Комментарии 119
Я конечно не специалист по трамваям, но, насколько я знаю, трамваи ездят только по рельсам. Отсюда возникает вопрос — нафига ему аж 20 камер и 10 радаров?!
Для передвижения трамваю надо видеть пространство спереди, немного по бокам, для совершения поворотов, сзади. Допустим ему надо мониторить собственные двери. Допустим и снаружи, и внутри. Ну наберется суммарно 10 камер. Куда засунули еще 10?
А куда «светят» 10 радаров, кроме положения «спереди» и «сзади»? Или там многократное дублирование картинки с перекрытием? И зачем ему видеть на 360? Он не может маневрировать как автомобиль. Он не может уходить от столкновений. Его траектория движения строго ограничена, и, кстати, другие участники движения эту траекторию знают заранее.
Для передвижения трамваю надо видеть пространство спереди, немного по бокам, для совершения поворотов, сзади. Допустим ему надо мониторить собственные двери. Допустим и снаружи, и внутри. Ну наберется суммарно 10 камер. Куда засунули еще 10?
А куда «светят» 10 радаров, кроме положения «спереди» и «сзади»? Или там многократное дублирование картинки с перекрытием? И зачем ему видеть на 360? Он не может маневрировать как автомобиль. Он не может уходить от столкновений. Его траектория движения строго ограничена, и, кстати, другие участники движения эту траекторию знают заранее.
Особо тупые автомобилисты умудряются влезть в габарит вагона в кривой близ середины вагона, и вагон цепляет их задней частью.
Случаи пешеходов, "вошедших" в середигу движущегося вагона тоже бывают.
алгоритм живого, немашинного зрения очень сильно опирается на постоянные движения глаз (саккады) и перемещение головы.
У некоторых животных, к примеру, молодых сов второе очень сильно заметно — они раскачивают головой из стороны в стороны, можете погуглить в Ютубе, или на канале Yoll у московского орнитолога посмотреть ролики с молодой совой Ивой (лето 2018, кажется).
Так вот, когда у нас будут камеры, которые реализуют
1. саккады
2. движение головой
тогда и можно будет говорить о сокращении числа камер при сохранении качества.
Но боюсь, с габаритами трамвая проще все же навешивать дополнительные камеры, даже с «саккадами», чем реализовывать какую-то механическую «голову», которая должна будет осматривать периметр, да еще и заглядывать в салон, как это делает и водитель
У некоторых животных, к примеру, молодых сов второе очень сильно заметно — они раскачивают головой из стороны в стороны, можете погуглить в Ютубе, или на канале Yoll у московского орнитолога посмотреть ролики с молодой совой Ивой (лето 2018, кажется).
Так вот, когда у нас будут камеры, которые реализуют
1. саккады
2. движение головой
тогда и можно будет говорить о сокращении числа камер при сохранении качества.
Но боюсь, с габаритами трамвая проще все же навешивать дополнительные камеры, даже с «саккадами», чем реализовывать какую-то механическую «голову», которая должна будет осматривать периметр, да еще и заглядывать в салон, как это делает и водитель
Саккады ЕМНИП нужны потому, что глаз имеет достаточное разрешение только в узком секторе (~2 градуса), и без них не получается видеть всё поле зрения с нормальным качеством. У камеры такой проблемы нет.
верно. Но у камер тоже есть угол обзора. И это техническое ограничение у них тоже остается. Если камера не вращается на месте («нет саккад») и не закреплена на движущемся шасси («нет головы») — число камер для покрытия необходимого обзора резко растет. Это особенно критично для разработки систем зрения у машин — так как требуется обзор во все стороны, пусть и не постоянно. Сейчас это дешевле решить массивом камер. Возможно в будущем — будет достаточно одной двигающейся камеры. Но это уже инженерная фантастика ближнего прицела, я не поставлю на это свою коллекцию счастливых трамвайных билетиков
хм… вроде много проблем не с тем, чтоб научить трамвай ездить на автопилоте, а с тем, что чертовы стрелки все еще периодически надо переключать ломом — они быстро забиваются снегом и льдом.
