Комментарии 67
Ну и с животными что-то сделатьвспомнилась серия Гранд Тура, где Кларксон про мост для белок рассказал, про статистику :))) «сколько белок воспользовалось этим мостом за 2 года»
Для дорог общего пользования с числом полос более 2 (т.е. больше 1 полосы в каждую сторону), наземный переход в принципе дикость.Мир создан пешеходами и должен в первую очередь быть удобен для пешеходов. Дикость это наземные дороги и заказывание в асвальт 100% того, что не занято зданиями.
Вот есть дорога, она соединяет 2 населенных пункта, А и Б. Ограничение 90 км/ч. Пешеходов мало, откуда им там взяться? Поля вокруг и леса.
Со временем, какой либо предприимчивый предприниматель, ставит на окраине какого-нибудь населенного пункта (формально за его пределами) и вплотную к этой дороге контейнер, и начинает торговать всякой всячиной.
Машины останавливаются, люди покупают. Бизнесмен видит, что дела идут на лад, ставит еще контейнер, два, торговля расцветает. Рядом растут другие торговые точки. Минирынок родился.
Напротив этого минирынка, немного спустя, возникает такой же. Машины теперь не то, чтобы останавливаются (прямо на обочине), но уже и водители в поисках нужного (или более дешевого товара) начинают перебегать дорогу. Или сами торговцы в шлепанцах на босую ногу делают тоже самое.
Что дальше происходит? Правильно, одного из них сбивает машина.
Раз такой случай, второй… И дорожная служба уже рассматривает вопрос снижения аварийности на этом участке. Сначала знак ограничения скорости, потом светофор.
Все, вуаля, «профит».
Время между пунктами А и Б уже занимает не 1 час, а 2 часа, так как в этом места возникает пробка.
В нашей стране таких рынков возникших методом самозахвата и потом легализовавшихся (именно так) тысячи. Там нет никакого соблюдения норм строительства (например расстояние от дорожного полотна не менее 500 метров и наличие разгонной полосы на выезде и полосы для съезда на въезде). И тем более, эти владельцы рынков не строят переходы. И ограждений нет. А должны быть.
Посмотрите на АЗС. С конца 90-х нормы: хочешь азс поставить? получай согласовывай все разрешения и лицензии и за свой счет строй 150 метров ДО и 150 метров после ОСВЕЩЕНИЕ и плати за электроэнергию и обслуживание этих столбов из своего кармана.
Так что, всего то надо нормы соблюдать, а не противопоставлять автомобили и пешеходов. А то запросто случится так, что карета скорой помощи не довезет кого-нибудь вовремя до реанимации. Потому что, либо нет дороги с твердым покрытием, либо на ней пробка из такого вот предпринимателя хитро.опого.
Убрать пешеходов с поверхности = превратить их жизнь в ад.Подземный или надземный переход все же безопасней для пешехода, нежели чем наземный. Никто же не призывает все асфальтированные тротуары убрать под землю.
В нормальных странах для людей с проблемами и мамаш с колясками около лестниц строят пандусы и лифты, причём не только на переходах, а вообще практически около всех лестниц.
Для пандуса максимальная длина марша — 9 метров, максимальный наклон — 5%. Отсюда получаем высоту марша 0.45 метра. Между маршами должны быть горизонтальные площадки минимум по 1.5 метра.
Высота надземного перехода — минимум 5.5 метров. То есть нам понадобится 5.5/0.45 = 13 маршей и 12 площадок общей длиной 13*9 + 12*1.5 = 135 метров.
Глубина подземного перехода порядка трёх метров. Получим пандус длиной 72 метра.
Ширина пандуса между поручнями — минимум 0.9 метра, то есть внешняя его ширина не менее метра.
Такие сооружения уместятся далеко не на всех тротуарах.
Лифты, конечно, гораздо удобнее, но они не отменяют пандусы, так как могут и выйти из строя и просто не работать при отсутствии электричества.
IMHO, переходы должны быть на уровне тротуаров. А если хочется полностью развязать их с автомобильным движением, то под землю надо отправлять автомобили.
Если лифт выйдет из строя (отсутствие электричества в нормальных странах — это отчасти нонсенс, отчасти совпадает с "выйдет из строя") — то не так уж и далеко находится другой такой же лифт, но работающий. Просто строить их надо не один на сторону света, а чуток почаще.
Вообще же "переходы должны быть на уровне тротуаров" — жизнеспособно, в отличие от "отправлять под землю автомобили". Поинтересуйтесь, сколько времени-денег стоит километр автотуннеля, к тому же не везде их можно прорыть. А вот разноуровневые пересечения — это запросто, правда, они не совсем "переходы" получаются.
