Комментарии 197
Первый, и наверно очевидный всем – теплонагруженность конструкции.
Я полагаю, что на первое место среди недостатков мотор-колёс надо было бы вынести бОльшую массу. Проблемы теплонагруженности — это вполне решаемые инженерные задачи, а вот существенное увеличение неподрессоренной массы автомобиля никак не устранить, кроме как убрать из мотор-колеса собственно мотор. И, кстати, я не вижу никаких недостатков по сравнению с мотор-колёсами в конструкции, в которой двигатель расположен не в колесе, а на подрессоренной несущей раме, и связан с колесом напрямую через полуось со ШРУСами. Потери на такую трансмиссию будут весьма невелики. А все преимущества мотор-колёс при этом сохраняются, зато недостатки нивелируются.
тормоза полностью электрические
Мне кажется, это тот из немногих механизмов автомобиля, который делать электрическим недопустимо. Ну, или допустимо, но при условии, что электрический привод тормозов работает не на торможение, а наоборот, на размыкание колодок. Т.е. при пропадании энергии колодки сжимаются и автоматически тормозят. Но такая схема уже чревата повышенным энергопотреблением.
Довольно простой встречный вопрос: в реальных дорожных условиях, при повреждении тормозной системы, что лучше, чтобы машина продолжала катиться свободно или чтобы встала? (Второй встречный вопрос: вы сами водите и сколько раз были в ситуации отказа агрегатов автомобиля во время движения?)
В реальных дорожных условиях реакция на неисправность всегда одна — остановка и устранение. Потому лучше чтобы машина встала.
Предупреждение ситуации с отказом — это такая вещь, как аптечка или огнетушитель. Надо иметь чтобы никогда не пригодилось. Хуже если наоборот, нужно, а нету.
Предупреждение ситуации с отказом — это такая вещь, как аптечка или огнетушитель. Надо иметь чтобы никогда не пригодилось. Хуже если наоборот, нужно, а нету.
Вы не путайте «остановка и устранение» с «встала сама в потоке, потому что отказало питание тормозов и колеса заблокировались».
Аргумент про аптечку вообще к делу не относится, потому что аптечка — это не часть двигателя или трансмиссии.
Аргумент про аптечку вообще к делу не относится, потому что аптечка — это не часть двигателя или трансмиссии.
Вы не путайте «остановка и устранение» с «встала сама в потоке, потому что отказало питание тормозов и колеса заблокировались».
А что меняется? Ответ однозначный — при повреждении тормозной системы автомобиль должен стать. Потому что если это произойдёт в потоке, самое страшное, что с вами будет — вам помнёт бампер кто-нибудь сзади, кто не соблюдает безопасную дистанцию. Но если ваша тормозная система наоборот, позволяет машине свободно катиться при пропадании энергии, то к возможным исходам автоматически добавляется «разбил впереди идущую машину», «вылетел на красный свет на перекрёсток, где сбил пешехода, или вдребезги разбился о другой автомобиль», «потерял тормоза на спуске» и т.д. Которые приводят уже к совершенно другим последствиям, от крупных финансовых до смертельных
О, ну да, конечно, бампер. Вот вы себя с головой и выдали, как диванного теоретика.
Тормозная система в легковых автомобилях — единственная, где принято делать резервирование. Ручной тормоз? Нет, не слышали.
Тормозная система в легковых автомобилях — единственная, где принято делать резервирование. Ручной тормоз? Нет, не слышали.
Я бы сказал, что теоретик тот, кто заявляет, что при отказе тормозов успеет не только сказать мама, но и дернуть ручник или тормозить двигателем, последовательно переключая передачи (еще и двигатель заглушить).
Все это сработает, если вы тормозите за полчаса до остановки. Но если вы так в москве ездить будете, перед вами сразу влезет десяток тех, кто верит в свою тормозную систему.
Все это сработает, если вы тормозите за полчаса до остановки. Но если вы так в москве ездить будете, перед вами сразу влезет десяток тех, кто верит в свою тормозную систему.
Вот вы себя с головой и выдали, как диванного теоретика
А при чем тут диванная теория?
Любой мало мальски грамотный инженер знает, что тормоза, при отказе должны обладать автоматичностью действия. Эти свойством не обладают гидравлические тормоза легковых автомобилей, но обладают пневмотормоза больших грузовиков, не говоря уже о поездах. Немедленная остановка при отказе тормоза реализуется сразу, как только появляется такая техническая возможность
Ручной тормоз? Нет, не слышали.
Ну т.е. вы предлагаете в случае отказа автоматики ответственность переводить на водителя? А дальше как повезёт — есть навыки и реакция, затормозит, нет навыков — разобьется, ну и фиг с ним, да?
Вы, может быть, и опытный водитель. Но конструктор автомобилей из вас не получится :)
и колеса заблокировались
Давайте реализуем постепенное увеличение тормозного усилия в купе с АБС.
Единственная проблема которую я вижу — автомобиль будет оттормаживаться «в пол» где-нибудь на трассе и такому автомобилю рихтанут задничку.
Вы видели когда-нибудь седельный тягач, у которого шланг пневматических тормозов полуприцепа на скорости лопнул?
При повреждениях тормозной системы машина должна остановиться, а не бесконтрольно ехать дальше.
С ситуацией, когда ТС отрубается на ходу сталкиваться приходилось, хоть и в несколько поношенных ТС. Проблема с генератором или аккумулятором или банально сильно закисшая клемма и машина реально может «потухнуть» на ходу. Тормоза, при этом, хоть и плохонькие (без усилителя) но остаются. Если бы не оставались, это было бы очень печально.
С ситуацией, когда ТС отрубается на ходу сталкиваться приходилось, хоть и в несколько поношенных ТС. Проблема с генератором или аккумулятором или банально сильно закисшая клемма и машина реально может «потухнуть» на ходу. Тормоза, при этом, хоть и плохонькие (без усилителя) но остаются. Если бы не оставались, это было бы очень печально.
есть множество видео как какая-нибудь фура с отказавшими тормозами сносит все на пути, так что лучше чтоб они действительно блокировались
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
По-моему, это в разы лучше, чем если на встречке у этой машины тормоза перестанут работать. Если вы там резко затормозите, вы и срулить в свою полосу в общем случае можете успеть, и вас встречный транспорт будет видеть и может объехать. Но если вы набрали скорость для обгона, а тормоза отказали — то один Аллах знает, где вы остановитесь.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Ага, теряя скорость много не поманеврируешь
Много же и не надо, речь идет о том, чтобы на тормозном пути уйти на пару метров вправо.
Для этого даже гололёда не нужно, достаточно дождя.
Ну что вам больше неприятностей сулит, вероятность уйти в неуправляемый занос при блокировке тормозов, когда вы на мокром асфальте пошли на обгон, или вероятность разбиться о любое препятствие при их отказе в любых условиях на дороге?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Блокировка колес хуже и мне неприятностей доставила бы больше
Я же мгновенную блокировку колёс и не предлагаю. Сначала будет сжатие колодок и торможение, как будто бы вы сами нажали на педаль. Собственно, даже при желании на скорости, например, 80 км/ч не получится так сдавить колодки, чтобы колёса сразу заблокировались.
Ну а ручник и торможение двигателем не помогут. Мы же, напомню, обсуждаем конструкцию электромобиля с электрическим приводом тормозов.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
И как вы постепенно увеличите зажатие колодок при отсутствии электричества (мы ведь это обсуждаем)?
Например, добавим в схему конденсатор, который будет какое-то время отдавать ток на привод при пропадании питания.
И почему электрический привод основных тормозов делает невозможным ручной тормоз?
Не то, чтобы невозможным, автор статьи предлагал подобную конструкцию — автономное мотор-колесо. Собственно, её я и критиковал.
Так же непонятно почему нельзя тормозить электромотором.
Потому что сила трения в электромоторе при отсутствии электричества примерно такая, как в подшипнике.
И, повторюсь, в любом случае — вероятность фатального исхода при неожиданном экстренном торможении в разы меньше, чем при неожиданном отказе тормозной системы. Особенно учитывая, что на одного водителя, который сориентируется и затормозит ручником, приходится несколько, которые растеряются и запаникуют.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
не сравнивайте «резко тормозить» и «лететь без тормозов».
Случай автоматического срабатывания тормоза при отказе штатной системы приведения его в действие относится как раз к предотвращению ДТП
Случай автоматического срабатывания тормоза при отказе штатной системы приведения его в действие относится как раз к предотвращению ДТП
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
читайте ниже, как избежать этой «аварийно-опасной ситуации»
Вы неверно трактуете п. 10.5. Этот пункт оставляет право применения экстренного торможения в ситуациях, когда продолжение движения может повлечь за собой ДТП. Кто применяет ЭТ — водитель или автомат, которым снабжено ТС роли не играет.
Ситуация отказа тормоза может повлеч за собой ДТП: выезд на перекресток на запрещающий сигнал, выезд на пешеходный переход и т.д. Последствия этого ДТП будут намного более серьезными, нежели удар сзади со стороны ТС, водитель которого не соблюдал дистанцию, соответственно он является виновником такого ДТП, а не водитель (или автомат) применивший ЭТ
Вы неверно трактуете п. 10.5. Этот пункт оставляет право применения экстренного торможения в ситуациях, когда продолжение движения может повлечь за собой ДТП. Кто применяет ЭТ — водитель или автомат, которым снабжено ТС роли не играет.
Ситуация отказа тормоза может повлеч за собой ДТП: выезд на перекресток на запрещающий сигнал, выезд на пешеходный переход и т.д. Последствия этого ДТП будут намного более серьезными, нежели удар сзади со стороны ТС, водитель которого не соблюдал дистанцию, соответственно он является виновником такого ДТП, а не водитель (или автомат) применивший ЭТ
Нет, это создание аварийно-опасной ситуации.
Хм. А движение с отказавшими тормозами тогда, по-вашему, что? О_о
Дополню ещё по поводу ремарки по п. 10.5
На разборе в ГИБДД удары сзади, даже при резком торможении впереди идущего автомобиля однозначно классифицируются в пользу впереди идущего. Ибо причина удара не резкое торможение а
1. Несоблюдение дистанции
2. Несоблюдение скоростного режима
Почему-то у нас стало не модно соблюдать дистанцию, даже при движении вне города со скоростями выше 100 км/ч. Часто наблюдаю картину, когда сзади, метрах в пяти за моей задницей едет кто-нибудь, да ещё и старательно выдерживает выбранное им расстояние. При этом полоса движения часто бывает свободна для выдерживания безопасной дистанции.
И наверное это случайность, но большая часть таких вот водителей являются владельцами дорогих брендовых авто.
Сам я стараюсь не прибегать к резким торможениям и внимательно слежу за авто едущими сзади меня, но бывает всякое
На разборе в ГИБДД удары сзади, даже при резком торможении впереди идущего автомобиля однозначно классифицируются в пользу впереди идущего. Ибо причина удара не резкое торможение а
1. Несоблюдение дистанции
2. Несоблюдение скоростного режима
Почему-то у нас стало не модно соблюдать дистанцию, даже при движении вне города со скоростями выше 100 км/ч. Часто наблюдаю картину, когда сзади, метрах в пяти за моей задницей едет кто-нибудь, да ещё и старательно выдерживает выбранное им расстояние. При этом полоса движения часто бывает свободна для выдерживания безопасной дистанции.
И наверное это случайность, но большая часть таких вот водителей являются владельцами дорогих брендовых авто.
Сам я стараюсь не прибегать к резким торможениям и внимательно слежу за авто едущими сзади меня, но бывает всякое
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Вариант «перестроился и резко затормозил (подрезал)» не рассматриваете принципиально?
Этот вариант однозначно классифицируется правилами как создание помех другим ТС (движущимся в своей полосе движения) при совершении маневра перестроения. При перестроении водитель обязан убедится в том что такой маневр возможен, подать сигнал указателем поворота и только убедившись, что он не создает помех другим ТС приступить к маневру.
К рассматриваемому вопросу это не относится.
«Резко затормозил» и «Подрезал и резко затормозил» это разные вещи.
То о чем Вы говорите, называется «не уступил дорогу». В данном случае, резко затормозивший водитель не оценил ситуацию перед перестроением и резкое торможение является следствием данной ошибки. Причина ДПТ очевидна, виноват затормозивший, но не от того что тормозил, а от того, что не «уступил дорогу»
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
В зависимости от обстоятельств ДТП. Правила почитайте, там всё написано. Вы их читали, или Вы выбираете только те их пункты, что Вам по душе?
Ещё раз, для Вас, эксклюзивно — в ситуации, которой касается спор, то есть применении экстренного торможения автоматом, правильнее применять пункты Правил
а так же
Это не относится к ситуации, когда один из водителей неверно выполнил маневр перестроения, то есть не уступил дорогу другому ТС. Всё, что последовало после нарушения требования «уступить дорогу» является виной водителя, допустившего данное нарушение, в том числе и резкое торможение. В этой ситуации второй водитель, соблюдавший дистанцию и скоростной режим в своей полосе не виновен в произошедшем ДТП.
Всё четко и логично. Почитайте правила )
Вы разницу чуете?
Если не чуете, объясняю ещё проще.
Ситуация 1:
Я еду впереди, Вы сзади о одной и той же полосе. Никто никуда не перестраивается. Я резко торможу перед выбежавшим на дорогу ребенком, Вы ударяетесь в меня. Виноваты Вы в соответствии с п. 9.10. (за что Вам даже не грозит штраф, а жаль!)
Ситуация 2:
Вы едете в правой полосе, Я в левой. Вы соблюдаете дистанцию до впереди идущей машины (не моей, а той, что едет впереди Вас). Я решаю перестроится, дергаюсь в вашу полосу и притормаживаю перед автомобилем, идущим впереди Вас. Вы ударяетесь в меня. Виноват я, так как не уступил Вам дорогу.
Понятно?
Ещё раз, для Вас, эксклюзивно — в ситуации, которой касается спор, то есть применении экстренного торможения автоматом, правильнее применять пункты Правил
10.1. Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил.
При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства.
а так же
9.10. Водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения.
Это не относится к ситуации, когда один из водителей неверно выполнил маневр перестроения, то есть не уступил дорогу другому ТС. Всё, что последовало после нарушения требования «уступить дорогу» является виной водителя, допустившего данное нарушение, в том числе и резкое торможение. В этой ситуации второй водитель, соблюдавший дистанцию и скоростной режим в своей полосе не виновен в произошедшем ДТП.
Всё четко и логично. Почитайте правила )
Вы разницу чуете?
Если не чуете, объясняю ещё проще.
Ситуация 1:
Я еду впереди, Вы сзади о одной и той же полосе. Никто никуда не перестраивается. Я резко торможу перед выбежавшим на дорогу ребенком, Вы ударяетесь в меня. Виноваты Вы в соответствии с п. 9.10. (за что Вам даже не грозит штраф, а жаль!)
Ситуация 2:
Вы едете в правой полосе, Я в левой. Вы соблюдаете дистанцию до впереди идущей машины (не моей, а той, что едет впереди Вас). Я решаю перестроится, дергаюсь в вашу полосу и притормаживаю перед автомобилем, идущим впереди Вас. Вы ударяетесь в меня. Виноват я, так как не уступил Вам дорогу.
Понятно?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Я рассуждал в контексте применения автоматического экстренного торможения, поэтому выразился насчет ударов сзади так категорично. Вы увели беседу в сторону, ни к селу ни к городу заговорив о перестроении, только и всего.
Возможно, я ввёл Вас в заблуждение, но к теме это не относится — по моему мы разобрались в ситуации, не так ли?
Возможно, я ввёл Вас в заблуждение, но к теме это не относится — по моему мы разобрались в ситуации, не так ли?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
И что плохого в такой системе (правда я с трудом представляю её реализацию на электрике)? Такая система есть на пневматических тормозах грузовиков, как я писал Выше.
Такой принцип работы тормозов реализуется всегда, если на это есть техническая возможность. На грузовиках и поездах это источник сжатого воздуха высокого давления.
На легковых такое не реализуемо на сегодняшний день, вместо этого там применяется поосное разделение тормозных контуров с целью их изоляции и повышения надежности
Такой принцип работы тормозов реализуется всегда, если на это есть техническая возможность. На грузовиках и поездах это источник сжатого воздуха высокого давления.