Но мысль здравая, надеюсь увидеть их в Питере… интересно, почему метро до сих пор не на автопилоте — там то проблем практически нет, однако если смотреть список вакансий — машинисты все еще нужны.
Но мысль здравая, надеюсь увидеть их в Питере… интересно, почему метро до сих пор не на автопилоте — там то проблем практически нет, однако если смотреть список вакансий — машинисты все еще нужны.
В Милане, например, есть как минимум 1 ветка метро с автопилотом. На платформе сделаны прозрачные стены и двери (типа как в Питере), чтобы кожаные мешки не бросались на рельсы.
Очень прикольно.
Но честно говоря, я не уверен, что экономически это очень выгодно. Да ЗП машиниста сократим, но деньги на поддержание, разработку и внедрение системы всё равно потратим. Наверное за бугром уже посчитали и поняли насколько это эффективно, иначе уже практически везде там было бы автопилотное метро.
Очень прикольно.
Но честно говоря, я не уверен, что экономически это очень выгодно. Да ЗП машиниста сократим, но деньги на поддержание, разработку и внедрение системы всё равно потратим. Наверное за бугром уже посчитали и поняли насколько это эффективно, иначе уже практически везде там было бы автопилотное метро.
С метро большая проблема с посадкой/высадкой пассажиров. То, что описано, как раз, здесь в статье — машина ждать человека не будет, но дверь должна быть закрыта. В Москве, например, закрытия дверей можно будет не дождаться из-за огромного количества дверей. В крупных зарубежных городах то же самое. Этого можно использовать при помощи некого «буфера» или «предбанника» с дополнительной дверью. Но тем не менее, не думаю, что это простой вопрос.
Да ладно. Есть команда — двери закрываются. И двери закрываются, и не важно, мешает им кто или нет. Пролез — хорошо, не пролез — жди следующий транспорт. Машинист в Питере на многих станциях чисто физически не может знать, застрял ли кто в дверях или нет — невидно, даже с камерами не видно. И никому это никогда не мешало. В крайнем случае он просто повторит цикл открыть-закрыть 1-2 раза. С трамваем та же история — не успел влезть — сиди жди на остановке — никто ради тебя двери не откроет (на сотню трамваев открывают единицы) Хотя я например как-то шел в 5 утра домой и поймал трамвай до метро, как машину, но там сидела хорошая машинистка, пустила)
На вагоне есть специально обученная лампочка, которая показывает, что двери закрылись.
Кстати, в Сингапуре и аэропорте Пекина тоже беспилотное метро, причем без кабины, можно прямо в лобовое стекло глазеть, как ездит.
Кстати, в Сингапуре и аэропорте Пекина тоже беспилотное метро, причем без кабины, можно прямо в лобовое стекло глазеть, как ездит.
В аэропорту Шереметьево метро тоже беспилотное. Оно там под взлетным полем идет.
Там скорей горизонтальный лифт повышенной вместимости. На метро простите не тянет.
Если точнее — канатный трамвай.. Горизонтальный лифт — это, вообще-то, станция метро без боковых посадочных платформ.
интересно, почему метро до сих пор не на автопилоте
Гуглить «автоведение» для наших метрополитенов. Обратите внимание на красной ветке на деревянные панели с канавками по ту сторону рельсов, например.
Машинист в Питере на многих станциях чисто физически не может знать, застрял ли кто в дверях или нет — невидно, даже с камерами не видно.
Есть система контроля дверей — поезд не поедет. И в метро, и на электричках есть. Многие из перерывов в движении, когда состав приходится утаскивать — из-за ложного срабатывания индикации незакрытых дверей, когда поезд сам не может уехать. Про лампочки уже писали — их там три на вагоне — контроль дверей, пневмотормоз и еще что-то.
Автопилот же может независимо управлять закрытием каждой двери.
В Тулузе метрополитен полностью автоматический, но он сразу строился таким еще с конца 1980-х годов. Интересно наблюдать за движением поезда, сидя впереди. Я думаю в метрополитене меньше технических преград, чем у трамвая. Нет фактора автомобильного ДТП на путях. Закрытые для людей платформы.
