 760км по рекомендуемой дороге. Давайте лучше 800 заложим. Хотя, в Буковеле вряд ли получится нормально машину зарядить, так что лучше сразу 1600 заложить. Или 2К, ведь из Буковеля еще и по округе можно поездить.
А если предположить что 1200, то и обе стороны. А если предположить, что индукционная заправка от дороги, то вообще можно ездить сколько угодно. Что еще предположим?)
Предположим, что люди-роботы и ездят туда-сюда постоянно без перерывов… Ну серьезно, давайте предполагать реально возможные предположения, а не сферических коней в вакууме. Вы часто делаете пробеги по 1200км за один присест на ДВС? А в Буковель вы так ездите — приехали, покатались 30 минут на лыжах и поехали обратно в Киев?
А еще я по дороге на Польшу в Бродах останавливаюсь поесть как минимум на полчаса, что даст возможность зарядить любой электромобиль еще на 300км и судя по размеру заправки там, я далеко не один такой. Напомните по дороге в Буковель из Киева, народ не там же предпочитает останавливаться? Так вот вам там и будет первое место по установке Суперчарджеров, а не выезд из Киева, как все думают.
Хотя, в Буковеле вряд ли получится нормально машину зарядить,
Странное мнение, а мобильник там тоже негде зарядить? В городе с десятками электрических лыжных подъемников не будет света?
Те, кому надо по 1200 ездить, электромобиль, очевидно, не купят. Я, например, ни за какие коврижки 1200 на автомобиле не поеду, хоть на каком.
Спасибо что поделились полезной информацией. Темноты не боитесь? Может, высоты? Что там вы еще ни за какие коврижки не готовы делать?
Я тоже поделюсь. Не люблю ехать (ни за рулём ни пассажиром) более 2-х часов подряд (т.е. более 200 км). Если нужно ехать более 4-х часов (400+ км), то я, вероятнее всего, просто выберу вообще другой вид транспорта, например, самолёт.
Нет, не боюсь, просто ценю комфорт, как и многие владельцы EV. Если мне надо автомобиль за 1200 км от дома, меня будет ждать арендный по прилету. И $28 млрд хорошо демонстрируют, что и тут я не одинок.
Не понимаю, почему вы ваш частный случай пытаетесь натянуть на всех владельцев EV?
Не понимаю, почему вы ваш частный случай пытаетесь натянуть на всех владельцев EV?
Особенно в период закрытия дорог на просушку, когда к дому не подъехать. и как-то особой разумности у толп (дачников в том числе0 не наблюдал.
У электричества нет взрывоопасности, вонючести, токсичности и способности все пачкать которые есть у бензина.
Заправка для электрокара — это «столбик» чаржера, который поставить не сложнее чем бойлер и электролиния достаточной мощности рядом.
Заправка для ДВС — это:
1) Безопасное место в достаточном отдалении от скоплений народа (ТЦ, жилых домов и.т.п)
2) Место и оборудование для безопасного хранения 3-6 сортов топлива.
Так что проблема не в том что не хватит заправок, а в том что возрастет потребление электричества настолько что это грозит регулярными блэкаутами там где не успеют адаптировать электросеть.
Заправка для электрокара — это «столбик» чаржера, который поставить не сложнее чем бойлер и электролиния достаточной мощности рядом.
Заправка для ДВС — это:
1) Безопасное место в достаточном отдалении от скоплений народа (ТЦ, жилых домов и.т.п)
2) Место и оборудование для безопасного хранения 3-6 сортов топлива.
Так что проблема не в том что не хватит заправок, а в том что возрастет потребление электричества настолько что это грозит регулярными блэкаутами там где не успеют адаптировать электросеть.
Это столбик чарджера, место длямашины, подъезды-развязки, место для крыши над чарджером, место для трансформаторной подстанции, когда их несколько, место для оплаты (кассы или терминала).
Достаточное удаление — зачастую метры, место и оборудование — под землёй, площадь не самая большая требуется (зачастую это место под заправкой).
Достаточное удаление — зачастую метры, место и оборудование — под землёй, площадь не самая большая требуется (зачастую это место под заправкой).
Место для машины уже есть в гаражах и на парковках. Крыша — не нужна (по крайней мере те чаржеры что видел — без таковой.
Касса для публичных чаржеров — заменяется автоматизированым терминалом. Итоговый размер — меньше торгового автомата (сужу по уже имеющимся и использующимся).
Реальная проблема — повышеная нагрузка на электросети, но если рост будет не скачкообразный а постепенный — решится постепенной заменой и апгрейдом.
Метры — это уже достаточно много, особенно в густо застроеных городах. Ровная площадка 10*20 метров, со всех сторон от которой есть хотя бы 20 метров до места где кто-то работает/живет — достаточно проблемно находится.
Электрозаправку же разместить лишь немногим сложнее чем парковку.
Касса для публичных чаржеров — заменяется автоматизированым терминалом. Итоговый размер — меньше торгового автомата (сужу по уже имеющимся и использующимся).
Реальная проблема — повышеная нагрузка на электросети, но если рост будет не скачкообразный а постепенный — решится постепенной заменой и апгрейдом.
Метры — это уже достаточно много, особенно в густо застроеных городах. Ровная площадка 10*20 метров, со всех сторон от которой есть хотя бы 20 метров до места где кто-то работает/живет — достаточно проблемно находится.
Электрозаправку же разместить лишь немногим сложнее чем парковку.
Весь двадцатый век потребление электричества растет. Справились. Где сеть не успели адаптировать, просто не согласуют выделение дополнительной мощности и всё.
Справедливости ради, видел в Вашингтоне заправку в гараже под жилым домом. Да и в целом, никто в штатах так заправки не выносит.
Не знаю как в Европе, но на м4 летом вполне можно попасть в очередь на заправку на пол часа после длинного участка без таковых. А представьте что мы в светлом будущем и эти 2 полосы на трассе занимают исключительно электрокары которым нужно по 15 минут на заправку вместо 2-х.
Представил.
В данном случае это не будущее, а настоящее, но не важно. Подключим воображение. Вижу! Вижу специальные законы, запрещающие строительство новых зарядных станций по пути и массовую деградацию, из за которой люди перестали понимать что такое спрос-предложение. Действительно, страшно.
В данном случае это не будущее, а настоящее, но не важно. Подключим воображение. Вижу! Вижу специальные законы, запрещающие строительство новых зарядных станций по пути и массовую деградацию, из за которой люди перестали понимать что такое спрос-предложение. Действительно, страшно.
А теперь представим здесь автозаправку — не вижу сколько колонок, но на каждые 7 можно было бы поставить 4 заправочных автомата, что при разнице 1 минута против 15 даёт не такую уж худшую ситуацию.
Я продолжаю настаивать на том, что раз в 4 часа* полезно делать получасовую передышку от езды. Не доверял, не доверяю и не доверюсь человеку, нарушающему это правило. Опыт поездок с дальнобойщиками достаточно большой.
* — 90 км/ч — 360 км, 120 км/ч — 480 км.., 200 км/ч — 800 км., и я думаю к тому моменту как все (да даже 30%) автомобили станут электро — это будут вполне доступные в массовом сегменте пробеги
* — 90 км/ч — 360 км, 120 км/ч — 480 км.., 200 км/ч — 800 км., и я думаю к тому моменту как все (да даже 30%) автомобили станут электро — это будут вполне доступные в массовом сегменте пробеги
Годик-два нужно подождать и глянуть, что выкатит Тесла (да и не только), если то что они обещают — сделают, то вопрос пробега отпадет сам собой и мало кто будет вспоминать. Даже сейчас, 500 км, лично для меня, это овердофига. Правда стартовая цена тазика — кусается, очень сильно.