На легковых такое не реализуемо на сегодняшний день, вместо этого там применяется поосное разделение тормозных контуров с целью их изоляции и повышения надежности
В пункте 10.1 написано
Если ЭТ является возможной мерой, допустимо и оно, например при выбежавшем на дорогу пешеходе, при соблюдении водителем правил
принять возможные меры к снижению скорости
Если ЭТ является возможной мерой, допустимо и оно, например при выбежавшем на дорогу пешеходе, при соблюдении водителем правил
Как можно выбирать пункты правил по душе не прочитав правил?
Элементарно. Я встречал водителей, которые перестраиваясь из правой по отношению ко мне полосы, заявляли о «помехе справа», хотя ситуации одновременно перестроения не было — я ехал в своей левой полосе и никого не трогал (п. 8.4.)
То есть они слышали о помехе справа, но сути не понимают. А Вы говорите…
P.S.: Могу и другой пример привести, более душераздирающий, но не буду, без необходимости
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Обращаться к ПДД в данном случае не корректно, так как ПДД регулируют действия участников движения — водителей, пешеходов и пассажиров. Работа автоматики (такая, как описано выше) не зависит от водителя и должна регулироваться не ПДД, а техническим регламентом о безопасности колесных транспортных средств (он является основой при проведении техосмотра) и, соответственно, в вину водителю ставиться не должна.
По существу спора могу сказать что идеальное поведение в случае отказа — быстрое, но плавное предсказуемое торможение и остановка в той мере в которой оно осуществимо технически. Экстренное торможение мне видится меньшим злом, чем отсутствие тормозов в принципе.
По существу спора могу сказать что идеальное поведение в случае отказа — быстрое, но плавное предсказуемое торможение и остановка в той мере в которой оно осуществимо технически. Экстренное торможение мне видится меньшим злом, чем отсутствие тормозов в принципе.
Был в ситуации когда на мотоцикле заклинило передние тормоза. Уверенно могу сказать это точно лучше чем если бы они отказали на скорости 80 км/ч, без возможности остановиться. Ремонт байка в итоге стоил меньше замены экипировки.
Конструкцию с Шрусами нельзя снять, и установить на любой тип транспорта, а мотор-колесо можно.
Потери на трансмиссию это все таки потери т.е. при борьбе за энергетическую эффективность транспорта будут стараться избавится даже от таких мелочей (тем более что это еще и лишний узел, влияющий на надежность).
по поводу проблемы теплонагруженности советую поговорить с владельцами электровелосипедов (для автомобилей эта проблема соответственно вырастет в разы, из за большей скорости… кстати поэтому на электромобилях и используют жидкостное охлаждение мотора)
Потери на трансмиссию это все таки потери т.е. при борьбе за энергетическую эффективность транспорта будут стараться избавится даже от таких мелочей (тем более что это еще и лишний узел, влияющий на надежность).
по поводу проблемы теплонагруженности советую поговорить с владельцами электровелосипедов (для автомобилей эта проблема соответственно вырастет в разы, из за большей скорости… кстати поэтому на электромобилях и используют жидкостное охлаждение мотора)
Конструкцию с Шрусами нельзя снять, и установить на любой тип транспорта, а мотор-колесо можно.
Даже если не задаваться вопросом, зачем это вообще может понадобиться, если речь не идет о перестановке колес со старого велосипеда на новый, у автомобильных мотор-колёс будет не один десяток параметров, которые нужно будет стандартизовать и делать совместимыми, чтобы обеспечить перестановку с одного типа транспорта на другой.
Тоже так думал какое то время, но…
ссылка
и это без какой либо стандартизации, но учитывая что сейчас уже есть некоторая стандартизация разъемов для зарядки электромобилей, то не вижу проблемы на перспективу.
тут сразу приходит на ум пример с зарядками для телефонов, которые какое то время были всех форм и размеров, а теперь всего несколько вариантов.
ссылка
и это без какой либо стандартизации, но учитывая что сейчас уже есть некоторая стандартизация разъемов для зарядки электромобилей, то не вижу проблемы на перспективу.
тут сразу приходит на ум пример с зарядками для телефонов, которые какое то время были всех форм и размеров, а теперь всего несколько вариантов.
тут сразу приходит на ум пример с зарядками для телефонов, которые какое то время были всех форм и размеров, а теперь всего несколько вариантов.
Да сложно их сравнивать, если честно. Параметры зарядки для телефонов в общем случае никак от конструкции телефона не зависят, и их легко унифицировать. А вот параметры мотор-колеса напрямую зависят от того, что это колесо должно катить. Размеры, масса, мощность, динамические характеристики, тип контроллера, емкость батареи, тип подвески и т.д.
Кроме того, в таком электромобиле, в отличие от байка, расходным материалом скорее будет как раз мотор-колесо. Изнашиваться в первую очередь будет его ресурс, а не всё остальное.
Можно конечно подумать зачем все эти доработки ради «вечности»
А что тут думать, результат раздумий уже есть: = «и тут я бы хотел привести пример автомобиля Porsche FLA Concept. » — не взлетел.
Сокрее сработает концепция — одноразовый автомобиль, проехал и в мусорку.
Ну нет тенденции замены одноразовых стаканчиков вечным (хотя технологии существуют ой как давно).
Есть и более современный пример… и то же из Германии!
инженер Юрий Постников, проживающий в Германии, представил прототип армейского внедорожника Partisan One.
Перед разработчиком стояла цель создать максимально простой в техническом плане и примитивный с точки зрения дизайна автомобиль, производство которого можно было бы наладить в кратчайшие сроки. В самой компании заявили, что Partisan – это «лучшая машина для самых худших дорог», а также пообещали дать 100-летнюю гарантию на весь автомобиль, кроме быстроизнашивающихся деталей.
инженер Юрий Постников, проживающий в Германии, представил прототип армейского внедорожника Partisan One.
Перед разработчиком стояла цель создать максимально простой в техническом плане и примитивный с точки зрения дизайна автомобиль, производство которого можно было бы наладить в кратчайшие сроки. В самой компании заявили, что Partisan – это «лучшая машина для самых худших дорог», а также пообещали дать 100-летнюю гарантию на весь автомобиль, кроме быстроизнашивающихся деталей.
Какие эксперты называют мотор-колеса ближайшим будущим? Они про неподрессоренные массы слышали? Или сколько по их мнению будет весить двигатель в колесе?
Китайские велосипеды — да, вот применимость мотор-колес на данный момент. Потому, что низкие требования к ездовым качествам и низкая мощность самих моторов позволяет хоть как-то соблюсти нужное соотношение массы ТС с массой его колес.
А машина с мотор колесами и ехать будет очень плохо и управляться будет на уровне УАЗа, теряя сцепление колес с асфальтом после каждой кочки.
Китайские велосипеды — да, вот применимость мотор-колес на данный момент. Потому, что низкие требования к ездовым качествам и низкая мощность самих моторов позволяет хоть как-то соблюсти нужное соотношение массы ТС с массой его колес.
А машина с мотор колесами и ехать будет очень плохо и управляться будет на уровне УАЗа, теряя сцепление колес с асфальтом после каждой кочки.
В странах, в которых будет приниматься решение о переходе на мотор-колёса, нет традиции размещать кочки на асфальте.
Лежачий полицейский?
Не знаю даже, как прокомментировать подобное заявление. Кочки есть во всех странах.
Все дорогие машины в первую очередь проектируются для развитых рынков. И именно в эти машины ставят адаптивные амортизаторы, алюминиевую подвеску, часто даже кованные диски. Казалось бы, зачем это все, если нет кочек.
А в реальности они есть даже на гоночных треках (и подвеска является далеко не самой дешевой составляющей машинах для трека, стоит в разы, а то и десятки раз дороже, чем ее гражданские аналоги).
Все дорогие машины в первую очередь проектируются для развитых рынков. И именно в эти машины ставят адаптивные амортизаторы, алюминиевую подвеску, часто даже кованные диски. Казалось бы, зачем это все, если нет кочек.
А в реальности они есть даже на гоночных треках (и подвеска является далеко не самой дешевой составляющей машинах для трека, стоит в разы, а то и десятки раз дороже, чем ее гражданские аналоги).
Лежачего полицейского нужно переезжать медленно — на то он там и лежит.
Кочки конечно есть, но при хороших дорогах проблемы с неподрессоренной массой могут быть менее значимыми чем преимущества мотор-колёс.
Например Toyota Vitz — пузотёрка для толкания в пробках — хороший кандидат на переоборудование.
Кочки конечно есть, но при хороших дорогах проблемы с неподрессоренной массой могут быть менее значимыми чем преимущества мотор-колёс.
Например Toyota Vitz — пузотёрка для толкания в пробках — хороший кандидат на переоборудование.
Ну, это для таких же «экспертов» как и автор преимущества мотор колес перевесят большую неподрессоренную массу.
А в реальном мире, эти преимущества мизерные, по сравнению с использование приводов со ШРУСами. Автор, правда, вряд ли знает что это вообще такое.
А в реальном мире, эти преимущества мизерные, по сравнению с использование приводов со ШРУСами. Автор, правда, вряд ли знает что это вообще такое.
Не забывайте про экспертов от маркетинга. У них «немного» другая оценка «мизерных преимуществ».
Например у Mirai (водородный автомбиль) вообще преимуществ нет — одни недостатки. Но это не помешало её выпустить и обозвать «будущим».
А у мотор-колёс, свои преимущества есть, даже если это не лучшее решение в целом.
Например у Mirai (водородный автомбиль) вообще преимуществ нет — одни недостатки. Но это не помешало её выпустить и обозвать «будущим».
А у мотор-колёс, свои преимущества есть, даже если это не лучшее решение в целом.
Какие преимущества у них есть? Тот бред, что в статье? Абстрактная «более простая конструкция», которая в реальности намного сложнее традиционной, с приводами?
Чуть больше свободы при компоновке автомобиля. И, внезапно, возможность строить шести/восьми/сорокаколёсные автомобили.
И, внезапно, возможность строить шести/восьми/сорокаколёсные автомобили.
Так а чем «сорок двигателей на раме» в этом плане хуже, чем «сорок двигателей в колесе»?
Какой свободы? Как это применимо к гражданским машинам? Конкретно, как стоит изменить конструкцию, чтобы это было реально полезно, но сложно было сделать с приводами?
Сколько угодно колесные машины строятся и с приводами, не только на шрусах, но и мостах. В чем проблема?
Сколько угодно колесные машины строятся и с приводами, не только на шрусах, но и мостах. В чем проблема?
проблема в КПД и сложности конструкции для ремонта (простой пример — привод 4х4 используется только на настоящих внедорожниках, а для остальных используют суррогат, который полноприводным становится только в случае необходимости в движении).
вот вам пример 8-ми колесного электромобиля из Япониии (кстати они такой конструкцией как раз решили еще и проблему перегрева, распределив ускорение на большее количество колес)
Eliica (Electric Lithium Car — Ионно-литиевый электромобиль ) – это прототип электрокара который впервые показал себя в университете Keio в Токио. Длина автомобиля составила 5.1 метр. Электродвигатель использует 80 ионно-литиевых батарей и способен разогнаться до 100 км/ч (62 м/ч) за 4 секунды. Максимальная скорость электромобиля равно 370 км/ч (203 м/ч).
вот вам пример 8-ми колесного электромобиля из Япониии (кстати они такой конструкцией как раз решили еще и проблему перегрева, распределив ускорение на большее количество колес)
Eliica (Electric Lithium Car — Ионно-литиевый электромобиль ) – это прототип электрокара который впервые показал себя в университете Keio в Токио. Длина автомобиля составила 5.1 метр. Электродвигатель использует 80 ионно-литиевых батарей и способен разогнаться до 100 км/ч (62 м/ч) за 4 секунды. Максимальная скорость электромобиля равно 370 км/ч (203 м/ч).
Проблема КПД? А какой КПД у приводов со шрусами?
Блин, увидел что вы и есть автор статьи. Видимо, это бесполезный спор, у вас вообще нет понимания того, зачем принимаются те или иные решения в автомобилестроении. Нахватались каких-то непонятных слухов и транслируете их не к месту.
Решить проблему перегрева, распределив ускорение на большое количество колес? Отличное дополнение к той бредятине что написана в статье))
И вы разберитесь в причинах, по которым полный привод у кроссоверов не постоянный. Подсказка — двигатель там один. Тогда как электрических двигателей может быть и 4 (на каждое колесо). Для этого их не обязательно пихать в колеса.
Блин, увидел что вы и есть автор статьи. Видимо, это бесполезный спор, у вас вообще нет понимания того, зачем принимаются те или иные решения в автомобилестроении. Нахватались каких-то непонятных слухов и транслируете их не к месту.
Решить проблему перегрева, распределив ускорение на большое количество колес? Отличное дополнение к той бредятине что написана в статье))
И вы разберитесь в причинах, по которым полный привод у кроссоверов не постоянный. Подсказка — двигатель там один. Тогда как электрических двигателей может быть и 4 (на каждое колесо). Для этого их не обязательно пихать в колеса.
«И вы разберитесь в причинах, по которым полный привод у кроссоверов не постоянный. Подсказка — двигатель там один. Тогда как электрических двигателей может быть и 4 (на каждое колесо). Для этого их не обязательно пихать в колеса.» — вам бы не смешивать теплое с желтым а? Причины я прекрасно знаю — экономия бензина с одной стороны, и вред «классического» полного привода на асфальте с другой (повышенный износ)… это если по простому.
кстати на внедорожниках то же ОДИН двигатель (и при этом привод постоянный).
Электрические внедорожники это уже отдельная тема, и там отсутствие трансмиссии кстати может сыграть положительную роль в сложных условиях (по простому привод об камни не сломаешь, и ШРУС «не умрет» при попадании грязи).
кстати на внедорожниках то же ОДИН двигатель (и при этом привод постоянный).
Электрические внедорожники это уже отдельная тема, и там отсутствие трансмиссии кстати может сыграть положительную роль в сложных условиях (по простому привод об камни не сломаешь, и ШРУС «не умрет» при попадании грязи).
проблема в КПД и сложности конструкции для ремонта (простой пример — привод 4х4 используется только на настоящих внедорожниках, а для остальных используют суррогат,
Да нет там никакой проблемы. Все перечисленное — это сугубо технические решения для автомобилей на ДВС. Когда надо крутящий момент от одного двигателя через регулируемое передаточное число передать на четыре колеса. У классических электромобилей нет этих проблем, и соответственно, нет необходимости их решать с помощью такого «костыля» как мотор-колёса. Электромобиль может иметь под кузовом, например, четыре компактных электродвигателя на каждое колесо с прямым приводом.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Ну если сделать «рестайлинг» этой модели с учетом технологий нашего времени, то у Теслы нет шансов.
8 колес + увеличенная прижимная сила, лучше чем просто 4 колеса
например этот 6-колесный аппарат ехал настолько хорошо, что из за него правила изменили.
8-ми колесный электрический мог бы еще лучше ехать…
8 колес + увеличенная прижимная сила, лучше чем просто 4 колеса
например этот 6-колесный аппарат ехал настолько хорошо, что из за него правила изменили.
8-ми колесный электрический мог бы еще лучше ехать…
Вот не стоит вам лезть в автоспорт.
Преимущества, которые даются указанным приводом в ф1 смехотворны для гражданских автомобилей. Насколько лучше ехал бы 8ми колесный электрический мы не узнаем. Зато знаем, что формула е не ездит по тем же трассам что и другие формулы (не говоря про ф1) потому, что скорость этих машин предельно печальная. Даже в монако они едут по укороченной трассе чтобы не вызывать смеха.
Про собственно тот тирелл — 6 колес были определены другими правилами: открытыми колесами. Формула по определению автомобиль с открытыми колесами. И для снижения лобового сопротивления сделали передние колеса маленькими. А например для прототипов wec это не актуально. Прототипы гораздо ближе к гражданским автомобилям чем формулы 1976 года.
Преимущества, которые даются указанным приводом в ф1 смехотворны для гражданских автомобилей. Насколько лучше ехал бы 8ми колесный электрический мы не узнаем. Зато знаем, что формула е не ездит по тем же трассам что и другие формулы (не говоря про ф1) потому, что скорость этих машин предельно печальная. Даже в монако они едут по укороченной трассе чтобы не вызывать смеха.