Все же, сравни, 113 станций в Милане и 223 в Москве + большие потенциальные расширения + МЦК. Как бы там ни было за бугром, а для нас нужен свой анализ. Мне кажется будет рентабельно после десятка лет. Как минимум, было бы актуально начать, как с трамваями.
Ну разница в 2 раза и что?
А в Париже 303 станции и тоже есть беспилотные составы.
Никакой особый анализ не нужен. Все рассуждения про «особый путь» России — просто попытка самооправданий.
Нужно желание что-то делать. А его не заметно.
А в Париже 303 станции и тоже есть беспилотные составы.
Никакой особый анализ не нужен. Все рассуждения про «особый путь» России — просто попытка самооправданий.
Нужно желание что-то делать. А его не заметно.
дело не в желании, а в стоимости
сравните зп парижского и московского машиниста, никто не будет автоматизировать работу «дешевого работника»
в Канаде, в моей провинции, профсоюзы настояли на повышение минимальной зп до 11,25 в час (было, кажись, на бакс меньше)
Так Макдональдсу, который, как раз платит минималку, стало выгодно заменить людей автоматами самообслуживания, где посетители сами собирают свой заказ и оплачивают, а на стойке по номерку один человек выдает
сравните зп парижского и московского машиниста, никто не будет автоматизировать работу «дешевого работника»
в Канаде, в моей провинции, профсоюзы настояли на повышение минимальной зп до 11,25 в час (было, кажись, на бакс меньше)
Так Макдональдсу, который, как раз платит минималку, стало выгодно заменить людей автоматами самообслуживания, где посетители сами собирают свой заказ и оплачивают, а на стойке по номерку один человек выдает
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
> интересно, почему метро до сих пор не на автопилоте
Это смотря где.
В Копенгагене оно на автопилоте с начала 2000-х годов.
Это смотря где.
В Копенгагене оно на автопилоте с начала 2000-х годов.
В Нюрнберге уже много лет одна ветка беспилотная.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Вполне готовы, смотрите на примеры городов с нормальным автоматическим метро в других городах.
в РФ не готовы, у нас даже в сапсан помощника машиниста посадили, хотя он в оригинальном velaro не был предусмотрен
А автоведение в мосметро испытывали ещё в 70-80е годы, но «ка бы че не вышло» — проект закрыли
А автоведение в мосметро испытывали ещё в 70-80е годы, но «ка бы че не вышло» — проект закрыли
То что некто, принимающий решения посадил человека туда, где должна быть машина, говорит лишь о его некомпетентности, а не о том, что «в РФ не готовы». Чай не щи лаптем хлебаем.
говорит лишь о его некомпетентности
говорит о том что у нас тыщу раз перестрахуются, вот случись что с поездом, обвинят того кто разрешил ему без машиниста ездить… надо оно ему? пусть лучше он там сидит (он и виноват будет)
такого очень много и на ЖД, например в США делают маневры на сортировочных станциях в дистанционном режиме по радиоканалу, а у нас обязательно человек должен быть (а вдруг задавит кого или ещё что? кто виноват?)
Или вот в США машинист это буквально водитель (а неисправности локомотивов через спутниковую связь передаются и сразу ремонтная бригада выезжает по координатам), а у нас ещё и слесарь… и по башке получит за то что электровоз не смог за 10 минут починить… а автоматика что? сломается и срыв графика? нее… у нас обязательно должен быть крайний.
Или вот Ту144 вспомнить который моментом списали после катастрофы (не, ну а вдруг опять упадёт?)
участки длинные, одному то и в туалет не отлучиться.
Правовое урегулирование тут самый сложный момент
Есть вариант, что дело в требованиях безопасности (не всегда адекватных).
Хороший пример.
Центр субъекта ДВ. К крупному саммиту влили денег во все отрасли, в том числе и в местную энергетику. Под эти вливания сформировали нужный проект — централизованный мониторинг подстанций во всём регионе. Сформировали отдельную службу, специалистов взяли, оборудование купили, даже всё запустили и оно адекватно работает. Дальше в дело вступает безопасность. «Так, значит, машины имеют свойство ломаться, поэтому надо посадить человека следить за машиной, а так как это уже работа за ЭВМ, то что бы человек не перенапрягался надо посадить ещё человека, который будет следить за ним». В итоге есть рабочая система мониторинга на которую все ориентируются, но количество персонала на подстанциях возросло вдвое.