Вот да. Когда предложение электромобилей перевалит за 25% спроса в мире мы на Model 3 будем смотреть как на дорогостоящее корыто.
И касательно дальних пробегов, мне кажется, что станет востребован сервис аренды аккумуляторов: по городу ездишь с аккумулятором километров на 200 (30kWh), а хочешь прокатиться до другого — заезжаешь и арендуешь батарею километров на 600 (100kWh).
И касательно дальних пробегов, мне кажется, что станет востребован сервис аренды аккумуляторов: по городу ездишь с аккумулятором километров на 200 (30kWh), а хочешь прокатиться до другого — заезжаешь и арендуешь батарею километров на 600 (100kWh).
— 90 км/ч — 360 км, 120 км/ч — 480 км.., 200 км/ч — 800 км.Знаете, сколько ездил, такой красивой арифметики живьем ни разу не видел. Может быть, такое возможно на немецких автобанах или американских хайвеях — не знаю. Мой опыт говорит, что ваши оценки нужно делить на полтора, если в дороге все сложится удачно. А если не так удачно, то вычисления просто бесполезны.
Тут люди писали, что 2 тыс. в день — это как 2 пальца, при этом средняя скорость 120 км/ч по РФ.
На самом деле, статистика лично у меня такая — если ограничить водителя тяжеловоза скоростью 90 км/ч (с экономией расхода топлива до 20%), то расстояние в 500-600 км. он проедет в среднем за 8 часов (68,75 км/ч). Если убирать ограничение, то быстрее он приедет максимум на полтора часа (ср. 84,5 км/ч), а в среднем будут 7,5 часов ездить (ср. 73,3 км/ч, но при этом жечь солярку в никуда).
С легковыми, статистика конечно будет б`ольше в пользу быстрой езды, но все равно с той же логикой — повышая планку ограничения, средняя скорость увеличивается не пропорционально.
С легковыми, статистика конечно будет б`ольше в пользу быстрой езды, но все равно с той же логикой — повышая планку ограничения, средняя скорость увеличивается не пропорционально.
Все правильно: у меня так же (70 средняя при максимуме в 100 км/ч) с учетом остановок, пробок и участков с ограничениями скорости.
Это уже более вменяемо выглядит.
А с легковыми все просто, там народ на ограничения скорости ан масс не смотрит. Но пропорция сохраняется. В холиварах на тему ограничений скорости попадался мне пример, как ездили из Москвы в Минск за пять часов. Скорость якобы держали «за двести», при этом за пять часов 700 км, вовсе не положенная тысяча.
А с легковыми все просто, там народ на ограничения скорости ан масс не смотрит. Но пропорция сохраняется. В холиварах на тему ограничений скорости попадался мне пример, как ездили из Москвы в Минск за пять часов. Скорость якобы держали «за двести», при этом за пять часов 700 км, вовсе не положенная тысяча.
У меня достаточно большой большой опыт поездок по европе. Средняя скорость в 120км/ч там достигается легко, если не попадать в пробки.
Для России, может быть, и нужно делить на полтора. По американскому хайвею Tesla Model 3 проезжает 450 км
Простите великодушно, мы говорили про среднюю скорость движения, а не про предельную дальность.
Но если хочется про дальность, то свою «Фиесту» я заправляю примерно раз в 700 км, при этом литров 10-15 в баке еще плещется. Она солярку, похоже, только нюхает.
Но я скучный человек, тошню разрешенную скорость, не превышаю, не пуляю со светофора. Думаю, если постараться, то дальность раза в полтора можно и сократить.
Но если хочется про дальность, то свою «Фиесту» я заправляю примерно раз в 700 км, при этом литров 10-15 в баке еще плещется. Она солярку, похоже, только нюхает.
Но я скучный человек, тошню разрешенную скорость, не превышаю, не пуляю со светофора. Думаю, если постараться, то дальность раза в полтора можно и сократить.
Нууу, у Бена нет «магических» колпаков, также он установил большего радиуса колесные диски и снизил клиренс. Так что 450 — это самый лучший показатель, можно больше. Зак и Джесси на Now You Know проехали почти 500. А еще недавно, неделю назад, 1 чувак проехал 830 км при скорости 50 км/ч, а заряда оставалось примерно 10 кВт*ч из 75. Если очень захотеть, то по трассе можно проехать 1000 км при 50 км/ч. Но думаю, что без всякого извращения, при 60-70 миль в час с колпаками, можно будет проехать более 450 км. Нужно еще подождать полный привод, думаю, что будет еще прирост на уровне 5-10%.
Можно выйти в лес, не обязательно себя привязывать к суперчарджу (тем более отдыха там не будет — сначала постой вочереди на зарядку (в перспективе), потом сбегай сними, пока счётчик не начал капать (уже сейчас)). Ограничение не в пробеге (по крайней мере у Теслы), ограничение в скорости заряда по отношению к скорости заправки. И перспектив улучшения не видно (бессердечная физика), как и обрудовать абсолютно всё розетками (бессердечная экономика).
Кто-то ищет способы решить проблему, кто-то ищет оправдания.
Намекаете на то что я не ищу способ решить проблему? Да, я не ищу способ решить отсутствующую у меня проблему (проблемой станет покупка электромобиля при окружающих условиях в настоящий момент) и потому нет надобности искать оправдания.
Я говорю о том, что проблемы с зарядкой решаемы и ситуация улучшается. Если не хотеть видеть решения, то понятное дело будет получатся просто неразрешимая проблема.
Улучшается в Европе и США, но не у нас. Переехать туда — не решение.
Ну, у нас тоже улучшается. Вот, например, в Сочи к ЧМ откроют каршеринг с Renault Twizy и заодно сеть зарядок.
Вы предлагаете купить проблему и искать способы ее решения?
Хочу электромобиль, но такие щедрые предложения смущают.
Ограничение не в пробеге (по крайней мере у Теслы), ограничение в скорости заряда по отношению к скорости заправки. И перспектив улучшения не видно (бессердечная физика),
Может расскажите про бессердечность физики тем, кто уже умеет закачивать по 350Квт в электроавто и может еще больше?
ПС Для тех, кто не умеет считать, это примерно 3,4 минуты на каждые 100км пробега или 3л/мин в бензиновом эквиваленте. В бытность хренового бензина, я помню, через воронку не намного быстрее заливалось.
Сейчас не понятно, что будет с 3й версией этого чарджера. Тесла пока молчит. Для фуры — да, там должно быть что-то мегамощное. Недавно Маск и Би Дже говорили о том, что 350 — это слишком много и батарея будет быстро «садиться».
Все зависит от емкости батареи. Все ж курсе, что батарея без ущерба для жизни может воспринимать свой максимальный ток заряда в некотором диапазоне от своего текущего заряда — что-то вроде 20%-80%? Ниже и выше ток необходимо уменьшать. Поэтому и получаются, что первые 20 минут, проведенные на электро-заправке, являются более выгодными, чем следующие и для маленькой батареи эффективная зона заканчивается очень быстро.