Про собственно тот тирелл — 6 колес были определены другими правилами: открытыми колесами. Формула по определению автомобиль с открытыми колесами. И для снижения лобового сопротивления сделали передние колеса маленькими. А например для прототипов wec это не актуально. Прототипы гораздо ближе к гражданским автомобилям чем формулы 1976 года.
«Преимущества, которые даются указанным приводом в ф1 смехотворны для гражданских автомобилей» — ладно… допустим вы гений. Расскажите какие смехотворные преимущества дает подобный привод?
«собственно тот тирелл — 6 колес» — собственно про тирелл все сказано было после его применения.
т.е. Запрет на использование 6-ти и более колес в Формуле.
Кстати можете обосновать логически почему? или теоретически?
«собственно тот тирелл — 6 колес» — собственно про тирелл все сказано было после его применения.
т.е. Запрет на использование 6-ти и более колес в Формуле.
Кстати можете обосновать логически почему? или теоретически?
Допустим, я гений и что дальше? Я прямо в следующих предложениях написал про то, какие преимущества дала такая схема. И почему она возникла тоже написал. Не надо быть гением чтобы это просто прочитать.
Обосновать логически решения судейской коллегии ф1 76го года, находящейся под давлением участников, фиа, собственных представлений о прекрасном я не могу. И не очень понимаю, зачем.
Обосновать логически решения судейской коллегии ф1 76го года, находящейся под давлением участников, фиа, собственных представлений о прекрасном я не могу. И не очень понимаю, зачем.
«Допустим, я гений и что дальше? Я прямо в следующих предложениях написал про то, какие преимущества дала такая схема. И почему она возникла тоже написал. Не надо быть гением чтобы это просто прочитать. » — я к несчастью не гений, и не могу найти эти предложения. Поможете?
Обосновать не можете, и не понимаете, но при этом упрекаете меня в незнании автоспорта?
Хорошо, объясню с теоретической стороны и логической это решение, чтоб было вам понятнее.
Дело в том что в 80-х боролись за максимальное сцепление колес с дорогой различными способами. Вариант аэродинамический себя исчерпал, после запрета граунд-эффекта и прочих примочек. Остался вариант прижать колеса обычным способом для лучшего сцепления, но вот проблема! Колеса не смогут выдержать постоянного увеличенного давления, и следовательно его надо перераспределить на большую площадь, увеличив количество колес.
Дело это опасное на низких скоростях (именно поэтому кстати суперкары легко срываются в занос при такой огромной ширине колес в начале движения).
Но ведь на большой скорости все уже по другому (посмотрите какое давление может оказывать антикрыло на ось автомобиля в зависимости от скорости).
Разумеется создание формульных болидов, которые с легкостью держат огромные перегрузки в повороте, ускорении и торможении уже ставило бы вопрос об устойчивости самого слабого элемента — человека.
Кстати запрет раллийной группы В, то же из той же серии. Одно из обоснований закрытия — предельная напряженность водителей из за огромных перегрузок (можете посмотреть документалку, где видно их состояние после гонки… прыгать с кубком им хотелось меньше всего, после гонки).
Обосновать не можете, и не понимаете, но при этом упрекаете меня в незнании автоспорта?
Хорошо, объясню с теоретической стороны и логической это решение, чтоб было вам понятнее.
Дело в том что в 80-х боролись за максимальное сцепление колес с дорогой различными способами. Вариант аэродинамический себя исчерпал, после запрета граунд-эффекта и прочих примочек. Остался вариант прижать колеса обычным способом для лучшего сцепления, но вот проблема! Колеса не смогут выдержать постоянного увеличенного давления, и следовательно его надо перераспределить на большую площадь, увеличив количество колес.
Дело это опасное на низких скоростях (именно поэтому кстати суперкары легко срываются в занос при такой огромной ширине колес в начале движения).
Но ведь на большой скорости все уже по другому (посмотрите какое давление может оказывать антикрыло на ось автомобиля в зависимости от скорости).
Разумеется создание формульных болидов, которые с легкостью держат огромные перегрузки в повороте, ускорении и торможении уже ставило бы вопрос об устойчивости самого слабого элемента — человека.
Кстати запрет раллийной группы В, то же из той же серии. Одно из обоснований закрытия — предельная напряженность водителей из за огромных перегрузок (можете посмотреть документалку, где видно их состояние после гонки… прыгать с кубком им хотелось меньше всего, после гонки).
Опять куча каких-то предрассудков, основанных на слухах.
Что за проблема, с увеличением давления? Давления колеса на асфальт или в колесе? Вы знаете, на каком давлении едут формулы 1 сейчас (да и тогда)? Какое давление не могут выдержать колеса на асфальт? Если задача только увеличить площадь контакта, то просто сделайте колесо шире, больше, и уменьшите давление в колесе. пятно станет больше в разы.
Какое дело опасное на малых скоростях? Увеличение количества колес? Суперкары срываются в занос только у водителей, которые ездить не умеют. Собственно, до большой скорости они разогнаться не успевают, выпиливаются на маленькой. Ну и там незначительно помогает трансмиссия, увеличивающая крутящий момент на колесах на маленькой скорости примерно в 4-6 раз по сравнению с большой скоростью.
Да ваще, на скорости 90 кмч сила может достигать 3.5 тонн. И если это не так, пусть все кукурузники упадут.
Про группу Б. Ну что за глупости. Нет, запрет произошел не потому, что люди уставали. А перегрузки там не такие огромные по сравнению с той же формулой и редко превосходили 1.2g на асфальте. Для сравнения в формуле — до 5g. Сейчас машины WRC едут быстрее, а пилоты не выглядят такими убитыми. Казалось бы почему? Потому, что если вас засунуть в карт то через 15 минут вы попроситесь обратно. А я езжу сессии по 50 минут в длинных гонках (точности ради по 35 минут последние несколько лет). Разница в физподготовке. Сейчас пилот начинает серьезно заниматься спортом в 4-5 лет. И в 18 это уже очень опытный, треннированный спортсмен с отличной физической формой, у которого нет никаких проблем с выносливостью. А не как раньше старый пердун (при всем уважении к тем парням, поверьте, я их уважаю, но факта не меняет), который садится за руль машины раз в месяц и в спортзал не ходит вообще. Конечно при таком режиме после пары допов язык на плечо.
Посмотрите на чемпионат россии — дяди с пузиком рулят субариками. и посмотрите на них на финише. А потом посмотрите на Женю Новикова или Грязиных, которые спортом заняты.
Что за проблема, с увеличением давления? Давления колеса на асфальт или в колесе? Вы знаете, на каком давлении едут формулы 1 сейчас (да и тогда)? Какое давление не могут выдержать колеса на асфальт? Если задача только увеличить площадь контакта, то просто сделайте колесо шире, больше, и уменьшите давление в колесе. пятно станет больше в разы.
Какое дело опасное на малых скоростях? Увеличение количества колес? Суперкары срываются в занос только у водителей, которые ездить не умеют. Собственно, до большой скорости они разогнаться не успевают, выпиливаются на маленькой. Ну и там незначительно помогает трансмиссия, увеличивающая крутящий момент на колесах на маленькой скорости примерно в 4-6 раз по сравнению с большой скоростью.
Да ваще, на скорости 90 кмч сила может достигать 3.5 тонн. И если это не так, пусть все кукурузники упадут.
Про группу Б. Ну что за глупости. Нет, запрет произошел не потому, что люди уставали. А перегрузки там не такие огромные по сравнению с той же формулой и редко превосходили 1.2g на асфальте. Для сравнения в формуле — до 5g. Сейчас машины WRC едут быстрее, а пилоты не выглядят такими убитыми. Казалось бы почему? Потому, что если вас засунуть в карт то через 15 минут вы попроситесь обратно. А я езжу сессии по 50 минут в длинных гонках (точности ради по 35 минут последние несколько лет). Разница в физподготовке. Сейчас пилот начинает серьезно заниматься спортом в 4-5 лет. И в 18 это уже очень опытный, треннированный спортсмен с отличной физической формой, у которого нет никаких проблем с выносливостью. А не как раньше старый пердун (при всем уважении к тем парням, поверьте, я их уважаю, но факта не меняет), который садится за руль машины раз в месяц и в спортзал не ходит вообще. Конечно при таком режиме после пары допов язык на плечо.
Посмотрите на чемпионат россии — дяди с пузиком рулят субариками. и посмотрите на них на финише. А потом посмотрите на Женю Новикова или Грязиных, которые спортом заняты.
«Что за проблема, с увеличением давления? Давления колеса на асфальт или в колесе? » — смысл в увеличении давления на дорогу для лучшего сцепления, так как формула от которой зависит вообще ваше движение по дороге это сцепление + давление колеса сверху + сцепление дороги и ее прочность (способность выдержать давление сверху).
Если увеличить первые два параметра за счет увеличения количества колес, то далее уже все зависит от свойств дороги.
«Суперкары срываются в занос только у водителей, которые ездить не умеют.» — они срываются так как мощность приходящая на колесо выше предела сцепления, а регулирование этой мощности проблема для новичков. Трекшн-контроль создали именно для ограничения выдаваемой мощности мотора на колеса, и контролю на грани этого предела.
… а фильм про ралли группы Б все таки посмотрите. пересказывать долго, но уверен вы поймете что перегрузки там были в целом выше, чем на современных (сейчас скорость выше средняя, за счет лучшей управляемости, а тогда движение часто шло от газ в пол до торможение до упора)
… и еще один момент 6-ти колесности — устойчивость к аквапланированию выше.
Если увеличить первые два параметра за счет увеличения количества колес, то далее уже все зависит от свойств дороги.
«Суперкары срываются в занос только у водителей, которые ездить не умеют.» — они срываются так как мощность приходящая на колесо выше предела сцепления, а регулирование этой мощности проблема для новичков. Трекшн-контроль создали именно для ограничения выдаваемой мощности мотора на колеса, и контролю на грани этого предела.
… а фильм про ралли группы Б все таки посмотрите. пересказывать долго, но уверен вы поймете что перегрузки там были в целом выше, чем на современных (сейчас скорость выше средняя, за счет лучшей управляемости, а тогда движение часто шло от газ в пол до торможение до упора)
… и еще один момент 6-ти колесности — устойчивость к аквапланированию выше.
Сцепление это простите что? Если сцепление это сила трения развиваемая колесом, то она зависит от площади контакта (вопреки школьной физике где не зависит) и силы реакции опоры. Прочность можно не рассматривать — текучесть асфальта всегда настолько высока, что ее нет смысла драть в расчет. У вас там какаято рекурсивная формула получатся. Если увеличить количество колес сила реакции опоры не изменится, только пятно контакта. А его можно изменить не меняя число колес.
Про трекшн — и к чему этот ликбез? Выше то утверждалось совсем другое.
Какие именно перегрузки там были выше? Ну что за бред безосновательный? Что по вашему дает лучшая управляемость? И как растет средняя скорость? Ну что же 2 и 2 сложить не можете? Что значит от газ в пол до тормоз в пол? А сейчас все в полпедали одним пальцем едут чтоли?
С чего вдруг устойчивость к аквапланированию становится выше? Аквапланирование зависит от площади пятна контакта. Если оно больше чем у 4х колесных, то и скорость аквапланирования ниже.
Про трекшн — и к чему этот ликбез? Выше то утверждалось совсем другое.
Какие именно перегрузки там были выше? Ну что за бред безосновательный? Что по вашему дает лучшая управляемость? И как растет средняя скорость? Ну что же 2 и 2 сложить не можете? Что значит от газ в пол до тормоз в пол? А сейчас все в полпедали одним пальцем едут чтоли?
С чего вдруг устойчивость к аквапланированию становится выше? Аквапланирование зависит от площади пятна контакта. Если оно больше чем у 4х колесных, то и скорость аквапланирования ниже.
«Если сцепление это сила трения развиваемая колесом, то она зависит от площади контакта (вопреки школьной физике где не зависит) и силы реакции опоры.» — незнаю правильно ли вы понял вас или нет, но пользуясь вашими терминами объясню.
Сцепление (сила трения в пределах которого шина способна передавать крутящий момент на поверхность без проскальзывания) + СИЛА РЕАКЦИИ ОПОРЫ (вес, давление сверху в тоннах т.е. то что я и просил вас привести в пример) = возможность ускорения автомобиля — возможность реализовать на дороге максимальную мощность развиваемую двигателем.
У 4 колесных, даже если расширять колеса по полной есть пределы ширины + неподресоренные массы растут. У многоколесных расширение не в ширину, а в длину автомобиля происходит (неподресоренные массы растут, но амортизация их легче, чем огромного широкого колеса).
Трекшн это как попытка объяснить то что первым написано в комментарии.
«А сейчас все в полпедали одним пальцем едут чтоли?» — будете утверждать что нет? Просто давайте тогда не говорить о спорте, чтоб вас это так не задевало, так как честно не знаю как вы участвуете в гонках, и считаете что такое не возможно (или у вас в гонках только два положения — газ в пол, и тормоз? а промежуточных нет?).
«С чего вдруг устойчивость к аквапланированию становится выше? » — передние колеса отбрасывают большую часть воды, а следующие за ними рядом уже едут практически по сухому.
Сцепление (сила трения в пределах которого шина способна передавать крутящий момент на поверхность без проскальзывания) + СИЛА РЕАКЦИИ ОПОРЫ (вес, давление сверху в тоннах т.е. то что я и просил вас привести в пример) = возможность ускорения автомобиля — возможность реализовать на дороге максимальную мощность развиваемую двигателем.
У 4 колесных, даже если расширять колеса по полной есть пределы ширины + неподресоренные массы растут. У многоколесных расширение не в ширину, а в длину автомобиля происходит (неподресоренные массы растут, но амортизация их легче, чем огромного широкого колеса).
Трекшн это как попытка объяснить то что первым написано в комментарии.
«А сейчас все в полпедали одним пальцем едут чтоли?» — будете утверждать что нет? Просто давайте тогда не говорить о спорте, чтоб вас это так не задевало, так как честно не знаю как вы участвуете в гонках, и считаете что такое не возможно (или у вас в гонках только два положения — газ в пол, и тормоз? а промежуточных нет?).
«С чего вдруг устойчивость к аквапланированию становится выше? » — передние колеса отбрасывают большую часть воды, а следующие за ними рядом уже едут практически по сухому.
Неподресорреные массы и так и так растут. И что конкретно будет тяжелее без итоговых настроек неизвестно.
Буду утверждать, что нет. Телеметрию даже в ф1 показывают прямо в онлайне. В гонках почти всегда только два положения газ и тормоз в пол. и секунд на 10 суммарно может наскребается других, это для мрв где круг +- 2 минуты едется.
Если передние колеса отбрасывают воду то аквапланирования и так нет практически. А если сильно со скоростью перебрать, то колесо перестает эвакуировать воду из пятна контакта и неважно сколько там колес.
Буду утверждать, что нет. Телеметрию даже в ф1 показывают прямо в онлайне. В гонках почти всегда только два положения газ и тормоз в пол. и секунд на 10 суммарно может наскребается других, это для мрв где круг +- 2 минуты едется.
Если передние колеса отбрасывают воду то аквапланирования и так нет практически. А если сильно со скоростью перебрать, то колесо перестает эвакуировать воду из пятна контакта и неважно сколько там колес.
автор прекрасно знает что это такое, и даже знает чем они могут внутри отличатся (так сказать особенности строения)… кстати до изобретения ШРУСов вполне обходились сдвоенными карданами.
по поводу лежачего полицейского — смотрите видео испытания подвески BOSE (это «дедушка» электронно-управляемых подвесок), который мог эти самые препятствия легко и элегантно перепрыгивать.
по поводу ям вот видео наглядное
если не поняли, то вкратце дело обстоит так:
1. датчики засекают яму (размеры и глубину)
2. Электронно-управляемая подвеска настраивает подвеску так, чтобы колесо «не провалилось» (на видео вариант от Ford, но Mersedes Benz то же ставит такие системы на свои автомобили)
3. колесо «пролетает» над ямой, без последствий (что и показано на видео с шариками)
по поводу лежачего полицейского — смотрите видео испытания подвески BOSE (это «дедушка» электронно-управляемых подвесок), который мог эти самые препятствия легко и элегантно перепрыгивать.