Для дорог общего пользования с числом полос более 2 (т.е. больше 1 полосы в каждую сторону), наземный переход в принципе дикость.На это я и отвечал.
Подземный или надземный переход все же безопасней для пешехода, нежели чем наземный.При нормальном освещении дорог и культуре вождения проблем обычно нет. Подземные же переходы довольно мерзкая вещь обычно. Надземные тоже не лучше.
Идея tuxi не учитывает физическую реальность — дело даже не в деньгах, которых нет (на постройку 100500 переходов на каждой дороге), так ещё и места зачастую нет для размещения спуска-входа-выхода. Подземные может залить водой (а ночью в некоторых районах перебегать дорогу между автомобилями безопаснее), надземный — продуваемый, обледенелый или труба с прогревом пешеходов летом до хрустящей корочки.
Эстакады с автомобилями выглядели бы лучше (внизу травка, домики в отдалении, зверикам не мешает бегать), если бы не цена и всякие мерзкие подвижки грунта, торнадо и землетрясения.
Потому решение в том, чтобы избегать использования личных а/м в плотной городской застройке, оставив их для загородных поездок. Улучшать общественный транспорт, пешеходную и велоинфораструктуру вместо строительства гигантских шоссе и развязок, мешающих нормальным людям-пешеходам.
Зато когда все автопилоты будут координироваться централизованно системой-планировщиком, пробки уберутся и время в пути будет детерминировано.
Никакой автопилот не поможет, если жители десятков 25-этажных зданий захотят утром примерно в одно время поехать на работу по одной дороге.
Поможет. Автопилот 5 уровня с городским сервером управления трафиком. Чтобы при этом людям было запрещено управлять автомобилем в принципе — ни ездить, как попало, ни бросать свои автомобили в правой полосе на аварийке «я тут запарковалсо, и пофиг, что в два раза все остальные будут медленнее ехать, зато мне лишние сто метров от парковки до магаза не идтить», ни плестись 30 км/ч «и пусть весь мир подождёт» ни лететь по обочинам, ни «я тут крутой, расступись!»
А потом и вовсе уберут, потому что автопилот обязательно будет связываться с другими машинами и модель движения станет просто другой.
Большой круг имитирующий однополосную дорогу. По нему запустили машин 20 с водителями которые должны ехать примерно с равной скоростью друг за другом.
Результат — пробка!
Фантомные пробки)
www.youtube.com/watch?v=Rryu85BtALM
www.youtube.com/watch?v=7wm-pZp_mi0
В армии, как известно, регламентированно абсолютно все.
В том числе движение колонны бронетехники и собственно «старт» колонны.
Обучали нас следующим образом:
По радиокоманде командира емнип «начать движение», механик-водитель обязан начать движение вперед вне зависимости от того поехала-ли БМП стоящая впереди тебя.
Понятно для чего. Типа колонна должна поехать вся одновременно как единое целое.
Естественно это никогда не работало)
Кто-то «уснул», кто-то передачу не смог воткнуть, кто-то вообще заглох потому что не дал оборотов…
Как результат — голова колонны уже уехала хз куда, а хвост все еще стоит)
Второй интересный эффект (когда колонна все-же пошла) — голова колонны старается ехать как можно медленней (что-б собрать колонну в кучку), а хвост летит на всех парах. И все равно не может догнать голову)
Несколько БМ в хвосте колонны вообще теряются по дороге в силу безнадежного отставания :-)
Лет 15 назад, радиофицированными были один из десятка бтр, бмп и прочей бронетехники. Уралы, складывалось впечатление, не радиофицированы вообще.
В колонне были специально обученные машинки, которые катались с приказами.
До сих пор помню, как военные голосом на улице, кричали тактику движения, перекрикивая движки. А народ в автобусах, высунувшись в форточки,, транслировал дальше.
Сейчас по мобильному могут позвонить. Или групповой СМС отправить.
В армии (и не только нашей) с приказами по мобиле усиленно борются.
Потому что при реальных боевых действиях, мобильная связь «почему-то» перестает работать :-)
Новые технологии мать их!
Только хардкор! Армейские радиостанции.
Которые никак не зависят от сотовых сетей.
Белый флажок резко вверх. Это первая моя команда. Жестом этим коротким и резким я своей роте длинное сообщение передал: «Ротой командую – я! Работу радиостанций на передачу до встречи с противником запрещаю! Внимание!» Команды бывают предварительные и исполнительные. Предварительной командой командир как бы ухватывает подчиненных железной уздой своей воли. И, натянув поводья, должен командир выждать пять секунд перед подачей главной команды. Должен строй застыть, ожидая ее, должен каждый почувствовать железные удила, должен каждый чуть вздрогнуть, должны мускулы заиграть, как перед хлестким ударом, должен каждый исполнительной команды ждать, как хорошая лошадь ждет удара плетью.