В итоге если будем постепенно увеличивать емкость батарей — а это сейчас повсеместно и происходит, то для 800-километровой батареи безопасный максимальный ток заряда можно будет не только увеличить, но и подавать его дольше.
В итоге если будем постепенно увеличивать емкость батарей — а это сейчас повсеместно и происходит, то для 800-километровой батареи безопасный максимальный ток заряда можно будет не только увеличить, но и подавать его дольше.
BTW, та же история и с переходом на электромобили как таковым, я могу конечно представить ситуацию, когда миллионы автовладельцев с понедельника повыбрасывают свои коптящие ДВС-мобили и массово закупятся электро-транспортом, а потом будут по 2 суток у заправок караулить, номера на запястье писать, и прочее весёлое времяпрепровождение, но что-то мне подсказывает, что всё будет несколько иначе.
Вопрос в том, зачем им этот геморрой, выбрасывать «коптящие» ДВС машины и переходить на электрокары, чтобы терпеть весь этот геморрой с зарядкой?
Кроме законодательных запретов в странах типа Китая, весомых причин это делать — нет. В цивилизованных странах, переход на более экологичный транспорт идет плавно и не один десяток лет. И новые ДВС Евро6 по экологии от электрокаров отличаются сильно меньше, чем того-же Евро3.
И вместо того, чтобы убивать инфраструктуру в угоду фанатов чистой электротяги, будут и дальше делать то, что приносит больше пользы с меньшими потерями. Т.е. вводить налоги и прочие заградительные барьеры за езду на неэкологичных машинах и повышать обязательные стандарты для новых машин. Что будет особенно эффективно в условиях «одноразовых» машин, которые меняются раз в 3-4 года на новые и более экологичные (а старые отправляются в менее развитые страны).
Кроме законодательных запретов в странах типа Китая, весомых причин это делать — нет. В цивилизованных странах, переход на более экологичный транспорт идет плавно и не один десяток лет. И новые ДВС Евро6 по экологии от электрокаров отличаются сильно меньше, чем того-же Евро3.
И вместо того, чтобы убивать инфраструктуру в угоду фанатов чистой электротяги, будут и дальше делать то, что приносит больше пользы с меньшими потерями. Т.е. вводить налоги и прочие заградительные барьеры за езду на неэкологичных машинах и повышать обязательные стандарты для новых машин. Что будет особенно эффективно в условиях «одноразовых» машин, которые меняются раз в 3-4 года на новые и более экологичные (а старые отправляются в менее развитые страны).
Будущие проблемы и тенденции можно будет понаблюдать… как это происходит в Норвегии. Если у них не получиться, то и у других будет еще сложнее.
На такие расстояния с детьми во многом дешевле именно на автотранспорте, чесслово.
А если ещё и топливо бесплатное — то тут уж вапще! :)
Оно не бесплатное. За него при покупке авто оплачено.
У меня знакомый купил Kia Soul EV потому, что бесплатное (у него и дома и на работе зарядка бесплатная). Говорит, что взял именно потому, что экономически выгоднее, чем автомобиль на ДВС.
Так было по началу, а когда народ начал колесить по полной, тут и пришлось включать Маску заднюю, ибо инфинити, — понятие растяжимое и вообще не всегда применимо, да и водилы на такси — это вообще находка. Именно поэтому бесплатной зарядки и нет, только реферальные коды и дальнейшие непонятные движения в этом направлении, то есть в отказе от шары. Шара была… для тех первых, кто оплатил многое… и ошибки и недочеты.
Покупая А8 или MB s600 — стоимость топлива туда входит?
Покупая А8 или MB s600 — стоимость топлива туда входит?
Это в режиме туриста (хотя, не туристам такие расстояния и не нужны массово — только если ты дальнобойщик (а это не легковышка) или ведущий Топ-Гир на очередном их соревновании). Из минусов там зарядка — долго и нужно отвлекаться, чтобы переставить. Заправка — потерял 2 минуты (и топлива на весь путь залил), отъехал и не нужно бежать переставлять (а при росте числа электромобилей бежать надо будет быстрее). У дома хорошо если есть гараж или парковка с зарядкой, иначе — терять то время, которое типа-должен-экономить, заряжая в фоне. Т.е. для некоторых рынков ок, для некоторых — «тут всю систему менять надо».
Я бы сказал не в развитых, а в миниатюрных, где поездка на 200 км случается пару раз в год, а на большие расстояния проще долететь (опять таки ввиду плотности населения, аэропорты недалеко друг от друга). Ну и при обрыве сети в поле из посёлка можно пешком до города дойти в отличии от больших стран. ;)
>> поездка на 200 км
Там даже в комментарии, на который вы отвечаете Вам привели «в соседней теме электропепелац преспокойно проехал от Парижа до Канн, а это 900км — весьма солидный бросок по европейским меркам».
200 км. для электромобиля это вообще не проблема. По крайней мере для Теслы. И вот я, например, живу в большой стране. Катаюсь между двумя городами каждый день. А вот за 200 км. за рулём мне приходилось ездить лишь один раз за 3 года. 213 км., х2=426 км. и, если бы я водил электромобиль, то возможность подзарядиться в месте назначения у меня была бы не требующая моего времени. За грибами/на озёра (исчисляемыми в этом радиусе десятками) скататься и вовсе в 100 км. пробега уложусь.
Хватит уже этих глупых баттлов «электромобиль vs. поездка за 200 км.». Там, где они продаются, электромобили (по крайней мере Теслы) уже одержали уверенную победу и на расстояния в 3-4 раза больше.
Там даже в комментарии, на который вы отвечаете Вам привели «в соседней теме электропепелац преспокойно проехал от Парижа до Канн, а это 900км — весьма солидный бросок по европейским меркам».
200 км. для электромобиля это вообще не проблема. По крайней мере для Теслы. И вот я, например, живу в большой стране. Катаюсь между двумя городами каждый день. А вот за 200 км. за рулём мне приходилось ездить лишь один раз за 3 года. 213 км., х2=426 км. и, если бы я водил электромобиль, то возможность подзарядиться в месте назначения у меня была бы не требующая моего времени. За грибами/на озёра (исчисляемыми в этом радиусе десятками) скататься и вовсе в 100 км. пробега уложусь.
Хватит уже этих глупых баттлов «электромобиль vs. поездка за 200 км.». Там, где они продаются, электромобили (по крайней мере Теслы) уже одержали уверенную победу и на расстояния в 3-4 раза больше.
эта...
тут такое...
собственно, хотелось бы отметить, что непрофильным обществом очень-очень-очень сильно недооценивается значение, сложность и технологичность инвертера (он же преобразователь напряжения) в электромобиле — и сильно переоценивается сложносьють батарей и электромоторов. :)
Как по мне, то сложность батарей и моторов наоборот недооценивается. Отсюда и разговоры про «нечему ломаться». Одно охлаждение чего только стоит. Тесла тут в списке лидеров, действительно серьезно заморочились вопросом. И тем не менее, Северную петлю вроде до сих пор на результат проехать не может. Что уж говорить об остальных.
Инвертор, хоть сам по себе и сложный блок, но тем не менее это чистая электроника без механических частей и с довольно таки длинной историей и хорошо всеми изученная.
Электромотор, хоть и электро-механический, но тоже достаточно известный механизм без выраженных дефектов или проблем.
Оба этих узла не оказывают критического влияния на потребительские качества автомобиля. Мощность — достаточная, ресурс тоже.