по поводу ям вот видео наглядное
если не поняли, то вкратце дело обстоит так:
1. датчики засекают яму (размеры и глубину)
2. Электронно-управляемая подвеска настраивает подвеску так, чтобы колесо «не провалилось» (на видео вариант от Ford, но Mersedes Benz то же ставит такие системы на свои автомобили)
3. колесо «пролетает» над ямой, без последствий (что и показано на видео с шариками)
кстати до изобретения ШРУСов вполне обходились сдвоенными карданами.
Нет, ну может хватит уже? Это уже даже не смешно…
«кстати до изобретения ШРУСов вполне обходились сдвоенными карданами.» — я бы нашел бы вам старые примеры этого… но честно говоря лень, так что просто поинтересуйтесь как у Запорожца привод на колеса сделан.
Кстати если вы ради смеха поинтересуетесь первыми автомобилями с передним приводом, то сможете поржать от души… Особенно смешно у французов было, где замена двигателя была возможна простой заменой передней части на исправную (т.е. приехал — оторвали морду — приделали новую с исправным мотором и все!)
Кстати если вы ради смеха поинтересуетесь первыми автомобилями с передним приводом, то сможете поржать от души… Особенно смешно у французов было, где замена двигателя была возможна простой заменой передней части на исправную (т.е. приехал — оторвали морду — приделали новую с исправным мотором и все!)
Новый кардан " ГУК " заз 968 м ЗАПОРОЖЕЦ. полуось
это из объявления ОЛХ для наглядности. Это именно то что под «резинками».
Как говорится не все то ШРУС, что резинкой прикрыто.
Ну и хорошо, что такие машины больше не делают. Я подвески ЗАЗ не видел, но использовать в ней карданы, это явно не от большого ума…
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Именно на ЗАЗ это ради лучшей ремонтопригодности, и из-за дороговизны ШРУСов в то время.
Но реально для задней подвески это не критично, так как углы поворота кардана не большие, а вот для передней, где добавляются еще углы поворота приходится использовать сдвоенные.
Но реально для задней подвески это не критично, так как углы поворота кардана не большие, а вот для передней, где добавляются еще углы поворота приходится использовать сдвоенные.
Подвеска bose так в итоге и не заработала. Красивые ролики да, на скорости до 30кмч. И она не является дедушкой электронноуправляемых подвесок.
Ибо все подвески управляемые электронно сейчас так и остались гидравлическими. Разница только в способе управления. Часть используют масло изменяемой вязкости как в ауди или мерсе, в спорте есть подвеска (которая правда омологирована только для порше капа насколько я знаю) — tractive в которой используется электромагнитный клапан.
Bose не использовала амортизаторов и пружин и к сожалению так и не заработала.
Ибо все подвески управляемые электронно сейчас так и остались гидравлическими. Разница только в способе управления. Часть используют масло изменяемой вязкости как в ауди или мерсе, в спорте есть подвеска (которая правда омологирована только для порше капа насколько я знаю) — tractive в которой используется электромагнитный клапан.
Bose не использовала амортизаторов и пружин и к сожалению так и не заработала.
«Дедушкой» в смысле что после нее и стали задумыватся об электронном варианте контроля подвески, а до нее насколько я знаю электронных элементов в подвеске не было.
Bose вполне рабочая подвеска, но жрет много энергии, а так же не совместима с электросетью автомобилей того времени (высокое потребление энергии + высокое напряжение).
Аналог мотор-колес, представленный в статье лучше. Есть пружины, а роль управляемого амортизатора выполняет электродвигатель. Недостаток — ход подвески ограниченный.
Именно чтоб потребление подвески энергии не перекрывало преимущества от ее применения и стали «скрещивать» с гидравликой систему.
Bose вполне рабочая подвеска, но жрет много энергии, а так же не совместима с электросетью автомобилей того времени (высокое потребление энергии + высокое напряжение).
Аналог мотор-колес, представленный в статье лучше. Есть пружины, а роль управляемого амортизатора выполняет электродвигатель. Недостаток — ход подвески ограниченный.
Именно чтоб потребление подвески энергии не перекрывало преимущества от ее применения и стали «скрещивать» с гидравликой систему.
В мерседес не в курсе. Они то с 1963го года занимались разработками а опция Abc (не словарь, а active body control) представлена в 99м году. Так что кто там кому дедушка сами считайте.
Есть доказательства работоспособности подвески bose во всем диапазоне скоростей? Есть ли наработка на отказ на сравнимых пробегах по обычным дорогам? Отбор 20квт или сколько она там жрала это мелочь для мерса скласса. Он столько на массаж и ионизацию потратит. Было бы это работоспособное решение оно было бы во всех поршах и прочем премиуме.
Но —нет.
Есть доказательства работоспособности подвески bose во всем диапазоне скоростей? Есть ли наработка на отказ на сравнимых пробегах по обычным дорогам? Отбор 20квт или сколько она там жрала это мелочь для мерса скласса. Он столько на массаж и ионизацию потратит. Было бы это работоспособное решение оно было бы во всех поршах и прочем премиуме.
Но —нет.
«а опция Abc (не словарь, а active body control) представлена в 99м году.» — ээ… а когда вышла подвеска Bose по вашему?
«Есть доказательства работоспособности подвески bose во всем диапазоне скоростей? Есть ли наработка на отказ на сравнимых пробегах по обычным дорогам? Отбор 20квт или сколько она там жрала это мелочь для мерса скласса. Он столько на массаж и ионизацию потратит. Было бы это работоспособное решение оно было бы во всех поршах и прочем премиуме.
Но —нет.» — вам примера спустя годы, на мотор-колесе мало? Дело не в том что решение хорошее, а в том что оно не нужно пока без электромобилей, и скорее всего надежность элементов в 90-е вызывала вопросы (компания создавшая подвеску вообще то акустикой занимается).
«Отбор 20квт» — сомнительный факт, и скорее всего больше (в зависимости от скорости и частоты срабатывания).
«Есть доказательства работоспособности подвески bose во всем диапазоне скоростей? Есть ли наработка на отказ на сравнимых пробегах по обычным дорогам? Отбор 20квт или сколько она там жрала это мелочь для мерса скласса. Он столько на массаж и ионизацию потратит. Было бы это работоспособное решение оно было бы во всех поршах и прочем премиуме.
Но —нет.» — вам примера спустя годы, на мотор-колесе мало? Дело не в том что решение хорошее, а в том что оно не нужно пока без электромобилей, и скорее всего надежность элементов в 90-е вызывала вопросы (компания создавшая подвеску вообще то акустикой занимается).
«Отбор 20квт» — сомнительный факт, и скорее всего больше (в зависимости от скорости и частоты срабатывания).
По моему, эта подвеска была продемонстрирована в 2004-м.
А ABC начала продаваться в 99-м. А представлены первые прототипы в 73, а начали разрабатывать еще 60-х.
Примера чего? Что спустя годы ни электроподвеска, ни моторколесо никому не нужно? Нет хороших и плохих решений для электромобилей. Есть хорошее и плохое решение для автомобилей вообще. Хорошее решение просто производится, легко продается (обладает полезными потребительскими свойствами), надежно на срок эксплуатации автомобиля (+- хотя бы 50-100 тыс км должно жить без проблем). И тут даже нет пункта быть дешевым — сначала его можно воткнуть в премиум. Все остальное — лирика.
Полез в гугл. Написано — 20-30квт. Мелочь если бы остальные параметры были бы в норме.
А ABC начала продаваться в 99-м. А представлены первые прототипы в 73, а начали разрабатывать еще 60-х.
Примера чего? Что спустя годы ни электроподвеска, ни моторколесо никому не нужно? Нет хороших и плохих решений для электромобилей. Есть хорошее и плохое решение для автомобилей вообще. Хорошее решение просто производится, легко продается (обладает полезными потребительскими свойствами), надежно на срок эксплуатации автомобиля (+- хотя бы 50-100 тыс км должно жить без проблем). И тут даже нет пункта быть дешевым — сначала его можно воткнуть в премиум. Все остальное — лирика.
Полез в гугл. Написано — 20-30квт. Мелочь если бы остальные параметры были бы в норме.
по Bose — 90-е годы (там лексус и качество съемки об этом сразу говорит). По поводу ABC в 73 и прочее могли бы поподробнее?
«Примера чего? Что спустя годы ни электро-подвеска, ни мотор-колесо никому не нужно? Нет хороших и плохих решений для электромобилей. Есть хорошее и плохое решение для автомобилей вообще.» — в данном случае скорее как в поговорке «Лучшее — враг хорошего». Ключевое слово — электромобили т.е. стоимость апгрейда слишком большая для такого маленького рынка сейчас, а на бензиновые ставить нет смысла (дело в энергопотреблении и напряжении… тут 48 вольтовую сеть поставить толком не хотят, а говорить об электромагнитной подвеске с непредсказуемым потреблением и подавно). Варианты симбиоза электроники и гидравлики справляются не так хорошо как Bose, но переделки сети не требуют.
в гугле написано, не значит истина (как и в вики) — там нет же уточнения при каких конкретно условиях?..
Тут элементарная логика т.е. масса автомобиля + соленойд, удерживающий ее в определенном положении + неподресоренные массы = энергопотребление при любом изменении положения колеса и перераспределении массы при торможении-ускорении.
В электромобиле на перспективу правильнее было бы создать подвеску отбирающую энергию при движении колес, а не тратящую ее (чем кстати сейчас и занимаются как в Audi, так и те кто указан в другом моем комментарии). При ДВС эту энергию просто негде накапливать.
«Примера чего? Что спустя годы ни электро-подвеска, ни мотор-колесо никому не нужно? Нет хороших и плохих решений для электромобилей. Есть хорошее и плохое решение для автомобилей вообще.» — в данном случае скорее как в поговорке «Лучшее — враг хорошего». Ключевое слово — электромобили т.е. стоимость апгрейда слишком большая для такого маленького рынка сейчас, а на бензиновые ставить нет смысла (дело в энергопотреблении и напряжении… тут 48 вольтовую сеть поставить толком не хотят, а говорить об электромагнитной подвеске с непредсказуемым потреблением и подавно). Варианты симбиоза электроники и гидравлики справляются не так хорошо как Bose, но переделки сети не требуют.
в гугле написано, не значит истина (как и в вики) — там нет же уточнения при каких конкретно условиях?..
Тут элементарная логика т.е. масса автомобиля + соленойд, удерживающий ее в определенном положении + неподресоренные массы = энергопотребление при любом изменении положения колеса и перераспределении массы при торможении-ускорении.
В электромобиле на перспективу правильнее было бы создать подвеску отбирающую энергию при движении колес, а не тратящую ее (чем кстати сейчас и занимаются как в Audi, так и те кто указан в другом моем комментарии). При ДВС эту энергию просто негде накапливать.
А вас в гугле забанили? www.extremetech.com/extreme/259042-bose-sells-off-revolutionary-electromagnetic-suspension вот тут про 2004-й написано. Про ABC я думаю, сами найдете в википедии. Позор вашему исследовательскому методу.
Я вам талдычу одно и то же. Для мерса скласса или панамеры эти 20квт не проблема. А вот кстати для электромобиля — проблема, батарейка еще на выезде с парковки кончится.
Про 48 вольт — ну вот попробуйте взяться за провода по 48вольт и сразу скажете что ну его нафиг, при аварии пусть 12 будет. А лучше меньше.
Вы что хотите сказать, что там больше 20квт, меньше 20 квт? Я говорю, что это пофиг. Что вы доказываете я не понимаю.
Чем мешает двс накапливать энергию расскажите? Ее даже ф1 весьма себе эффективно накапливают. И даже не только при торможении.
Я вам талдычу одно и то же. Для мерса скласса или панамеры эти 20квт не проблема. А вот кстати для электромобиля — проблема, батарейка еще на выезде с парковки кончится.
Про 48 вольт — ну вот попробуйте взяться за провода по 48вольт и сразу скажете что ну его нафиг, при аварии пусть 12 будет. А лучше меньше.
Вы что хотите сказать, что там больше 20квт, меньше 20 квт? Я говорю, что это пофиг. Что вы доказываете я не понимаю.
Чем мешает двс накапливать энергию расскажите? Ее даже ф1 весьма себе эффективно накапливают. И даже не только при торможении.
тут 48 вольтовую сеть поставить толком не хотят— что значит не хотят. Вы сначала докажите энергетическую и как следствие экономическую выгодность от 48В батареи в дололненние к существующей 12В.
при аварии пусть 12 будет. А лучше меньше— при аварии пирофьюз отрубит как 12В так и 48В, так что тут это роли не играет. А так, у 48В конечно есть масса преимуществ по сравнению с 12В.
Отбор 20квт или сколько она там жрала это мелочь для мерса скласса. Он столько на массаж и ионизацию потратит.
что там больше 20квт, меньше 20 квт? Я говорю, что это пофиг.— 170А — это по вашему мелочь? Да даже в мерсе S-класса со его всеми свистелками и перделками, потребление врядли превысит 100-150А. И то при условии, что аккум уже пустой.
По моему 170 это мелочь. Я же так и написал. Сколько он жрет на массаж я хз, это не суть важно. У него достаточно большой мотор, обеспечить необходимое питание он может. Так что потребление 20квт не было причиной того что на мерсе иная система. С чего и начался спор.
Еще раз — если включить все потребители в машине: подогрев и охлаждение сидений, кондиционер на максимум, горячий обдув переднего и заднего стекла и их обогрев и. т.д., плюс все остальные контроллеры, плюс разряженный акк. — то и тогда у вас наберется от силы 150А. Поэтому и генераторы ставят на 180А, максимум что я видел 220А.
Поэтому 170А для еще одного потребителя, а таких получается 4 — это очень и очень много.
Так что мотор у мерса может и большой, но генератора ампер на 700 просто не существует в автопроме.
Поэтому 170А для еще одного потребителя, а таких получается 4 — это очень и очень много.
Так что мотор у мерса может и большой, но генератора ампер на 700 просто не существует в автопроме.
Ну поставить второй, в чем проблема? Что генератора на 700 не существует в автопроме так ненадо было. Сами по себе генераторы то такие есть ведь? Начит и поставить в машину можно.
Ну поставить второй, в чем проблема?— вы это всерьез, или чисто поржать?
А то ведь для кого-то и Jeoff машина
Чую провокацию в вопросе.
Чую провокацию в вопросе.— да, есть немного. :-) С другой стороны и предложение поставить второй генератор (к стати куда ставить то, на второй двигатель?) попахивает тролингом. Так что без обид.
Если же серьезно, то самый большой генератор на сегодня, что я встречал, это 250А. И то они появяться на машинах года только через 2 и под заказ (не как серийные). Так что пока прийдется довольствоваться 150А до 220А.
А 700А генератор? — да для него только провода должны быть от 3см до 5см толщиной.
читайте внимательнее источник свой «Bose set up a skunkworks project in 1980 and code-named it Project Sound to hide the true nature from the Bose accounting department. Twenty-four years later, the company felt comfortable enough with Project Sound to showcase it for the media and analysts.» — смысл в том что они решились продемонстрировать сравнение с поршем в 2004году, а есть видео где лексус в гордом одиночестве катает (это было намного раньше, и как вы понимаете, если начали с 80-х, то точно закончили не к 2004 году… особенно если учесть древность «мула»).
«Для электромобиля проблема тратить, но не получать энергию от колебаний.» — Если вы внимательно посмотрите на колесо мишлен, то увидите пружину (именно она и отвечает за снижение потерь электро-подвески, так как удерживает без напряжения в равновесном состоянии колеса, и является страховкой на случай поломки...)
Повышенное напряжение — «и что будет при аварии» главный аргумент для бензиновых автомобилей, но вот в электромобиле уже сети и побольше напряжением бывают… как думаете были уже случаи, когда током убило, после аварии?
«Чем мешает двс накапливать энергию расскажите?» — отсутствие емкого аккумулятора (даже гибриды тут не вариант, если батарейка заряжена полностью). У электромобиля батарейка максимально возможная по объему, и привод так же максимально возможный по динамике (максимальный крутящий момент доступен практически сразу, чего в ДВС даже в теории не возможно добиться). Именно из за таких возможностей на перспективу есть смысл ставить электромагнитную подвеску в электромобиль для максимального сцепления с дорогой.