Хороший пример.
Центр субъекта ДВ. К крупному саммиту влили денег во все отрасли, в том числе и в местную энергетику. Под эти вливания сформировали нужный проект — централизованный мониторинг подстанций во всём регионе. Сформировали отдельную службу, специалистов взяли, оборудование купили, даже всё запустили и оно адекватно работает. Дальше в дело вступает безопасность. «Так, значит, машины имеют свойство ломаться, поэтому надо посадить человека следить за машиной, а так как это уже работа за ЭВМ, то что бы человек не перенапрягался надо посадить ещё человека, который будет следить за ним». В итоге есть рабочая система мониторинга на которую все ориентируются, но количество персонала на подстанциях возросло вдвое.
радар [...] не распознает сигнал светофора
а не проще передавать сигналы со светофоров, по радио например, чтобы камерам не нужно было распознавать включение лампочек?
Это конечно потребует переделки светофоров, но пригодилось бы многим — можно даже не беспилотникам выводить информацию типа с какой скоростью лучше двигаться, чтобы подъехать к зеленому.
На самом деле в нормальной транспортной системе трамвай подает сигнал светофору, чтобы тот включил ему зеленый заблаговременно. Не должен общественный транспорт стоять на повороте с полярной на дежнева (часть 17го маршрута) по две минуты ждать пока проедут десяток машин.
Во времена СССР такое видел на крымском троллейбусе — троллейбус перед левым поворотом включал себе зеленый свет. А тогда автомобилей почти не было в сравнении с современностью.
К сожалению да, в СССР развитие электротранспорта было гораздо лучше, чем сейчас. А о том, что было удаленное управление светофорами — не знал.
Стоит сказать, что это норма в западных трамвайных системах (от которых мы сейчас отстаем минимум на 50 лет).
Стоит сказать, что это норма в западных трамвайных системах (от которых мы сейчас отстаем минимум на 50 лет).
Боюсь в наших реалиях в таком случае появятся в продаже пульты от светофоров.
Я там краем глаза зацепился за фрагмент про защиту. Если правильно понял, этот убертрамвай изначально проектировали как вещь в себе, чтобы никакие шаловливые ручки (тем более — с радиоинтерфейсом) не могли бы достаточно простым и очевидным способом вмешаться в работу транспорта.
Но ведь трамваю все равно придётся реагировать на внешние радио сигналы (хотя бы в видимом диапазоне для различия сигналов светофора).
Интересно — если нарисовать ненастоящий светофор на пути с красным сигналом — трамвай остановится и будет стоять?
Интересно — если нарисовать ненастоящий светофор на пути с красным сигналом — трамвай остановится и будет стоять?
Зависит от реализации. Если просто нарисовали, то радар ему скажет, что фигня, ничего нет. Если поставят полный эквивалент, то дальше возможны варианты — либо послушается, либо сверится с имеющимся списком светофоров, поймет, что тут его нет и не было, и двинет дальше.
Но вообще трамвайный кейс отличная штука, чтобы показать энтузиастам, почему беспилотный транспорт — это дофига сложно. Даже просто по рельсам. И нельзя просто так «повесим вебку, запустим там OpenCV, сбоку яндекс.навигатор, фигак-фигак и в продакшн».
Но вообще трамвайный кейс отличная штука, чтобы показать энтузиастам, почему беспилотный транспорт — это дофига сложно. Даже просто по рельсам. И нельзя просто так «повесим вебку, запустим там OpenCV, сбоку яндекс.навигатор, фигак-фигак и в продакшн».
сверится с имеющимся списком светофоров, поймет, что тут его нет и не было, и двинет дальше
Хм. А что он будет делать, если увидит регулировщика? Его вообще обучили распознавать его сигналы?
Ну, вы такие вопросы задаете. Я ж не разработчик. Если хотите мое мнение, то в таком случае ситуация следующая: регулировщик и исправный светофор как бы исключают друг друга в мире формальной логики (это я не про российскую действительность).