А вот с батареями напряг — много химии, много физики, не до конца изученной. Куча возможных оптимизаций, пока не особо изученная деградация. Это сравнимо с технологией поршневого ДВС — все знают, что оно там как-то горит и толкает поршни туда-сюда, но конкретная реализация у каждого своя и все пытаются хоть как-то оптимизировать.
Электромотор, хоть и электро-механический, но тоже достаточно известный механизм без выраженных дефектов или проблем.
Оба этих узла не оказывают критического влияния на потребительские качества автомобиля. Мощность — достаточная, ресурс тоже.
А вот с батареями напряг — много химии, много физики, не до конца изученной. Куча возможных оптимизаций, пока не особо изученная деградация. Это сравнимо с технологией поршневого ДВС — все знают, что оно там как-то горит и толкает поршни туда-сюда, но конкретная реализация у каждого своя и все пытаются хоть как-то оптимизировать.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Ну, вариантов можно накидать массу:
1. «Уникальные контракты», по которым поставщики поставляют «экспериментальные» (не конвейерные) комплектующие, пока идет обкатка технологии сборки автомобиля. Больше затрат на производство, больше прибыли поставщику, отсутствие риска за срыв заказов. Как только обкатают и поймут, какая «болванка» Тесле по душе — наладят под них конвейер и начнут поставлять по более бросовым ценам.
2. Простая, но низкомаржинальная комплектация Model 3. Запускать версию AWD они собираются не раньше, чем доведут до идеала текущую. Постоянные, не связанные напрямую с выпуском продукции, расходы действующих производств могут не в полной мере покрываться маржой от текущей комплектации Model 3 (особенно на фоне того, что они не вышли на плановые объемы производства). Разница в цене на AWD-версию (7,5 тыс.$) может состоять по большей степени из прибыли.
(upd: здесь я исхожу опять же из того, что по итогам 3 квартала в прошлом году у Теслы была зафиксирована прибыль, что говорит о прибыльности моделей S и X)
3. Признание части инвестиционных расходов как текущих…
4. Опережающие производство расходы на «электромобильную инфраструктуру»…
5.… а может вообще дело в подразделении Tesla Energy, которое сейчас с двумя новыми продуктами пытается захватить мир — Solar Roof и Powerpack 2.0? К тому же, Powerpack'и до сих пор производятся из новых, а не как было запланировано — б/у, батареек.
Но что на самом деле стоит за разницей в признанных выручке и себестоимости, очень тяжело без инсайдов узнать.
1. «Уникальные контракты», по которым поставщики поставляют «экспериментальные» (не конвейерные) комплектующие, пока идет обкатка технологии сборки автомобиля. Больше затрат на производство, больше прибыли поставщику, отсутствие риска за срыв заказов. Как только обкатают и поймут, какая «болванка» Тесле по душе — наладят под них конвейер и начнут поставлять по более бросовым ценам.
2. Простая, но низкомаржинальная комплектация Model 3. Запускать версию AWD они собираются не раньше, чем доведут до идеала текущую. Постоянные, не связанные напрямую с выпуском продукции, расходы действующих производств могут не в полной мере покрываться маржой от текущей комплектации Model 3 (особенно на фоне того, что они не вышли на плановые объемы производства). Разница в цене на AWD-версию (7,5 тыс.$) может состоять по большей степени из прибыли.
(upd: здесь я исхожу опять же из того, что по итогам 3 квартала в прошлом году у Теслы была зафиксирована прибыль, что говорит о прибыльности моделей S и X)
3. Признание части инвестиционных расходов как текущих…
4. Опережающие производство расходы на «электромобильную инфраструктуру»…
5.… а может вообще дело в подразделении Tesla Energy, которое сейчас с двумя новыми продуктами пытается захватить мир — Solar Roof и Powerpack 2.0? К тому же, Powerpack'и до сих пор производятся из новых, а не как было запланировано — б/у, батареек.
Но что на самом деле стоит за разницей в признанных выручке и себестоимости, очень тяжело без инсайдов узнать.
Все прекрасно узнается из Tesla First Quarter 2018 Update, а именно финансовой части с табличками. Именно поэтому несмотря на значительные убытки никто из держателей акций их не распродает, так как видит, что у компании все хорошо.
Смотрим на Revenues, Cost of Revenues, Gross profit — это доходы от продажи продукции, минус прямые расходы на производство и разница между ними. Видим, что она стабильно положительная и составляет почти 20%. Это значит, что производство электромобилей само по себе прибыльное и чем больше произведем, тем больше получим прибыль.
А дальше смотрим на Operating expenses — это все, что не зависит от объемов производства. Например R&D (отдельная строка), расходы на администрацию, например арендная плата, зарплата Маска и т.д. А еще там проценты по полученным кредитам. Видно что все это пока превышает прибыль от производства. Но так как эти расходы фиксированы, при повышении объемов производства до нужных это все скомпенсируется.
Да, это есть и учитывается в расходах, что Тесла устанавливает чарджеры, например в Европе, где пока Модели 3 не продаются, но заявки уже есть.
Еще следует учитывать, что есть такая штука, как Inventory — т.е. материалы для производства — складские запасы. Вам их надо сначала закупить и за них заплатить поставщику, прежде чем вы сможете собрать и продать автомобиль. С началом производства Теслы 3 компании Маска пришлось очень значительно вложиться в покупку материалов, в то время, как кеша от продаж еще нет. Это прямые убытки, которые опять же видно из отчета — материалов там на 2,5 миллиарда.
Не пишут за счет чего не будет убытка при увеличении количества выпускаемых машин.
Смотрим на Revenues, Cost of Revenues, Gross profit — это доходы от продажи продукции, минус прямые расходы на производство и разница между ними. Видим, что она стабильно положительная и составляет почти 20%. Это значит, что производство электромобилей само по себе прибыльное и чем больше произведем, тем больше получим прибыль.
А дальше смотрим на Operating expenses — это все, что не зависит от объемов производства. Например R&D (отдельная строка), расходы на администрацию, например арендная плата, зарплата Маска и т.д. А еще там проценты по полученным кредитам. Видно что все это пока превышает прибыль от производства. Но так как эти расходы фиксированы, при повышении объемов производства до нужных это все скомпенсируется.
Опережающие производство расходы на «электромобильную инфраструктуру»
Да, это есть и учитывается в расходах, что Тесла устанавливает чарджеры, например в Европе, где пока Модели 3 не продаются, но заявки уже есть.
Еще следует учитывать, что есть такая штука, как Inventory — т.е. материалы для производства — складские запасы. Вам их надо сначала закупить и за них заплатить поставщику, прежде чем вы сможете собрать и продать автомобиль. С началом производства Теслы 3 компании Маска пришлось очень значительно вложиться в покупку материалов, в то время, как кеша от продаж еще нет. Это прямые убытки, которые опять же видно из отчета — материалов там на 2,5 миллиарда.
не распродает...
а вы гляньте сегодняшние немецкие новости ;)
ich spreche Deutsch sehr schlecht… (всё что смог вспомнить со школы) — можно ссылки или же названия статей?