«Для электромобиля проблема тратить, но не получать энергию от колебаний.» — Если вы внимательно посмотрите на колесо мишлен, то увидите пружину (именно она и отвечает за снижение потерь электро-подвески, так как удерживает без напряжения в равновесном состоянии колеса, и является страховкой на случай поломки...)
Повышенное напряжение — «и что будет при аварии» главный аргумент для бензиновых автомобилей, но вот в электромобиле уже сети и побольше напряжением бывают… как думаете были уже случаи, когда током убило, после аварии?
«Чем мешает двс накапливать энергию расскажите?» — отсутствие емкого аккумулятора (даже гибриды тут не вариант, если батарейка заряжена полностью). У электромобиля батарейка максимально возможная по объему, и привод так же максимально возможный по динамике (максимальный крутящий момент доступен практически сразу, чего в ДВС даже в теории не возможно добиться). Именно из за таких возможностей на перспективу есть смысл ставить электромагнитную подвеску в электромобиль для максимального сцепления с дорогой.
И тем не менее, abc продается с 99го года. А про bose только презентации и ролики. И не нашел презентаций раньше чем 2004. Найдте покажите. Нет у меня уже мотивации искать. Так что ничьим дедушкой она не является.
Насчет убило ли кого током при аварии я не в курсе. Поговорим, когда электромобилей станет хоть скольконибудь значительное количество. А вот маршалы на формулах работают в резиновых перчатках, а гонщик должен выпрыгивать из автомобиля, в смысле не должен одновременно касаться земли и автомобиля.
У двс нет большого аккума потому что он не нужен. Дальше логика примерно так же у вас вывернута.
Насчет убило ли кого током при аварии я не в курсе. Поговорим, когда электромобилей станет хоть скольконибудь значительное количество. А вот маршалы на формулах работают в резиновых перчатках, а гонщик должен выпрыгивать из автомобиля, в смысле не должен одновременно касаться земли и автомобиля.
У двс нет большого аккума потому что он не нужен. Дальше логика примерно так же у вас вывернута.
А у меня на мотор-колесах нормально ездит, отлично рулится, не прыгает на кочках ))
www.drive2.ru/r/selfmade/475806786046132642
www.drive2.ru/r/selfmade/475806786046132642
Композиты хороши, но насколько оно различно в плане экологии? Металл можно легко переработать, в отличии от большинства композитных материалов. Всё таки автомобилей в мире много, кучи «ненужных» запчастей будут значительны.
В плане экологии снижение веса автомобиля, за срок эксплуатации транспорта даст больший эффект, чем использование металлов. Переработка композитов учитывая из сложную структуру сложнее… и легче одновременно. Сложнее так как внутренняя структура состоит из «твердого компонента» и «мягкого», и сплетена под разными углами, а легче как раз из за того что точно известно как, и где эти переплетения находятся.
Получается что в теории можно разобрать на составляющие роботом по аналогии с этим
ссылка тут
кстати железобетон это по сути тот же композит, только очень простой.
Получается что в теории можно разобрать на составляющие роботом по аналогии с этим
ссылка тут
кстати железобетон это по сути тот же композит, только очень простой.
С этим роботом, как и с многими предложными вами примерами, одна большая проблема. Они представляют из себя концепты. Данный робот, очевидно, не существует.
Ну так и вред этологии разный не только количественно, но и качественно. Углекислота в разумных количествах утилизируется быстро и без особых сложностей для экосистемы. А вот химзавод или свалка, которая может веками выдавать всякую гадость, могут быть гораздо разрушительнее, ведь убитая химией флора уже точно никак не поглощает CO2. Может никакая экономичность автомобиля не окупиться.
P.S. Не буду рассуждать о реальности массовой разборки композитов, дело это не ближайшего будущего точно.
P.S. Не буду рассуждать о реальности массовой разборки композитов, дело это не ближайшего будущего точно.
Меня всегда интересовал вопрос, что делать, когда на мотор-колесе повреждается покрышка. Очевидно, что классический вариант с мотор-запаской здесь не работает.
Работает, мотор будет в составе ступицы.
Кстати, вас не интересует, что делать, если повреждается покрышка на современном немецком автомобиле (где часто ни запаски ни докатки просто не предусмотрено)? ;)
Кстати, вас не интересует, что делать, если повреждается покрышка на современном немецком автомобиле (где часто ни запаски ни докатки просто не предусмотрено)? ;)
Скорее всего будут безвоздушные шины на всех колесах применяться. Сейчас тестируют на военном транспорте, а уже используют на грузовом и спец.транспорте. Для обычных легковых то же идут испытания, но там сложности с… шумом от колес (именно то за что все и не любят электромобили, так что тут минус может дать плюс)))
Первую фотку я видел лет 20 назад. И ни одного живого примера с тех пор...
Их ставят на некоторую военную технику для езды по развалинам. Ни для чего больше такие «шины» не годятся — очень жесткие, снег и грязь в них набивается — ходовой с ними быстро приходит хана.
atv.polaris.com/en-us/2014/big-bore/sportsman-wv850-ho-terrainarmor-avalanche-gray-2014-atv вот пример.
atv.polaris.com/en-us/2014/big-bore/sportsman-wv850-ho-terrainarmor-avalanche-gray-2014-atv вот пример.
Я имел ввиду именно гражданский легковой вариант, как на фотке.
видео с которого сделано фото.
А как это противоречит тому, что я написал?
Я имел ввиду, что на улицах живых таких шин не видать. Судя по "свежести" клипа и машины, это было очень давно...
ну не стоит так фрагментарно воспринимать технический прогресс (особенно автомобильный)… я вас наверно удивлю, но например карбоновые диски в качестве опции предлагал еще Citroen в 80-х (стоили они правда космических денег), а сейчас уже идет разговор в Audi об установке таких в обычных автомобилях (пример из статьи).
То же будет и с этими шинами через какое то время, так как проблему запаски тогда решить легче.
То же будет и с этими шинами через какое то время, так как проблему запаски тогда решить легче.
Проблема охлаждения тормозов на электромобилях высосана из пальца — торможение ДОЛЖНО делаться с помощью рекуперации, тормоза (в виде дисков или барабанов) должны включаться лишь для помощи при экстренном торможении, что не является штатной ситуацией.
торможение ДОЛЖНО делаться с помощью рекуперации
Да, осталось только дело за малым — изобрести такой механизм рекуперативного торможения, который будет брать на себя 100% кинетический энергии автомобиля, а не 30%, отдавая остальные 70% тормозам :)
Можно, просто, подать напряжение на двигатели, вместо рекуперации, чтобы колёса вращались в обратную сторону, эффект будет ещё круче чем от тормозов с АБС.
Рекуперацию же придумали не для эффективного торможения, а чтобы энергию подсобрать. А не транжирить её ещё и на дополнительное торможение.
так проблема в накопителях энергии, которые способны ее в столь короткий срок уместить, что бы при этом торможение было эффективным, современные батареи не способны заряжаться таким током, а суперконденсаторы не имеют такой ёмкости, что бы уместить энергию автомобиля весом в 1 тонну экстренно тормозящего хотя бы с сотни км в час… как то давно делал расчет ёмкости конденсатора, чтоб заряжался при торможении на велосипеде, в итоге при торможении 80 кг человека с 30 км в час получался конденсатор массой в несколько десятков кг…
Зачем 100% Мой самокат прекрасно тормозит мотором, даже эффективней, чем ручным тормозом, без которого иной раз прекрасно обходишься, ввиду ненадежности.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
При текущей ситуации, а именно дорогам, даже Европейским — мотор-колеса вряд ли будут использовать ибо не подрессоренная масса колес будет сильно большой.
Если электрокары станут более индивидуальные и не нужно перевозить много груза, то выгоднее поднять ось в багажник и напрямую посадить колоса на ось, но это тоже не лучший вариант.
Вот если будут идеально ровные дороги, то о мотор-колесе еще можно подумать, но это вряд ли будет.
Если электрокары станут более индивидуальные и не нужно перевозить много груза, то выгоднее поднять ось в багажник и напрямую посадить колоса на ось, но это тоже не лучший вариант.
Вот если будут идеально ровные дороги, то о мотор-колесе еще можно подумать, но это вряд ли будет.
Композитный рычаг «Lift». Экспериментальная технология ...
Сильно напоминает подвеску на поперечной рессоре более чем столетней давности.
Из собственного опыта могу сказать, что нагрев ступичных подшипников ничтожен, после многочасового движения на скорости около 150 км/ч по новой трассе Мск-СПб ступицы были слабо теплыми, градусов 30-35.
Нагрев амортизаторов тоже не велик, штатные заводские амортизаторы калины не перегревались при многокилометровых заездах со средней скоростью под 90 км/ч по грунтовым дорогам Карелии. Даже если такая проблема и возникнет из-за увеличения неподрессоренной массы мотор-колеса, то решение давно существует в автоспорте — это увеличение количества амортизационной жидкости за счет добавления выносного бачка.
Нагрев амортизаторов тоже не велик, штатные заводские амортизаторы калины не перегревались при многокилометровых заездах со средней скоростью под 90 км/ч по грунтовым дорогам Карелии. Даже если такая проблема и возникнет из-за увеличения неподрессоренной массы мотор-колеса, то решение давно существует в автоспорте — это увеличение количества амортизационной жидкости за счет добавления выносного бачка.
вы считаете нагрев от конструкции, которая ИЗНАЧАЛЬНО РАССЧИТАНА НА РАССЕИВАНИЕ ТЕПЛА!
«Утеплите» подшипник и амортизатор и увидите результат… и постарайтесь это сделать на стенде, чтоб не было аварии.
«Утеплите» подшипник и амортизатор и увидите результат… и постарайтесь это сделать на стенде, чтоб не было аварии.
фото которые в статье столь яркие из за использования тормозов, подшипник так не греется, и на его трении теряется ничтожная доля энергии, больше потерь идёт на резину при трении об асфальт, чем на
Не факт. Возможен вариант перетяжки или неправильной установки подшипника, а так же из-за изношенного подшипника.
Нормой считается нагрев до 65 градусов, так что совсем не греется только тот подшипник, который не крутится.
Из источника где взято фото подробной информации об состоянии подшипника нет. Поэтому возможны разные варианты.
Нормой считается нагрев до 65 градусов, так что совсем не греется только тот подшипник, который не крутится.
Из источника где взято фото подробной информации об состоянии подшипника нет. Поэтому возможны разные варианты.
Почему при всех преимуществах мотор-колес их не используют?Предположим, у нас есть е-мобиль с двигателем мощностью 100 кВт. После всех потерь в приводе на каждом колесе останется около 90 kW.
Чтобы получить такую же производительность с системой мотор-колёс, должен ли я также устанавливить по 90 kW'му двигателю на каждое колесо?
ага, десять киловатт уйдут на трение и иные потери в приводе?
Сколько kW не доходит до колёс от двигателя после фрикционной муфты, коробки передач, межосевого дифференциала, ШРУСа?
Сколько kW не доходит до колёсНа машинах с ДВС это около 15% — 20%
например
Тут еще больше картинок (проверочные слова: Motorleistung — мощность мотора и Radleistung — мощность на колесе)
К сожалению, для электрокаров похожих тестов пока еще не нашел.
Я ждал поста про амортики и дождался.
Газ в амортизаторе нужен для компенсации объема, занимаемого штоком при сжатии.
Термостат в амортизаторах используется только в самых дорогих амортизаторах для ралли, и позволяет выиграть примерно по 0.5-1с с первых двух километров. В гражданских автомобилях опция не используется.
Выносной объем нужен чтобы увеличить ход и длину штока. За счет наличия перетока масла между камерами амортизатора и выносного бачка можно управлять жесткостью амортизатора на сжатие.
Поршень во всех амортизаторах имеет дроссели и/или клапаны, через которые и происходит переток масла между камерами «сверху» и «снизу» поршня. За счет изменения размера дросселя в простых регулируемых амортизаторах управляют общей жесткостью амортизатора, либо усилием на отбой (реже, для моделей у которых есть отдельная регулировка сжатия).
Уплотнения штока — не резиновые.
Композитный рычаг lift не может заменить амортизатор. Амортизатор и пружина выполняют разные функции.
Основной минус карбоновых тормозов это их цена. Прогревать надо не диски а колодки. И только если выбрать те, которые для трека с рабочей температурой 800-1000. И даже на таких колодках на холодную вполне можно ездить. В гражданском режиме никто и разницы не заметит, чуть сильнее надо давить на педаль.
Аналогичная проблема (цена) у остальных карбоновых элементов. Подрамник сваривается роботами. Предложить автоматизированного процесса для изготовления карбоновых деталей насколько я знаю пока не получилось.
И последнее, а зачем менять форму гражданского автомобиля? Точнее, какую полезную форму он не может принять без изобретения всех этих мотор-колес?
Газ в амортизаторе нужен для компенсации объема, занимаемого штоком при сжатии.
Термостат в амортизаторах используется только в самых дорогих амортизаторах для ралли, и позволяет выиграть примерно по 0.5-1с с первых двух километров. В гражданских автомобилях опция не используется.
Выносной объем нужен чтобы увеличить ход и длину штока. За счет наличия перетока масла между камерами амортизатора и выносного бачка можно управлять жесткостью амортизатора на сжатие.
Поршень во всех амортизаторах имеет дроссели и/или клапаны, через которые и происходит переток масла между камерами «сверху» и «снизу» поршня. За счет изменения размера дросселя в простых регулируемых амортизаторах управляют общей жесткостью амортизатора, либо усилием на отбой (реже, для моделей у которых есть отдельная регулировка сжатия).
Уплотнения штока — не резиновые.
Композитный рычаг lift не может заменить амортизатор. Амортизатор и пружина выполняют разные функции.
Основной минус карбоновых тормозов это их цена. Прогревать надо не диски а колодки. И только если выбрать те, которые для трека с рабочей температурой 800-1000. И даже на таких колодках на холодную вполне можно ездить. В гражданском режиме никто и разницы не заметит, чуть сильнее надо давить на педаль.
Аналогичная проблема (цена) у остальных карбоновых элементов. Подрамник сваривается роботами. Предложить автоматизированного процесса для изготовления карбоновых деталей насколько я знаю пока не получилось.
И последнее, а зачем менять форму гражданского автомобиля? Точнее, какую полезную форму он не может принять без изобретения всех этих мотор-колес?
«Уплотнения штока — не резиновые. » — это упрощение, но факт остается фактом что там используется полимер для уплотнения.
«Предложить автоматизированного процесса для изготовления карбоновых деталей насколько я знаю пока не получилось.» — BMW i3 — i8 (без автоматизации «выпекания» и сборки карбоновых кузовов производство этих машин было бы не возможным).
«И последнее, а зачем менять форму гражданского автомобиля? Точнее, какую полезную форму он не может принять без изобретения всех этих мотор-колес?» — при обычном исполнении электромотор — трансмиссия — колесо один занимаемый объем, при мотор-колесо меньше и… появляется возможность 2 в 1-ом.
ссылка
есть еще ряд преимуществ, но о них не в этой статье будет.
«Предложить автоматизированного процесса для изготовления карбоновых деталей насколько я знаю пока не получилось.» — BMW i3 — i8 (без автоматизации «выпекания» и сборки карбоновых кузовов производство этих машин было бы не возможным).
«И последнее, а зачем менять форму гражданского автомобиля? Точнее, какую полезную форму он не может принять без изобретения всех этих мотор-колес?» — при обычном исполнении электромотор — трансмиссия — колесо один занимаемый объем, при мотор-колесо меньше и… появляется возможность 2 в 1-ом.
ссылка
есть еще ряд преимуществ, но о них не в этой статье будет.
i3 не карбоновый, а i8 тираж не сильно превышает тираж формул. и стоит он соответственно аки чугунный мост. Имел возможность ездить на кольце — за такую езду слишком дорогой автомобиль.
вот вам ссылка
там про кузов i3 и i8, а точнее про «Как ремонтировать автомобили с углепластиковым кузовом?»
там про кузов i3 и i8, а точнее про «Как ремонтировать автомобили с углепластиковым кузовом?»
Ну как бы в сортах этого г… не разбираюсь. Ценник на i3 тоже не ширпотребный.
Сути это не меняет. Методы металлообработки хорошо изучены и роботизированы, изготовление из карбона — нет.
Сути это не меняет. Методы металлообработки хорошо изучены и роботизированы, изготовление из карбона — нет.