Отсюда вывод если светофор не работает, как положено, в том месте, где он должен был бы работать, значит встаем и открываем двери. Здесь бы, конечно, хорошо иметь обратную связь — но мы же запретили себе любые переговоры свымогателями внешним миром, значит рулим, как можем.
Отсюда вывод если светофор не работает, как положено, в том месте, где он должен был бы работать, значит встаем и открываем двери. Здесь бы, конечно, хорошо иметь обратную связь — но мы же запретили себе любые переговоры с
регулировщик и исправный светофор как бы исключают друг друга в мире формальной логики
В мире российских ПДД наличие регулировщика означает требование игнорировать светофор. Потому что он может светить, но быть неисправным (простейший пример — его заклинило в одном состоянии, а отключить ещё не успели). И будет такой трамвай, не умеющий обработать регулировщика, стоять на вечный красный.
Ну значит регулировщик встает на трамвайные пути и железка по таймауту уходит в гибернацию с открытыми дверьми.
Собственно, нет никакого смысла обсуждать эти ситуации. Поскольку придумывать можно до бесконечности. Вроде «а что, если регулировщик подал неоднозначный сигнал (потому что сам прогулял занятия и машет, как может)», «а если дело в Израиле и в шаббат?», «а если упал метеорит?», «а если воскрес Ильич?».
Здесь, скорее, интереснее, что реализовал разработчик.
Собственно, нет никакого смысла обсуждать эти ситуации. Поскольку придумывать можно до бесконечности. Вроде «а что, если регулировщик подал неоднозначный сигнал (потому что сам прогулял занятия и машет, как может)», «а если дело в Израиле и в шаббат?», «а если упал метеорит?», «а если воскрес Ильич?».
Здесь, скорее, интереснее, что реализовал разработчик.
либо сверится с имеющимся списком светофоров
В который забыли внести новый светофор и железный монстр попёр на запрещающий. Мне кажется что человек в кабине нужен именно при таких горе-проектировщиках, лучше уж пусть двери открывает (если станет нарисованных светофоров много, больше ноля, например), чтобы пассажиры наваляли его (светофора) автору.
"Проезжает кто как может" на зависший запрещающий, вот это квест (на такое в жизни попадал раза три всего, последний раз с десяток лет назад), но роботу точно не стоит пытаться (и человеку-то по настоящему не очень стоит).
Аннушка уже разлила масло
На главный вопрос ответа так и нет: кто будет лом держать для переключения стрелок?
Нужна робо-рука с ломом.
А ещё аудио-сенсоры, чтобы улавливать звук внезапно переводящейся когда не надо стрелки
Кажется я знаю ответ. Лом держать не будут, лом будут применять в качестве метательного орудия против особо рьяных подрезальщиков деревьев по линии движения трамваев. В той же Москве в районе платформы Покровское-Стрешнево по утру бывает трамваи часами стоят обесточенные от действий криворуких благоустройщиков.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
И помогать убирать авто с рельсов. Как-то год на работу ездил на трамвае. Раза два поперек рельсов авто садилось и пассажиры его сдвигали
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Электроподогрев — как вы это себе представляете? До какой температуры их надо нагревать (тяжеленные куски стали), каким образом? Тут "экономичнее" точно не получится.
Велосипед давно изобретён: обдув стрелок, который на железной дороге давным давно применяется (навскидку: на Савёловском путепроводе в снежный день можно понаблюдать воочию) и доказавшая свою эффективность: как думаете, в кабине машиниста электрички есть лом?
Беда в том, что это конструкция достаточно громоздкая и никак не вписывается городскую дорожную среду.
А если «поперек рельс садятся авто», наверное, что-то не так с дорогой…например ее там нет… но некоторым вот надо проехать… а дорожники недоработали и не обеспечили бетонную стенку 40см высоты(
Мне как бывшему радарщику очень интересно — радары ЛЧМ? На каких частотах. Брали готовые чипы (Инфенеон/Техас) или сами делали?
Интересно, а предусмотрен ли в этих трамваях специальный манипулятор, который вместо вагоновожатого будет переключать рельсы, если их заклинит (регулярно такую картину наблюдаю)?