Красный флажок резко вверх, и оба – через стороны вниз. Дрогнула рота, рассыпалась, коваными сапогами по броне загрохотала.
Может, прощалась со мной рота, может, проверяющим выучку свою демонстрировала, может, просто злость разбирала, и никак эту злость по-другому выразить невозможно было. Ах, если бы секундомер кто включил! Но и без секундомера я в тот момент знал, что бьет моя рота рекорд дивизии, а может, и какой повыше. Знал я в тот момент, что много в свите полковника настоящих танкистов и что каждый сейчас моими азиатами любуется. Много я сам видел рекордов в танковых войсках и знаю цену тем рекордам. Повидал я и руки поломанные, и зубы выбитые. Но везло моим ребятам в тот момент. И знал я как-то наперед, что не оступится ни один, не поскользнется, совершая немыслимый прыжок в люк. Знал я, что и пальцы никому не отдавит. Не тот момент.
Десять двигателей хором взвыли. Я в люке командирском. Теперь белый флажок вверх в моей руке означает: я – готов! И в ответ мне девять других флажков: готов! Готов! Готов! Резкий круг над головой и четкий жест в сторону востока: следуй за мной!
Элементарно? Да!
Примитивно? Нет!
Просто все, но никакая радиоразведка не сможет обнаружить выдвижение даже четырех танковых армий одновременно. А против других видов разведки есть столь же простые, но неотразимые приемы. И потому мы всегда внезапно появляемся. Плохо или хорошо, но внезапно. Даже в Чехословакии, даже семью армиями одновременно.
голова колонны старается ехать как можно медленней (что-б собрать колонну в кучку), а хвост летит на всех парах. И все равно не может догнать голову)Логично. Это же известная апория Зенона «Ахиллес и черепаха».
Всё прописано в уставах и все уставы игнорируются чуть меньше чем на 100%
Посмотрел-бы я на вас при смене караула. Как вы не соблюдаете «Устав гарнизонной и караульной службы». Который вы не будете соблюдать «чуть меньше чем на 100%».
Часовой может вас просто пристрелить. И будет прав. Потому что он как раз таки соблюдал устав.
Часового конечно задолбает военная прокуратура бумажками, но в конечном итоге ничего ему не будет.
Армейский устав имеет статус ЗАКОНА. Не армейского а государственного.
Помню как разводящий стащил автомат у спящего часового)
А еще помню как парочка узбеков задержала на посту 11 человек поляков.
Среди которых был один местный полиционер и один ребенок.
Ксендза там только не хватало.
З.Ы.
Еще помню как одного поляка, который ночью зачем-то лез на сектор охраны дивизии с двумя канистрами. Видимо за бензином.
Часовой узбек, с вышки, метров со 150-ти (НОЧЬЮ! Без всякой оптики. Из АК) прострелил ему ноги. Нас в советское время ну ооооочень хорошо учили стрелять)
Мы задолбались грузить этого поляка в караульную шишигу. Кровища, поляк орет как не в себя!
Но шо характерно — канистры из рук не отпускал)
Так и привезли его в советские госпиталь с канистрами)
Мы потом еще узбеку по щщам надавали)
Подстрелил поляка в самом дальнем углу охраняемого объекта!
Ну гад не мог поближе к воротам?!
Почти километр поляка на руках тащили.
А он орет!
И канистры эти еще…
Орал что сдохну, но канистры не отдам!
За них деньги уплочены!
Идиот…
Одним из способов достижения этой цели является беспроводная связь между автомобилями
Можно проще. В Голландии, например, система, следящая за трафиком, выдает предупреждение (динамические знаки с рекомендуемой скоростью) водителям, которые еще не доехали до фантомной пробки. Если они следуют рекомендациям и плавно снижают скорость, то фантомная пробка успевает рассосаться до того, как ее догонят машины, следующие сзади (по крайне мере, в теории).
Вот тут неплохая симуляция трафика
http://traffic-simulation.de/roundabout.html
Там есть просто "ring", на котором как раз видно как возникают фантомные пробки :)
Типичное движение на московской кольцевой. Пять рядов едущих 80 кмч при разрешенных 100. Протискиваешься вперед — километр пустой дороги, а потом новое стадо. Я называю этот эффект "тупостью".
Я понимаю, что все эффекты, которые описаны в статье и комментариях — естественны, и полностью их решить не получится. Но можно было бы выжать из дорог гораздо больше.
ПДД пункт 9.4. Встань в правый ряд и езжай 40.
А вообще о том и речь, что дороги используются неэффективно.