это уже статьи с результатами сегодняшнего дня
обвал на 5% и потеря примерно двух миллиардов
а на сладкое, но не связанное с Маском — новое поколение Spectre-дыр в процессорах Intel и, возможно, ARM — 8 штук, из них 3 критические, масштабом больше, чем в январе с потенциальным перехватом управления даже из-под виртуальных машин на серверах
в общем, богатый на гик-новости день :)
Хех, корова у соседа умерла — малость, а приятно. Это не самые обзывательные статьи. Недавно у Гоблина на канале вообще услышал, что Маск — это обманщик, и его пирамида Тесла скоро лопнет вместе с гиперлупой. К чему этот луп я не понимаю, этим активно занялся Бренсон, Маск в стороне. Но побросать какахи очень любит… да что уж там, Тесла не чета Автовазу, есть повод для гордости… так что ли.
Теслы прекрасны и я, к сожалению не могу себе позволить. Что мне очень в них нравиться — это безшумность. Один раз иду по тротуару, нет звука мотора, только непонятный шелест колес… но очень быстрый — в итоге пока обернулся, Модел Икс уже укатила на старте далеко вперед. Один раз в упор проходил возле проезжающей Модел С… там место такое, паркуются ТС и ходят люди… в упор был возле автомобиля, почти остановился, что бы прислушаться, а шума то не было, вообще. Лифы как бы тоже на электротяге, но у них специфический звук, так сказать, уже определяю не глядя. Об отсутствии выбросов — я вообще молчу. Ездить на велике по велодорожкам — это удобно, но дышать, к сожалению нечем…
Теслы прекрасны и я, к сожалению не могу себе позволить. Что мне очень в них нравиться — это безшумность. Один раз иду по тротуару, нет звука мотора, только непонятный шелест колес… но очень быстрый — в итоге пока обернулся, Модел Икс уже укатила на старте далеко вперед. Один раз в упор проходил возле проезжающей Модел С… там место такое, паркуются ТС и ходят люди… в упор был возле автомобиля, почти остановился, что бы прислушаться, а шума то не было, вообще. Лифы как бы тоже на электротяге, но у них специфический звук, так сказать, уже определяю не глядя. Об отсутствии выбросов — я вообще молчу. Ездить на велике по велодорожкам — это удобно, но дышать, к сожалению нечем…
Бесшумность у них только снаружи. Внутри они сильно проигрывают по уровню шумов многим одноклассникам по ценовому диапазону.
У большинства машин звук мотора уже давно создается или усиливается искусственно, чтобы интереснее было на педальку нажимать. В спокойном режиме езды, шум шин и вентиляционной системы уже давно перебивает двигатель. Да и на трассе основным является шум ветра, т.к. даже на скорости 130-140 современные 2-3 литровые движки с 8-10 ступенчатыми автоматами давно умеют не превышать пару тысяч оборотов (2-3, смотря, какая форсировка).
У большинства машин звук мотора уже давно создается или усиливается искусственно, чтобы интереснее было на педальку нажимать. В спокойном режиме езды, шум шин и вентиляционной системы уже давно перебивает двигатель. Да и на трассе основным является шум ветра, т.к. даже на скорости 130-140 современные 2-3 литровые движки с 8-10 ступенчатыми автоматами давно умеют не превышать пару тысяч оборотов (2-3, смотря, какая форсировка).
Я как раз «не успел» ответь выше… ибо 5 минут отдыха у меня. Да, звукоизоляция Тесл — это чуть ли не мем. Её почти нет.
Звук мотора даже на холостых… 10 дизелей даже очень крутых Меросов и прочтих топ бреднов — создают нормальный фон…
Звук мотора даже на холостых… 10 дизелей даже очень крутых Меросов и прочтих топ бреднов — создают нормальный фон…
Ну дизелей может и создают (хотя, европейские дизели от того-же ВАГа не всегда можно от бензина по звуку отличить на околохолостых), но бензиновые моторы европейских производителей (даже не очень премиальных), уже давно не слышно на малых нагрузках. Ну если класс машины подразумевает нормальную шумоизоляцию, конечно.
Хех, корова у соседа умерла — малость, а приятно. Это не самые обзывательные статьи. Недавно у Гоблина на канале вообще услышал, что Маск — это обманщик, и его пирамида Тесла скоро лопнет вместе с гиперлупой
Сравнивать Шпигель с Гоблином — это перебор. Как и с Хайсе и Финанцен.нет.
Подождите: человек сказал, что нет продажи акций — я привёл контраргумент с упрощённым обоснованием и подтверждением в виде дополнительных статей.
Сухие цифры и анализ.
Почему вы увидели в этом какие-то эмоции?
не распродает…
а вы гляньте сегодняшние немецкие новости ;)
Распродали свои акции short-sellerы и стоимость акций уже вернулась к стоимости прошлого вторника. Это ничто иное, как игра на коротких позициях, ничего общего с инвесторами не имеющая
Там нелинейная зависимость. Любое производство ниже определённого объема всегда убыточно. Если банально арендовать палатку нанять тетю продавца, то палатка, чтобы отбить з/п продавца тоже должна выйти на определённый объем продаж, чтобы такой бизнес имел какой-либо смысл. Все это называется economies of scale, а рассчитывается все построением сложных моделей, которыми обычно с публикой не делятся. В случае палатки все не так сложно, а для завода такую модель построить не так просто. Не слежу за темой, но вероятно выход на уровень 5000 машин в неделю выведет их в прибыль, поэтому все так эту цифру и ждут.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Так это не новость. Маск давно об этом и говорит, что в будущем будет всё меньше работы для людей. Этот вопрос нужно решать.
А в прошлой же статье писали, что труд людей недооценен и роботов обратно меняют на человеков. Как это понимать? трудности перевода или Маск не знает чего хочет?
Не путаем конкретную линию производства Модел 3 со стратегическим развитием.
Базовый доход — был ответ. Это как минимум. Но об этом уже нужно думать сейчас, ибо роботы наступают, очень быстро. В КНР на заводе заменили 75% людей на роботов, КПД выросло на 200% — это так для примера. Точные цифры не скажу, но примерные таковы. Не Маск это придумал, но он не против улучшить текущую ситуацию с выпуском ТС так сказать, чем шнель, тем гуд.
Есть отчет — отличное чтиво. Много чего интересно, если кому интересно.
А в прошлой же статье писали, что труд людей недооценен и роботов обратно меняют на человеков.Да, меняют, местами, но это касается Модел 3. Маск захотел много автоматизации для текущей платформы и автоматизацией же и умылся.
Как это понимать?Спокойно воспринимать инфу без лишних эмоций. Ибо следующая модель «У» которая делается с учетом предыдущего опыта с расчетом на еще большую автоматизацию, чем сейчас. Модел 3 очень сильно ушла по сравнению с С и Х, но У — это еще далее. Маск знает чего хочет — производство ТС со скоростью, с корой разливается кола на заводах. Но эти перспективы не этого десятилетия, даже и не следующего. В этом случае вопрос — если автомобиль будет двигаться по конвейеру со скорость бутылки — какой гуманоид справиться с такой скоростью? Я думаю, что ни один, поэтому в таком производстве человек — только помеха. Ибо сейчас на заводах колы, жидкость разливают роботы, а не люди. Но пока это мечты — люди еще нужны. И чем ближе мечты Маска, тем меньше нужно людей.
Базовый доход — был ответ. Это как минимум. Но об этом уже нужно думать сейчас, ибо роботы наступают, очень быстро. В КНР на заводе заменили 75% людей на роботов, КПД выросло на 200% — это так для примера. Точные цифры не скажу, но примерные таковы. Не Маск это придумал, но он не против улучшить текущую ситуацию с выпуском ТС так сказать, чем шнель, тем гуд.