Интересно, а как трамвай будет действовать в случае неисправности светофоров, когда на перекрёстке будет стоять регулировщик, ведь по правилам его сигналы являются приоритетом для всех транспортных средств?
Тут вопрос, как регулировщик будет действовать. :)
Рассмотрим средний случай. Перекрёсток сложной конфигурации, светофор мигающий жёлтый, авто проезжает кто как может.
вообще при мигающем желтым, есть вполне определенные правила проезда, а не «кто как может», во всяком случае в РФ очень мало перекрестков равнозначных дорог
а трамваю вообще проще, он почти всегда имеет преимущество (кроме пресловутого «выезда из парка»… черт я должен знать где парк трамваев находится?)
а трамваю вообще проще, он почти всегда имеет преимущество (кроме пресловутого «выезда из парка»… черт я должен знать где парк трамваев находится?)
Кроме федеральных пдд есть местные особенности их применения, а также обычаи их не применения. И вот автопилот трамвая начинает приближаться к автопилоту авто: нужно щнать правила проезда перекрёстков и вообще уметь двигаться в потоке машин.
Знать и применять ПДД у компьютера выйдет значительно лучше, чем это делает человек.
А правильно распознать текущую дорожную ситуацию?
Вне перекрестков, где трамвайные пути пересекают проезжую часть, трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, кроме случаев выезда из депо. (п.18.1)
Трамвай не может причинить вред человеку или своим бездействием допустить, чтобы человеку был причинён вред. (п.1)
Трамвай должен повиноваться всем приказам, которые запрограммировал человек, включая, но не ограничиваясь, расписанием движения, кроме тех случаев, когда эти приказы противоречат Первому Закону. (п.2)
Трамвай должен заботиться о своей безопасности в той мере, в которой это не противоречит Первому или Второму Законам (п.3)
Вопрос: сколько времени, соблюдая все правила, трамвай будет вызжать из депо на загруженную улицу?
Трамвай не может причинить вред человеку или своим бездействием допустить, чтобы человеку был причинён вред. (п.1)
Трамвай должен повиноваться всем приказам, которые запрограммировал человек, включая, но не ограничиваясь, расписанием движения, кроме тех случаев, когда эти приказы противоречат Первому Закону. (п.2)
Трамвай должен заботиться о своей безопасности в той мере, в которой это не противоречит Первому или Второму Законам (п.3)
Вопрос: сколько времени, соблюдая все правила, трамвай будет вызжать из депо на загруженную улицу?
решение
Похоже что ИИ придется программировать по образцу робота Бендера — «сторонись, жалкие легковушки!»
На автомобилях, даже на 2-м уровне компьютер справляется. Не так эффективно и агрессивно, но справляется. И не нужно придумывать 3 закона робототехники. Можно добавить 4-й, он же нулевой и тогда будет всё ок.
Вопрос: сколько времени, соблюдая все правила, трамвай будет вызжать из депо на загруженную улицу?
К счастью, у нас в питере почти все трамвайные парки не выходят на загруженные улицы :)
а также обычаи их не применения
Что, «правила пишутся, чтобы их нарушать», вроде того? Как это вообще так
Например, по ПДД при въезде на круг полагается показывать правый поворотник, независимо от того, когда хочет съехать с круга водитель. Поэтому обычно показывается правый если съезжать на первом (ближайшем) съезде, левый — если на втором и дальше.
Также, несмотря на приоритет, уступают дорогу въезжающему со второстепенной в плотный поток — иначе можно стоять часами.
Также, несмотря на приоритет, уступают дорогу въезжающему со второстепенной в плотный поток — иначе можно стоять часами.
по ПДД при въезде на круг полагается показывать правый поворотникМожет левый?
Именно правый. Билет 10, вопрос 7 — правильный ответ именно такой.
На кольце нет поворотов налево. Только направо.
Но включить левый на кольце если не поворачиваешь на ближайшем съезде, считается правилом хорошего тона. Чтобы заранее дать понять въезжающим на круг, что ты едешь дальше по кольцу и им необходимо притормозить.