Углепластик — это всегда ручной труд. Чтоб вам там ни врали в BMW. Поинтересуйтесь как делают яхты современные.
Просматривая это видео я видел людей, которые работали вручную… но что то мне подсказывает что это вообще не разу не высокоинтеллектуальный труд был.
Прекрасное видео, самое интересное там не показано: раз и у вас боковая панель, а начиналось всё, почему-то, с другой детали.
И рама металлическая. Т.е. вместо модного карбона, те же панели можно было бы делать из пластика.
И да, тираж у i8 какой? Можно сравнить хотя бы с Теслой.
И рама металлическая. Т.е. вместо модного карбона, те же панели можно было бы делать из пластика.
И да, тираж у i8 какой? Можно сравнить хотя бы с Теслой.
«И рама металлическая. Т.е. вместо модного карбона, те же панели можно было бы делать из пластика.» — это гибридная конструкция применяемая на многих карбоновых кузовах раньше. Металл при мелких авариях легче ремонтировать, но при серьезной аварии карбон спасает от фатальных последствий.
Тираж BMW i3 есть в википедии и других источниках, но для BMW это не основной продукт в их производственной линейке, поэтому у них нет задачи первенства на этом рынке. Тесла изначально создана для продажи только электромобилей (нет второстепенных производств, и прочих проблем, как у крупных концернов).
Электромобили от крупных автомобильных компаний сейчас это часто просто отметка об участии в движении, или законодательная необходимость (В калифорнии насколько я знаю обязывают иметь определенный процент зеленых автомобилей для продажи на их рынке). Дело не в их невыгодности, как было раньше, а в большом количестве активов заточенных под ДВС (которые просто обесцениваются, при переходе на электротягу).
Кстати гибридизация так же не решает сильно проблему, но смягчает падение.
Варианты выхода из этого положения есть различные, и в процессе развития это будет видно более отчетливо.
Тираж BMW i3 есть в википедии и других источниках, но для BMW это не основной продукт в их производственной линейке, поэтому у них нет задачи первенства на этом рынке. Тесла изначально создана для продажи только электромобилей (нет второстепенных производств, и прочих проблем, как у крупных концернов).
Электромобили от крупных автомобильных компаний сейчас это часто просто отметка об участии в движении, или законодательная необходимость (В калифорнии насколько я знаю обязывают иметь определенный процент зеленых автомобилей для продажи на их рынке). Дело не в их невыгодности, как было раньше, а в большом количестве активов заточенных под ДВС (которые просто обесцениваются, при переходе на электротягу).
Кстати гибридизация так же не решает сильно проблему, но смягчает падение.
Варианты выхода из этого положения есть различные, и в процессе развития это будет видно более отчетливо.
Автор в курсе КПД двухрядного шарикового подшипника?
(ну чтоб хотя бы примерно понимать, сколько тепла в ваттах он хотя бы в теории собирается от него отнять в городском цикле при условии, что на машине их 4 штуки, сколько будет весить то, чем это тепло он отнимет, сколько это будет стоить и сколько гемороя в эксплуатации оно принесет)…
(ну чтоб хотя бы примерно понимать, сколько тепла в ваттах он хотя бы в теории собирается от него отнять в городском цикле при условии, что на машине их 4 штуки, сколько будет весить то, чем это тепло он отнимет, сколько это будет стоить и сколько гемороя в эксплуатации оно принесет)…
Внимательнее читайте текст — это не только ради снятия тепла с подшипников, тем более как раз подшипники тут скорее «прицепом» от остальной части (тормоза, электродвигатель, амортизаторы).
Что то мне подсказывает что вы бы не отказались вовремя узнать, когда ваш подшипник будет «умирать», вместо бесполезного гадания вроде «еще немного погудит, а потом обязательно заменю».
Советую посмотреть видео о последствиях «клина» подшипника.
Что то мне подсказывает что вы бы не отказались вовремя узнать, когда ваш подшипник будет «умирать», вместо бесполезного гадания вроде «еще немного погудит, а потом обязательно заменю».
Советую посмотреть видео о последствиях «клина» подшипника.
Понятно — не в курсе. ступичный подшипник НЕ МОЖЕТ ЗАКЛИНИТЬ! Его конструкция не позволяет это сделать. И наличие значительного передаваемого через привод момента может сорвать его… Даже если шарики выпадут вообще — обоймы поедут друг по другу и медленно и печально проедут если диск до суппорта не достанет.
А перед тем как он выходит из строя — он тааакк воет… и с этим воем можно тааак долго ездить — пока уши не отвалятся… Многие ездят пока ну очень громко выть не начинает — а потом поднимают машину шатают колесо и сразу ясно — какой мертвый…
Так вот — подшипник работает в оптимальном поле температур. При нагреве его КПД резко возрастает (формула не линейна) — возникает баланс (максимальный КПД-некая температура). Если вы попробуете отнять у него тепло — КПД системы рухнет на сильно большее значение, чем вы снимите с него тепла. Мало того этот ваша фигня имеет вес (лишний) и необходимость обслуживания. Т.е. это не будет работать и не будет реализовано никогда!
То же самое с амортизаторами — даже в ралли где они на пределе работают с них не получится снять значительное количество тепла… А на ровной дороге тем более. Потому что снимать тепло при дельте в 10 градусов с средой никакого смысла не имеет — отрицательный КПД. Насос который будет качать теплоноситель сожрет больше, чем тепла в результате снято. проще сразу от аккумулятора ТЭН греть.
А перед тем как он выходит из строя — он тааакк воет… и с этим воем можно тааак долго ездить — пока уши не отвалятся… Многие ездят пока ну очень громко выть не начинает — а потом поднимают машину шатают колесо и сразу ясно — какой мертвый…
Так вот — подшипник работает в оптимальном поле температур. При нагреве его КПД резко возрастает (формула не линейна) — возникает баланс (максимальный КПД-некая температура). Если вы попробуете отнять у него тепло — КПД системы рухнет на сильно большее значение, чем вы снимите с него тепла. Мало того этот ваша фигня имеет вес (лишний) и необходимость обслуживания. Т.е. это не будет работать и не будет реализовано никогда!
То же самое с амортизаторами — даже в ралли где они на пределе работают с них не получится снять значительное количество тепла… А на ровной дороге тем более. Потому что снимать тепло при дельте в 10 градусов с средой никакого смысла не имеет — отрицательный КПД. Насос который будет качать теплоноситель сожрет больше, чем тепла в результате снято. проще сразу от аккумулятора ТЭН греть.
«ступичный подшипник НЕ МОЖЕТ ЗАКЛИНИТЬ!» — вот не соглашусь с вашим мнением —
«Так вот — подшипник работает в оптимальном поле температур» — это из разряда анекдотов для слабоумных? Он рассчитан на определенный диапазон температур с учетом теплопотерь и теплопритоков, но сам подшипник не контролирует этот диапазон. Я же предлагаю контролировать процесс, удерживая его в идеальной точке с минимальным сопротивлением и износом, за счет охлаждения-нагрева.
Амортизаторы. Ваш пример это ТЕ АМОРТИЗАТОРЫ КОТОРЫЕ РАССЧИТАНЫ НА ВОЗДУШНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ! Если бы они грелись до высоких температур то их конструкторы имели бы серьезные проблемы после гонок. Т.е. то что вы предлагаете с стороны выглядит так «если поставить на запорожец жидкостное охлаждение это лишний вес и усложнение конструкции, но то что запорожец ИЗНАЧАЛЬНО рассчитан на воздушное вспоминать не будем.»
ну и для понимания сколько можно снять в электрическом эквиваленте
«А на ровной дороге тем более. Потому что снимать тепло при дельте в 10 градусов с средой никакого смысла не имеет — отрицательный КПД. Насос который будет качать теплоноситель сожрет больше, чем тепла в результате снято. проще сразу от аккумулятора ТЭН греть.» — вам не дают покоя аналогии с гидроусилителем? Зачем прокачивать жидкость для отбора тепла при сильных потерях? Кстати гидроусилители поэтому и проиграли электрическим и гибридным вариантам, так как не могли работать в переменном режиме.
«Так вот — подшипник работает в оптимальном поле температур» — это из разряда анекдотов для слабоумных? Он рассчитан на определенный диапазон температур с учетом теплопотерь и теплопритоков, но сам подшипник не контролирует этот диапазон. Я же предлагаю контролировать процесс, удерживая его в идеальной точке с минимальным сопротивлением и износом, за счет охлаждения-нагрева.
Амортизаторы. Ваш пример это ТЕ АМОРТИЗАТОРЫ КОТОРЫЕ РАССЧИТАНЫ НА ВОЗДУШНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ! Если бы они грелись до высоких температур то их конструкторы имели бы серьезные проблемы после гонок. Т.е. то что вы предлагаете с стороны выглядит так «если поставить на запорожец жидкостное охлаждение это лишний вес и усложнение конструкции, но то что запорожец ИЗНАЧАЛЬНО рассчитан на воздушное вспоминать не будем.»
ну и для понимания сколько можно снять в электрическом эквиваленте
«А на ровной дороге тем более. Потому что снимать тепло при дельте в 10 градусов с средой никакого смысла не имеет — отрицательный КПД. Насос который будет качать теплоноситель сожрет больше, чем тепла в результате снято. проще сразу от аккумулятора ТЭН греть.» — вам не дают покоя аналогии с гидроусилителем? Зачем прокачивать жидкость для отбора тепла при сильных потерях? Кстати гидроусилители поэтому и проиграли электрическим и гибридным вариантам, так как не могли работать в переменном режиме.
Путаете шариковый ступичный подшипник (на обычной легковушке) и 2 роликовых конических подшипника (на тяжелом грузовике), из которых развалился кстати один. И даже в этом случае ничего страшного там не случилось — машина доехала.
Сам подшипник контролирует этот диапазон по той простой причине, что существует экстремум в котором КПД максимален, который с одной стороны определяется температурой в точке контакта (и смазки соответственно) — которая до некоторых пределов чем больше тем лучше, а с другой теплоотводом в ступицу, определяемой размером этой ступицы и разницей температур с атмосферой — опять же чем больше тем лучше.
Поэтому температура подшипника практически всегда после какого то времени движения когда он прогреется — почти постоянна. И снижение ее приведет только к большим потерям.
Про законы сохранения надеюсь слышали?
амортизатор преобразует энергию движения штока в тепловую энергию.
амортизатор с конкретными характеристиками на конкретной дороге генерирует конкретное количество тепловой энергии — эму плевать какое там у него охлаждение.
А характеристики демпфирования на всех машинах очень близкие…
Этот бред из гуглтранслита повеселил…
Интересно откуда вы собираетесь брать от 1 до 6 кВт постоянной электрической мощности из каждого амортизатора?
Предположим амортизаторы функционально эквивалентны. (т.е. характеристики демпфирования и все реакции в них идентичны). Т.е. в амортизаторе классической конструкции идентичному по характеристике циркулирует и теряется через корпус столько же — но тепловой энергии. А это не много не мало а мощность трех-четырех электрических чайников! Да если там хоть 1/10 той мощности была — аммортизаторная жидкость просто раз в день бы выкипала целиком… там ее всего то пол литра.
В реальном же мире внутри амортизатора АЖ не то что не нагревается до своей точки кипения, а даже до 100 не нагревается… Поэтому, при разгерметизации амортизаторы активно насасывают воду — и вода эта там прекрасно себя чувствует вытесняя АЖ и замещая ее (т.к. тяжелее и копится внизу).
Гидроусилители ничего не проиграли. Поскольку весь электрохлам не имеет нормальной обратной связи — не имеет четких реактивных усилий, склонен к перере-недо регулированию из за проблемы с скоростью распространения ошибки в цифровом регуляторе, не надежен, дорог, и грузит электросеть требуя принципиально другого аккумулятора-генератора-проводки. Но увы от ГУР пришлось отказаться. И вовсе не потому что он плох, а по гораздо более банальным причинам:
1) современные нормы ЕВРО не допускают течь жидкостей откуда либо весь срок службы эксплуатации автомобиля. Поэтому число гидравлических элементов на машине должно быть минимально возможным.
2) электродрянь проще монтировать (нет гидравлических связей ДВС-кузов) — следовательно сборка машина дешевле.
Но это только в социуме… В премиум сегменте ГУР есть и будет как минимум еще несколько десятилетий… потому что по факту — незаменим.
Он рассчитан на определенный диапазон температур с учетом теплопотерь и теплопритоков, но сам подшипник не контролирует этот диапазон.
Сам подшипник контролирует этот диапазон по той простой причине, что существует экстремум в котором КПД максимален, который с одной стороны определяется температурой в точке контакта (и смазки соответственно) — которая до некоторых пределов чем больше тем лучше, а с другой теплоотводом в ступицу, определяемой размером этой ступицы и разницей температур с атмосферой — опять же чем больше тем лучше.
Поэтому температура подшипника практически всегда после какого то времени движения когда он прогреется — почти постоянна. И снижение ее приведет только к большим потерям.
Ваш пример это ТЕ АМОРТИЗАТОРЫ КОТОРЫЕ РАССЧИТАНЫ НА ВОЗДУШНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ!
Про законы сохранения надеюсь слышали?
амортизатор преобразует энергию движения штока в тепловую энергию.
амортизатор с конкретными характеристиками на конкретной дороге генерирует конкретное количество тепловой энергии — эму плевать какое там у него охлаждение.
А характеристики демпфирования на всех машинах очень близкие…
ну и для понимания сколько можно снять в электрическом эквиваленте
Этот бред из гуглтранслита повеселил…
Интересно откуда вы собираетесь брать от 1 до 6 кВт постоянной электрической мощности из каждого амортизатора?
Предположим амортизаторы функционально эквивалентны. (т.е. характеристики демпфирования и все реакции в них идентичны). Т.е. в амортизаторе классической конструкции идентичному по характеристике циркулирует и теряется через корпус столько же — но тепловой энергии. А это не много не мало а мощность трех-четырех электрических чайников! Да если там хоть 1/10 той мощности была — аммортизаторная жидкость просто раз в день бы выкипала целиком… там ее всего то пол литра.
В реальном же мире внутри амортизатора АЖ не то что не нагревается до своей точки кипения, а даже до 100 не нагревается… Поэтому, при разгерметизации амортизаторы активно насасывают воду — и вода эта там прекрасно себя чувствует вытесняя АЖ и замещая ее (т.к. тяжелее и копится внизу).
— вам не дают покоя аналогии с гидроусилителем? Зачем прокачивать жидкость для отбора тепла при сильных потерях? Кстати гидроусилители поэтому и проиграли электрическим и гибридным вариантам, так как не могли работать в переменном режиме.
Гидроусилители ничего не проиграли. Поскольку весь электрохлам не имеет нормальной обратной связи — не имеет четких реактивных усилий, склонен к перере-недо регулированию из за проблемы с скоростью распространения ошибки в цифровом регуляторе, не надежен, дорог, и грузит электросеть требуя принципиально другого аккумулятора-генератора-проводки. Но увы от ГУР пришлось отказаться. И вовсе не потому что он плох, а по гораздо более банальным причинам:
1) современные нормы ЕВРО не допускают течь жидкостей откуда либо весь срок службы эксплуатации автомобиля. Поэтому число гидравлических элементов на машине должно быть минимально возможным.
2) электродрянь проще монтировать (нет гидравлических связей ДВС-кузов) — следовательно сборка машина дешевле.
Но это только в социуме… В премиум сегменте ГУР есть и будет как минимум еще несколько десятилетий… потому что по факту — незаменим.
ладно… так сказать вы из тех кто ездит до полного отказа подшипника. В вашем случае только конкретный результат поломки ступичного поможет переоценить взгляды (как то в АТП я видел водителя, который доказывал мне то же самое до аварии, так что удачи).
"Сам подшипник контролирует этот диапазон по той простой причине, что существует экстремум в котором КПД максимален, который с одной стороны определяется температурой в точке контакта (и смазки соответственно) — которая до некоторых пределов чем больше тем лучше, а с другой теплоотводом в ступицу, определяемой размером этой ступицы и разницей температур с атмосферой — опять же чем больше тем лучше. — это чем больше, тем лучше называется воздушное охлаждение.