Есть отчет — отличное чтиво. Много чего интересно, если кому интересно.
Только мне страшно от того, что полная автоматизация ведет к тому, что умные роботы будут собирать еще более умных машин-роботов? А дальше скайнет и т.п. по сценарию… :)
На самом деле вам страшно от того, что производительности труда умных людей уже почти хватает на полное обеспечение глупых людей. Интересно, что это пугает как первых, так и вторых. Первые не видят конец палки, вторые — кто ее держит.
И что с ростом производительности все больше «умных которые содержат» переходят в разряд «глупых которых содержат».
Если это вопрос, то да. Но причина не в производительности, она во внешних вызовах. Вернее в их отсутствии. Все что могли написали, все могли сняли, все что могли открыли — осталось только масштабировать паттерны, а для этого много людей не надо, поэтому и производительность растет. Полетим на Марс, производительность упадет, зато некоторое время там не будет «умных которые содержат» и «глупых которых содержат».
Скорее страшно то, что все теслы подключены к интернету, сливают кучи телеметрии и полностью управляются через интернет. С одной стороны это удобно по множеству параметров, но с другой стороны крайне хочется иметь killswitch и четкое разграничение <мозги машины>-<облако>. Но боюсь, при нынеших трендах такого не будет.
А что, если из неё «симку» достать — машина не поедет?
Современные автомобили при срабатывании подушек не заводятся (часть), при этом подушки могут сработать от неудачного сугроба, но производитель посчитал статистику и решил, пусть лучше 1 сотая процента заживо замёрзнет чем пара убъётся по собственной глупости (это я к тому что в какой-то момент может и обновления лицензии потребовать) ;)
Вы уверены, что именно от срабатывания подушек машина не заводится?
Обычно, от удара срабатывает датчик переворота и отстреливает предохранитель бензонасоса. Это может случиться и от удара о хорошую яму на легкой машине, не только при срабатывании подушек. Предохранитель этот можно включить назад, если знать, где он находится.
Только непонятно, при чем тут симка. Пока есть на Земле места, где есть проезд, но нет мобильного интернета, нормальные производители не будут блокировать машину, не подключенную к интернету. По крайней мере, по-умолчанию.
Обычно, от удара срабатывает датчик переворота и отстреливает предохранитель бензонасоса. Это может случиться и от удара о хорошую яму на легкой машине, не только при срабатывании подушек. Предохранитель этот можно включить назад, если знать, где он находится.
Только непонятно, при чем тут симка. Пока есть на Земле места, где есть проезд, но нет мобильного интернета, нормальные производители не будут блокировать машину, не подключенную к интернету. По крайней мере, по-умолчанию.
четкое разграничение <мозги машины>-<облако>
А почему вы думаете, что в Тесле такого нет? Мы делаем системы управления, которые в том числе могут управляться из облака, так у нас уже давно есть внутренний Cybersecurity стандарт о том, как разделять функции, работающие с облаками и собственно управляющие мозги. Вплоть до того, что первые крутятся на отдельном процессоре, который подключается к основному через узкий и весьма ограниченный канал, а вся интернет-коммуникация защищена и зашифрована десятком ключей по типу банковских.
Кто хочет, тот об этом думает с самого начала, и я уверен, что Тесла вряд-ли захочет попадать в хакерские скандалы.
Производство без сотрудников, профсоюзов, отпускных и декретов — звучит неплохо, для любого капиталиста. И забастовок нет, воровства, нарушений трудовой дисциплины. Правда в этом случае появляются другие проблемы.
Некому покупать?
Производство без рабочих != производство без сотрудников. Робот заменяет только самую последнюю механическую операцию (прикручивает гайку), а до этого вся цепочка людей никуда не девается (вместе с профсоюзами, отпусками и декретами). Плюс самого робота нужно обслуживать, настраивать и ремонтировать. Так что вместо низкоквалифицированных рабочих нужны будут высококвалифицированные наладчики, сервисные инженеры, программисты и т.д. и т.п.
Полупроводниковое производство автоматизировано практически полностью, но народа на фабриках работает дофига.
Полупроводниковое производство автоматизировано практически полностью, но народа на фабриках работает дофига.
То ли дело социалиста — делать то, что никто не покупает, лишь бы занять население. По факту — сливать ресурсы в /dev/null со скоростью, недоступной "обществу потребления".
И почему-то на фоне всех ура-позитивных-Тесла-Илон-новостей обходится тот факт, например, что на прошлой неделе Джим Келлер (Jim Keller), один из ключевых разработчиков, hardware-архитекторов и лиц, отвечавших за автопилот, ушёл из "Теслы" и стал одним из ключевых управленцев в структуре Intel.
То, что нам неудобно — мы замалчиваем!
Ну всё, покупаем автомобили интел!
вы бы знали, как много в таких проектах держится/завязано на конкретных разработчиков — поняли бы, как недалеки от истины ;)
А вы знаете?
Ну знаем, ну переманили. Ну так что из-за этого Теслу хоронить надо?
Судя по тому, что они уже проводят финальные испытания на дорогах перед выпуском полного автопилота в серию, архитектор, а тем более hardware, уже свою работу у них давно закончил.
Судя по тому, что они уже проводят финальные испытания на дорогах перед выпуском полного автопилота в серию, архитектор, а тем более hardware, уже свою работу у них давно закончил.
да я просто, как немного причастныц к теме, имею небольшую аллергию на популярные шапкозакидательские настроения, популярные в отношении Маска и его биосферы (в научном смысле слова! :)
Вы, пожалуйста, только не воспринимайте это как какие-то личные претензии или неприязнь, хорошо? :)
Как немного причастный к теме, Вы тем более должны хорошо понимать, что люди, в том числе а автоиндустрии, постоянно меняют места работы. Авто-дизайнеры вообще постоянно бегают от одного автогиганта к другому. Некоторое ключевые фигуры даже могут умереть, и при этом ни Apple ни Benz ни Disney не становятся банкротами и их продукция не становится хуже. У меня самого есть множество знакомых и друзей, который работали и в Apple/Electronic Arts/Microsoft/Amazon и т.д., меняли эти компании на другие или переходили из одной в другую и обратно. Это нормальный процесс. Tesla очень популярна -каждое крупное кадровое изменение становится новостным поводом и, конечно, сказать что что-то, относительно деятельности этой компании, замалчивается невозможно.
Понимаете, ведь если мы в этот список добавим, например, имена Yahoo, Nokia, Sun, ebay — то краски начнут приобретать немного другой оттенок.
И именно как причастный хотелось бы отметить, что уход такой фигуры в предрелизной стадии и именно в такой структуре, как у «Теслы», очень нередко является не самым хорошим признаком.
И именно как причастный хотелось бы отметить, что уход такой фигуры в предрелизной стадии и именно в такой структуре, как у «Теслы», очень нередко является не самым хорошим признаком.
Есть разные случаи… но с учетом того, как в Тесле работают, ему могло просто надоесть. Да, могли быть проблемы, он не мог решить, поэтому ушел. Да, возможно проблемы не решаемы — это не его проблема. У Теслы самой уже есть не мало вариантов на тему уходов и приходов. Тот же автопилот от израильтян был на высоком уровне. После ухода — чистый лист и 2 года доганялок. Вроде как догнали. Это того стоило? Как знать. Всё очень относительно. Возможно для автопилота 1й версии были бы потолки, которые б решали очень долго, возможно дольше, чем со своим железом и софтом, даже с 2х годичным отставанием.