Но включить левый на кольце если не поворачиваешь на ближайшем съезде, считается правилом хорошего тона. Чтобы заранее дать понять въезжающим на круг, что ты едешь дальше по кольцу и им необходимо притормозить.
Поворотов нет, а вот полосы для движения меняются.
Понятно, спасибо. А если я еду по внутреннему радиусу кольца (из 2 или 3) — всё равно лучше включать левый? Или по полосе и так понятно, что я не смогу свернуть быстро с кольца?)
По внутреннему очень редко вижу чтобы кто то включал поворотник. Да и не нужно это. В такой ситуации разве что «блондинка» резко повернет направо, да и у въезжающих есть свободная полоса.
В Шереметьево не так давно запустили подземное беспилотное миниметро. Все красиво, но забыли сделать вентиляцию, в итоге через 5 минут воздуха не остается. Еще забыли что на нем будут ездить пассажиры, и не учли что в такой объем поток пассажиров не влазит, и получили давку которой в обычном метро в час пик не бывает.
Насчёт второго не понял. А слабо просто не набиваться? Поток должен сам себя регулировать под размер вагонов, а не наоборот
Проблема в том что аэропорт это не метро, люди могут опаздывать. А в Шереметьево в принципе всё не продумано под обслуживание большого потока.
Я понимаю. Но что лучше — постоять две минуты на платформе (вообще чтобы не опаздывать, надо брать запас по времени), или набивать всех, кто перед вами, в вагон, толкаясь и распихивая остальных локтями? Имхо второй вариант не очень.
Речь о том, что несоответствие вместимости потоку — это ошибка проекта. Вы же предлагаете способы как с этой ошибкой жить.
Если нужно перевести 100 человек в час, а проект рассчитан на 5 рейсов в час по 10 человек, то единственный способ перевести всех — трамбоваться по 20. Или использовать альтернативные способы.
Кстати, не знаю, как с этим "авто-мини-метро", но обычные городские автобусы рассчитаны на такое количество людей (если верить табличке о количестве мест), которое тяжело обеспечить даже стадией "селёдки в банке".
но обычные городские автобусы рассчитаны на такое количество людей (если верить табличке о количестве мест), которое тяжело обеспечить даже стадией «селёдки в банке»Жесть какая. А я вот эту табличку читал когда-то давно для древних трамваев (вроде бы) и электричек в 90-ые, в юности. Там выходило вообще без проблем, даже много места бы осталось в салоне после такого наполнения.
Круто, если трамваи станут автономными. Однако, как ни крути человек всё же нужен, может быть не в качестве водителя, но в качестве контролёра в салоне. Выше уже писали о переводе стрелок, но на самом деле ситуаций, когда человек отвечающий за это транспортное средство необходим на месте, полно. Не знаю как в Питере, но в Москве вход в трамвай осуществляется во все двери, что открывает широкие возможности зайцам. Эта система посадки хороша, так как экономит кучу времени пассажирам, однако она требует увеличение штата контролёров на маршруте. Если в каждом трамвае будет свой контролёр, то проблемы и нет. Опять же, что делать с буйными или пьяными пассажирами — очень часто с ними может справиться водитель и, если в трамвае не будет человека, придётся ждать полицию, а это потеря времени для всех. Или, например, ситуация, которая случалась лично со мной много раз: рядом с путями есть парковка и иногда машины ставят неудачно — трамвай обязательно заденет краем машину, если поедет дальше. В таких случаях, водитель трамвая останавливался, шёл в здание напротив и возвращался уже с владельцем авто.
В таких случаях, водитель трамвая останавливался, шёл в здание напротив и возвращался уже с владельцем авто.
Как по мне, в таких случаях владелец авто должен выбегать из здания, получив от полиции штраф в несколько тысяч рублей и предупреждение, что получит еще один штраф и лишение прав, если не освободит дорогу в течении 5 минут. Ну а фото неправильно припаркованного авто трамвай должен отправлять автоматически.
Вы не поверите, есть страны, где тоже вход через все двери. И контролёров нет.