Поэтому температура подшипника практически всегда после какого то времени движения когда он прогреется — почти постоянна (утверждение верно, и более того ключевое в смысле отъема тепла). И снижение ее приведет только к большим потерям ( не снижение, а отбор того количества тепла, которое бесполезно уходило в металл ступицы и воздух на постоянной основе) ."
«амортизатор с конкретными характеристиками на конкретной дороге генерирует конкретное количество тепловой энергии — эму плевать какое там у него охлаждение.» — если бы охлаждение не имело значения, то зачем тогда проводят тепловой расчет по вашему?
«Интересно откуда вы собираетесь брать от 1 до 6 кВт постоянной электрической мощности из каждого амортизатора?» — читайте внимательнее, там нет утверждения про постоянство производства мощности.
«Гидроусилители ничего не проиграли. Поскольку весь электрохлам не имеет нормальной обратной связи — не имеет четких реактивных усилий, склонен к перере-недо регулированию из за проблемы с скоростью распространения ошибки в цифровом регуляторе, не надежен, дорог, и грузит электросеть требуя принципиально другого аккумулятора-генератора-проводки.» — это из разряда электроусилитель «не зашел» на ВАЗе, и теперь будем голословно утверждать что это все «не работает»? Как думаете MacLaren совершили сильную ошибку, установив навороченный электро-гидроусилитель на свою новую модель?
"Сам подшипник контролирует этот диапазон по той простой причине, что существует экстремум в котором КПД максимален, который с одной стороны определяется температурой в точке контакта (и смазки соответственно) — которая до некоторых пределов чем больше тем лучше, а с другой теплоотводом в ступицу, определяемой размером этой ступицы и разницей температур с атмосферой — опять же чем больше тем лучше. — это чем больше, тем лучше называется воздушное охлаждение.
Поэтому температура подшипника практически всегда после какого то времени движения когда он прогреется — почти постоянна (утверждение верно, и более того ключевое в смысле отъема тепла). И снижение ее приведет только к большим потерям ( не снижение, а отбор того количества тепла, которое бесполезно уходило в металл ступицы и воздух на постоянной основе) ."
«амортизатор с конкретными характеристиками на конкретной дороге генерирует конкретное количество тепловой энергии — эму плевать какое там у него охлаждение.» — если бы охлаждение не имело значения, то зачем тогда проводят тепловой расчет по вашему?
«Интересно откуда вы собираетесь брать от 1 до 6 кВт постоянной электрической мощности из каждого амортизатора?» — читайте внимательнее, там нет утверждения про постоянство производства мощности.
«Гидроусилители ничего не проиграли. Поскольку весь электрохлам не имеет нормальной обратной связи — не имеет четких реактивных усилий, склонен к перере-недо регулированию из за проблемы с скоростью распространения ошибки в цифровом регуляторе, не надежен, дорог, и грузит электросеть требуя принципиально другого аккумулятора-генератора-проводки.» — это из разряда электроусилитель «не зашел» на ВАЗе, и теперь будем голословно утверждать что это все «не работает»? Как думаете MacLaren совершили сильную ошибку, установив навороченный электро-гидроусилитель на свою новую модель?
то зачем тогда проводят тепловой расчет по вашему?
Это по вашему его проводят… Предел температуры амортизатора — 140 градусов (определяется жидкостью и уплотнениями).
Если вы начнете подводить механически энергию с теплосъемом в окружающую среду — то у вас шток раньше пополам сломается, чем вы получите эти 140.
Именно поэтому механический расчет есть — а теплового нет.
читайте внимательнее, там нет утверждения про постоянство производства мощности.
Этот гуглтранслит как еще по вашему понимать?
система амортизатора способна к пиковой генерирующей мощности власти приблизительно между 2…7 кВт, средней генерирующей мощности власти в пределах от приблизительно 1…6 кВт
Как думаете MacLaren совершили сильную ошибку, установив навороченный электро-гидроусилитель на свою новую модель?
Макларен именно что «модели» производит! (сколько там сейчас? целую одну или даже две если с формулой считать). Он к реальному автопрому еще меньше чем даже Маск отношения имеет…
Приходите когда в S-классе ЭУР найдете.
«Именно поэтому механический расчет есть — а теплового нет.»- т.е. мой пример формул для обязательного расчета в статье по вашему является лишней глупостью? Достаточно провести расчет железа, а дальше уже все равно?
система амортизатора способна к пиковой генерирующей мощности власти приблизительно между 2…7 кВт, средней генерирующей мощности власти в пределах от приблизительно 1…6 кВт — где вы даже тут нашли утверждение о постоянстве производства мощности?
«Макларен именно что «модели» производит! (сколько там сейчас? целую одну или даже две если с формулой считать). Он к реальному автопрому еще меньше чем даже Маск отношения имеет… » — забавное мнение… т.е. сам факт использования такого типа усилителя на спортивной машине, где управляемость и обратная связь важнее всего вас не смущает? А как же ваше «Поскольку весь электрохлам не имеет нормальной обратной связи — не имеет четких реактивных усилий, склонен к перере-недо регулированию из за проблемы с скоростью распространения ошибки в цифровом регуляторе, не надежен, дорог, и грузит электросеть требуя принципиально другого аккумулятора-генератора-проводки.»?… примеров ЭУР достаточно и в премиуме. Bentley Bentayga как вы полагаете достаточно премиум?
система амортизатора способна к пиковой генерирующей мощности власти приблизительно между 2…7 кВт, средней генерирующей мощности власти в пределах от приблизительно 1…6 кВт — где вы даже тут нашли утверждение о постоянстве производства мощности?
«Макларен именно что «модели» производит! (сколько там сейчас? целую одну или даже две если с формулой считать). Он к реальному автопрому еще меньше чем даже Маск отношения имеет… » — забавное мнение… т.е. сам факт использования такого типа усилителя на спортивной машине, где управляемость и обратная связь важнее всего вас не смущает? А как же ваше «Поскольку весь электрохлам не имеет нормальной обратной связи — не имеет четких реактивных усилий, склонен к перере-недо регулированию из за проблемы с скоростью распространения ошибки в цифровом регуляторе, не надежен, дорог, и грузит электросеть требуя принципиально другого аккумулятора-генератора-проводки.»?… примеров ЭУР достаточно и в премиуме. Bentley Bentayga как вы полагаете достаточно премиум?
т.е. мой пример формул для обязательного расчета в статье по вашему является лишней глупостью?
Конечно.
Это базируется на том, что температура самого амортизатора не нормирована. А вот его рабочей жидкости и уплотнений — очень даже…
Поэтому и расчет вами приведенный — абсолютно бесполезен с практической точки зрения для конструирования амортизаторов автомобиля.
где вы даже тут нашли утверждение о постоянстве производства мощности?
А чем по вашему интересно является «среднее значение мощности»?
т.е. сам факт использования такого типа усилителя на спортивной машине, где управляемость и обратная связь важнее всего вас не смущает?
После KERS меня вообще ничего не смущает! F1 давно превратилась из соревнований техники и пилотов в глупые игрища непонятно кого, непонятно ради чего…
ясно… один из обязательных расчетов при конструировании этого узла вы считаете глупостью. Больше вопросов нет.
«А чем по вашему интересно является «среднее значение мощности»?» и далее написано «в пределах от приблизительно 1…6 кВт» — и еще ваши же слова «амортизатор с конкретными характеристиками на конкретной дороге генерирует конкретное количество тепловой энергии» (тут соглашусь, так как не только тепловой подходит, но и электрической).
А чем вас смутил KERS? Гулиа подобные системы проектировал еще при СССР, а некоторые автобусы так вообще ездили без проблем на маховиках (причем как по солнечной Европе, так и по Африке).
«А чем по вашему интересно является «среднее значение мощности»?» и далее написано «в пределах от приблизительно 1…6 кВт» — и еще ваши же слова «амортизатор с конкретными характеристиками на конкретной дороге генерирует конкретное количество тепловой энергии» (тут соглашусь, так как не только тепловой подходит, но и электрической).
А чем вас смутил KERS? Гулиа подобные системы проектировал еще при СССР, а некоторые автобусы так вообще ездили без проблем на маховиках (причем как по солнечной Европе, так и по Африке).
Сколько амортизаторов вы сконструировали?
Вам знакома методика ресурсных испытаний автомобилей на брусчатке? какие там достигаются температуры жидкости, при непрерывном подводе значительной механической энергии?
Про среднее понятно все с вами — 10ватт это же тоже «в пределах 1кВт»… Только никто не смог их снять с амортизатора.
KERSу место разве что в экоралли а не в топовой дисциплине автоспорта… Он не смущает — он просто превращает ее в цирк…
Вам знакома методика ресурсных испытаний автомобилей на брусчатке? какие там достигаются температуры жидкости, при непрерывном подводе значительной механической энергии?
Про среднее понятно все с вами — 10ватт это же тоже «в пределах 1кВт»… Только никто не смог их снять с амортизатора.
KERSу место разве что в экоралли а не в топовой дисциплине автоспорта… Он не смущает — он просто превращает ее в цирк…
«Сколько амортизаторов вы сконструировали?
Вам знакома методика ресурсных испытаний автомобилей на брусчатке? какие там достигаются температуры жидкости, при непрерывном подводе значительной механической энергии?» — поделитесь своим опытом из перечисленного?
«Про среднее понятно все с вами — 10ватт это же тоже «в пределах 1кВт»… » — речь была не о количестве энергии, а о вашем утверждении о постоянстве мощности. Я же наоборот стоял на позиции непостоянного производства энергии этим узлом. Кстати генератор то же сейчас на некоторых машинах работает прерывисто.
по поводу KERS кстати вы можете и угадать… в электрической формуле и ралли это было бы актуально.
Вам знакома методика ресурсных испытаний автомобилей на брусчатке? какие там достигаются температуры жидкости, при непрерывном подводе значительной механической энергии?» — поделитесь своим опытом из перечисленного?
«Про среднее понятно все с вами — 10ватт это же тоже «в пределах 1кВт»… » — речь была не о количестве энергии, а о вашем утверждении о постоянстве мощности. Я же наоборот стоял на позиции непостоянного производства энергии этим узлом. Кстати генератор то же сейчас на некоторых машинах работает прерывисто.
по поводу KERS кстати вы можете и угадать… в электрической формуле и ралли это было бы актуально.
Не думаю что это место подходит — но в отличие от вас у меня есть опыт доводки амортизаторов для легкового автомобиля! И я прекрасно знаю что не существует ни одной схемы где бы кто то озадачивался их перегревом — потому, что не существует самого перегрева…
речь была не о количестве энергии, а о вашем утверждении о постоянстве мощности.Речь именно о количестве… 1 кВт снять можно а 10 ватт снять нельзя! Потому что система которая будет снимать это тепло сама будет жрать более 10 ватт — и у нее в итоге окажется отрицательный КПД…
«И я прекрасно знаю что не существует ни одной схемы где бы кто то озадачивался их перегревом — потому, что не существует самого перегрева…» — советую посмотреть на комментарии выше (не мой) где человек писал 
Едрить, термостат там не для борьбы с перегревом! Он там наоборот, для изменения характеристики амортика на первых километрах, пока масло холодное. Проблемы с перегревом нет!
Правильно! И после выхода на нормальный режим термостат открывается? Поняли на что я намекаю?
Вы намекаете, что живете в мире фентези. Но это все уже давно поняли. Вы бы хотя бы ребра что ли поискали у амортизатора — ну так, для приличия…
Взято из учебника для ВУЗов — «Автомобиль. Анализ конструкций, элементы расчета» (Осепчугов В.В., Фрумкин А.К.)
важное подчеркнуто красным, и означает на человеческом — «просчитай свой амортизатор так, чтобы для твоих условий эксплуатации, он был пригоден в том диапазоне температурных нагрузок, которые могут быть в реальности! Иначе демпфирующие характеристики будут не теми, какие ты ожидал в самый критический момент… и это в лучшем случае»
Важное — там первый пункт… То что вы считаете важным — это всего лишь желаемое…
В отличие от вас я читал отчеты по испытаниям серийных заводских амортизаторов автомобилей в том числе и по этим вот книжкам спроектированных — и там на эту вашу стабильность от температур просто болт забивали, и «нестабильные» амортизаторы ставились на автомобили серийно… Потом конечно через лет 5-6 если это представляло какую то прям серьезную проблему в каких то регионах (африка да) конструкцию доводили а если нет — так они десятилетиями выпускались «нестабильные» — и умирали вместе с моделями носителями.
Так вот всем плевать, что в каких то закритических условиях в которые попасть статистическая вероятность 0.001 демпфирующие характеристики вдруг оказались не теми, что кто то там ожидал… Скорость сбросили — и едем дальше! Люди вообще без амортизаторов ездят и с вытекшими годами ездят ежедневно на работу… ничего — доезжают…
Так вот если у вас значительная асимметрия усилий сжатия и отбоя (а она всегда есть в гражданских амортизаторах) — то ни о какой стабильности характеристик вообще не может идти речь! Слишком разные условия работы клапанных механизмов… И для того чтоб эта стабильность хоть какая то была — никто не отводит смешное тепло которого там нет обычно, и не пытается стабилизировать температуру — а в амортизатор закачивают АЗОТ под давлением для того, чтоб сдвинуть точку парообразования в АЖ в которой всегда есть какое то количество влаги, чтоб не образовывались паровые пробки в надпоршневом пространстве. Таким образом просто расширяя диапазон по температуре.
В отличие от вас я читал отчеты по испытаниям серийных заводских амортизаторов автомобилей в том числе и по этим вот книжкам спроектированных — и там на эту вашу стабильность от температур просто болт забивали, и «нестабильные» амортизаторы ставились на автомобили серийно… Потом конечно через лет 5-6 если это представляло какую то прям серьезную проблему в каких то регионах (африка да) конструкцию доводили а если нет — так они десятилетиями выпускались «нестабильные» — и умирали вместе с моделями носителями.
Так вот всем плевать, что в каких то закритических условиях в которые попасть статистическая вероятность 0.001 демпфирующие характеристики вдруг оказались не теми, что кто то там ожидал… Скорость сбросили — и едем дальше! Люди вообще без амортизаторов ездят и с вытекшими годами ездят ежедневно на работу… ничего — доезжают…
Так вот если у вас значительная асимметрия усилий сжатия и отбоя (а она всегда есть в гражданских амортизаторах) — то ни о какой стабильности характеристик вообще не может идти речь! Слишком разные условия работы клапанных механизмов… И для того чтоб эта стабильность хоть какая то была — никто не отводит смешное тепло которого там нет обычно, и не пытается стабилизировать температуру — а в амортизатор закачивают АЗОТ под давлением для того, чтоб сдвинуть точку парообразования в АЖ в которой всегда есть какое то количество влаги, чтоб не образовывались паровые пробки в надпоршневом пространстве. Таким образом просто расширяя диапазон по температуре.
«В отличие от вас я читал отчеты по испытаниям серийных заводских амортизаторов автомобилей в том числе и по этим вот книжкам спроектированных — и там на эту вашу стабильность от температур просто болт забивали, и «нестабильные» амортизаторы ставились на автомобили серийно…» — а не подскажите на какие автомобили ставили?
«Люди вообще без амортизаторов ездят и с вытекшими годами ездят ежедневно на работу… ничего — доезжают…» — О да… я даже знаю таких людей… они обычно еще любят ставить усиленные пружины сзади, что больше грузить можно было)))
«И для того чтоб эта стабильность хоть какая то была — никто не отводит смешное тепло которого там нет обычно, и не пытается стабилизировать температуру — а в амортизатор закачивают АЗОТ под давлением для того, чтоб сдвинуть точку парообразования в АЖ в которой всегда есть какое то количество влаги, чтоб не образовывались паровые пробки в надпоршневом пространстве. Таким образом просто расширяя диапазон по температуре.» — вот видите сначала тепловой расчет не проводят, а потом борются с последствиями ничтожного тепла, закачивая газ.
Значит ли это уважаемый что тепло там все таки иногда есть, раз «в амортизатор закачивают АЗОТ под давлением для того, чтоб сдвинуть точку парообразования в АЖ в которой всегда есть какое то количество влаги, чтоб не образовывались паровые пробки в надпоршневом пространстве.»??