Не преобретут. Этот список можно ещё расширить, добавив компании которые стали успешными / обонкротились вообще без кадровых изменений.
И это не уход такой фигуры. Это самый обычный человек, на место которого придёт следующий — таких как он много, да и это далеко не первая кадровая перестановка в Tesla.
И это не уход такой фигуры. Это самый обычный человек, на место которого придёт следующий — таких как он много, да и это далеко не первая кадровая перестановка в Tesla.
Ну, добавили. Nokia и Yahoo как-то и без ключевых фигур загибались.
Не обходится. Он сказал что Тесла от этого не умрет, но и хорошого в его уходе ничего нет.
Вообще за последние 2 года много кто ушел. И это только наверху, среди топ менеджеров и ключевых специалистов. Что делается на низу страшно представить.
Вообще за последние 2 года много кто ушел. И это только наверху, среди топ менеджеров и ключевых специалистов. Что делается на низу страшно представить.
Много кто ушёл, много кто пришёл.
Зачем представлять, если можно посмотреть, например тут?
Tesla
General Motors
Ford
Nissan
Что делается на низу страшно представить.
Зачем представлять, если можно посмотреть, например тут?
Tesla
General Motors
Ford
Nissan
а, ну и обвал акций "Теслы" на 5% и потеря двух миллиардов — оно тоже, мелочи, не стоящие внимания
Так это не новость, что акции валяться после квартальных отчетов. Мало кому понравятся убытки. Просто биржа и не более. Что самое смешное, то за последние 5 дней — даже есть рост с учетом падения. 5% — это не обвал. 50! — вот это обвал. Если не сильно вникать, то Тесла — это один убыток. Но если чуть со стороны и немного присмотреться к затратным статьям, то можно немного по другому оценивать. Амазон — нормальная кантора или такая же шарашка как Тесла? Сколько они там не видели прибыли?
Ну, об углах зрения ещё Марк Твен говорил в своей знаменитой фразе о статистике. ;)
Ну так правильно, 1 чел закрыл доступ на рынок продукции для другого, так было легкое падение акций на 50%, а вот Тесла, после плохих отчетов потеряла очень и очень много, чуть ли не банкрот. Только подумать страшно — ЦЕЛЫЕ 5%. На самом деле, там уже и более 6%, своим отсылом журналистов и чуть ли не прямым призывом — продавать акции тем, кто считает Теслу шарашкиной канторой — вполне ожидаемо. На самом деле, я думаю, что Маск хотел бы опустить стоимость ниже 200, ибо в наличность у него завалялась. Даже тупая шутка на 1 апреля не помогла. Тупые фанаты не дают Тесле опускаться ниже ватерлинии. А еще меня умиляют познания и аналитические способности поэтов/лингвистов/юристов и философов в плане техники и технологий.
А что Марк Твен писал о капвложениях?
Для самой Теслы, как фирмы, курс акций на бирже в принципе и является мелочью.
ну, подождите, вы же сами сказали, что держатели акций их не распродают — я вам привёл контрдовод
а как инженеру, а не финансисту, мне трудно оценивать внутренние распределения денежных потоков и зависимостей без знания внутрикорпоративного стратегического плана, структуры налоговых отчислений, сведений об уровнях договорённостей с поставщиками компонентов и лоббистских разговоров — не тот из меня сварщик… ;)
Когда я писал тот комментарий, я еще был еще не в курсе снижения курса. Забыл тот факт, что убытки и прибыль всегда двигают планку курса на рассчитаные убытки/прибыль на акцию. Инвесторы же эти деньги действительно потеряли.
>> ну, подождите, вы же сами сказали, что держатели акций их не распродают — я вам привёл контрдовод
Как инженеру, а не финансисту, объясняю, что такое событие, как «распродавать акции» должно сопровождаться: а) существенным падением акций, б) большим объемом торгов. И показательным это должно быть на существенном промежутке времени.
Откроем НАСДАК, чарт за 3 месяца. Мы видим, что за ~60 дней (когда торги проводились), около 10 дней имели такие же объемы торгов, а конкретно этот случай падения цены едва заметен в сравнении с теми, что за эти 3 месяца происходили. Вывод — не такая уж и распродажа.
Прибавляем к этому тот факт, что Тесла лидер биржи по «коротким позициям» и понимаем, что просадка по сути носит спекулятивный характер.
>> мне трудно оценивать внутренние распределения денежных потоков и зависимостей без знания
Для этого есть отчет о движении денежных средств:
— На оперативную деятельность они в сухом остатке потратили около 0,4 млрд.долларов на фоне увеличения запасов (оттока ДС на операционку) на 0,33 млрд.$ (при этом в 4 кв. 2017 г. — они получили с неё 0,51 млрд.$, на фоне сокращения запасов на 0,49 млрд.$), очень интересно, почему амортизация снизилась в этом квартале на фоне роста «основных средств», но это не влияет на рассматриваемый вопрос, порядок цифр не поменяется. Вывод: с операционной деятельностью у Тесла проблем в принципе нет.
— На инвестиционную деятельность — 0,73 млрд.$ (накопленным итогом — 1,13 млрд.$ оттока), что частично компенсировалось финансовой деятельностью — приток 0,37 млрд.долларов (итого по кварталу — отток 0,75 млрд.$), а в остальном компенсировалось «подушкой кэша». Вывод — сегодня основным направлением расходования денежных средств является именно инвестиционная деятельность и связанное с ней увеличение запасов (кстати, наши МинЭКи в своих формах на получение приоритетной поддержки считают первоначальное приобретение запасов как инвестиционный расход и, видимо, по нему отчитываются).
Как инженеру, а не финансисту, объясняю, что такое событие, как «распродавать акции» должно сопровождаться: а) существенным падением акций, б) большим объемом торгов. И показательным это должно быть на существенном промежутке времени.
Откроем НАСДАК, чарт за 3 месяца. Мы видим, что за ~60 дней (когда торги проводились), около 10 дней имели такие же объемы торгов, а конкретно этот случай падения цены едва заметен в сравнении с теми, что за эти 3 месяца происходили. Вывод — не такая уж и распродажа.
Прибавляем к этому тот факт, что Тесла лидер биржи по «коротким позициям» и понимаем, что просадка по сути носит спекулятивный характер.
>> мне трудно оценивать внутренние распределения денежных потоков и зависимостей без знания
Для этого есть отчет о движении денежных средств:
— На оперативную деятельность они в сухом остатке потратили около 0,4 млрд.долларов на фоне увеличения запасов (оттока ДС на операционку) на 0,33 млрд.$ (при этом в 4 кв. 2017 г. — они получили с неё 0,51 млрд.$, на фоне сокращения запасов на 0,49 млрд.$), очень интересно, почему амортизация снизилась в этом квартале на фоне роста «основных средств», но это не влияет на рассматриваемый вопрос, порядок цифр не поменяется. Вывод: с операционной деятельностью у Тесла проблем в принципе нет.
— На инвестиционную деятельность — 0,73 млрд.$ (накопленным итогом — 1,13 млрд.$ оттока), что частично компенсировалось финансовой деятельностью — приток 0,37 млрд.долларов (итого по кварталу — отток 0,75 млрд.$), а в остальном компенсировалось «подушкой кэша». Вывод — сегодня основным направлением расходования денежных средств является именно инвестиционная деятельность и связанное с ней увеличение запасов (кстати, наши МинЭКи в своих формах на получение приоритетной поддержки считают первоначальное приобретение запасов как инвестиционный расход и, видимо, по нему отчитываются).