Лично наблюдал ни раз эти волны, когда машины в пробке начинают резко ехать, резко догоняют впереди стоящих и резко тормозят.
Я делал так. Машина передо мной резко стартует. Я начинаю лишь медленно катиться. Впереди идущий уезжает далеко, тормозит, останавливается, потом приходит следующая волна, и он снова стартует. И в этот момент я как раз его догоняю.
В итоге, за мной остальные машины едут ровно, хоть и медленно, а придурки впереди портят воздух и нервы.
Машина передо мной резко стартует. Я начинаю лишь медленно катиться. Впереди идущий уезжает далеко, тормозит, останавливается, потом приходит следующая волна, и он снова стартует. И в этот момент
… спереди вклинивается кто-то пытающийся объехать затор по обочине или встречке, либо шарахающийся из ряда в ряд в попытках выгадать несколько секунд времени. :)
Странно, что про парадокс Брайеса ничего не сказал математик.
Вся проблема в том, что проблема довольно неплохо описана и теоретически и практически, но пока не видно реальных решений. Причем я так понимаю, что вне зависимости от различных факторов затор возникает всегда при превышении критической плотности потока.
Как это избежать? Имхо только 100%-ная робомобилизация и компьютеризированный контроль трафика.
У нас правила проезда перекрёстков написаны для случаев пересечения направления полос при участии двух транспортных средств, то есть сводятся к выбору приоритета для предупреждения столкновения. Логика в том что водитель в один момент времени может принимать только одно логическое решение. Так было в СССР, дороги были простыми, транспорта было мало. Пешеходы ходили по зебре и смотрели по сторонам. Не спасало.
На самом деле есть множество участников движения. У буржуев часто применяются схемы регулировки движения по полосам. На каждой полосе определено направление и тип транспорта (авто, вело, пеший) и своя стрелка светофора. Светофоры горят несколько секунд и все быстро проезжают участок. У нас тоже есть короткие светофоры (например в Ропше горит 7 секунд за которые первая машина не успевает даже въехать на перекрёсток).
Суть в том что перекрёсток у нас типа "общий". По нему можно кругами кататься, даже если он не круговой. Есть неопределённость. Поворотники — весьма посредственная отговорка. Движение на редких перекрёстках со стрелкой нарушается влезающими. В европе это грубейшее нарушение, хуже синьки и переезда.
В азии пешеходники расположены в полосах правого поворота с островками. В повороте наименьшая скорость движения и следовательно минимальный риск наезда. На прямолинейном участке у пешехода так же прямолинейное движение и водитель и пешеход видят и понимают манёвры друг друга. Суть вопроса — разделение транспортных потоков.
Другая часть проблемы (ближе к статье) метод объезда препятствий. В европе есть знак минимальной разрешенной дистанции. Ехай сколько надо, но дай возможность въехать и съехать с магистрали. Применим при дорожных работах. Важно определить скорость и дистанцию проезда "бутылочного горлышка". К примеру из 4 полос (110км/ч) стало 2 (40км/ч) длинной 1 км. На такой скорости возможно уверенное перестроение при наличии места.
Автотранспорт на котором сложно маневрировать в потоке сразу занимает рабочие полосы и соблюдает минимальную дистанцию в две машины. Транспорт с достаточными возможностями маневрирования обязаны между жёлтым (предупреждающим знаком над полосами) и красным (запрещающим) выполнить перестроение на нажимая на педаль тормоза. Тогда это не будет проблемой для уступающих и будет решением для маневренных. Наверно, такая схема увеличит вялотекущую пробку в несколько раз. Но если удастся сохранить скорость движения 40 км/ч на всём отрезке пути — это может быть решением. Есть коллизия "соблюдения дистанции перед впереди идущим транспортным средством".
Круговые площади у нас даже законами не приживаются. Самое эффективное кольцо — всегда главное, без светофоров, с количеством полос меньшим количества полос на выездах. Суть в том что бы въехав на кольцо перестраиваться только вправо для выезда. Тут снова возникает коллизия "помехи справа" так как если кольцо главное, то все кто въезжают на него должны уступать тем кто по нему едет. Как отличить въезд на перекрёсток от движения по нему на скорости 90 км/ч (это 25 м/с). При ширине полосы 3 метра будет целая секунда на размышления если двигаться со скоростью 11 км/ч. Так что правило подойдёт только пешеходам и велосипедистам.
Невозможно управлять транспортом и не попадать в аварии. Природой нам дано "право на ошибку". Венская конвенция возможно несколько устарела, а подобные исследования вероятно помогут властям скорректировать интенсивное движение, а не только выписывать штрафы и собирать статистику.
Почему дорожное движение внезапно превращается в пробку