«Люди вообще без амортизаторов ездят и с вытекшими годами ездят ежедневно на работу… ничего — доезжают…» — О да… я даже знаю таких людей… они обычно еще любят ставить усиленные пружины сзади, что больше грузить можно было)))
«И для того чтоб эта стабильность хоть какая то была — никто не отводит смешное тепло которого там нет обычно, и не пытается стабилизировать температуру — а в амортизатор закачивают АЗОТ под давлением для того, чтоб сдвинуть точку парообразования в АЖ в которой всегда есть какое то количество влаги, чтоб не образовывались паровые пробки в надпоршневом пространстве. Таким образом просто расширяя диапазон по температуре.» — вот видите сначала тепловой расчет не проводят, а потом борются с последствиями ничтожного тепла, закачивая газ.
Значит ли это уважаемый что тепло там все таки иногда есть, раз «в амортизатор закачивают АЗОТ под давлением для того, чтоб сдвинуть точку парообразования в АЖ в которой всегда есть какое то количество влаги, чтоб не образовывались паровые пробки в надпоршневом пространстве.»??
ВАЗовские — если вам интересно.
Ага — и еще так во всем мире делают… Начиная с фирмы Сакс — которая этот тип амортизаторов и придумала… И кончая самым последним китайским сборщикам. Вот дураки то -а надо было тепловые расчеты проводить.
Да иногда за 100 переваливает — но вы с этим никогда не столкнетесь в городе — поэтому и без газа все тоже прекрасно работает.
вот видите сначала тепловой расчет не проводят, а потом борются с последствиями ничтожного тепла, закачивая газ.
Ага — и еще так во всем мире делают… Начиная с фирмы Сакс — которая этот тип амортизаторов и придумала… И кончая самым последним китайским сборщикам. Вот дураки то -а надо было тепловые расчеты проводить.
иногда есть
Да иногда за 100 переваливает — но вы с этим никогда не столкнетесь в городе — поэтому и без газа все тоже прекрасно работает.
«ВАЗовские — если вам интересно.» — ну давайте честно… это же не означает что тепловой расчет не делают остальные автомобильные марки? Тем более что ВАЗ скажем честно не самый ответственный производитель (это кстати мой вывод по опыту эксплуатации, и общению с профессионалами ремонта этой марки).
Насчет Сакса… так они и придумали этот способ, чтоб решить проблему «парообразования» т.е. перегрева в амортизаторе. Но ведь не все амортизаторы сейчас «с газом» правда? Значит иногда используют и старые классические.
«Да иногда за 100 переваливает — но вы с этим никогда не столкнетесь в городе — поэтому и без газа все тоже прекрасно работает.» — это все потому что есть расчет тепловой, и на те городские нагрузки подобран соответствующий объем и размер амортизатора (иначе бы можно было бы на тяжелый внедорожник поставить доработанный легковой амортизатор меньших размеров, и все бы прекрасно работало).
Насчет Сакса… так они и придумали этот способ, чтоб решить проблему «парообразования» т.е. перегрева в амортизаторе. Но ведь не все амортизаторы сейчас «с газом» правда? Значит иногда используют и старые классические.
«Да иногда за 100 переваливает — но вы с этим никогда не столкнетесь в городе — поэтому и без газа все тоже прекрасно работает.» — это все потому что есть расчет тепловой, и на те городские нагрузки подобран соответствующий объем и размер амортизатора (иначе бы можно было бы на тяжелый внедорожник поставить доработанный легковой амортизатор меньших размеров, и все бы прекрасно работало).
Газовый подпор в однотрубных амортизаторах нужен для того, чтобы был объем для вытеснения масла штоком при сжатии и борьбы с кавитацией (про парообразование первый раз слышу, правда и с расчетом гражданских амортиков не сталкивался, но примерно представляю их настройку, никто теплом не заморачивается).
И на тяжелый внедорожник ставят амортизаторы поменьше чем на легковые автомобили. Размер амортизатора зависит от необходимого хода штока (что не совсем соответствует ходу колеса) и от типа самой подвески, например для макферсон нужен более длинный и толстый амортизатор. Для «спортивных» машин с подвеской макферсон даже гражданский амортизатор — перевернутого типа.
Домашнее задание — подумать, почему так. И дело не в тепле.
Домашнее зада
И на тяжелый внедорожник ставят амортизаторы поменьше чем на легковые автомобили. Размер амортизатора зависит от необходимого хода штока (что не совсем соответствует ходу колеса) и от типа самой подвески, например для макферсон нужен более длинный и толстый амортизатор. Для «спортивных» машин с подвеской макферсон даже гражданский амортизатор — перевернутого типа.
Домашнее задание — подумать, почему так. И дело не в тепле.
Домашнее зада
Вот интересный вы человек… не знаете что такое кавитация, и домашние задания даете.
Пример с внедорожником и легковым согласен не удачен. Вы правы в том, что зависимость от типа подвески есть. Все таки нагрузки на амортизатор и скорость перемещения штока разные. Но я все же повторюсь — вы «сколхозили» бы поставив амортизатор от заведомо маленькой машины на машину в пару классов выше?
… Только не говорите что вы на любой паркетник поставите амортизаторы от Оки и все будет нормально, и ничего не поменяется. Такое только в качестве прикола прокатит, но не для нормальной эксплуатации.
Пример с внедорожником и легковым согласен не удачен. Вы правы в том, что зависимость от типа подвески есть. Все таки нагрузки на амортизатор и скорость перемещения штока разные. Но я все же повторюсь — вы «сколхозили» бы поставив амортизатор от заведомо маленькой машины на машину в пару классов выше?
… Только не говорите что вы на любой паркетник поставите амортизаторы от Оки и все будет нормально, и ничего не поменяется. Такое только в качестве прикола прокатит, но не для нормальной эксплуатации.
В Оке чтоб вы были в курсе задние амортизаторы имеют шток 11мм и поршень 27мм…
В Ниве (любой паркетник же да) они так же имеют шток 11мм и поршень 27мм.
Конструктивно они абсолютно одинаковы. Различаются лишь некоторые линейные размеры (ход) и жесткость пружин клапанов (усилия).
В Ниве (любой паркетник же да) они так же имеют шток 11мм и поршень 27мм.
Конструктивно они абсолютно одинаковы. Различаются лишь некоторые линейные размеры (ход) и жесткость пружин клапанов (усилия).
Ну давайте все таки смелее примеры брать а? Зачем брать Ниву, лучше Хаммер или Х7! И чтоб он с бронированными или рун-флатовскими колесами был! Вот тут и можно будет проверить утверждение о неважности перегрева после проката на средних скоростях по небольшим кочкам… если вы правы то многие владельцы паркетников скажут вам огромное «спасибо» за такую экономию на запчастях.
Рунфлатовские колеса? Эльфийские чтоли?
Можно поставить амортики и на бронированный хаммер хоть от оки. Перегрева в гражданском режиме не будет, но он будет очень сильно раскачиваться, колеса будут скакать по дороге и вообще не комильфо.
Так что владельцы спасибо за такую экономию не скажут.
Можно поставить амортики и на бронированный хаммер хоть от оки. Перегрева в гражданском режиме не будет, но он будет очень сильно раскачиваться, колеса будут скакать по дороге и вообще не комильфо.
Так что владельцы спасибо за такую экономию не скажут.
ссылка на рунфлат (Run-flat)… учитывая вашу гениальность я думал догадаетесь о чем идет речь и почему.
«Можно поставить амортики и на бронированный хаммер хоть от оки. Перегрева в гражданском режиме не будет, но он будет очень сильно раскачиваться, колеса будут скакать по дороге и вообще не комильфо.» — неужели вы не знаете как от раскачки избавится? более вязкая жидкость, ссуженные каналы и т.д. (именно это я имел ввиду, когда говорил «сколхозить»)
«Можно поставить амортики и на бронированный хаммер хоть от оки. Перегрева в гражданском режиме не будет, но он будет очень сильно раскачиваться, колеса будут скакать по дороге и вообще не комильфо.» — неужели вы не знаете как от раскачки избавится? более вязкая жидкость, ссуженные каналы и т.д. (именно это я имел ввиду, когда говорил «сколхозить»)
Runflat читается как ранфлат.
Я знаю, как избавится от раскачки. Для начала не следовать советам таких теоретиков.
Я знаю, как избавится от раскачки. Для начала не следовать советам таких теоретиков.
«Я знаю, как избавится от раскачки. Для начала не следовать советам таких теоретиков.» — ну если основы советского тюнинга для вас теория… про отпилить юбки на поршнях и т.д. и с того же советского тюнинга то же наверное не слышали?
читается оно конечно ранфлат, но я все таки думал что вы поймете о чем это, даже если одна буква будет неправильно названа (это привычка, я немецкий учил всегда, и английский путаю в произношении).
читается оно конечно ранфлат, но я все таки думал что вы поймете о чем это, даже если одна буква будет неправильно названа (это привычка, я немецкий учил всегда, и английский путаю в произношении).
Расскажите про кавитацию.
Кавита́ция (от лат. cavita — пустота) — процесс образования и последующего схлопывания пузырьков вакуума в потоке жидкости, сопровождающийся шумом и гидравлическими ударами, образование в жидкости полостей (кавитационных пузырьков, или пустот), которые могут содержать разреженный пар.
Это из Википедии, а из жизни когда я учился кавитацию всегда для непонятливых называли «парообразованием», так как возникала она именно от движения жидкости, и резкого изменения ее направления движения.
Из той википедии ниже — «Согласно определению Кристофера Бреннена: «Когда жидкость подвергается давлению ниже порогового (напряжению растяжения), тогда целостность её потока нарушается, и образуются парообразные полости. Это явление называется кавитацией.»
Это из Википедии, а из жизни когда я учился кавитацию всегда для непонятливых называли «парообразованием», так как возникала она именно от движения жидкости, и резкого изменения ее направления движения.
Из той википедии ниже — «Согласно определению Кристофера Бреннена: «Когда жидкость подвергается давлению ниже порогового (напряжению растяжения), тогда целостность её потока нарушается, и образуются парообразные полости. Это явление называется кавитацией.»
Для непонятливых, понятно.
Кавитация к счастью не связана непосредственно с перегревом самой жидкости.
Кавитация к счастью не связана непосредственно с перегревом самой жидкости.
Ага… если бы было так как вы говорите, то формула не содержала бы того что подчеркнуто красным.
Это уже просто клиника какая-то. Так и что происходит с ростом температуры газа?
И вообще мы что обсуждаем? Перегрев амортизатора или зачем там газовый подпор?
И вообще мы что обсуждаем? Перегрев амортизатора или зачем там газовый подпор?
Вам клинически не хватает умственных способностей, чтобы прочитать формулу и понять что означает «при определенной температуре окружающей среды»?
Ладно это слишком сложно… давайте начнем с простого — когда по вашему возникает кавитация в системе охлаждения на крыльчатке насоса? Когда риск кавитации наиболее высок, а когда нет?
«И вообще мы что обсуждаем? Перегрев амортизатора или зачем там газовый подпор?» — мы обсуждаем ваше утверждение что «Кавитация к счастью не связана непосредственно с перегревом самой жидкости» т.е. насколько я понял, вы утверждаете что от температуры жидкости абсолютно ничего не зависит в эффекте кавитации.
Ладно это слишком сложно… давайте начнем с простого — когда по вашему возникает кавитация в системе охлаждения на крыльчатке насоса? Когда риск кавитации наиболее высок, а когда нет?
«И вообще мы что обсуждаем? Перегрев амортизатора или зачем там газовый подпор?» — мы обсуждаем ваше утверждение что «Кавитация к счастью не связана непосредственно с перегревом самой жидкости» т.е. насколько я понял, вы утверждаете что от температуры жидкости абсолютно ничего не зависит в эффекте кавитации.
Я утверждаю ровно то, что вы процитировали. А что вы там поняли (неправильно) это уже ваши проблемы.
Вы способны внятно объяснить зависимость вероятности появления кавитации в зависимости от температуры или нет? Просто это ну очень элементарные вещи, которые знает любой механик, даже не зная формул и прочего на уровне гаражных истин даже. Поэтому ваше утверждение меня очень удивило. Просто честно признайтесь тогда что вы в теории ничего не понимаете, и судите по опыту эксплуатации, без вникания в суть вопроса.
Просто я с трудом могу понять как человек заявляющий об опыте в спорте не знает как менять характеристики амортизаторов простейшими методами! Это же не из серии новых методов регулирования ( разница этих методов с старыми лишь в том что разбирать амортизатор не надо, для изменения характеристик).
Просто я с трудом могу понять как человек заявляющий об опыте в спорте не знает как менять характеристики амортизаторов простейшими методами! Это же не из серии новых методов регулирования ( разница этих методов с старыми лишь в том что разбирать амортизатор не надо, для изменения характеристик).
Я врядли способен. Мой опыт преподавания говорит, что это не мое, я не готов тратить время на разжевывание того, что написано в учебниках.
Но вы же способны скинуть несколько картинок с учебника по этому вопросу и подчеркнуть важное?..
Я вас правильно понял что опыт преподавания у вас есть? Но это явно не автомобильная сфера да? Просто за все время от вас не было ни одной ссылки на какой либо источник информации, что сомнительно для преподавателя, так как «послать почитать что то» любимый способ избавления от разжевывания информации.
Может поделитесь ссылками на учебники в которых «все написано»?
Я вас правильно понял что опыт преподавания у вас есть? Но это явно не автомобильная сфера да? Просто за все время от вас не было ни одной ссылки на какой либо источник информации, что сомнительно для преподавателя, так как «послать почитать что то» любимый способ избавления от разжевывания информации.
Может поделитесь ссылками на учебники в которых «все написано»?
Газовый подпор в однотрубных амортизаторах нужен
Речь про двухтрубные.
В однотрубном в принципе нельзя без газового подпора.
После выхода он закрывается если дыть точным.
проблемы с неподрессоренными массами — это верхушка айсберга у мотор-колес. Одна из ключевых проблем — для повышения КПД электромотора зазор между статором и ротором должен быть 0.1 мм. Что произойдет с таким зазором при наезде на бордюр? Проблемы с гидроизоляцией, и т.д. Гуглите «платформа О» — камаз разрабатывал многоколесное шасси с электротрансмиссией, первые варианты были с электромоторами в ступицах. В результате кучи испытаний и доводок пришли к решению вынести электромоторы на раму.
А как же БЕЛАЗы?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Там электромоторы установлены в мосту, а не в самом колесе. Поэтому все удары и нагрузки приходятся на трубу заднего моста, внутри которой уже стоит электромотор, соединенный валом с редуктором в ступице колеса (кстати, редуктор занимает весь объем ступицы колеса).
Не, так то моторколеса существуют и работают, просто надо помнить что не все так просто. И насчет неподрессоренных масс — на гоночных автомобилях даже тормозные механизмы периодически пытаются вывести из колеса на раму. Бывали случаи — что так делали даже на неведущих колесах, т.е. только ради вывода тормозов на раму — городили шрусы.
Не, так то моторколеса существуют и работают, просто надо помнить что не все так просто. И насчет неподрессоренных масс — на гоночных автомобилях даже тормозные механизмы периодически пытаются вывести из колеса на раму. Бывали случаи — что так делали даже на неведущих колесах, т.е. только ради вывода тормозов на раму — городили шрусы.
В мотоцикле, сдвоенные тормозные диски (даже без машинок) часто весят почти как весь остальной диск без резины. И это я брал обычное спицованное колесо (стальные спицы, сам диск из кованного алюминия) и гражданские, хоть и хорошие, тормоза.
Представляю, какой процент массы у тормозов на каком-то hp4 race, где колеса уже карбоновые, но тормозные диски все еще стальные (карбоно-керамика вроде только в MotoGP).
Но на машинах керамические тормоза встречаются гораздо чаще, полагаю, что городить довольно серьезные шрусы (чтобы выдержали тормозное усилие гоночных тормозов) таки нерационально. Наверное, эти попытки были до появления керамических тормозов.
Представляю, какой процент массы у тормозов на каком-то hp4 race, где колеса уже карбоновые, но тормозные диски все еще стальные (карбоно-керамика вроде только в MotoGP).
Но на машинах керамические тормоза встречаются гораздо чаще, полагаю, что городить довольно серьезные шрусы (чтобы выдержали тормозное усилие гоночных тормозов) таки нерационально. Наверное, эти попытки были до появления керамических тормозов.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Амортизаторы, ступичные подшипники, тормоза, электродвигатель — будущие источники тепла для электромобиля?