Вот вот! Решил я купить автомобиль Тесла, думал сразу сплошная прибыль от него. заряжаться бесплатно можно, гарантия на батарейку многолетняя и т.д и т. п. А стал считать — депозит тыщ 15 сразу, каждый месяц по кредиту отстегивать 1200 и так 5 лет. А резину менять, а сломается вдруг. Страховка еще под тысячу в год. и где же прибыль — расходы одни.
вобщем не возьму Теслу, убыточная она.
вобщем не возьму Теслу, убыточная она.
Он ещё рекламировал электрогрузовики, интересно, а троллейбусы без рогов он не будет делать?
Веселят такие новости, которые пишут люди, не понимающие базовых вещей. Убытки меньше, чем ожидалось. Кем, когда ожидалось, в какой сумме ожидалось? Эти приемы манипулирования мнением — для детей. Пусть кто там ожидал убытки, покажет свои рассчеты. А иначе я понимаю так — Маск говорит: компания показала меньший убыток, чем я сам считал, потому что нам удалось сманипулировать данными отчетности, ну и еще государство денег подкинуло в качестве помощи.
Если у компании есть экономия на масштабе, то при росте производства убытки должны сокращаться. Если нет экономии на масштабе, убытки будут расти. Выручка выросла на 8%, а убыток на 16%! Если он увеличит выручку на 50%, убытки тогда вырастут на 100%, в два раза.
Все это говорит о том, что сама экономическая модель этого производства является убыточной, и варианта всего 2: сокращать издержки и повышать цены.
Это надо делать одновременно и радикально, а не кормить всех байками о двукратном увеличении объема производства. Частные инвесторы, кстати, не дураки, и курс акций теслы об этом свидетельствует.
Если бы не государство, проект давно бы закрыли, потому что никто никогда никому не позволит так развлекаться за свои личные деньги, только на деньги налогоплательщиков.
Если у компании есть экономия на масштабе, то при росте производства убытки должны сокращаться. Если нет экономии на масштабе, убытки будут расти. Выручка выросла на 8%, а убыток на 16%! Если он увеличит выручку на 50%, убытки тогда вырастут на 100%, в два раза.
Все это говорит о том, что сама экономическая модель этого производства является убыточной, и варианта всего 2: сокращать издержки и повышать цены.
Это надо делать одновременно и радикально, а не кормить всех байками о двукратном увеличении объема производства. Частные инвесторы, кстати, не дураки, и курс акций теслы об этом свидетельствует.
Если бы не государство, проект давно бы закрыли, потому что никто никогда никому не позволит так развлекаться за свои личные деньги, только на деньги налогоплательщиков.
Вы бы хоть финансовый отчет Теслы прочитали, прежде чем такой бред писать.
Вы как бы не понимаете, что убытки теслы — это не затраты на производство конкретной машины, а в основном траты на ниокр, инфраструктуру и т.п. вещи. То есть, инвестиции. Если перестать инвестировать, то тесла станет прибыльной уже завтра.
Я-то отчет прочитал. А вы? Я это товарищу выше тоже пишу.
files.shareholder.com/downloads/ABEA-4CW8X0/6244959507x0x979026/44C49236-1FC2-4FD9-80B1-495ED74E4194/TSLA_Update_Letter_2018-1Q.pdf
На стр. 7 отчет о прибылях и убытках.
Я конечно в US GAAP не специалист, у них там своя кухня, но основные моменты все же. У Теслы падает именно валовая прибыль, при том, что расходы на исследования растут умеренно.
И даже если не учитывать расходы на ниокр, компания все равно убыточна. Откуда вы взяли, что она станет завтра прибыльной без учета инвестиций?
Давайте, на примере этого отчета мне расскажите, цифры посмотрите.
files.shareholder.com/downloads/ABEA-4CW8X0/6244959507x0x979026/44C49236-1FC2-4FD9-80B1-495ED74E4194/TSLA_Update_Letter_2018-1Q.pdf
На стр. 7 отчет о прибылях и убытках.
Я конечно в US GAAP не специалист, у них там своя кухня, но основные моменты все же. У Теслы падает именно валовая прибыль, при том, что расходы на исследования растут умеренно.
И даже если не учитывать расходы на ниокр, компания все равно убыточна. Откуда вы взяли, что она станет завтра прибыльной без учета инвестиций?
Давайте, на примере этого отчета мне расскажите, цифры посмотрите.
Можно глупый вопрос? Вот прямо завтра они начали производить 5000 машин в сутки. Послезавтра — 10000 машин в сутки. Вот реально начали выпускать. И что? Машину начнут резко покупать все подряд? На какие шиши? А если субсидий не будет на электромобили? Ладно, допустим в Америке народ набрал себе тесл и 50% машин в стране стали электрическими. Розеток на всех хватит? А мощности энергоподстанций? А сервисы все это смогут обслужить — им же тоже нужно перейти от ремонта ДВС к электромобилям? Внедрение любой новой технологии всегда шло медленно, хотя и неудержимо.
Вы так говорите буд-то переход за одну ночь будет.
Ну обсуждали же миллион раз.
На теслу вроде очередь на годы вперёд уже расписана? При увеличении производства цена каждого автомобиля будет падать, что ещё больше увеличит продажи. И, как уже выше сказали, один только Ford выпускает в неделю больше, чем Tesla рассчитывает выпустить за год.
Электромобили относительно неплохо продаются и там, где нет субсидий. Да и субсидирование электромобилей, скорее всего, будет продолжаться — очень популярно и большие вложения в инфраструктуру.
Люди будут переходить на электромобили постепенно в течение десятилетий. Инфраструктура тоже будет вслед за спросом модернизироваться в течение десятилетий.
А тут то в чём проблема? Перейдут. Как перешли к ремонту автоматов, вариаторов, турбонаддувов и электростеклоподъёмников.
Вот прямо завтра они начали производить 5000 машин в сутки. Послезавтра — 10000 машин в сутки. Вот реально начали выпускать. И что? Машину начнут резко покупать все подряд? На какие шиши?
На теслу вроде очередь на годы вперёд уже расписана? При увеличении производства цена каждого автомобиля будет падать, что ещё больше увеличит продажи. И, как уже выше сказали, один только Ford выпускает в неделю больше, чем Tesla рассчитывает выпустить за год.
А если субсидий не будет на электромобили?
Электромобили относительно неплохо продаются и там, где нет субсидий. Да и субсидирование электромобилей, скорее всего, будет продолжаться — очень популярно и большие вложения в инфраструктуру.
Розеток на всех хватит? А мощности энергоподстанций?
Люди будут переходить на электромобили постепенно в течение десятилетий. Инфраструктура тоже будет вслед за спросом модернизироваться в течение десятилетий.
А сервисы все это смогут обслужить — им же тоже нужно перейти от ремонта ДВС к электромобилям?
А тут то в чём проблема? Перейдут. Как перешли к ремонту автоматов, вариаторов, турбонаддувов и электростеклоподъёмников.
Сложнее был переход от лошадей (тысячелетия эксплуатации) к автомобилям. Лондон за 10 лет на 90+ % преобразился… вообще не вижу проблем.
Печаль. Ракеты не помогли.
У Tesla Inc зафиксирован рекордный убыток, но объем производства растет