Интересная стратегия про «обманки». На «обычной» железной дороге в случае замыкания между рельсами это трактуется как наличие подвижного состава на этом участке и машинист не рассуждает о причинах этого — сбрасывать скорость, тормозить или нет (да и АЛСН даст по тормозам, если он уж совсем отчаянный). А ваша техника может решить, что там кто-то балует, сейчас мы эту картонку уделаем и трамвай пойдет на таран?
сейчас мы эту картонку уделаем и трамвай пойдет на таран?
Вместо картонки может оказаться поскользнувшаяся в гололёд бабуля. :(
Можно водителя отправить работать кондуктором, пока трамвай сам едет, а в случае непредвиденных ситуаций посылать его с ломом отгонять бабушек с рельс и тыкать кнопку «продолжить движение»
Классификация автоматизации автомобилей разработана Сообществом автомобильных инженеров (SAE) и содержит 6 уровней:
0-й уровень: отсутствие контроля над машиной, но может присутствовать система уведомлений
1-й уровень: водитель должен быть готов в любой момент взять управление на себя. Могут присутствовать следующие автоматизированные системы: круиз-контроль (ACC, Adaptive Cruise Control), автоматическая парковочная система и система предупреждения о сходе с полосы (LKA, Lane Keeping Assistance) 2-го типа.
2-й уровень: водитель должен реагировать, если система не смогла справиться самостоятельно. Система управляет ускорением, торможением и рулением. Система может быть отключена.
3-й уровень: водитель может не контролировать машину на дорогах с «предсказуемым» движением (например автобаны), но быть готовым взять управление.
4-й уровень: аналогичная 3-му уровню, но уже не требует внимания водителя.
5-й уровень: со стороны человека не требуется никаких действий кроме старта системы и указания пункта назначения. Автоматизированная система может доехать до любой точки назначения, если это не запрещено законом.
Похоже, в московском беспилотном трамвае достигнут уровень 0,5. Менее, чем на некоторых обычных легковушках (не имею ввиду тесла и другие «автопилотные»).
0-й уровень: отсутствие контроля над машиной, но может присутствовать система уведомлений
1-й уровень: водитель должен быть готов в любой момент взять управление на себя. Могут присутствовать следующие автоматизированные системы: круиз-контроль (ACC, Adaptive Cruise Control), автоматическая парковочная система и система предупреждения о сходе с полосы (LKA, Lane Keeping Assistance) 2-го типа.
2-й уровень: водитель должен реагировать, если система не смогла справиться самостоятельно. Система управляет ускорением, торможением и рулением. Система может быть отключена.
3-й уровень: водитель может не контролировать машину на дорогах с «предсказуемым» движением (например автобаны), но быть готовым взять управление.
4-й уровень: аналогичная 3-му уровню, но уже не требует внимания водителя.
5-й уровень: со стороны человека не требуется никаких действий кроме старта системы и указания пункта назначения. Автоматизированная система может доехать до любой точки назначения, если это не запрещено законом.
На следующем этапе водитель тоже продолжит контролировать трамвай. Система будет только фиксировать срабатывания, но на управление трамваем сможет повлиять только в двух случаях — затормозит, если увидит на путях посторонний объект, и снизит скорость, если водитель слишком разгонится в плохих погодных условиях.
Похоже, в московском беспилотном трамвае достигнут уровень 0,5. Менее, чем на некоторых обычных легковушках (не имею ввиду тесла и другие «автопилотные»).
высокоточное позиционирование, инерциальные датчикиМожно подробности? Очень интересно, что как планируется сделать высокоточку в городском каньоне. Судя по строению фразы, речь не о БИНС, а о GNSS. Мы все-таки не в Токио, чтобы нам QZSS сверху светила.
На этапе разработки и внедрения невозможно учесть всех подводных камней. К этому надо стремиться, но реальные полевые условия всегда добавляют новые направления для доработок. Ждем выхода на линию и результатов в эксплуатации на городских просторах.
Но зачем? Это дешевле, чем платить водителю?
Дальше — оплата проезда по распознаванию лица?
Дальше — оплата проезда по распознаванию лица?
Они должны видеть, когда в дверях никого нет, и их можно закрывать.Это можно оставить самим пассажирам — кнопка рядом с дверью, например.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
В Москве протестируют беспилотный трамвай. Мы поговорили с разработчиками автопилота